枢纽车站范文

枢纽车站范文（精选6篇）

枢纽车站 第1篇

1轨道交通枢纽站的发展趋势

1.1 枢纽车站规模扩大、客运人数激增

标准地下车站的建筑面积一般在6 000～10 000 m2,而枢纽站特别是多线换乘车站的总建筑面积普遍在15 000 m2以上。上海市近期建设的三线换乘以上的枢纽站总建筑面积大多超过40 000 m2。随着车站规模的扩大,客运人流激增,上海轨道交通目前日均换乘人次达到80.8万,占日总客运量的1/3,仅人民广场站日均换乘人次达23.3万,而世纪大道站的远期设计高峰最大容纳量更是达到12万人/h。

1.2 枢纽车站换乘形式多样化

随着轨道运营网络的完善,各线路之间的换乘节点数量大幅增加,节点上的线路也不断增加,除了常规的二线、三线换乘外,四线换乘乃至五线换乘的车站都陆续出现,同时换乘模式也日益丰富,除了传统的同车站平行换乘、同站台平行换乘、站台点式换乘、通道换乘形式外,三线及三线以上组合换乘的形式也出现在上海的轨道交通枢纽站中。表1为各种换乘形式的功能特点及优缺点比较。

1.3 枢纽车站功能不断增加

除了轨道线路之间的换乘,轨道交通与其他公共交通工具之间的结合需求不断增加。一是新城区、郊县区对公共交通的需求不断上升,二是上海浦东、虹桥机场及上海火车站、上海南站等大型客运中心对公共交通的需求十分迫切,轨道交通成为最佳选择。

同时,随着轨道运营网络的不断完善,轨道交通作为上海运能最为强大的公共交通工具,其持续汇聚人气的能力巨大。车站能够汇集周边客流、商流,每个站点相对于周边形成漏斗效应,客流、商流以漏斗口为中心向周边辐射。轨道交通枢纽站可以有效地联系城市空间,地上、地下空间延续一体化发展,所以其与周边商业的结合也是必然的。

2轨道枢纽车站的火灾危险性特点

轨道枢纽车站由于其建筑形式的复杂化、使用功能的多样化、消防设计的特殊化,其火灾危险性的特点也与其他标准轨道车站有较大差别。

2.1 火灾的几率和影响范围增加

(1)电气火灾是轨道交通主要火灾。

1983年日本名古屋地铁因整流器短路发生火灾,导致2人死亡,直接损失5亿日元;1995年阿塞拜疆巴库地铁因机车电路故障失火,造成558人死亡,269人受伤。随着车站规模的扩大,电气设备的增加,火灾危险进一步加大,同时对该换乘节点上其他轨道线路会产生影响及危害。

(2)轨道枢纽车站与其他公共交通、商业的结合增加了发生灾害的可能性。

无论哪一方出现火灾,都会严重干扰其他方的正常运营,甚至导致灾害扩大。

2.2 枢纽站的防火分隔难度增加

随着枢纽车站规模扩大,部分车站公共区的防火分区面积已经达到15 000 m2以上。由于周边商业结合的需求,车站与商业的接口不断增加,对防火分区的完整性破坏较大,这对火灾的控制与扑救极为不利。

2.3 枢纽站的疏散体系复杂化

枢纽车站较普通车站有更复杂的结构断面、线路布置和机电设备,同时换乘路线的交叉、换乘高差带来的行走难度等因素都增加了疏散体系设计的复杂性。

另外,由于地面规划的控制及周边商业的需求,安全出口的布置也不是十分理想,部分车站的疏散通道距离超过100 m,或者无法独立设置安全出口,需要与周边建筑结合布置。这些都严重影响到火灾时人员的安全疏散。

2.4 人流密度大、疏散组织困难

火灾时人流组织困难是枢纽站面临的一大问题。由于车站规模大、客运人数多、车站结构复杂,枢纽站的人流组织相当困难,部分枢纽站在日常运营状况下就存在人流对冲的情况,发生事故时疏散更令人担忧。

2.5 灭火救援难度加大

枢纽车站的火灾扑救难度远大于普通车站,主要是体量大、结构复杂、人流密度大、排烟困难、通信联络困难等几方面的问题,同时由于通向地面的安全出入口数量有限,消防队员没有进行外部灭火的条件,通过有限的安全出入口进入地下车站时,往往会与车站内向外疏散的人流对撞,影响进入速度,贻误灭火救援时机。另外,火灾燃烧过程中产生的热气流、烟雾在密闭的地下空间形成高温、浓烟的环境,消防人员难以深入地下车站开展灭火救援行动。

3轨道枢纽站的消防设计要点

3.1 枢纽站防火分隔的控制

3.1.1 枢纽站内的防火分隔优化

枢纽车站应根据换乘的模式来优化防火分区的划分,共享站厅的换乘站应将站厅层与站台层设为一个防火分区,以保证疏散的连续性;通道换乘以及采用独立换乘大厅的车站,各线之间应采取防火分隔措施进行防火分区的划分,防止一条线路发生火灾时影响其他线路的正常运行。

枢纽站的管理、设备区域宜集中布置,管理用房处应设置直通地面的安全出口,或与车站出口组合设置消防专用通道,便于消防人员在第一时间到达火灾危险性较大的区域开展灭火救援行动。

3.1.2 枢纽站与商业的防火分隔控制

目前,枢纽站与商业结合的主要模式见表2所示。笔者认为,车站与商业的结合在消防设计时应遵循如下原则:一是地下商店和地铁的疏散体系应分别独立设置,不得相互借用;二是商业建筑与地铁站厅(台)层之间结合时,应严格控制防火墙体上的开口数量及宽度,并且开口部位之间以及与地铁出入口之间的距离应尽量拉开,减少相互干扰;三是利用通道进行连接的联络口的防火分隔界面应以减少单向疏散的距离为控制原则。

3.2 枢纽站疏散体系的控制与优化

单纯的大体量与大空间并不能带来良好的疏散控制,笔者认为枢纽车站应通过合理的站台布置、控制区域内人流密度以及优化客流导向等措施确保火灾时人员的安全疏散。

3.2.1 枢纽站疏散人数的核定

现有规范中疏散人数是按列车远期高峰小时客流断面流量加站台上候车乘客和站台上工作人员人数确定的。笔者认为该公式不能简单地应用在枢纽站中,如在共享站厅的换乘站中,总疏散人数的计算应考虑多线远期高峰人流同时到站的可能性。其次通过对各线换乘比例、运营水平能力提升的预测,推算出客流数可能最大的线路,再校对该线路站台疏散能力是否符合6 min疏散指标的要求。其他疏散体系相对独自的换乘车站,也应在疏散人数的核对上考虑换乘人数带来的影响,确保人数计算的准确性。

3.2.2 枢纽站人员密度的合理调整

从轨道枢纽站的发展趋势而言,寻求最短的换乘距离是主要的设计方向,通过对换乘站的形态、空间组织方式、垂直与水平自动步行道设置方式等几方面的优化,力争达到“Door To Door”的换乘方式缩短换乘的距离。零换乘的概念虽然可以提高运营的效率,但极大的客流密度也给枢纽站的安全疏散提出了严峻的考验。从上海现有的建设情况来看,要实现最高的换乘效率存在两个方面的问题:一是运营水平较低,上海目前设计的最小行车间隔为2 min,列车编组多为4～8辆,与发达国家30～40对/h的运营水平相比还有相当大的差距;二是高峰人流预测不够准确,由于经济发展迅速,造成设计时依据的高峰客流量不够准确,实际客流量超过服务水平的提升速度。所以根据目前的服务水平,客流在站台层产生滞留是不可避免的,二线换乘站的客流总量还受运能限制,而在多线换乘的情况下,可能会出现线路之间换乘人数不对等的情况,从而造成高峰时段换乘节点的人流拥堵,使火灾时的疏散组织更加困难。

笔者认为,可以通过适当增加换乘距离的方式降低人流密度。据有关研究、计算数据显示,乘客出行距离短时,对换乘不便的心理感受明显,而随着出行距离的增加,可承受的换乘增时有所提高。以10～20 km的轨道交通出行距离计算,将换乘增时限定在5～15 min的范围内是合适的。

根据可接受换乘增时推算水平换乘距离,见式(1)所示。

T=T候车+T水+T竖 (1)

式中:T为换乘增时,min;T候车为候车时间,min;T水为水平(站厅、台)行走时间,min;T竖为竖向(换乘节点)行走时间,min。

设室内行走速度V=1 m/s(人的正常行走速度为1.38 m/s);候车时间T候车=2 min(按最小行车间隔计算);竖向行走时间T竖与换乘高差有关,站台一站台单层换乘高差一般为5～8 m,即2～3层楼,预计用时T竖=1～3 min。可知T水=T-T候车-T竖=2～10 min;水平换乘距离M=T水V60=120～600 m。

根据以上计算,枢纽站中增加120～600 m的水平换乘距离是可以被乘客接受的,通过增加换乘距离进行缓冲,减缓区域人数过量的方案也是可行的。三线以上的组合式换乘宜设置具有独立安全出口的换乘大厅,换乘大厅既可作为人流缓冲的空间,又能在火灾时直接对外疏散人员,减少换乘人流回流至各线站厅而带来的人流对冲,确保疏散的顺畅。

枢纽车站采用岛式车站设计的,其站台应适当增加宽度,因为岛式站台的楼梯宽度往往受限于站台的宽度,考虑到换乘站的人流密度较大,加宽后的站台有利于疏散楼梯宽度的增加,同时人员密度的降低也为站台候车的人员提供了更好的舒适度。

3.2.3 枢纽站深埋站台的疏散设计

由于线路布置的要求,枢纽车站往往会有个别线路埋深较大的情况,对于该类车站宜考虑在站台层设置直通地面或站厅的防烟疏散楼梯作为辅助疏散设施。由于枢纽站的布局需考虑其它线路的布置,枢纽站中会出现个别线路站台埋深较深以及与换乘大厅高差较大的情况。从而导致站台通向站厅的疏散楼梯较长、坡度较大,火灾的情况下不利于人员的疏散,特别是老年人、小孩等弱势群体。按照规范的要求,在站台层发生火灾情况下,站厅层内应加压送风并确保站台层楼梯口处的风速不低于1.5 m/s,延缓烟气的蔓延和减少对人员的影响,如果站台通向站厅的楼梯高差与长度过大,会导致风速损失过大,难以达到规范的要求。所以在类似的车站消防设计中,笔者建议在该类站台上设置直接通向地面或站厅的防烟疏散楼梯间作为辅助的疏散设施来加强整体的疏散能力,确保乘客及工作人员的安全疏散。

3.2.4 枢纽站疏散路线的控制及引导

枢纽车站的人流控制方面,应尽量将换乘和出站的客流分离,设计人员应结合实际情况设置单向的换乘路线,如通过护栏等导向措施控制人员流动的方向。根据观察和研究,换乘车站中自动扶梯的位置会对人流密度产生较大影响,因为在高峰拥堵的情况下,到站的乘客往往比换乘的乘客倾向于乘坐自动扶梯离开站台,由于自动扶梯的宽度较小、运行速度较慢,容易在扶梯口形成拥堵,这无论是对于正常运营还是火灾时的人员疏散都十分不利。笔者建议在换乘高差较小、换乘距离较短的情况下,自动扶梯不宜设置在换乘节点上,从而将出站与换乘的客流分离。

另外,在枢纽站应加强安全疏散标志系统的设置,该标志系统依据乘客的行为以及安全疏散标志的作用将轨道车站安全紧急疏散系统分为疏散导流标志系统和疏散指示标志系统两大类。疏散导流标志系统由地面导流标志系统、梯步安全疏散标志系统、屏蔽门门界安全疏散标志系统组成;疏散指示标志系统由柱面指示标志系统、墙面应急疏散指示标志系统、出入口应急疏散指示标志系统组成。该安全疏散标志系统能有效地保证人员在突发事件中快速逃离。

3.3 枢纽站消防设施设计的优化

3.3.1 FAS系统的集中化控制

除了以换乘通道或独立换乘大厅为换乘形式的枢纽车站外,其他换乘形式的枢纽车站的FAS系统应将该换乘节点上所有轨道线路作为一个整体考虑,由于枢纽站火灾工况复杂,如各线路独立设置FAS系统,其间的报警信号处理,消防设施运行工况的控制都比较复杂,将各线的FAS系统整合,有利于火灾时的快速处理。同时与其周边商业或其他功能区域的火灾报警系统相互连通,确保防火分隔界面上如防火卷帘等消防设施的联动。

3.3.2 防排烟系统的强化

目前车站的机械排烟系统与通风排气系统兼用,系统复杂,操作不便,发生事故时难以及时有效地组织排烟,建议优化地下车站的防排烟系统。

(1)明确防排烟方式。

机械排烟系统与通风排气系统兼用的,应进一步简化操作程序,确保正常通风排气系统在火灾时能及时转换为排烟状态。目前,上海地铁9号线一期设计的转换时间是45 s,其他项目也提出小于1 min的要求。

(2)合理划分防烟分区。

一是车行隧道与站台之间设置挡烟垂壁或利用屏蔽门系统实现防烟分区;二是站台与站厅相通的开口部位设置挡烟垂壁进行防烟分区;三是站台和站厅层平面分别划分防烟分区,其面积不宜大于2 000 m2。

(3)提高站台排烟量,以能引导人员疏散为首要原则。

通过打开屏蔽门端门,用TVF风机参与排烟的方式增大站台层的排烟量,更有利于站台上乘客的撤离。另外,站台发生火灾,同时有列车停靠站台并打开了屏蔽门时,需增加TVF风机和U/O风机参与排烟的模式。实验证明,此时TVF风机和U/O风机参与排烟可使扶梯口风速达到要求,排烟效果显著提高,为疏散和灭火创造条件。

3.3.2 自动喷水灭火系统的优化

(1)随着屏蔽门系统在轨道交通中的普及,建议站台自动喷水灭火系统的喷头应尽量靠近屏蔽门设置。 利用灭火系统的保护,可增加屏蔽门系统的耐火极限,提高站台区域与轨行区的防火分隔能力。

(2)枢纽站与商业结合的部位应考虑喷头加密布置,确保在火灾时自动喷水灭火系统对火势蔓延及烟气的控制,加强对人员密集部位的安全保护。

4结束语

轨道交通以其运量大、效率高的特点,成为超大型城市解决城市公共交通的不二选择,而轨道枢纽站是轨道交通网络中的关键节点。要真正解决轨道交通枢纽站建设中遇到的消防问题,需要各方共同努力,认真研究,进一步完善现有的规范标准,才能真正确保轨道交通的安全运营以及人民群众的生命安全。

参考文献

[1]沈友弟.地铁的消防安全问题及其对策[J].消防科学与技术,2006,25(2):260-264.

[2]林永青,尧珊珊.地铁换乘节点与车站规模控制[C].中国建筑学会2007年学术年会论文集,2007.

[3]周立新,李英,缪和平.城市轨道交通系统的换乘研究[J].城市轨道交通研究,2001,(4):35-38.

铁路车站与枢纽第二次作业 第2篇

一、简述单向一级三场横列式编组站解决了横列式区段站哪些问题？

仍存在哪些问题？

答：单向横列式一级三编组站克服了横列式区段站存在的客货交叉、货调交叉、解编能力低等缺点。但仍存在以下问题： ① 解体牵出困难； ② 改编车流折返走行距离长； ③ 改编能力不能充分发挥； ④ 改编能力较低。

二、简述单向、双向编组站布置图各有何优缺点。

答：与双向编组站相比，单向编组站具有设备集中、便于管理、占地少、节省投资等优点。随着现代化技术设备的发展，单向编组站的能力有所提高，其适应范围也有所扩大。

双向编组站图型具有较大的通过能力和改编能力，双方向改编列车和车辆没有多余的走行，可较多地节省列车公里运营支出和相应的机车、车辆购置费及货物延迟损失费。其缺点是当折角车流量较大时，重复作业影响车站能力。

三、编组站在作业和设备配置上与区段站有何异同点？

答：编组站和区段站同属技术站。与编组站相比，区段站主要是办理通过车流，只有少量改编车流。因此，区段站设备的规模比中间站大而复杂、比编组站小而简单。区段站的作业和设备尽管在数量和规模上都不是最大的，但是作业和设备的种类却是比较齐全的。

从技术作业上看，编组站和区段站都要办理列车的接发、解编，机车的供应或换挂，列车的技术检查及车辆的检修等。但是，区段站主要是办理中转列车的作业，解体和编组的列车数量少，而且大多是区段列车或摘挂列车。而编组站的主要作业是大量办理列车的解体和编组，而且其中多数是直达列车和直通列车。

编组站通常设在几条主要干线的汇合处，也可以设在有大量装卸作业地点的大城市、港口或大工矿企业附近。编组站的主要设备：

为了完成编组站主要作业，编组站应有相应的主要设备。、调车设备，包括调车驼峰、调车场、牵出线、辅助调车场等机部分，用以办理列车的解体和编组作业。该项设备是编组站的核心设备，无论在数量上和技术装备上，规模都比较大和更为完善。、行车设备，即接发货物列车的到发线，用以办理货物列车的到达和出发作业。根据其作业量的大小和不同的作业性质，可设置到发场或到达场、出发场（包括通过车场）。、机务设备，即机务段。编组站一般应设机务段，且规模比较大，供本务机车和调车机车办理检修和整备作业。为了减少另一方向列车机车出入段走行公里，必要时，还可修建第二套整备设备。、车辆设备，包括列检所，站修所和车辆段。

编组站的设备，从种类上看，一般与区段站一样，也有旅客和货物运转、客货运业务及机务、车辆等设备。但位于大城市郊区的编组站，可能不设客、货运设备；在货物运转设备方面，作为编组站主要设备的调车场和调车设备的规模和能力往往比区段站大得多。区段站的设备

为了保证上述作业的完成，在区段站上设有以下设备：、客运业务设备：主要有旅客站房、站台、雨棚及跨越线路设备等。2、货运业务设备：货场及其有关设备。如装卸线、货物站台、仓库及装卸机械等。、运转设备

（1）旅客运转设备：专供旅客列车使用的旅客列车到发线及客车车底停留线等。（2）货物运转设备：专供货物列车使用的货物列车到发线、调车线、牵出线（有时设简易驼峰），机车走行线及机待线等。、机务设备：机务段或机务折返段。在机务段所在的区段站上，如采用循环运转制时，在到发场应设有机车整备设备。采用长交路轮乘制时可设置机车运用段或换乘点。、车辆设备：包括车辆段、列车检修所和站修所等。除上述设备外，还有信号、通信、照明、办公房舍等设备

简单的说，我感觉编组站就是专门编组解体用的，而区段站也可以解体编组，但规模不如编组站规模大，不过其他的用途比编组站多。

四、什么叫编组站？其基本布置图形有哪些？ 答：编组站是铁路网上办理大量货物列车解体和编组作业，并设有比较完善调车设备的车站。编组站是按照列车编组计划的要求，编解各种类型的列车，而且多数是直达列车和直通列车，为合理的车流组织服务。从这个意义上讲，编组站实际上就是一个编组列车的工厂。

枢纽车站 第3篇

然而,随着高铁开通、铁路客流增长迅猛,柳州火车站既有的场站条件已难以满足需要。柳州市火车站枢纽改扩建工程是柳州市近期建设的重要推动工程。新柳州市火车站枢纽的建设及投入使用将为该区域的交通带来巨大的挑战。柳州火车站区位图如图1所示。

柳州火车站枢纽新站房及广场概况

柳州火车站枢纽总建筑面积9.55万平方米,新站房设计单向高峰小时3413人,汇集了3条普通铁路(湘桂、黔桂、焦柳),2条高铁(柳南、衡柳),以及常规公交、出租车、社会车辆等交通设施。

新站房分成东、西两部分来建设。在现有站房的背后建设西站房及广场,相当于过渡站房。西站房建好后,再把现有旧站房全部推倒建设东站房。根据站房扩建方案柳州站改扩建工程计划安排,西站房及西广场计划2017年6月投入使用,东站房及东广场计划2018年11月投入使用。(见图1、图2)

火车站周边片区作为火车站东、西广场最直接的交通承接区,需要为大型交通枢纽提供强而有力的交通疏解能力,同时也借助火车站的投入使用,带动片区的发展,因此对片区交通系统提出了较高要求,迫切需要对路网系统进行提升。火车站片区现状交通运行状况较差,交通拥堵问题突出,加之火车站的改扩建将为该区域带来新的交通需求,特别是在过渡期,给周边的交通系统带来巨大压力,并且周边交通基础设施的供应不足、交通组织不合理问题将愈来愈突出,使区域内交通面临进一步恶化的风险,进而影响枢纽功效的发挥。

为避免上述情况的出现,亟须开展火车站及路网交通保障配套工作,制订出系统性的解决方案,确保火车站及周边路网高效、通畅运行。

火车站枢纽周边交通发展现状及问题分析

火车站周边区域发展初期呈典型工业化带动城市化的特征,由于之前由铁路部门主导建设,发展带有明显的自发性,大部分以铁路用地及铁路配套生活和工业用地为主,市政道路缺少,交通发展先天不足。具体土地利用如图3所示。

(一)现状道路存在的主要问题

火车站周边区域主干道有柳太路、革新路、城站路、红光路、飞鹅路;城市次干道有河西路、西环路、鹅山路、南站路;支路有和平路、龙屯路、红岩路。具体情况如图4所示。

路网密度低:现状影响区域路网密度3.73km/k㎡,远低于规范要求,特别是支路及次干道,存在较大缺口。

缺乏快速的对外联系通道:现状主要通过屏山大道、银桐路、柳邕路、柳石路进行对外联系,这些道路现状拥堵严重,并且都过于绕行,难以快速进入城市快速系统及对外高速系统。具体情况如下图5所示。

(二)交通运行存在的主要问题

交通运行存在内滞外堵。

内滞:一是现状火车站交通仅靠条南站路、飞鹅路疏散,高峰期南站路已饱和(饱和度>1),交通压力巨大;二是由于片区内部密度低,红岩路、龙屯路、和平路道路高峰期饱和度均在0.9以上,呈常发性交通拥堵;三是在南站路—城站路—革新路节点,南站路只能往城站路东方向进出,缺少与西方向的衔接;四是革新路进出红岩路过于绕行,龙屯路、和平路、红岩路道路条件较差,周边环境混乱,道路通行能力不能满足片区出行要求,特别是高峰期拥堵严重,如图6所示。

外堵:火车站周边区域主要对外交通通道:鹅山路、飞鹅路、城站路现状饱和度均超过0.8。

(三)公共交通服务水平有待提升

由于缺乏公交场站,大部分公交车暂时利用站前广场掉头,使火车站公交列车化非常突出,交通组织混乱,极易导致交通堵塞。由于路网不完善,以及公线路大部分汇集于西环路、飞鹅路、南站路,重复系数较高,如图7所示。

(四)慢行环境差,安全问题突出

现状片区慢行环境较差,很多支路没有按市政道路等级建设,特别是龙屯路、和平路等道路,机非混行,部分路段人行道较小,人行道破损或商贩占用,慢行环境条件较差。火车站周边道路慢行交通安全隐患突出,特别是南站路人行道狭窄,行人走在机动车道上。火车站前广场行人过街通道没有二次过街设施,安全隐患突出。

(五)停车位缺乏,乱停现象严重

火车站缺乏社会车辆临时及固定停靠车位,乱停现象严重。由于历史原因,片区内居住基本没有配建停车场,停车位严重缺乏,片区内停车主要是利用建筑周边空地和路边随意停放,没有严格的管制。

火车站枢纽客流分析

2016年春运日均送达客流为3.2万人次,按照高峰小时客流占全天候15%计算得到,现状高峰期火车站最高客流为4800人次/小时。根据火车站设计方案,远期高峰小时客流量为6828人次。根据内插法,预计近期高峰小时枢纽需疏解的总客流将达到5560人次/小时。

近期利用西广场集散占100%,各方式中以公共交通为主,约占45%,小汽车与出租车占30%,近期客流分配如图8所示,远期客流分配如图9所示。

(一)交通流量分配

现状枢纽出行量为1052pcu,近期枢纽高峰小时交通出行量为1218pcu/h,比现状增长16%,远期高峰小时交通出行量为1489pcu/h,比现状增长41%。

市内主要流向以北向、东向为主,西向、南向为辅,其中城中区占21%、柳北区及鱼峰区各占15%,市外占到31%。交通客流方向分布如图10所示。

(二)路网压力测试

过渡期由于火车站东站房及东广场的修建,南站路封路,整个片区平均饱和度由原来的0.81上升为0.95。其中为火车站西广场疏解的红岩路、鹅山路、和平路,饱和度均超过1,道路处于极其拥堵状态,如图11所示。

远期虽然南站路改造完成,但由于改建站房增加的交通需求,整个片区平均饱和度由原来的0.81上升为0.97,其中红岩路、飞鹅路、龙屯路、南站路饱和度均超过1,如图12所示。

周边路网面临的主要问题

由于火车站周边路网及交通设施的不完善,随着扩建火车站带来的交通量的增加,周边主要通道拥堵进一步加剧。

过渡期现有红岩路及周边通道超饱和现象突出,仅靠现有红岩路(双向两车道)难以疏解西广场交通量。

远期虽然火车站东广场及南站路改造完成,但依然难以满足火车站的需求,特别是南站路与革新路的衔接存在问题及火车站缺乏快速对外通道。

柳州火车站广场周边路网改善措施

(一)火车站进出交通组织方案

1. 东广场进出交通组织方案。

对外客流主要通过南站路—革新路(高架)—广汽路快速进出。向北客流主要通过飞鹅路—红光大桥或者通过鹅山路—西环路进出。向南客流主要通过城站路或者通过飞鹅路——红光路进出。向东客流主要通过飞鹅路—屏山大道或者城站路—银桐路进出。向西客流主要通过南站路—革新路(高架)—广汽路快速进出。如图13所示。

2. 西广场进出交通组织方案。

对外客流主要通过红岩路—红岩二路、革新路(辅道)—广汽路快速进出。向北客流主要通过红岩路—鹅山路—西环路或者鹅山西路—和平路—西环路进出。向南客流主要通过革新路—城站路进出,如图14所示。

(二)打通快速对外通道,快速疏解枢纽对外交通

新建广汽路(柳太路——宜柳高速段),打通火车站对外疏解快速通道,连接城市快速路和对外高速路。加强火车站与快速通道的衔接,把南站路与革新路交叉口改为半互通立交。新建柳太路与广汽路简易立交,如图15所示。

(三)提升内部路网,缓解内部交通压力

新建鹅山西路,改造红岩路、和平路、龙屯路,提升片区内部整体通行能力和通达性,如图16所示。

(四)优化关键节点,提升整体运行效率

通过对8个平面交叉口的拓宽渠化优化和新建3个立体交叉口,提升整个路网运行效率。平面交叉口节点:龙屯路—红岩路交叉口;革新路—红岩二路交叉口;红岩路—鹅山西路交叉口;鹅山路—和平路交叉口;和平路—鹅山西路交叉口;和平路—龙屯路交叉口;和平路—柳太路交叉口;龙屯路—河西路交叉口。

立体交叉节点:红岩路—鹅山路交叉口(简易立交);柳太路—革新路(简易立交);南站路—革新路(半互通立交)。节点改造布局如图17所示。

实施策略

1. 挖掘路网潜力,增强路网承载力以现有路网为基础,通过改扩建道路,提升整体路网容量。

2. 通过扩容、挖潜“短、平、快”的工程措施,改善关键性通道及节点通行能力。

枢纽车站 第4篇

自1863年1月10日伦敦建成世界上第一条地铁以来, 地铁便成为大城市不可或缺的一种交通方式走入人们生活, 作为一种新型交通方式在世界各地得到大力提倡。目前世界上已有40多个国家和地区的127座城市都建造了地铁, 累计地铁线路总长度5200多公里。

我国于1956年7月在北京开始兴建第一条地铁, 并于1971年投入使用, 截止至2008年, 国内已有北京、上海、广州、天津、深圳、南京等城市开通地铁, 杭州、苏州、大连、青岛、沈阳、长春、哈尔滨、武汉、成都、西安、郑州、南昌、长沙、南宁等多个城市正在兴建或计划兴建地铁。现阶段, 我国已经进入了地铁建设的高速发展期, 以广州地铁为例, 到2010年将建成九条轨道交通线, 线路总长290.5公里, 182座车站。远期将形成城市轨道线、市郊列车线、城际轨道线三层线网组成的全长726公里的轨道交通线网。

2 交通枢纽型地铁车站站域的目标定位

2.1 交通枢纽型地铁车站站域特点

交通枢纽型地铁车站指地铁车站周边500m范围内具有对外交通、市内公共客运交通、私人交通以及地铁换乘等一种或多种交通方式的地铁车站。该类车站一般具有以下特点:

2.1.1 地铁车站周边500m范围内可轻松实现多模式交通方式的转换。

步行时间10分钟内, 实现地铁与对外交通和市内公共客运交通、私人交通以及地铁各线路之间的相互衔接, 而且这种转换点多于五个。2.1.2此类地区一般位于城市核心区边缘或者城市重要的交通节点处, 是城市对外交通与城市内部交通的转换结点。往来客流量巨大, 多种交通方式集中, 地区开发强度、使用强度都较高。2.1.3由于有大量的人流集聚, 故商业氛围较好, 购买力充足。2.1.4从形态景观角度来讲, 此类地区一般为城市的窗口、形象, 背负着提升城市面貌的重任。然而往往这些地区环境面貌较差。

2.2 交通枢纽型地铁车站站域的主要矛盾

2.2.1 各种交通模式的换乘不方便。

规划建设的不合理, 使得不同交通方式接驳的距离较远;不同交通管理部门的条块分割, 对交通方式的衔接构成了人为的障碍。2.2.2交通枢纽地区车流、人流混杂, 组织管理混乱。换乘设施规划布局不合理等。2.2.3商业设施用地严重不足, 商业业态零乱, 档次低, 购买力无从释放, 使用者普遍对此类地区的商业设施不满。2.2.4城市设计失控, 只注重功能的满足, 忽视了景观形态的要求。这一传统的指导思想要尽快转变, 使得有大量人流集聚的交通枢纽地区真正成为人们能够感受“愉悦出行”的场所。

2.3 交通枢纽型地铁车站站域的目标定位

由于本地区一般位于城市中心区的边缘, 是城市对外交通与城市内部交通的转换结点, 所以有大量的短期人流、车流集散, 而且客流量变化多样, 故应对大量的交通流, 合理组织、有效衔接交通成为该类地区开发成败的关键。因此, 必须考虑开发利用地下空间, 来应对本地区内的交通需求。同时, 考察本地区, 商业设施普遍不足, 其环境一般偏差。所以要利用地下空间, 优化地区环境品质, 提供相应的出行服务, 打造城市门户形象。本地区目标定位如下:

2.3.1 合理布局各种交通模式的衔接方式, 打破条块分割、各自为政的局面, 进行多模式的一体化设计。2.3.2充分利用地下空间, 合理组织过境交通与到达性交通、合理分配机动交通与非机动交通、有效调整静态交通与动态交通, 最终达到人流交通与车流交通立体分离, 满足静态停车的需求。2.3.3在核心交通圈的外围, 集中布置商业设施, 并通过良好的人行交通环境设计, 与交通岛方便连通。2.3.4注重地区环境品质的提高, 建筑、小品的风格化设计。尤其是步行交通的便捷性、人性化、安全化、趣味化、高规格化建设。

2.4 交通枢纽型地铁车站站域开发的成功范例

柏林中央火车站是近年来欧洲建成的最大的交通枢纽。每天可以接纳30万乘客, 能够停靠1100次列车。其中远程列车164列, 地方铁路区间车314列, 城市快速交通列车600列以及今后可能还要增加某些线路的地铁列车。四面八方的列车在这里停靠并继续前行, 从莫斯科到巴黎, 从罗马到斯德哥尔摩等等。

从功能配置与用地布局上看, 中央火车站呈现出中文草字头结构 (如图1) 。草字头的一横, 是东西走向的铁轨, 轨道两旁450米长的站台上是带有太阳能发电装置的拱形玻璃屋顶。草字头的两竖, 则是南北方向长达160米的五层玻璃钢建筑。中间的三层是“购物世界”, 有80家商店, 购物面积达15000平方米。车站里面囊括了人们生活的方方面面, 从吃穿用到图书和报刊, 从名牌产品到普通的文具用品商店, 从邮局到旅游服务中心等等, 一应俱全。整个车站形成了高架轨道、地面铁路、地下轨道的三维立体交通换乘体系。

3 交通枢纽型地铁车站站域开发模式

3.1 交通枢纽型地铁车站站域开发的导则

结合交通枢纽型地铁站地区的特点及目标定位, 借鉴国外先进的规划建设理念, 可以得出交通枢纽型地铁站地区需满足对外交通、对内交通的衔接、集中换乘及公共服务等四大类功能。各类功能的发挥需配套相应的功能设施, 如对外交通功能的实现需要机场及航站楼, 铁路客货运站, 高速客运中心, 码头等设施;对内交通功能的实现需要轨道交通站点、公共交通站点、出租车站点等;集中换乘功能的实现需要换乘大楼、集散广场、地面、地下、空中换乘通道等设施;公共服务功能的实现需要配套商业、生活服务、酒店宾馆等设施。如此多的功能集聚于城市的一个节点, 其用地的规划布局需要相应的导则:

3.1.1 首先应满足核心枢纽圈交通功能的用地要求与结构布局要求;3.1.2在核心区外围适当布置相应的公共服务设施;3.1.3尽可能创造以人为本的出行环境, 交通设施与生活服务设施配合得当;3.1.4协调多模式交通方式的方便衔接与便捷换乘, 满足大量停车的要求。3.1.5统筹近期建设与远期发展的关系, 兼顾近期建设的刚性与远期发展的弹性要求。

3.2 交通枢纽型地铁车站站域发展模式的表述

交通枢纽型地铁车站站域的发展模式可以表述如下:重点开发的核心枢纽圈 (如图3) 包括了各种交通工具的用地布局。交通枢纽图块代表一种或者几种交通方式的用地, 其为空中、地面、地下三维立体的交通岛, 分别与地铁站及周围商业、

商务建筑相连:地下二层为停车场, 并辅以地下车行道连通, 地下一层为人行通道, 用于人流的集散与多模式交通方式的换乘, 地面为公共交通主导, 私人小汽车与过境车辆均在地下通过与停靠。二层步道也是用于人流的疏散, 与周围建筑的联系。整个核心枢纽区内组成空间立体的交通网络。在核心区外围, 集中与分散相结合布置商业、商务、办公、酒店等服务设施。其平面与竖向的布局如图3、图4所示。

4 存在的问题及建议

我国现阶段对地铁车站站域开发的规划引导尚处于发展地铁物业这一单一模式, 交通枢纽型地铁车站站域的开发只是为了单纯的疏导交通, 该类区域往往是城市“脏、乱、差”的典型。如何结合地铁建设便捷、舒适、有序、和谐的交通枢纽, 应注重以下几个方面的问题:

4.1 在充分考虑交通枢纽型地铁车站站域特征的基础上, 结合地铁的建设对该类区域进行一体化规划设计, 匹配以相应的功能设施实现升级改造。

4.2 对该区域的发展规划应适度超前, 尤其是地下空间的开发利用规划, 应考虑后期各类地下设施的接入并为其预留接口条件。

4.3 注重地下空间的竖向分层利用, 避免由于前期竖向规划缺失而造成后期地下空间开发困难、换乘不便等情况的出现。

参考文献

[1]束显.地下空间资源的开发与利用[M].上海:同济大学出版社, 2002.

[2]王文卿.城市地下空间规划与设计[M].南京:东南大学出版社, 2000.

枢纽车站 第5篇

随着我国客运专线铁路路网的逐步规划建设, 前期规划的客运专线路网枢纽车站已逐步形成。客专枢纽车站建成后, 枢纽调度台的设置与调度区的划分直接关系到枢纽车站运输组织和作业管理的安全、高效与便捷, 如何为客专枢纽车站选择一个合理的运输调度指挥方案也显得越来越重要。

2 客专枢纽车站站场布置

大型客专枢纽车站站场布置一般都采用横列式布置方式, 根据引入不同的线路分别对各车场进行命名。例如北京南站分线别规划设置京津场、京沪场、普速场, 西安北站分线别规划设置郑西西宝场、大西西成场、银西城际场, 郑州东站分线别规划设置京广场、徐兰场、和城际场, 重庆北站分线别规划设置渝怀场、渝万场和渝利场, 徐州东站分线别规划设置合蚌场、京沪场和郑徐场等。根据跨线运输作业需求, 枢纽各车场之间一般均有联络线相互连接以满足跨线运输列车的需要。

3 客专枢纽车站行车调度台划分方案

3.1 客专枢纽车站行车调度台划分原则

1) 为便于调度管理和设备故障的处置, 原则上以上行 (下行) 进站信号机的分界作为设备管理的分界。

2) 客运专线均设有临时限速功能, 临时限速管辖范围应满足列控中心单方向临时限速管辖范围应从车站进站口开始至前方站出站口有源应答器组再增加一个制动距离, 或从车站进站口开始至前方中继站第二组有源应答器组再增加一个制动距离。临时限速服务器 (TSRS) 管辖范围应与调度台对应。

3.2 客专枢纽车站行车调度台划分方案

客专枢纽车站行车调度台划分主要有三个方案:

方案I枢纽各场按线路别划分行调台, 其调度台划分示意图如图1所示。

方案II枢纽单独设置一个枢纽行调台, 其调度台划分示意图如图2所示。

方案III按线路别和单设枢纽台结合方式划分行调台。

3.3 不同调度台划分方案的优缺点分析

1) 方案I枢纽各场按线路别划分行调台。优点:一般枢纽各场均分期逐步建设, 各场按线路别划分行调台有利于工程建设, 可最大限度减少分期施工对既有已运营线路的行车干扰, 后期施工时既有各行调台管辖范围基本不变, 既有各行调台修改工作量小, 各调度台调度员工作量相对较均衡;调度台设备故障时对枢纽影响范围相对较小, 仅影响其中一个车场, 不会扩大到整个枢纽车站;临时限速服务器 (TSRS) 设备故障时, 临时限速影响范围相对较小, 主要体现在其中某一个车场对应的TSRS设备故障时, 仅一个对应的车场及与其他场间联络线临时限速命令无法正常下达, 同时只有一条与之相衔接线路的临时限速命令不能正常下达;枢纽施工影响范围较小, 利于车站改造施工, 主要体现在当枢纽站某一个车场进行改造时, 除枢纽联络线外, 枢纽内其他相邻车场对应的TSRS均不需要进行改造, 与枢纽连接的任何一条线路的相邻站改造时, 仅引起枢纽内相应的一个相衔接车场的TSRS配套改造。

缺点:行调台的管辖分界点设置在场间联络线联锁分区处, 增加了调度台间的信息交换, 增加了TSRS、联锁、列控、CTC等系统间信息处理的复杂程度;下达限速操作时各行调台间相互交叉联系较多;有时两个场间的转场作业进路是由两段进路构成, 需要两场TCC拼接进路, 临时限速设置也比较复杂, 如一条列车进路的临时限速分别由两个调度台设置, 则需要分别由两个TSRS交换信息, 然后通过两场列控中心控制进站处有源应答器进路报文发送。

2) 方案II枢纽单独设置一个枢纽行调台。

优点:枢纽TSRS与各场联锁、列控、CTC等信号设备间接口简单, 软件逻辑易于实现;与枢纽相连的干线行调台和临时限速的分界在设在枢纽与枢纽相邻的车站间, 临时限速设备分界和连接关系比较清楚, 各行调台间的信息交换简单;有利于场间联络线的交叉作业, 利于枢纽运输组织, 枢纽行车指挥可统一协调。

缺点:枢纽TSRS连接的相邻TSRS多达6个及以上, 调度中心枢纽调度员的工作量较大 (图定正常作业时调度员仅进行监督, 当遇到列车早晚点等情况需要调整运行图时调度员工作量会有较大增加, 主要是临时限速命令的拟定、下达、拆分等) ;TSRS设备故障时临时限速影响范围较广, 主要体现在枢纽TSRS设备故障后, 导致枢纽全站所有车场以及与枢纽连接的所有线路衔接区间临时限速命令不能正常下达;枢纽TSRS设备故障后, 只能由列车调度员向司机发布限速调度命令, 司机按限速调度命令人工控制列车通过限速地段, 影响枢纽行车效率;施工影响范围较大, 不利于车站改造施工, 主要体现在当枢纽车站其中一个车场进行改造时, 枢纽TSRS均需要进行改造, TSRS设备施工期间整个枢纽临时限速功能不能正常使用, 另外与枢纽连接的任何一条线路分界站有改造工程时, 都会引起枢纽TSRS的配套改造。

3) 方案III按线路别和单设枢纽台结合方式划分行调台。该方案优缺点介于方案I与方案II之间。

3.4 客专枢纽车站行车调度台设置方案的选用

通过以上三个技术方案的优缺点分析比较, 在实际应用中各客专枢纽车站选用行车调度台设计方案时应充分考虑本枢纽地区调度指挥衔接及列控设备技术条件设置要求, 同时结合枢纽既有行车调度设备设置情况和运输组织情况, 选择出适合本枢纽的行车调度台设置方案。北京南站、郑州东站各车场采用按线路别划分行车调度台方案, 重庆北站采用单独设置一个枢纽行调台方案。

4 结束语

本文针对客专枢纽车站行车调度台的划分方案进行了分析研究, 各客专枢纽车站可根据自身特点结合路局运输需求, 灵活选用行车调度台设置方案, 对于客专枢纽车站行车调度台设计方案的选用提供参考。

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部.科技运[2008]151号《客运专线列控系统临时限速技术规范 (V1.0) 》[Z].北京:中华人民共和国铁道部, 2008.

[2]中华人民共和国铁道部.科技运[2010]136号关于印发《CTCS-2级列控系统应答器应用原则 (V2.0) 》的通知[Z].北京:中华人民共和国铁道部, 2010.

[3]中华人民共和国铁道部.科技运[2010]21号关于印发《CTCS-3级列控系统应答器应用原则 (V2.0) 》的通知[Z].北京:中华人民共和国铁道部, 2010.

枢纽车站 第6篇

关键词：城市交通枢纽,建筑设计,交通规划,设计理论及要点

1城市交通枢纽

(1) 基本特征。城市交通枢纽是一种实现交通功能转换的场所, 是不同交通方式、不同方向客流的转换点。作为城市交通网络的汇聚点, 交通枢纽设计的质量直接影响整个城市交通系统的功能。不同于其他单体建筑或商业综合体设计的是, 交通枢纽的设计的质量不仅仅取决于其内部空间的组织和周围环境的处理, 而更多的取决于城市交通枢纽的选址和城市内所有交通枢纽的布局模式。所以, 城市交通枢纽不仅需要内部功能和人流合理组织, 更需要从城市规划的视角出发, 优化其空间布局结构。

(2) 功能需求。从城市交通的视角看, 城市交通枢纽最核心的功能是实现交通功能的转换。这里的交通功能既包含换乘不同的交通方式, 又包含不同方向客流的转换。按照城市综合交通中所处的地位来看, 城市交通枢纽又被分为两类:城市对内换乘枢纽和城市对外交通枢纽。前者是指在本市范围内, 以公共交通为主体, 实现换乘功能的枢纽。例如两条轻轨线路的换乘站 (火车站和机场等除外) , 就是属于城市对内换乘枢纽, 在一个轻轨交通枢纽综合体中实现了对不同方向客流的转换, 同时又通常包含公交站, 也实现了不同交通方式的换乘。而如长途汽车站、火车站和机场等, 一般属于城市对外交通枢纽。在这些交通枢纽中, 实现了城市内部与外部交通的连接, 但同时一般也负担着城市对内换乘枢纽的作用。而从建筑设计的角度看, 城市交通枢纽的核心功能应当是合理分配人流车流, 使乘客能最有效最便捷的使用交通工具。尤其是在城市对外交通枢纽中, 通常有三种以上的交通方式和客流方向, 如何组织和分配人流车流, 才是对建筑设计师最大的挑战。

(3) 规划与布局要点。城市交通枢纽的选址与布局在国内外已有初步的基本模式, 都是基于不同学科交叉最后汇总的数学模型而确立的。如布局一般分为三个阶段的数学模型, 第一阶段是初步对城市交通系统进行模拟, 推算出可以建设城市交通枢纽的区域, 确立备选集合。第二阶段是建立目标函数, 结合第一阶段模型基本确立建立区域位置, 达到社会效益的最大化或者建设费用的最小化, 同时考虑如何引导乘客和交通市场的走向。第三阶段是结构等级优化, 也就是对第二阶段所确立的地图上的“点”来进行结构等级的处理。数学意义上的“点”是没有大小的, 通过数学模型确立的位置还没有完全考虑每个城市交通枢纽的功能是什么以及换乘功能的大小, 而通过第三阶段的结构优化, 便能对城市交通枢纽的规划与布局进行进一步的考量。

总之, 虽然城市交通枢纽的规划与布局已经有成型的数学运算模式, 但是从城市规划的角度来看, 无非是尽可能的让每个城市交通枢纽发挥其最大的换乘功能, 同样反过来也通过实际功能的大小来把控交通枢纽的实际大小。

2案例分析———漳浦县汽车站

(1) 基本介绍。漳浦县位于福建省漳州市, 是一个南部沿海县, 东接厦门, 南临汕头, 地理位置十分优越。同时, 漳浦县也与台湾一衣带水, 在全台两千多万人口中, 有超过两百万人是漳浦祖籍。优越的地理和历史条件, 决定了漳浦县优越的经济地位。同时, 因与厦门汕头两地相接, 使得漳浦县对城际交通的需求十分高, 其中短途汽车就占了很大一部分。漳浦县汽车站作为漳浦县城市对外交通枢纽综合体, 位于县城区东侧, 汽车线路以往来漳州、厦门以及周边区县为主。除去作为城市对外交通枢纽最基本的交通换乘与联络功能外, 也同时承担了商业等其他功能。

(2) 总体布局。漳浦县汽车站选址于县城区东侧的两条城市干道交汇处, 既不远离城区, 又不会对城市内部其他交通产生太大的影响。从鸟瞰图及总平面图中可以看出, 漳浦县汽车站主要有两部分组成。一是为乘客服务的汽车中心站主站房, 整体成一个四分之一的圆弧形, 两边为三层, 中间主体为五层。汽车中心站主站房屋顶采用双坡形式, 体现了建筑设计师对地域文化的考量, 突显出漳浦县千年的文化历史。同时又融入现代常用的玻璃天窗采光手法, 给建筑又赋予了有一定的现代感。而另一部分, 则是西侧的车站工作所需要配套的用房, 包含调度楼、维修中心、休息室和司乘公寓等等。在建筑形态上, 与汽车中心站主站房相呼应, 同样采用双坡屋顶和玻璃天窗采光。主站房和西侧的配套用房整体围合确定了汽车站的范围, 中间自然留出一片空地作为客车停靠和旅客进站的区域。在流线处理上, 选择北侧作为汽车出站口与文昌东路相连, 而出站口选择在东侧与公交车站结合, 实现了作为城市对外交通枢纽的对内转换交通方式的功能, 使得城市内外交通得以相连接。

(3) 汽车总站主站房。漳浦县汽车总站主站房共有五层, 作为交通枢纽来讲, 主站房一层的面积就足以解决基本的换乘功能。而漳浦县汽车总站主站房作为一个综合体, 还兼容了商业和办公等功能。首先来看一层平面图, 与其他汽车站不同的是, 漳浦县汽车总站主站房一层并非是候车大厅和安检售票, 反而是商业区。入口大厅旁附有服务台, 方便进入的乘客进行问询。东北侧则被划分成了八个临街的店铺, 东南侧作为行包服务区, 北侧则主要包含电梯、卫生间等辅助功能, 靠近进站口一侧则配有调度室和值班室。中间的区域则全部划分为商场, 方便往来旅客和工作人员的日常购买所需。单纯的作为汽车站来讲, 漳浦县汽车总站主站房一层的设计看似并不合理。但作为城市交通枢纽综合体来讲, 主站房一层的设计却是可圈可点。一层设计成为商业区, 不仅满足了主站房对内对外的商业功能, 同时作为乘客, 在必须抵达二楼完成购票进站的过程中 (必须性行为) , 也同时从商业区中穿过, 增加了一层商业区发生交易的可能性。同时各个功能区互不干扰, 使用起来也很便捷。

主站房的二层主要包含了售票、安检和候车的功能。由于一层直跑楼梯的强烈有引导性, 乘客很容易可以通过东侧的直跑楼梯直达二层的售票大厅。在平面布置上, 东侧和北侧依然作为辅助功能区存在, 而诸如警务室、监控室等车站工作职能区域被放在售票大厅的东北侧, 方便了对内对外的服务。同时, 候车厅西侧设置了多个外开平开门, 既可以在客流量增多时起到分流的作用, 也可以在发生紧急情况时最快地疏散客运人流。

而主站房的三到五层主要为业务用房。也就是说, 作为城市对外交通枢纽来说, 主站房的二层实现了其最核心的交通方式转换的功能, 一层实现了其作为综合体附带的商业功能。在不同功能分层的连接中, 一层二层以东侧的直跑楼梯为主要交通路径, 二者紧密相连, 完成城市对外交通枢纽的基本功能。而三到五层与一层主要以垂直电梯和侧面的双跑楼梯相连, 使得业务用房与其他功能之间的人流不会相互干扰。

总之, 漳浦县汽车总站主站房的不同楼层和分区的设计满足了不同功能间的自然衔接, 也做到了人流引导分配, 在城市交通枢纽综合体的设计中, 有诸多可以借鉴和发扬的地方。

(4) 其他用房。除去实现核心功能的主站房外, 漳浦汽车站还包含维修中心、车房和司乘公寓等在内的功能区。位于西侧的维修中心, 主要承担客运车辆平时的保养和维修工作。维修中心一共有三层, 并且一二层中间还有夹层。一层主要分为维修车间和车队, 而二到三层则是司机的休息室。维修车间柱网的排布十分合理, 既保证了一层车间拥有足够大的空间, 又能合理分割二三层的休息室。二到三层的休息室包含独立的阳台与卫生间, 保证了司乘在维修中心内临时休息的质量, 体现了汽车站设计以人为本的观念。总之, 维修中心等其他用房与汽车总站主站房共同完备了城市对外交通枢纽综合体的功能, 为漳浦县的交通做出了巨大贡献。

3总结

本文通过对城市交通枢纽综合体基本特征、功能需求和规划布局特点的初步探讨, 对城市交通枢纽综合体的概念和发展有了初步的了解和认识。通过对漳浦县汽车站的分析, 从建筑内外空间、城市关系等方面论证了漳浦县汽车站设计的优缺点和可借鉴性。同时, 通过具体的案例分析, 又印证了城市交通枢纽综合体所应具备的特点和功能。总之, 城市交通枢纽综合体是以实现交通功能转换为核心功能, 附属商住等附加功能的为提高城市交通系统质量而建造的场所, 是城市交通中不可或缺的一部分。

参考文献

[1]邱丽丽, 顾保南.国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析[J].城市轨道交通研究, 2006.

[2]盛晖, 李传成.交通枢纽与城市一体化趋势[J].长江建设, 2003.