水上交通事故报告制度

水上交通事故报告制度（精选6篇）

水上交通事故报告制度 第1篇

渔业船舶水上事故统计制度

一、本制度适用于在本市渔政渔港监督机构登记注册的渔业船舶发生的水上生产安全事故和抢险救助的统计报告。

二、按照“属地管辖、逐级上报”的原则，事故统计由事故发生地渔业行政主管部门进行统计，填制水上安全生产事故与抢险救助报表，以邮递、传真与中国渔政指挥中心网站上报市级渔业行政主管部门。水上安全生产事故报表应同时报本级人民政府安全生产监督管理部门。

三、水上生产安全事故和抢险救助按月份、进行统计。月度统计期为上月24日至本月23日；统计期为上年12月24日至本年12月23日。县(市、区)渔业行政主管部门上报至市级渔业行政主管部门的截止日期为当月的26日，当年的12月26日。如截止日期恰逢法定节假日，截止日期提前至统计日期的前两天。

市级渔业行政主管部门上报至省海洋与渔业厅的截止日期为当月的28日，当年的12月28日。如截止日期恰逢

法定节假日，截止日期提前至统计日期的前两天。

四、各级渔业行政主管部门应按照规定的权限逐级上报，必要时可越级上报，统计报告时间不得超过规定的时限。

五、对未经渔政渔港机构注册登记的船舶从事渔业活动的，发生水上生产安全事故，其事故统计由事故发生地渔业行政主管部门另行统计，填写《未经船舶登记船舶生产安全事故统计报表》（附表7）（并注明事故发生的水域是渔港水域或非渔港水域），并逐级上报至省海洋与渔业厅，但不计入当地渔业船舶生产事故统计总数。

六、统计时难以确定事故直接经济损失的，可按估计财产损失填写，确定后再予以更正、补报，并在《月报表Ⅰ》备注栏内注明。漏报或错报的，应及时逐级补报或更正，并附书面说明。七、一起事故造成人员死亡、重伤和直接经济损失在同一等级的，分项统计时以死亡事故等级进行统计；一起事故造成人员死亡、重伤和直接经济损失分别符合2个以上事故等级的，统计时以最高事故等级进行统计。

八、不同属地的渔业船舶之间发生碰撞事故，由各地属地事故统计机构分别按一起事故统计，伤亡人数、经济损失按渔业船舶实际伤亡人数、经济损失数分别统计。共同上级事故统计机构按一起事故汇总；渔业船舶与商船等非渔业船舶、非渔政渔港机构登记注册的船舶、渔业行政执法船艇发生碰撞事故，不论责任归属，均按0.5起事故统计，但伤亡人数、经济损失按渔业船舶伤亡人数、经济损失数统计。

九、在同一风损、火灾事故中，涉及2艘（含）以上不同属地的渔业船舶，各事故统计机构就本属地船舶分别按一起事故统计，并由共同上级事故统计机构按一起事故汇总。

十、确认事故发生并造成人员失踪，人员失踪满15天，按死亡统计；不能确认事故发生，渔业船舶及其船上人员失踪满3个月，按沉船和死亡统计。渔业船舶倾覆或沉没后又修复的，不按沉船统计，只计直接经济损失。

水上交通事故报告制度 第2篇

上海“12.03”“A”轮与“B”轮及“C”轮碰撞事故

调查报告

一、事故简况

2009年12月03日0909时，“某”公司所属的“A”轮，空载,从上海港龙吴装卸公司码头#4泊位始发，前后吃水3.33米/6.50米，驶往新西兰，在上海黄浦江鳗鲤嘴弯头水域与某公司所属的“B”轮（从大连驶往上海黄浦江龙吴装卸公司码头，装载化工原料PTA：6105吨，前后吃水5.90米/6.30米）发生碰撞，进而上述两船又碰撞停靠在上海宏文纸业有限公司下游码头的C”轮，造成“C”轮沉没，无人员伤亡。

二、事故船舶、船员、公司概况

（一）船舶概况。

1.“A”轮（图一）船舶基础数据。船名：A 船籍港： JEJU 国籍：韩国 IMO编号：8606068 船体材料：钢质 呼号：DSPA8 船舶种类：散货船（BUIK CARRIER）航区：无限航区 总长：189.94米 船宽：29.60米 型深：15.50米 总吨：23312 MT 净吨：13714 MT 参考载货量： 40016.0MT 主机类型：柴油机 型号： HITACHI B&W ENGINE

5L60MC 额定功率： 5994kw 2.“B”轮（图二）船舶基础数据。

船名：B 船籍港： 大连

船体材料：钢质 船舶种类：多用途船 航区：近海 总长：114.80米 宽：16.20米 型深：7.80米 总吨：4415t 净吨：2472t 参考载货量：5907t 主机类型： 柴油机 型号：8DKM-28 额定功率： 2500.00kw 额定转速：750r/min

3.“C”轮（图三）船舶基础数据。

船名：C 船籍港： 宿州

船体材料： 钢质 船舶种类： 一般干货船 航区：内河A级 总长：63.20米 宽：11.20米 型深：4.10米 总吨：874t 净吨：489t 参考载货量：1280t 主机类型： 柴油机（两台）型号：NT6135CzR（两台）额定功率： 176.00kw（两台）额定转速：1500r/min（两台）

（二）船员情况。

1.“A”轮 船员配备情况。

本航次配员24人：船长1人，大副1人，二副1人，三副1人，水手 6人，甲板实习生1人；轮机长1人，大管轮1人，二管轮1人，三管轮1人，电机员1人，机工6人，厨师1人，服务员1人。船员持证配员与最低安全配员证书所载要求相符。2.“B”轮 船员配备情况。本航次配员18 人：船长1人，大副1人，二副1人，三副1人，水手 5人（含实习水手1人和二水1人）；轮机长1人，大管轮1人，二管轮1人，机工5人（含实习机工1人），兼职GMDSS操作员2名。船员持证配员与最低安全配员证书所载要求相符。3.“C”轮船员配备情况。

最低安全配员证书要求如下：二等船长1人，二等大副1人，水手1人，二等轮机长1人，机工1人。该轮实际配员符合证书要求。

（三）船舶公司情况。1.“A”轮船舶公司情况。船舶所有人：略 公司地址：略

2.“B”轮船舶公司情况。

船舶所有人： XXXXXX公司（以下简称“远东租赁”）1991年成立，2001年南迁至上海，注册资本为12703万美元。XXXX租赁系XXXX国XXX集团公司（全球500强企业）旗下唯一一家中外合资融资租赁公司。其业务活动覆盖医疗、航运、建设、工装、教育等诸多行业，业务足 2

迹遍布全国近30个省市自治区。公司地址： 略

船舶经营人：XXXXXX公司：主要经营：货物运输（国内沿海及长江中下游普通货船运输）；五金、化工商品（不含专控）、金属材料、汽车配件、建筑材料、饲料、水产品批发兼零售等。公司地址：略 邮政编码：116011 联系电话：0411-82624674 船舶管理公司：XXXX航运有限公司。公司地址：略

该公司于2008年1月21日获取安全管理符合证明，主要管理船舶种类：其他货船。

3.“C”轮船舶公司情况。

“C”轮属于XXXX个人所有，船舶所有人和经营人均是XXXX。

（四）船舶检验情况。1.“A”轮船舶检验情况

“A”轮的证书及检验情况如下：（1）船舶国籍证书：略。

（2）海上船舶吨位证书：略。（3）船舶安全管理证书：略

（4）公司符合证明（副本）：略（5）入级证书：略

（6）货船安全构造证书：略。（7）货船安全设备证书：略。（8）货船无线电证书：略。（9）IOPP证书：略。

（10）国际防止生活污水污染证书：略。（11）安全配员证书：略。2.“B”轮船舶检验情况

“B”轮的最近一次检验是于2009年10月09日由XXXX省船舶检验局XXX检验处在大连进行了中间检验，检验结果认为该船具备适航条件，并签发了下列证书和文件：（1）海上船舶检验证书簿

（2）海上货船适航证书（发证日期：2009年05月25日，有效期：2010年07月13日）

（3）海上船舶防止油污证书（发证日期：2009年10月09日，有效期：2011年07月13日）

（4）海上船舶载重线证书（发证日期：2009年10月09日，有效期：2011年07月13日）

“B”轮的其他证书情况：

（5）船舶最低安全配员证书：XXXX海事局于2007年08月30日签发，有效期至2010年08月30日。（6）船舶国籍证书：XXXX海事局于2007年08月29日签发，有效期至2010年08月30日。

（7）海上船舶吨位证书：XXX省船舶检验局于2006年09月29日发证。（8）船舶安全管理证书：XXXX海事局于2008年02月18日签发，有效期至2013年02月17日。

（9）公司符合证明（副本）：XXX海事局于2009年02月06日签发，有效期至2013年01月20日。3.“C”轮船舶检验情况

“C”轮的最近一次检验是2008年09月20日由安徽省淮河船舶检验局在上海进行了特别检验，检验结果认为该船具备适航条件，并签发了下列证书和文件：

（1）内河船舶检验证书簿

（2）内河船舶适航证书（发证日期：2008年10月08日，有效期：2009年10月10日）

（3）内河船舶防止油污证书（发证日期：2008年10月08日，有效期：2009年10月10日）（4）内河船舶载重线证书（发证日期：2008年10月08日，有效期：2009年10月10日）

（5）内河船舶吨位证书（发证日期：2008年10月08日）“C”轮的其他证书情况：

（6）船舶国籍证书：因船舶沉没遗失。

（五）船舶安全检查情况 1.“A”轮船舶安全检查情况

“A”轮在本次事故前的最近一次安全检查时间是2009年08月11日，检查港：TAURANGA/NEW ZEALAND, 此次检查共3项缺陷,主要为油类记录簿记录不规范、起重吊无检查记录及救生设备，上述缺陷均于2009年8月18日在WELLINGTON/ NEW ZEALAND复查合格。2.“B”轮船舶安全检查情况

“B”轮在本次事故前的最近一次安全检查时间是2009年06月26日，检查港：XXXX, 此次检查共14项缺陷,主要为消防设备、航海图书资料的配备等缺陷，上述缺陷均于2009年06月27日在宁波港复查合格。3.“C”轮船舶安全检查情况

因船舶沉没，安全检查记录遗失。

（六）船舶载货情况 1.“A”轮船舶载货情况

本航次空载，吃水：前后3.33米/6.50米。

2.“B”轮船舶载货情况

本航次于2009年11月30日1223时，离大连港，驶往上海黄浦江龙吴装卸公司码头，装载化工原料PTA：6105吨，吃水：前后约：5.90米/6.30米。

3.“C”轮船舶载货情况

本航次从扬州装黄沙约1700吨来上海。

三、事故水域通航环境情况。

（一）气象、海况 1.气象预报

上海气象台12月03日预报：

晴转多云，N-NW风3-4级，气温6-10‴ 2.事故当时气象海况 水文气象：晴天

风向风力：N-NW风3-4级

流向流速：流向：约350°，落水 气温：9 ‴左右； 能见度：1海里以上。

（二）事故水域通航环境情况。

事故水域为上海黄浦江鳗鲤嘴弯道水域处，120#灯浮附近。鳗鲤嘴弯道位于龙华水泥厂与徐浦大桥之间，长度约4500米，航道弯度约75°，弯头下段浦西处为张家港，其上游弯头浦西侧是宏文造纸厂码头，岸边经常靠着满载小型船舶进行装卸作业，弯头处不论涨落流，流水都压向凹岸的浦西码头。鳗鲤嘴弯道在潮水初涨、初落及其前后

（尤其是大潮汛时），是小机动船、小型拖船船队航行最集中时间，《上海黄浦江通航安全管理规定》第十八条规定：大型船舶在航经鳗鲤嘴弯道水域时，应当尽可能避免与其他船舶交会，同时用甚高频无线电话06频道通报动态。见图四

四、事故应急和救助情况。

2009年12月03日约0915时，XXXX海事处指挥分中心接“XXXX”轮报告：该轮在黄浦江鳗鲤嘴弯头水域处与一外轮发生碰撞，有一黄沙船沉没，外轮船名不详。

约0917时，XXXX处指挥分中心接事故报告后，指挥员立即确定险情概况，指派海巡1049、1040立即出航赶往现场抢险、搜寻并报分管处长领导与指挥分中心主任。

约0922时，确认沉没小船上无人员伤亡，两条大船也无人员伤亡。约0925时，海巡XXXX报告，沉船位臵位于实宏纸业公司码头下游一废弃码头附近。

约0930时，通知打捞队“XXXX捞2号”、“XXXX捞19号”前往现场打捞。

约0940时，通知XXX公司“XXX112”前往现场防控油污及清污工作。约0948时，得知另一碰撞船舶是一艘XXX国籍外轮“XXXXXX（XXXXX）”，由XXXX代理公司处理相关事宜。电告要求“XXXXXX（XXXXX）”轮驶往吴淞口锚地抛锚接受调查。1503时，获悉沉没黄沙船船名是“XXXXXX”，沉没位臵：31°08′53.53″N，121°27′6.64″E，不影响航道通航。

五、事故损害情况: 1.“A”轮损害情况：

（1）左舷前部船壳的两处划痕：一处是水线以上约4.5米，一处是水线以上约12米处。见图五

（2）舵杆左侧上端划痕，见图六 2．“B”轮损害情况：

（1）船首左舷舷墙及栏杆变形、损坏，见图七（2）驾驶台左翼受损，见图八

3．“C”轮损害情况，见图九：

（1）船首左舷船壳2破口（前近矩形，后刀割状）（2）左舷船中近机舱处船壳破口（3）约1700吨黄沙灭失

六、碰撞基本事实分析认定

（一）碰撞时间：

2009 年12月03日约0909时。认定理由：

1.“A”轮船长、三副陈述的碰撞时间为12月03日0909时；航海日志记载的碰撞时间也为0909时。

2.根据“A”轮的AIS运动轨迹可以看出，0910时，该轮发生了大幅度向右转向，可以判断是在之前发生碰撞不久后的船舶运动态势；0909时，两船的GPS船位相距200余米，两船船首发生碰撞符合这样的距离条件。3.“A”轮引水员陈述和航海日志记载的碰撞时间分别是：0908时、0910时。

4.通过对上述相关证据的分析，可以判断出两船发生碰撞的最可能时间为12月03日0909时。

（二）碰撞位臵：

上海黄浦江鳗鲤嘴弯头水域：碰撞位臵约为：纬度31º08.930′N，经度121º27.150′E 认定理由：

1.根据两船AIS轨迹，在0909时，双方的船位（“A”轮船位：纬度31º08.853′N，经度121º27.127′E，船首向约030º，“A”轮船位：纬度31º08′58.10″N，经度121º27′10.74″E，船首向约215º）相距200余米，而上述船位均为驾驶台GPS船位，碰撞点应为两船首接触点位臵，根据两船大概的船首向，可以推断出碰撞位臵约为：纬度31º08.930′N，经度121º27.150′E。

2、两船碰撞点应在被撞沉没小船“C”轮所靠泊位臵附近，位臵（纬度31º08.930′N，经度121º27.150′E）距离小船正横约80米与这一条件基本相符。

3、“B”轮碰撞时航海日志记载的船位船位：纬度31º08.850′N，经度121º27.130′E，这一位臵与AIS在0909时船位基本相符。

4、通过以上分析，可以推断此位臵（纬度31º08.930′N，经度121º27.150′E）为双方船舶碰撞的最可能位臵。

（三）碰撞过程、部位及角度：

最可能的碰撞过程、部位及角度如下：

1.“A”轮的左舷近船首（水线以上约4.5米）位臵处擦碰“B”轮船首左侧部位，与“C”轮船首约成0-10º左右的夹角，进而

2.在“A”轮在向右快速旋转中，其旋转中的螺旋桨桨叶扫到“C”轮船首左侧部位（靠泊在浦西侧实宏纸业有限公司下游码头）。

3.“A”轮在向右快速旋转中，其水下球鼻首撞击了“B”轮左侧船中偏后船壳，4.“A”轮在转向中以约4节左右的速度向前行驶时，其左舷近船首（水线以上约12米）位臵处与“B”轮左舷驾驶台发生碰撞，随后两船分开，约2分钟后“C”轮进水沉没。认定理由：

1.根据“A”轮和“B”轮两船发生碰撞时的速度（分别为4.2节、3.5节）、双方船首碰撞痕迹以及损坏情况可以判断双方船首夹角较小，约0-10º左右；“A”轮了头人员大副所陈述的碰撞夹角与此基本相符。2.从“C”轮左舷近首部船壳受损情况来看，其船首有两处刀割状的裂口，“C”轮沉没前是满载状态，其裂口位臵浸入水下，故可以判断是“A”轮的螺旋桨桨叶在旋转时扫到“C”轮船壳所致；“A”轮左侧舵杆上的划痕也能解释这一现象。

3.“C”轮左侧船中偏后船壳（水下部分）的受损形状可以判断出是由“A”轮浸入水中的球鼻首撞击形成，这一点，从“A”轮船员的陈述笔录也得到验证。

4.从双方船舶的碰撞痕迹以及双方船员的陈述笔录可以解释“A”轮左舷近船首（水线以上约12米）位臵处碰撞“B”轮左舷驾驶台并导致“B”轮左舷驾驶台坍塌；

5.根据小船上的船员陈述，“C”轮在被碰撞后约2分钟进水沉没。

（四）碰撞发生前后船舶的运动态势及联系情况 1.“A”轮： 运动态势：

约0830时，“A”轮关港离泊。

约0837时，“A”轮掉头出口，两条拖轮护航。约0856时，“A”轮经过徐浦大桥，航速6节左右。约0859时，车钟前进一。约0900时，“A”轮船位约：纬度31º08.016′N，经度121º27.757′E，航向320º，航速6.4Kn。约0903时，“A”轮船位约：纬度31º08.267′N，经度121º27.508′E，航向约318º，航速约7.5Kn。

约0905时，车钟微速进，右满舵。约0906时，“A”轮船位约：纬度31º08.545′N，经度121º27.230′E，航向约328º，航速约7.7Kn，此时两船船首相距约1400米。约0907时，“A”轮过#120灯浮。约0908时，“A”轮船位：纬度31º08.775′N，经度121º27.118′E，航向约000º，航速约5.8Kn，“A”轮进入主航道进口航道。约0909时，“A”轮船位：纬度31º08.853′N，经度121º27.127′E，航向约030º，航速约4.2Kn，在向右转向中，由于双方避让不及，“A”轮在向右旋转中船艏左侧与“A”轮左舷一舱位臵发生碰撞，碰撞位臵约为：纬度31º08.930′N，经度121º27.150′E，很快，“A”轮旋转中的螺旋桨桨叶扫到“A”轮船首左侧部位，之后“A”轮的左舷首部再次碰撞了“A”轮驾驶台左翼，随后两船分开。约0910时，车钟停车。碰撞后，“A”轮用VHF13向吴泾海事处进行了报告，同时也向上海引航站调度室进行了汇报，约0915时，上海引航站电话告知“A”轮驶往吴淞口锚地抛锚接受调查，随即“A”轮驶往吴淞口锚地。联系情况： 约0856时，“A”轮经过徐浦大桥，航速6节左右（“A”轮AIS显示），“A”轮用VHF06报告船舶动态。约0900时，“A”轮船位：纬度31º08.016′N，经度121º27.757′E，航向320º，航速6.4Kn。“A”轮与“A”轮取得联系，要求“A”轮停车等待“A”轮，让“A”轮先过鳗鲡嘴弯头，避免在鳗鲡嘴弯头会遇，“A”此时刚过浦东面粮油公司，对“A”轮的建议表示同意。约0906时，“A”轮与“B”轮再次进行了联系，“A”轮意识到将与“B”轮构成紧迫局面，要求“B”轮减速、向右转向、会红灯通过，同时减速为微速进，右满舵，此时两船相距约1400米，“A” 轮因担心右侧可能水浅要求会绿灯，后在“B”轮的坚持下同意会红灯。2.“B”轮： 运动态势： 约0850时，“B”轮于VHF06进行了动态报告； 约0900时，“B”轮船位约：纬度31º09′37.33″N，经度121º27′48.74″E，航向约208º，航速约7.2Kn； 约0903时，“B”轮船位约：纬度31º09′21.28″N，经度121º27′34.85″E，航向约223º，航速约6.0Kn； 约0906时，“B”轮船位约：纬度31º09′08.88″N，经度121º27′

21.40″E，航向约227º，航速约4.7Kn； 约0909时，“B”轮船位约：纬度31º08′58.10″N，经度121º27′10.74″E，航向约215º，航速约3.5Kn；“B”轮左舷船首与“A”轮左舷船首部位发生碰撞，碰撞后，“B”轮在向右快速旋转中，其水下球鼻首撞击了“B”轮左侧船中偏后船壳，之后“B”轮左舷驾驶台又再次与“A”轮的左侧船首发生碰撞，致使“B”轮左舷驾驶台坍塌，未造成人员伤亡。

联系情况（根据“B”轮SVDR录音整理）： 约0900时，“B”轮与“A”轮进行了联系，“B”轮要求“A”轮停车等“B”轮先过鳗鲤嘴弯头，避免在鳗鲤嘴弯头会遇，“B”此时刚过浦东面粮油公司，对“A”轮的建议表示同意。约0906时，“B”轮与“A”轮再次进行了联系，“B”轮意识到将与“A”轮构成紧迫局面，要求“B”轮减速、向右转向、会红灯通过，同时减速为微速进，右满舵，此时两船相距约1400米，“B” 轮因担心右侧可能水浅要求会绿灯，后在“A”轮的坚持下同意会红灯。3.“C”轮 约0909时，处于靠泊中（靠泊在浦西侧实宏纸业有限公司下游码头）。的“C”轮先后被“A”轮旋转中的螺旋桨桨叶扫到船首左侧部位和“B”轮水下球鼻首撞击左侧船中偏后部位，“C”轮在被碰撞进水后约2分钟沉没，船上无人员伤亡。联系情况：无

（五）碰撞示意图分析（略）。

七、事故经过

本事故经过是根据询问笔录、AIS记录数据、VDR记录，结合现场勘验结果，经分析得出的可能事故经过：

（一）“A”轮：2009年12月3日0830时空载自上海港关港开船，驶往吴淞口出口。离港前后吃水：3.33米/6.50米。船上三名引航员，其中一名负责船舶操纵（一级引航员），另外两名协助了望及联系。两条拖轮护航，开启一台雷达，量程为0.75-1.5海里交替使用，两只VHF，分别为06、19频道保持守听和联系。引航员用手提电脑连接船上AIS进行导航。驾驶台另有船长（协助操纵和了望）、三副（操作车钟）、值班水手（负责操舵）进行值班。采取手动操舵航行。

约0837时，“A”轮掉头出口，两条拖轮护航。约0856时，“A”轮经过徐浦大桥，航速6节左右（“A”轮AIS显示），“A”轮用VHF06报告船舶动态；

约0859时，车钟前进一。约0900时，“A”轮船位约：纬度31º08.016′N，经度121º27.757′E，航向约320º，航速约6.4Kn。“A”轮与“B”轮取得联系，要求“A”轮停车等待“B”轮，让“A”轮先过鳗鲤嘴弯头，避免在鳗鲤嘴弯头会遇，“B”此时刚过浦东面粮油公司，对“A”轮的建议表示同意；

约0903时，“A”轮船位约：纬度31º08.267′N，经度121º27.508′E，航向约318º，航速约7.5Kn；

约0905时，车钟微速进，右满舵。约0906时，“A”轮船位约：纬度31º08.545′N，经度121º27.230′E，航向约328º，航速约7.7Kn；“A”轮与“B”轮再次进行了联系，“A”轮意识到将与“B”轮构成紧迫局面，要求“B”轮减速、向右转向、会红灯通过，同时减速为微速进，右满舵，此时两船相距约1400米，“A” 轮因担心右侧可能水浅要求会绿灯，后在“A”轮的坚持下同意会红灯，航速减为4.7Kn；

约0907时，“A”轮过#120灯浮； 约0908时，“A”轮船位：纬度31º08.775′N，经度121º27.118′E，航向010º，航速5.8Kn；“A”轮进入主航道进口航道； 约0909时，“A”轮船位：纬度31º08.853′N，经度121º27.127′E，航向约030º，航速约4.2Kn，在向右转向中，由于双方避让不及，“A”轮在向右旋转中船艏左侧与“B”轮左舷一舱位臵发生碰撞，碰撞位臵约为：纬度31º08.930′N，经度121º27.150′E，碰撞角度约0-10º。很快，“A”轮旋转中的螺旋桨桨叶扫到“C”轮船首左侧部位，之后“A”轮的左舷首部再次碰撞了“B”轮驾驶台左翼，随后两船分开。

约0910时，车钟停车。碰撞后，“A”轮用VHF13向吴泾海事处进行了报告，同时也向上海引航站调度室进行了汇报，约0915时，上海引航站电话告知“B”轮驶往吴淞口锚地抛锚接受调查，随即“B”轮驶往吴淞口锚地。船舶左舷有多处划痕，无人员伤亡。

（二）“B”轮：于2009年11月30日离大连港，驶往上海，拟靠关港#4泊位，装载化工原料（PTA）6105吨，吃水：前/后5.90米/6.30米。于12月3日0533时过吴淞口#101灯浮进口驶入黄浦江，驾驶台共有4人值班：船长（负责船舶操纵）、三副（负责操纵车钟，记录，对外联系）、值班一水（负责操舵）、二水（实习）。大副和水手长船艏了头。船上导航设备、通信设备正常。约0850时，“B”轮于VHF06进行了动态报告；

约0900时，“XXXX”轮船位约：纬度31º09′37.33″N，经度121º27′48.74″E，航向约208º，航速约7.2Kn；“B”轮与“A”轮进行了联系，“A”轮要求“B”轮停车等A”轮先过鳗鲤嘴弯头，避免在鳗鲤嘴弯头会遇，“B”此时刚过浦东面粮油公司，对“A”轮的建议表示同意。约0903时，“B”轮船位约：纬度31º09′21.28″N，经度121º27′34.85″E，航向约223º，航速约6.0Kn； 约0906时，“B”轮船位约：纬度31º09′08.88″N，经度121º27′21.40″E，航向约227º，航速约4.7Kn；“A”轮与“B”轮再次进行了联系，“A”轮意识到将与“B”轮构成紧迫局面，要求“B”轮减速、向右转向、会红灯通过，同时减速为微速进，右满舵，此时两船相距约1400米，“B” 轮因担心右侧可能水浅要求会绿灯，后在“A”轮的坚持下同意会红灯。约0909时，“B”轮船位约：纬度31º08′58.10″N，经度121º27′10.74″E，航向约215º，航速约3.5Kn；“A”轮左舷船首与“B”轮左舷船首部位发生碰撞，碰撞后，“A”轮在向右快速旋转中，其水下球鼻首撞击了“C”轮左侧船中偏后船壳，之后“B”轮左舷驾驶台又再次与“C”轮的左侧船首发生碰撞，致使“C”轮船首左舷受损及左舷驾驶台坍塌，未造成人员伤亡。3.“C”轮：

约0909时，处于靠泊中（靠泊在浦西侧宏文造纸厂下游码头，船首朝上游）的“C”轮先后被“A”轮旋转中的螺旋桨桨叶扫到船首左侧部位和“B”轮水下球鼻首撞击左侧船中偏后部位，“C”轮在被碰撞进水后约2分钟沉没，船上无人员伤亡。

八、事故原因分析和责任判定

（一）事故原因分析基础。

1．本事故原因分析是根据船员询问笔录、AIS记录数据、VDR记录，船上相关法定文书，现场勘查等经分析得出的可能事故原因。2．本次事故发生在上海黄浦江水域，事故船均为机动船舶，适用于《上海黄浦江通航安全管理规定》及其他相关规定。

（二）事故方行为以及过失。

“A”存在过失行为：

1）在鳗鲤嘴弯道水域航行时，采取操纵措施不当，未控制好船速、船位，致使本船在弯头转向时占据进口航道。违反了《上海黄浦江通航安全管理规定》第十条；但过120灯浮时，适逢急落水，“A”

轮总长近190米，120灯浮处主出口航道宽度不足100米，航道曲率近75°，这些客观因素也在相当程度上增加了控制船位的难度。2）“B”轮作为大型船舶在航经鳗鲤嘴弯道水域时，应当按照《上海黄浦江通航安全管理规定》第十八条：尽可能避免与其他船舶交会，虽然已经主动与”B”轮联系要求其在弯头以外水域等候，但没有密切注意其实际位臵和动态，未控制好船位，造成紧迫局面，导致事故的发生。

3)开航时机选择不当，导致本船在急落水时过鳗鲤嘴弯头水域，造成多种不利因素的叠加。如顺水航行、舵效差、旋回半径大等。“B”存在过失行为： 1）“B”轮作为大型船舶在航经鳗鲤嘴弯头水域前，虽双方约定“A”在弯头水域外等候，但未能履行双方事前的口头承诺，及时采取停车等让，导致与“A”在 鳗鲤嘴弯头水域交会，违反了《上海黄浦江通航安全管理规定》第十八条，进而构成紧迫局面，导致事故的发生。

2）“B”轮作为大型船舶在落水进口时属于逆水船舶，应避让顺水航行的“A”轮先行通过鳗鲤嘴弯头再进行安全会遇，“B”轮未能做到逆水船避让顺水船，违反了《上海水上安全监督规则》第三十四条是碰撞发生的原因之一。

“C”：

在正常停泊中被撞沉，不存在过失行为。

（三）碰撞事故分析结论

1.本次事故中“A”轮作为大型船舶在黄浦江航行时，安全上有着更高的风险，应该保持高度警惕，谨慎驾驶，严格遵守《上海黄浦江通航安全管理规定》，其未能按规定在本船航道靠右航行、选择不当的交会地点以及未使用安全航速是造成碰撞事故的主要原因。在此次事故中应承担主要责任。

2.“B”轮同样作为大型船舶在黄浦江航行时，也应遵守黄浦江航行的各项规定，但是其因未能使用安全航速、有效控制船位导致在鳗鲤嘴弯头交会是造成碰撞事故的重要原因。在此次事故中应承担次要责任。3.“C”轮在正常停泊中被碰撞而沉没，故不承担责任。

九、事故应吸取的教训及安全管理建议

1.010400SR2009017严格执行《上海黄浦江通航安全管理规定》。在上海黄浦江水域航行时，水域通航密度大、环境差，应特别谨慎地驾驶，严格执行有关通航安全管理规定，积极接收有关安全信息，并对

安全信息和周围水域通航环境进行充分评估，以便及早对碰撞危险作出准确判断并采取正确的避让措施。2.010400SR2009018充分利用资源协助安全航行。在本次航行中，“A”轮配备了两条拖轮护航，船舶应该充分安排拖轮行驶护航职责，特别是在密集区及弯头水域，要让拖轮在前方疏理航道，告诫他船、提醒本船安全航行和及早地采取避让措施。但可以看出，在本次事故中，“A”轮未能很好地发挥拖轮护航的作用。

3.010400SR2009019公司应重视对船长的适当任用。从调查中得知，“B”轮船长在该轮任职已有十几个月，显然，这样连续在船工作时间过长。作为中国近海运输船舶的船长，在航行安全上有着很大的压力，加上长时间的与家人离别，往往会造成船长身心疲惫，为船舶带来了安全隐患。公司应重视对船长的适当任用，合理的工作和休息安排是必须的。

迪拜的水上交通 第3篇

迪拜是一座国际化大都市, 阿拉伯联合酋长国最大和人口最多的城市, 是中东地区的经济和金融中心, 中东最富裕的城市, 在全球最富裕城市中也位居前列。

迪拜从20世纪70年代起, 凭借“石油美元”, 由一个小渔村发展为中东的金融中心, 又发展为全球性国际金融中心, 成为东、西方各资本市场的桥梁, 现已成为本地区最重要的贸易、交通运输、旅游和购物中心。迪拜正以它高速的发展速度让世界惊叹, 未雨绸缪、超前规划、永不满足、务实奋发, 成为迪拜缔造发展奇迹的重要因素。用世人的话说, 迪拜动不动就弄出个世界第一来, 世界最高的建筑, 世界最大商业中心, 世界最大的水族馆等无数个世界第一。别说是几年不去迪拜, 就是一年之内, 迪拜也会有很多新的变化。那些日新月异的变化, 叫人眼花缭乱, 2010年以来, 迪拜推出的“水上的士” (也叫水上出租车) 就叫人眼睛一亮。

二、迪拜的“水上的士”

迪拜是海湾地区交通最为繁忙的城市之一, 为缓解地面交通压力, 推动旅游业发展, 迪拜交通运输局于2010年7月推出“水上的士”业务。政府部门鼓励人们多使用公共交通工具外, 同时将一批“水上的士”投入使用。这种“水上的士”的式样采用了传统与现代相结合的设计, 具有重量轻、动力强的特点。“水上的士”一般自重9吨, 长11米、宽4米, 设有11个靠背上有小电视的座椅, 另设1个供特殊人员使用的专用座椅。“水上的士”目前设有18个停靠站, 均设在酒店、旅游度假村及海洋俱乐部的码头内。另外, 游客也可以作为海上旅游工具租用, 按小时付费。租用“水上的士”的性质无疑就是租一艘游艇, 别管费用多少, 有这种业务就有人肯花钱租用, 来迪拜旅游消费的各国游人越来越多, 有时想租还租不到手呢。

过去的迪拜, 给人的印象还是封闭的守着石油过穷日子的沙漠城市, 滚滚黄沙、没有生气, 到处都是灰蒙蒙的色彩。那时的迪拜根本不需要“水上的士”和游艇, 因为放眼一望, 到处是穷沙恶水, 有艇都没地方去。如今的迪拜早就换了人间一般, 海还是那片海, 但出现了多座人工岛, 岛与岛之间能通车, 但驾小艇更方便快捷。这样, 交通艇、游艇、海上的士、海上巴士及各种运输船等水上交通工具便像雨后春笋般地应运而生了。

三、迪拜的水上交通环境

顺便说一下, 棕榈岛汇集了人们的智慧与无限的想象力, 其庞大的规模与神奇的设计吸引着全球的眼光, 来棕榈岛的游客还可以体验古波斯与古巴比伦的建筑风格。迪拜“水上的士”为游客介绍旅游信息, 让游客带着好心情开启有趣的旅行, 感受迪拜旅游的乐趣。

迪拜城内还有一条人工运河穿城而过, 称迪拜河。其实迪拜城外就是沙漠, 一年四季少雨, 气温高得吓人, 不可能有水成河。这条人工运河里的水是海水, 河水绕城而过, 给迪拜带来了生气。河的两岸, 一边叫德以拉, 一边叫布林迪拜。从陆路来往于两岸, 如果不塞车也要30分钟左右, 所以, 当地人都搭乘水上巴士、“水上的士”, 既省时又省钱。

“水上的士”能载乘20人, 只要3~5分钟时间就可抵达对岸, 单程费用1迪拉姆 (约等于1.7元人民币) 。

游客乘“水上的士”也是必不可少体验, 因为按计划参观迪拜文化博物馆和迪拜著名的黄金街隔河相望, 一个在河的这边, 一个在河的那边。这条河就是“海湾威尼斯”之称的迪拜河。一条宽阔的港湾向内地延伸约10公里, 一条水面宽阔的大河把这个城市分为两半。河的两岸全是迪拜的现代建筑物, 各种不同的设计造型, 不同的高度, 不同的景观, 乘艇在河中游一圈, 就会欣赏和拍摄到许多风格的建筑。

说到迪拜的热, 是指这里6~9月份的气候, 非常炎热, 最高温度能够达到48℃, 沙漠区域能够达到50℃。12月份到次年的3月份气候非常凉爽, 气温处于10℃~30℃之间, 这个时候也是最适合旅游的, 只是早晚温差大, 带长袖衣服是必不可少的。

四、迪拜的水上巴士

此外, 迪拜也有固定航线的水上巴士, 是当地传统的交通工具, 穿梭于迪拜湾之间。这种木制的渡船一次只允许承载20位乘客, 每位2个迪拉姆, 到达对岸大约需要3~4分钟。布林迪拜的码头在迪拜博物馆所在的纺织品市场区域附近, 德以拉的码头则在娜莎广场附近。水上巴士是固定航线、固定时间的, 比公交车还准时。

五、迪拜的游艇

另据报载, 第23届迪拜国际游艇展于2015年3月4~8日在迪拜举行, 来自全球54个国家和地区的800多个船舶制造商和设备提供商参加了展会。本次共展出430艘游艇, 总价值超过10亿迪拉姆 (约合17亿元人民币) , 其中有45艘游艇为全球或中东地区首次展示。

近几年, 迪拜游艇出海观光、垂钓的人越来越多, 来迪拜投资的各国各届商人多为富人, 他们都渴望有自己的私人游艇。迪拜的城市风光和海湾的美丽风景吸引着世界上成千上万的游客, 每年来迪拜休闲度假的全球各地客人有近700万之多, 其中欧洲客人占了大多数。他们之所以如此热衷于迪拜, 流连忘返, 美丽的大海无疑是勾住他们“心魂”的原因之一。他们在这里最热衷的就是水上运动。虽然对他们来说, 乘游艇出海已经不是什么新鲜事了, 但是对中国客人来说, 乘豪华游艇出海观光, 却是难得的体验。

六、迪拜的钓鱼艇

游艇出海垂钓是集迪拜观光和深海垂钓为一体的高端旅游休闲项目, 是一种奢侈的享受, 至高的体验。当你乘着豪华的私人游艇, 在海天一线的大海上乘风破浪向着蓝天深处开进的时候, 你不仅能享受尊贵的服务, 还能欣赏到美丽的海景, 以及迪拜各式各样奇特建筑的近貌, 感受世界上第一个七星级帆船酒店、世界第八大奇迹人工棕榈岛的雄伟气势。当游艇行驶到棕榈岛最中央时, 可以与神话般的亚特兰蒂斯酒店来一次亲密接触。更能看到平时在陆地上看不到的景致, 领略阿拉伯海湾的无限魅力。

水上交通事故报告制度 第4篇

(1.上海海事大学 商船学院，上海 201306； 2. 上海海事局，上海 200086)

0 引 言

船舶事故的分析、预测、评价技术已成为现代船舶安全管理的核心.水上交通事故预测根据过去和现在的事故统计资料，分析近期和未来的事故发展态势.事故预测的精确性[1]主要基于两个基本前提：一是可知的信息；二是正确的事故预测方法.近年来，事故调查分析技术与方法逐渐成为研究的热点.国内外学者对水上交通事故的分析和预测已取得一些重要研究成果.常用事故预测方法有回归预测法、时间序列预测法、马尔可夫预测法、灰色预测法、贝叶斯网络预测法、人工神经网络预测法、支持向量机预测法等.张玲等[2]提出考虑事件次序及其影响因素的多种调查技术组合分析法.杨家轩等[3]提出采用电子海图技术建立水上交通事故信息系统.黄志[4]采用灰色系统理论中的关联分析原理，对台湾海峡发生事故的特点及规律进行分析.徐国裕等[5]运用灰色关联系统分别分析300总吨及以上船舶在台湾海峡及其附近水域中发生的海难事故.熊清平等[6]指出目前我国对事故的分类和统计不规范、不完善，缺乏可比性和准确性.何易培等[7]构建宁波—舟山海区涉渔碰撞事故多发原因结构模型，提出针对性的预警预防预控措施.牟军敏等[8]提出应用数据挖掘技术全面整理、分析内河船舶交通事故的思想.刘正江等[9]利用数据挖掘技术确定船舶避碰过程中人失误与引发因素之间的对应关系.王凤武等[10]提出针对大风浪天气发生的海损事故，运用灰色系统理论中的关联分析方法，得出造成海损事故的主因是船舶不适航和人为因素. 张欣欣等[11]基于HFACS对水上交通事故原因进行系统分析.周伟等[12]提出舱面集装箱坠海事故再现仿真方法．陈咫宇等[13]提出基于分形理论的水上交通事故预测模型．于卫红等[14]提出海难数据仓库的雪花模型. 钟连德等[15]在路段划分和影响因素分析的基础上，利用收集的多条高速公路数据建立基于广义线性回归的高速公路事故预测模型.以上研究对事故致因进行较详尽的阐述，本文从我国海事局的事故统计调查和回归分析的角度对水上交通事故进行预测.

1 事故统计分析

对事故进行分类是分析事故发生内在规律的一项重要内容，目前在各国的海难统计法规中，大多数国家按事故的直接原因对船舶航行事故进行分类.本文以国内某港区航道及附近水域为例进行事故统计分析.

1.1 事故船舶类型统计分析

该水域船舶交通流量大，船舶大小和类型多样，航道曲折狭窄，多条航道连通港口，含有单点和双点系泊浮筒，船舶事故时有发生.不同类型船舶发生事故统计结果见表1.

表1 事故船型分布百分比 %

1.2 事故类型统计分析

通过对近几年(2002—2007年)水上交通事故的收集和整理，按事故类型和事故船舶类型统计的结果见图1.

图1 事故类型统计

由图1可知，该水域事故种类主要为碰撞、触碰或浪损事故，其次是沉没事故，其他类型的事故则相对较少.碰撞、触碰或浪损事故主要涉及到大船与大船、大船与小船、小船与小船之间发生的水上交通事故，事故中的小型船舶包括渔船、工程船、交通船、小型运输船等，该类事故严重时会造成受损船舶的沉没.

1.3 事故发生水域位置统计分析

事故发生水域位置的百分比见表2.

表2 事故发生位置百分比 %

图2 事故地点分布

从事故地点可以看出：在主航道和警戒区等交叉航道较多水域易发生事故，这与该水域通航环境复杂、交通流拥挤和冲突相一致.

1.4 事故发生时间统计分析

2002—2007年有记录时间的部分水上交通事故按时间统计见图3.

图3 事故发生时间统计图

从图3可以看出，船上大副、二副、三副值班的班次都有事故发生，但根据时间节点分析，大多数事故发生在白天，而且基本集中在日出和日落期间.由于大船的航行通常不太注重白天黑夜的影响，而在该水域航行的一些小船一般白天开航、夜间停航休息，加上日出和日落期间往往是驾引人员心理疲惫和烦躁的时间段，如果上述两方面正好相遇，则将在此时间、空间发生事故.

通过以上对事故数据的统计分析，可以对事故发生的原因进行定性分析，为定量分析提供依据.

2 负二项回归预测模型

2.1 变量和数据选择

在建模之前进行一系列描述性的统计和相关分析，确定可能影响事故发生的最为基本和最为重要的因素，最终确定可以进入模型的若干个相互独立的变量，根据因变量和自变量的特点选择计数模型. EViews软件提供计数数据的多种估计方法[16]，有标准泊松和负二项极大似然法(ML)及拟极大似然法(QML).

2.2 模型假设

定性变量的常见分布类型有二项分布、多项分布、泊松分布、负二项分布等.事故数量、死亡和失踪人数、受伤人数是任意非负整数，是典型的计数数据，不服从正态分布，而可能服从泊松分布或负二项分布，所以在计量分析时采用计数模型比线性模型更合适.假定被解释变量的离散取值服从某种泊松分布[17]，其分布函数为

(1)

式中：λ=E(yi),λ=Var(yi)，即随机变量y的均值与方差均为λ；若以X=(x1,x2,…,xm)表示影响λ的m个自变量，泊松回归模型就是描述服从泊松分布的目标变量y的均值λ与解释变量X之间关系的回归模型，可以表示为

logλ=Xβ

(2)

式中：β为待估计的参数，它可以采用迭代非线性加权最小二乘法或极大似然法估算.在给定xi的条件下，yi的条件密度为

(3)

如果随机变量yi的均值等于方差，那么泊松最大似然估计就是一致和有效的.而实际上的事故数量数据往往具有过离散特征，如果在随机变量yi过度发散(即方差大于均值)的情况下仍然使用泊松回归模型，可能会低估参数的标准误差，高估其显著性水平，从而在模型中保留多余的解释变量，最终导致不合理的结果.为消除这种不利影响，使用负二项回归模型代替泊松回归模型进行估计，通过引入伽马分布的误差项构建负二项分布，负二项回归模型在条件均值μ中引入一个独立的随机效应u，从而扩展泊松回归模型，即logμi=logλi+logui，则负二项回归模型的回归形式[15]为

logμi=xiβ+ei

(4)

式中：ei为随机误差(exp(ei)服从Γ分布).在负二项回归模型中，yi对xi,ui的条件分布仍为泊松分布：

f(yi|xi,ui)=(exp(-λiui)(λiui)yi)/yi!

(5)

此时，随机变量yi的条件均值和方差分别为λ和λ(1+η2λ)，其中η2=1/yi，是对条件方差超出条件均值程度即发散程度的衡量.

2.3 参数估计和验证[18]

(1)用QML进行参数估计.QML是在一系列分布假定下才能实现的，它的估计比较稳健，即使分布指定错误也能产生正确定义条件均值参数的一致估计.结果这种稳健性类似于普通回归：即使残差分布非正态，ML估计也是一致的.普通最小二乘法中，一致性要求是条件均值m(x,β)=x′β，而在QML中，一致性要求有m(x,β)=exp(x′β).估计标准差的方法是用信息矩阵的逆计算得到，但不具备一致性，除非y的条件分布指定正确.然而即使指定错误，用一种稳健的方式估计标准差仍是可能的.

(2)参数估计检验.离散数据计数模型的参数估计是通过极大似然估计实现的，估计参数的检验主要通过Wald检验完成.参数检验有助于对抽样总体的均值作出一些推断，Wald检验类似于线性回归模型中的t检验，因此常被称为广义t检验.Wald检验的假设为H0:βj=0.建立t统计量为

(6)

(3)按如下准则进行模型的拟合优度校准、验证和变量的引入判别：①PesudoR2统计量对模型进行拟合优度检验，R2值较大说明拟合得较好；②log likelihood(LL)对数极大似然函数值是基于极大似然估计得到的统计量，对数似然值用于说明模型的精确性，越大说明模型越精确；③t估计参数的显著性在5%水平；④Pearson卡方值和自由度的比值在0.8～1.2之间；⑤Akaike’s Information Criteria (AIC)准则，用于评价模型的好坏，一般要求AIC值越小越好.

使用上述技术方案得到分析预测模型.由于建模过程中引入模型拟合优度校准、验证和变量引入判别规则，使最终获得的预测模型具有较好的拟合优度，从而使模型的预测精度得以提高.

3 算 例

水上交通事故的发生是多种因素综合作用的结果，各个影响因素相互关联，而相关性较大的自变量不能同时加入模型.因此，在建模之前进行一系列描述性的统计和相关分析，最终确定12个相互独立的变量，见表3.从海事事故数据的特点和海事局事故数据统计的规律，以及便于获取、统计和分析的角度，选取伤亡数作为输出变量，选取影响事故发生的参数(船舶注册地、事故类型、事故船舶类型、事故发生位置和事故发生时间)作为解释变量，这5个解释变量分别有2个、3个、3个、2个和2个风险水平，共72个风险水平，针对以上风险水平运用EViews软件对数据进行拟合.

首先采用负二项分布形式进行回归预测，把全部自变量代入模型.回归结果表明：有些变量在统计模型上是不显著的，不能拒绝其系数为0的假设；有些变量的回归系数有悖于常理；同时，发现因为定性指标过多而出现多重共线性.采取逐步回归消除多重共线性，分别拟合被解释变量相对于每个解释变量的一元回归，并将各回归方程的拟合优度R2按照大小顺序进行排序；然后将R2大的解释变量加入模型中进行估计，根据模型估计结果进行参数估计值的t检验，若t检验显著，则保留，否则剔除该变量，不断重复该过程直到加入所有显著的变量.最终保留船舶注册地a1，2个事故类型变量b1和b3，2个船舶类型变量c2和c3，2个事故水域位置变量d1和d2，事故发生时间e1，重新建立模型.运用EViews软件对数据进行拟合，拟合结果见表4.

表3 统计和相关分析变量

EViews软件拟合结果为：@EXP(-0.271 933 715 6c+1.042 835 302a1-1.079 165 854b1-0.956 563 531 9b3+2.152 955 984c2+2.347 856 323c3+2.619 790 039d1+1.864 938 605d2-0.323 531 493 4e1)其中，@EXP表示返回指数值.

α是负二项分布的回归参数，用来表示数据的过离散程度，α越大数据越离散(方差大于均值)，α为0时，数据服从泊松分布.模型间的优劣比选以AIC统计量、log likelihood 为判定标准， 通过比较表4中2种分布模型的回归指标，可以看出负二项分布形式的预测模型较好.比较两个模型的拟合情况，表明负二项回归模型的拟合优度好于泊松回归模型. 事故伤亡数的残差值、实际值和预测值结果见图4.

4 结束语

建立基于负二项回归的事故预测模型，选取伤亡数作为输出变量，选取影响事故发生的参数(船舶注册地、事故类型、事故船舶类型、事故发生位置等)作为解释变量，分析发现事故船舶类型和事故类型对模型的影响显著.从变量的显著性看，各个变量都比较显著，它们对事故受伤人数的影响较大.估计结果显示在表示船舶注册地的2个属性中，1.042 835表示来自国内注册的船舶对事故发生产生较大影响，伤亡数更多，这反映国内注册船舶与国外还注册船舶存在较大差距；在表示事故类型的3个属性变量中，船舶发生碰撞比沉没情况下伤亡数要少；在表示船型的3个属性变量中，渔船和驳船上船员人数较多、保障措施比集装箱船和油船差(模型中未引入，相当于0)，发生的伤亡数明显大.因为渔船和客船等在白天航行，夜间通航视线较差，船员易出现疲劳等，所以夜间发生伤亡数比白天多.研究结果与国内外学者的研究成果相一致，对防范我国水上交通事故具有参考意义.

表4 回归结果比较

图4 事故伤亡数的残差值、实际值和预测值

参考文献：

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岑巩县水上交通安全联席会议制度 第5篇

一、为切实加强对全县水上交通安全工作的组织领导，协调、整合部门力量，形成政府统一领导，有关部门各司其职，齐抓共管、综合治理、标本兼治的工作格局，促进水上交通安全与经济社会协调发展，特制定本联席会议制度。

二、联席会议职能。联席会议在县人民政府和县预防水上交通安全工作领导小组领导下开展工作，主要职能是分析水上交通安全形势，统筹研究全县水上交通工作，对全县水上交通安全工作进行部署，指导和监督各涉水乡镇人民政府及其职能部门的水上交通安全工作；协调解决涉及相关部门的水上交通安全问题。

三、联席会议成员单位。联席会议成员单位为：县政府办、县交通局、县地方海事处、县畜牧兽医局、县农业局、县水利局、县旅游局、县文体广播电视局、县林业局、县环保局、县安监局、县公安局、县财政局、县建设局、县供电局，邀请县委、县人大、县政协等领导参加。

县政府办为季度联席会议牵头单位，联席会议召集人由县政府办联系分管县长的主任或副主任担任，县交通局（海事处）为会议具体承办单位，联席会议成员为有关部门分管负责同志。

四、联席会议工作规则。联席会议每季度第一个月召开一次例会。特殊情况下可以根据县政府领导的指示或工作需要临时召开会议。会议由牵头单位主要负责人召集。

五、联席会议联络员职责。联席会议成员单位要明确1位分管负责的同志担任联络员，负责通报全县水上交通安全形势和各成员单位开展水上交通安全工作情况，专题分析研究水上交通安全工作中存在的重点问题和安全隐患，完成联席会议交办事项，落实联席会议提出解决水上交通安全问题的对策建议。

六、联席会议工作要求。各成员单位要主动研究涉及水上交通的安全问题，积极参加联席会议，相互配合、相互支持，形成合力，充分发挥联席会议的作用。

七、联席会议办公室。联席会议办公室设在县海事处，办公室主任由县海事处处长兼任。

水上交通安全检查工作报告 第6篇

按照市局关于交通安全大检查的要求，我所对码头、渡口、客运船舶进行了深入细致的检查，现将有关情况汇报如下：

一、船舶、码头基本情况

我县有等码头7座，渡口1处(即渡口，该渡口因泮江大桥竣工验收，已于XX年6月由县政府撤渡)，客运船舶10艘，渡船2艘(现已停航)。货运船舶全部是砂场运砂船，这类船舶均为滩涂自造船舶，无船检等任何手续，因此，未办理许可证和营运证，未纳入管理。

二、检查基本情况

7座码头均为自然码头，有踏步台阶、跳板或竹木结构上下客平台;10艘船舶船检证、许可证、营运证、船员适任证书等证件齐全，救生、消防设施齐全，船体结构完好，无渗漏，船舶适航性能良好。一直以来，无水上安全事故。

三、存在的问题