新型铁路范文

新型铁路范文（精选7篇）

新型铁路 第1篇

(1) 列车在经过缓和曲线时应该尽可能地平顺。列车在缓和曲线起点 (直缓点) 和终点 (缓圆点) 处, 前轮的偏转速率为零。在缓和曲线上, 列车前轮偏转速率应该匀速增大或是减小。列车在缓和曲线起点 (直缓点) 处时, 前轮的偏转角度应该为零, 但是在缓圆点处时, 偏转角度应该与圆曲线上前轮的偏转角度相连接 (一样大) 。

(2) 列车运行在缓和曲线上时由离心力产生的侧向推力应该逐渐增大, 这个侧向推力的值应该是一条平滑且连续变化的曲线。

(3) 前轮的偏转方式的选定应该是通过数学方法计算得到的, 即通过在实际运用中对缓和曲线各种几何元素的计算得到。根据国家规范, 作者通过假设ξ (t) 函数的几种不同形式, 进行了一个与以上章节相似的完整数学分析。由于数学运算的报告太过繁琐, 作者只通过图表的 (图6) 形式给出了主要结果, 也就是根据在各种形式缓和曲线上的主要运动学要素得到的相关数值, 以便进行比较。同样在图6中, 还包括多个在曲率半径非线性变化时缓和曲线运动学要素的计算结果实例, 特别强调的是被命名为POLUSA的第二个例子。由图6可知, 对缓和曲线进行分析的基本条件和要求都是相同的, 相同的缓和曲线长度L和圆曲线半径R。由图6的数据可得, 出于种种原因, 缓和曲线的最佳形式是由先前章节中分析得出的一种形式, 其主要特征是由于前轮的偏转造成的侧压力是连续变化的。由接下来的观点可以得出以下结论:

当列车在这种形式的缓和曲线上运动时, 不会产生前轮的偏转冲量 (推力) 。方射螺旋线和第一类形式的缓和曲线, 其前轮的偏转冲量都为零, 这对其自身 (行车) 是相当不利的。还有这样一种缓和曲线形式, 它不仅拥有前轮偏转冲量, 且冲量的方向和大小还是不断变化的, 它具备前两种形式不具备的优势, 并且略优于第三种形式的缓和曲线。列车运行在这种形式的缓和曲线上时, 前轮将始终受到连续变化的偏转推力作用。和第一种形式的缓和曲线相比, 它有一些不足的地方, 但是它的优势在于其前轮偏转加速度的大小和分布相比之下更加合理。

其优势还在于与第三种形式的缓和曲线相比, 前轮偏转推力改变的速率是它的三倍, 而且其改变是持续的。以此同时, 其推力的最大值比第三种缓和曲线大5%。列车运行在这种形式的缓和曲线上时, 前轮偏转的加速度大小是线性变化的。

与第一种形式的缓和曲线相比, 这无疑是一种优势, 在这种缓和曲线上, 前轮偏转加速度的值越来越小, 这可是列车司机无法通过扳动方向盘来实现的。但是和第三种缓和曲线形式相比, 这又是一种不足, 运行在这种缓和曲线上时, 一开始司机就要在直线进入缓和曲线的直缓点通过扳动方向盘给予前轮一个很大的偏转加速度。而在驶入第三种形式缓和曲线时, 前轮偏转加速度为零, 在经过连续变化以后, 在驶出缓和曲线时加速度的值再次为零。

作者认为, 推荐使用的这种缓和曲线的这个缺陷不是那么重要 (不至于对行车带来太大的危害) , 我们不用去考虑它, 但是, 我们可以看到, 当列车行驶在连接各种圆曲线半径的缓和曲线上时, 前轮偏转速率的分布效果是相当令人满意的。当列车运行在以上提及这种形式的缓和曲线 (POLUSA缓和曲线) 上时, 前轮偏转速度的变化是最有利的。和在POLUSA缓和曲线上行驶的列车前轮偏转速度分布图相比, 在放射螺旋线上行驶的列车前轮偏转速度分布图很不合理, 以至于让司机无法操作, 因为他不可能在一开始进入缓和曲线时就给予前轮一个相当大的 (极值的) 偏转初速度, 而在缓和曲线终点处这个速度又突然停止 (从极大值变为0值) 。

如前面所诉, 放射螺旋线型的缓和曲线被看作是缺点和不足之处最多的, 其他的缓和曲线形式多多少少也具有同样的缺点, 在这些曲线上也存在这样一个时刻 (即图上的T/2时刻) , (这样一种情况, 当列车运行到世界T/2时) 前轮偏转速度没有变化, 而其偏转加速度是在逐渐减小的。在这种情况下, 第三种缓和曲线形式是最完美的, 因为前轮的偏转速度在这里是均匀且连续变化的。但它也存在一个缺陷, 在相同情况下 (缓和曲线长度、圆曲线半径等完全相同) 其最大前轮偏转速度比POLUSA缓和曲线要大33%。

不管运行在何种形式的缓和曲线上, 最理想的便是要拥有变化的侧向推力, 它将对列车起到一个引导的作用。

列车在缓和曲线上运行时, 车轮受到的侧向推力分布图和前轮偏转速度分布图的形状是类似的, 还值得一提的是, 在相同条件下 (缓和曲线的L, V, R相同) , 以上提到的其他两种缓和曲线形式上的车轮侧向推力数值要比POLUSA缓和曲线上的推力值大33%。

对各种缓和曲线形式的优缺点进行详细分析可能超出了本文的基本纲要, 因此在这一章我们做了一定的省略。但值得注意的是, 作者经过对各种缓和曲线的特性进行分析, 认为第二种形式的缓和曲线是最合理的, 从理想模型可以得到这种曲线和B' 点运行的轨迹是一致的, 故我们将其称为POLUSA缓和曲线 (图6) 。

曲线要素

R = 100.00 L = 100.00 L/R = 1.00

缓和曲线主要要素

XM = 49.803 YM = 102.485 E=26.957

XL =97.745 YL = 14.727 SL = 98.848

TL = 70.788 TK = 30.718 DR = 2.485

TAUL = 28 38 53 OM L = 8 34 5 PI L = 20 4 47

Q=横向相对倾斜度。

曲线要素

R1=200

R2=100

L=50

缓和曲线主要要素

XL=49.050, YL=8.038, SL=49.704, E=20.421, TL=28.629, TK=21.946

RM=133.33, DRI=1.089, DR2=0.386, DR3=0.703A=99.688, DDR=0.312

TAUO= (0 0 0) , TAUL= (21 29 9) , TAUM= (8 30 18) , FIL= (12 10 44) , OMEGAL= (9 18 2)

XM1=0, YM1=200, XM2=12.422, YM2=101.089, ALFAM= (7 4 53)

Q=横向相对倾斜度。

曲线要素

R=100.00

L=100.00

缓和曲线主要要素

XL=98.912, YL=11.167, SL=99.540, E=17.282, TL=64.348

TK=18.16, TAUL= (17 54 18) , FIL= (11 27 49)

OMEGAL= (6 26 29) , A=204.927, XM1=30.744, YM1=100.740, XM2=68.168, YM2=100.740, DR=0.740, DDR=4.927, ALFM=103121, BETM = (79 28 39)

Q=横向相对倾斜度。

1结论

本文指出合理的缓和曲线形式在一定程度上取决于其曲线形状和曲线长度, 以前做过类似的实验, 但没有任何实际的作用, 尽管如此, 作者发现能够用作缓和曲线的曲线必须是螺旋形的, 只有这样缓和曲线和圆曲线连接处的连接才能尽可能地平顺, 但缓和曲线是具有一定长度的, 甚至可能趋于无限长。无论是双扭线、放射螺旋线还是抛物线和双曲线都可以满足这样的要求, 但是以上提到的这些曲线只有一小段长度符合缓和曲线的要求, 所以说其效果是不太好的, 而且在实际运用中这些曲线很难用于各种半径的曲线之间。故本文认为, 最理想的缓和曲线形式就是POLUSA缓和曲线。

附:本文提及的公式列表

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undefined;如果v=cont (常量) ⇒ (1-K′) =const (6)

undefined;undefined;如果v=cnst (7)

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dx (t) =ds;dy (t) =dsτ (t) (21)

dx (t) =dscosτ (t) , dy (t) =dssinτ (t) (22)

dx (t) =vdt (23)

dy (t) =vτ (t) dt (24)

X (t) =vt (25)

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dx (u) =Lcosτ (u) ;dy (u) =lsinτ (u) (39)

新型铁路缓和曲线形式(一) 第2篇

关键词：新型铁路,缓和曲线,POLUSA

0前言

任何一条完整的线路都是由许多直线、圆曲线和圆顺的缓和曲线构成的, 然而前两者具有固定不变的曲率半径, 而缓和曲线的曲率半径是逐渐变化的, 线路的曲率值 (s) 是通过该点的曲线半径p (s) 计算得到的, 计算公式如下:

曲率$(\text{s})=\frac{1}{\text{p}(\text{s})}=\text{p}(\text{s}){}^{-1}(1)$

直线上任何一点的曲率为零 (曲线半径趋于无穷大) , 在圆曲线上任意一点的曲线半径为R, 其曲率 (s) 为:

曲率$(\text{s})=\frac{1}{\text{p}(\text{s})}=\frac{1}{\text{R}}=\text{c}\text{o}\text{n}\text{s}\text{t}$ (常量) (2)

当列车在圆曲线上运行时, 会产生一个离心力Fc, 它的大小为:

$F{}_c=m\frac{v{}^2}{R}(3)$

如果列车在固定半径的圆曲线上以恒定的速度运行, 那么它所受的离心力大小将保持不变, 曲线半径R越小, 离心力Fc的值越大;当列车运行在直线上[p-1 (s) =0]时, 离心力为零。

离心力, 换言之, 就是列车在通过曲线路段时由机车重力 (Pc) 所提供的一个侧向推力:

$p{}_c(s)=\frac{F{}_c(s)}{G}=\frac{mv{}^2}{mg\rho (s)}=\frac{v{}^2}{g}\frac{1}{\rho (s)}(4)$

这个侧向推力可由以下两种方法计算得到: (侧向推力由以下两个力组成) :

(1) 通过线路的横向倾斜度 (外轨超高) 得到;

(2) 通过导向轨产生的轮轨间的粘着力 (摩擦力) 得到, 也就是将列车引导至曲线路段的一个力。

由线路横向倾斜度得到的侧向推力系数K (K=常量) , 由线路横向倾斜度得到的侧向推力如下所示:

$p{}_q(s)={\rm K}p(s)={\rm K}\frac{v{}^2}{g}\frac{1}{\rho (s)}={{\rm K}}^{\prime }\frac{1}{\rho (s)}$ (5)

如果v=const⇒K′=const

剩余的侧向推力, 即不是由横向倾斜度产生而是由轮轨间粘着力产生的侧向推力如下所示:

$p{}_o(s)=(1-{{\rm K}}^{\prime })\frac{1}{\rho (s)}$ (6)

如果v=cont (常量) ⇒ (1-K′) =const

其实, 在列车运行过程中人们往往感觉不到由线路横向倾斜度产生的侧向力, 而只能感觉到由轮轨粘着力产生的侧向力。

当列车保持匀速运动时, 侧向力的大小取决于线路的曲率半径, 侧向力的变化量与线路曲率的变化值密切相关, 如公式 (7) 所示:

$p{}_c(s)=c\frac{1}{\rho (s)}$;$c=\frac{v{}^2}{g}=const$ (7)

如果v=const

为了避免列车从直线路段直接驶入圆曲线路段, 突然产生巨大的离心力和相对外轨的冲击力, 这些力将会对机车和轨道结构造成很大的冲击作用, 对行车安全非常不利, 也会影响旅客的乘车舒适度, 所以必须在直线和圆曲线相连的地方设置一段过渡的缓和曲线。

缓和曲线的作用是, 可以在列车从直线路段驶入曲线路段时为列车提供一段曲率半径连续且逐渐变化的过渡曲线, 过渡曲线不仅设置在直线与圆曲线之间, 也设置在同方向的不同曲率半径之间的圆曲线之间, 还设置在反方向的圆曲线之间。缓和曲线具有以下几个特征:

(1) 缓和曲线所受的侧压力 (离心力) 大小是连续且逐渐变化的。

(2) 缓和曲线的外轨超高是连续且逐渐变化的, 由直线上的零值逐渐增至圆曲线上的超高值。

列车经过缓和曲线时, 前轮的偏移角度也是逐渐变化的。设置于不同曲率半径路段之间良好的缓和曲线形式, 将会对行车提供非常大的帮助, 如下所示:能够保证行车的平稳性和舒适性。能够保证行车的安全性。

合理的缓和曲线形式还能极大程度地减少轨道结构和车辆的维修和维护成本, 保证了良好的经济性。能够满足过渡曲线要求的缓和曲线形式。作为不同曲率半径之间的过渡曲线, 缓和曲线必须具备以下条件:

(1) 缓和曲线的曲率半径从直缓点ZP到缓圆点KP必须逐渐地平滑地变化;

(2) 在直缓点处, 直线路段必须与缓和曲线相切, 即在直缓点的地方直线和缓和曲线的曲率半径相等;在缓圆点处, 缓和曲线和圆曲线的曲率半径也相等;

(3) 缓和曲线的曲率半径变化应该能用数学公式准确地表达出来。

有许多满足以上要求的曲线, 但他们往往很复杂且施工起来很繁琐, 不切实际。在实际的运用中我们经常用作缓和曲线的曲线有两种, 一种是三次抛物线, 另一种是放射螺旋线, 但无论如何这两种缓和曲线形式都存在着一定的缺陷。

进一步分析各种缓和曲线。在进一步的分析讨论中, 本文假设列车运行速度为定值 (v=const常量) 。与车轮在平面上前进不同的是, 转向架上面的前后两个轮子是共同运行在一条水平轴线上的, 如图1所示, 在列车驶入缓和曲线时, 前轮将与该轴线间形成一个偏移角度, 这个偏移角度将控制 (决定) 列车的行进方向。

V车轮外缘滚动的线速度;

W车轮滚动的角速度;

ξ (rad) 前轮相对于轴线的偏移角度;

ξ (s-1) 前轮相对于轴线的偏转速度。

车辆运动学模型:

经过曲线地段时车辆的运动学简化模型如图2所示。

v=v (t) 车辆运行速度;

ξ=ξ (t) 前轮偏转角度;

P=P (t) 车辆所在位置的曲率半径;

M=M (t) 曲线的圆心位置;

b≠b (t) 车辆的轴距。

由图1中可得:

$tg\xi (t)=\frac{b}{\rho (t)}(8)$

由于列车高速行驶在曲线路段上时曲线半径远远大于车辆的轴距, 故前轮的偏转角度可以简化为:

$\xi (t)=\frac{b}{\rho (t)}(9)$

当列车在直线路段运行时, 前轮偏转角度为零, 如公式 (10) 所示:

ξ (t) =ξp=0 (10)

当列车在曲线半径为R的圆曲线上运行时, 前轮偏转角度如公式 (11) 所示:

$\xi (t)=\xi {}_R=\frac{b}{\rho (t)}=\frac{b}{R}(11)$

为了使列车能够平顺 (平稳) 地从直线地段驶入圆曲线地段, 必须在两者之间设置缓和曲线, 在缓和曲线上车前轮的偏转角度从ξ (t) =ξp=0逐渐增大到ξ=ξ (t) = (b/R) 。

图1所示曲线就是缓和曲线。

图中:τ (t) 表示列车运行在任一点时转向架相对于直线路段的偏转角度;ρ (t) 表示列车在任一点处的曲率半径值。

ξ=ξ (t) = (b/R) 。

公式 (12) 经过变换可得公式 (13)

$\begin{array}{l}\xi (t)=\frac{b}{\rho (t)}(12)\\ \frac{1}{\rho (t)}=\frac{1}{b}\xi (t)(13)\end{array}$

当车辆以速度v匀速运行时, 车轮的偏转速率为ξ (t) 。由图四可以得到以下公式:

ds=ρ (t) dτ (t) =ρ (t) dτ (14)

ds=vdt (15)

$\frac{d\tau }{dt}={\tau }^{\prime }=\frac{v}{b}\xi (t)(16)$

公式16得出了前轮偏转角度和列车所在位置切线与直线路段线路轴线夹角的改变量的关系。

由各种形式ξ (t) 的假定函数表达式, 经过整合 (化解变换) , 我们可以得到函数ξ (t) 和函数τ (t) 的数学关系式, 如果τ (t) 的数值已知, 经过数学代换我们可以得到ξ (t) 的数值, 也就是列车在行进过程中前轮的偏转角度可以通过列车在线路上的具体走行路径得到。

缓和曲线的理论模型;

缓和曲线对应的线性函数ξ (t) 。

从先前的章节可以得到这个问题的答案, 如公式17所示:

ξ′ (t) =const= (ξ′) max (17)

ξ (t) 的函数表达式如下:

ξ′ (t) = (ξ′) maxt (18)

$\begin{array}{l}\frac{d\tau }{dt}=\frac{v}{b}({\xi }^{\prime }){}_{\max }t(19)\\ \tau (t)=\frac{1}{2}\frac{v}{b}({\xi }^{\prime }){}_{\max }t{}^2+C(20)\end{array}$

由于实际情况下偏转角的大小相对来说很小, 可以得到以下的假定:

dx (t) =ds;dy (t) =dsτ (t) (21)

因为cosτ≈1且sinτ≈τ, 故可得以下公式:

dx (t) =dscosτ (t) , dy (t) =dssinτ (t) (22)

同样, 当列车匀速运动时, 可得:

dx (t) =vdt (23)

dy (t) =vτ (t) dt (24)

将τ (t) 的数值代入公式 (20) , 可得:

X (t) =vt (25)

$Y(t)=\frac{v{}^2}{6b}({\xi }^{\prime }){}_{\max }t{}^3(26)$

(ξ′) max的大小可以通过列车前轮的最大偏转角度代入公式 (19) 得到, 如下所示:

$({\xi }^{\prime }){}_{\max }=\xi {}_R=({\xi }^{\prime }){}_{\max }{\rm T}=\frac{b}{R}(27)$

或

$({\xi }^{\prime }){}_{\max }=\frac{1}{{\rm T}}\frac{b}{R}(28)$

将公式 (28) 代入公式 (26) 可得:

$Y(t)=\frac{1}{6}\frac{v{}^2}{{\rm T}}\frac{1}{R}t{}^3(29)$

根据函数s=vt中s和t的关系, 将公式 (29) 中的自变量t变换成自变量s, 可得公式 (31) :

X (s) =s (30)

$Y(s)=\frac{1}{6v}\frac{1}{{\rm T}R}s{}^3(31)$

将公式 (30) 代入公式 (31) 可得到最简单的缓和曲线形式三次抛物线。

$Y=\frac{1}{6LR}X{}^3$三次抛物线 (32)

L缓和曲线长度;

R圆曲线半径。

如果不再引用先前公式 (21) 的假定, 公式 (20) 继续推导可得下式:

$\tau (\text{t})=\frac{1}{2}\frac{v}{b}({\xi }^{\prime }){}_{\max }t{}^2$

将公式 (28) 中 (ξ′) max的数值代入上式可得:

$\tau (\text{t})=\frac{1}{2}\frac{v}{{\rm T}}\frac{1}{R}t{}^2(33)$

如果将L=TXv代入公式 (33) , 且将公式中的自变量t, 通过公式s=vXt换成自变量s, 那么公式 (33) 可写成:

$\tau (\text{s})=\frac{1}{2}\frac{1}{LR}s{}^2(34)$

这个公式也可以以A代替RXL的方式表达。

公式 (34) 中, 如果分子分母同乘L, 可得下式:

$\tau (\text{s})=\frac{1}{2}\frac{L}{R}(\frac{s}{L}){}^2(35)$

用u来代替s/L的数学表达:

$u=\frac{s}{L}(36)$

可得:

$\begin{array}{l}du=\frac{1}{L}ds(37)\\ ds=Ldu(38)\end{array}$

我们也可以将公式 (21) 记为:

dx (u) =Lcosτ (u) ;dy (u) =lsinτ (u) (39)

将$u=\frac{s}{L}$代入公式 (35) 可得:

$\tau (s)=\frac{1}{2}\frac{L}{R}u{}^2(40)$

并且可以得到缓和曲线参数化形式的方程式

$\begin{array}{l}X(u)=L{\displaystyle \underset{0}{\overset{u}{\int }}\cos }(\frac{L}{2R}u{}^2)du(41)\\ Y(u)=L{\displaystyle \underset{0}{\overset{u}{\int }}\sin }(\frac{L}{2R}u{}^2)du(42)\end{array}$

u∈[0, 1]

以上结果证明了我们所选择的分析方法是正确的, 因此作者将沿着这个思路继续对其进行更深入的分析。 (未完待续)

新型水泥基铁路声屏障的研究 第3篇

高速铁路是社会经济发展到一定程度的产物,体现了铁路交通发展的趋势。它与一般铁路相比,具有行车速度快、通过能力大、交通事故少、运行成本低、乘车舒适等特点。高速铁路的出现,是铁路交通走向现代化的重要标志。但随着我国城市的快速发展,城市交通越来越拥挤,为了缓解城市交通压力,很多城市都建成了城市轻轨。高速铁路和城市轻轨为居民的出行以及当地经济发展带来了很大的帮助,但也不可避免的带来了交通噪声,给交通沿线居民的生活、学习带来很大的影响。降低机车噪声、铺设低噪声路面是降低交通噪声的一种手段,但是限于技术原因其作用效果有限并且成本也很高。设置声屏障是改善交通沿线声环境的有效措施。传统的声屏障一般是隔声型声屏障,可以有效降低行车道内交通噪声向道路两侧的透射,减小了交通噪声对居民生活的影响,但是这样的声屏障只是改变了声传播路径,并没有降低声能,因此使行车道内的噪声更加恶化,严重影响行车环境。为此,吸声型声屏障应运而生,其一方面降低交通沿线的噪声;另一方面,通过吸声作用降低了行车道内的交通噪声,使行车环境得到大大改善。

1试验原材料

(1)水泥。

郑州中泰水泥厂硫铝酸盐水泥(SAC),抗碳化性能好,干缩率低,抗腐蚀系数大于1,初凝时间不低于25 min,比表面积为350 m2/kg。

(2)生石灰。

当地市售生石灰,有效CaO含量在70%左右。

(3)膨胀珍珠岩。

水泥基吸声材料是以膨胀珍珠岩为骨料的制品。吸声制品的制成工艺主要与使用的粘结剂有关,并受珍珠岩强度、水泥强度与用量、水泥与珍珠岩的附着工艺、用水量以及养护工艺等影响。

(4)发泡剂。

自制。

(5)石膏。

二水脱硫石膏生粉,主要成分为85%以上的CaSO42H2O。

脱硫石膏主要化学成分及颗粒粒径分布如表1～2所示。

(6)纤维。

采用兰州维尼纶厂生产的短切维尼纶纤维作为增强材料,提高材料的抗折强度和抗冲击性能。纤维长度为8 mm左右,纤维直径在20 μm左右。

(7)甲基纤维素。

采用兰州金龙纤维素厂生产的甲基纤维素。表观密度:0.25～0.70 g/cm3。颗粒度:60目筛通过率大于99%。

2试验

2.1 吸声材料体系配方

吸声材料体系配方如表3所示。

对于组成水泥一珍珠岩复合吸声材料的各个组分来说,水泥浆体和珍珠岩的平均吸声系数都很低,因此,从吸声材料的定义上来说,单纯组分是不能作为吸声材料来用,本文的研究正是通过加入发泡剂以珍珠岩为载体的成孔技术,制得具有优异吸声性能的水泥一珍珠岩多孔复合材料。根据声学理论,多孔结构是影响吸声材料吸声性能的内因,因此影响发泡剂发泡的因素都将是影响复合材料声学性能的因素。

2.2 发泡剂对材料吸声性能和强度的影响

发泡剂一般都是离子型表面活性剂,所产生的气泡液膜表面带有相同的电荷,对珍珠岩粒子产生了一定的分散作用,所以它是制备多孔吸声材料的重要组分。一般而言,发泡剂含量越高,吸声系数就越高,但发泡剂用量达到某个极限后,吸声性能不再提高。图1为复合材料的吸声系数随发泡剂含量变化的曲线。

由图1可知,发泡剂含量分别为0.2%、0.3%、0.4%、0.5%时,材料在六个频率下的平均吸声系数分别为0.46、0.51、0.59、0.54。当发泡剂含量为0.2%时,材料在低频125Hz、250Hz下的吸声系数分别为0.22、0.40,在中频500Hz、1 000Hz下的吸声系数分别为0.43、0.51;当发泡剂含量为0.3%时,材料在低频125Hz、250Hz下的吸声系数分别为0.23、0.44,在中频500Hz、1 000Hz下的吸声系数分别为0.51、0.5;当发泡剂含量为0.4%时,材料在低频125Hz、250Hz下的吸声系数分别为0.33、0.54,在中频500Hz、1 000Hz下的吸声系数分别为0.55、0.63;当发泡剂含量为0.5%时,材料在低频125Hz、250Hz下的吸声系数分别为0.3、0.52,在中频500Hz、1 000Hz下的吸声系数分别为0.55、0.56。发泡剂含量为0.4%时材料的吸声性能要稍优于发泡剂含量为0.2%、0.3%、0.5%时材料的平均吸声性能。

2.3 纤维对材料吸声性能的影响

纤维加入石膏内部,在发泡剂的作用下材料内部形成大量相互连通的微气孔,声波的能量会不断地被吸收掉,因而吸声性能得到提高。图2表示材料的吸声系数随纤维含量变化时的曲线。

由图2可知,纤维含量分别为1%、2%、3%、4%时,材料在六个频率下的平均吸声系数分别为0.46、0.51、0.58、0.56。当纤维含量为1%时,材料在低频125Hz、250Hz下的吸声系数分别为0.25、0.38,在中频500Hz、1 000Hz时的吸声系数分别为0.46、0.48;当纤维含量为2%时,材料在低频125Hz、250Hz下的吸声系数分别为0.27、0.45,在中频500Hz、1 000Hz时的吸声系数分别为0.52、0.5;当纤维含量为3%时,材料在低频125Hz、250Hz下的吸声系数分别为0.3、0.53,在中频500Hz、1 000Hz下的吸声系数分别为0.56、0.63;当纤维含量为4%时,材料在低频125Hz、250Hz下的吸声系数分别为0.32、0.5,在中频500Hz、1 000Hz下的吸声系数分别为0.55、0.6。因此,材料的吸声性能并不是随纤维增加而增加,纤维含量为3%时材料的吸声性能稍优于含量为1%、2%、4%时材料的吸声性能。

2.4 水灰比对材料吸声性能的影响

材料吸声性能的优劣,与水灰比的大小密切相关,图3表示材料吸声系数随水灰比变化关系曲线。

由图3可知,水灰比分别为0.65、0.7、0.75时,材料在六个频率下的平均吸声系数分别为0.51、0.59、0.53。当水灰比为0.65时,材料在低频125Hz、250Hz下的吸声系数分别为0.26、0.31,在中频500Hz、1 000Hz下的吸声系数分别为0.48、0.63;当水灰比为0.7时,材料在低频125Hz、250Hz下的吸声系数分别为0.29、0.49,在中频500Hz、1 000Hz下的吸声系数为0.56、0.66;当水灰比为0.75时,材料在低频125Hz、250Hz下的吸声系数分别为0.25、0.39,在中频500Hz、1 000Hz下的吸声系数分别为0.46、0.6。因此,材料的吸声性能与水灰比不成正比关系,水灰比在一定范围内有利于试样吸声性能的提高,否则,起到相反的效果。

2.5 珍珠岩粒径对对材料吸声性能的影响

不同珍珠岩粒径的试验膨胀珍珠岩的粒度对其松散密度及气孔率都有较大的影响[1]。颗粒太粗,则孔隙率大,材料表面粗糙,强度低,吸水率高;细粉太多,则又会提高材料的密度和导热系数,且孔隙太少,影响材料的吸声效果[2]。因此,颗粒大小和含粉量的多少将影响材料的强度和吸音性能[3]。在水泥、水、引气剂、减水剂和膨胀珍珠岩掺量一定的情况下,不同粒径的珍珠岩吸声系数结果见表4。

从表4中不难看出,不同的珍珠岩粒径对制品的性能影响是不同的,颗粒太粗,则孔隙率大,材料表面粗糙,强度低,吸水率高;如颗粒太细,颗粒间的孔隙几乎被堵塞,空气流阻过大,声波不能比较容易地进入和穿行于多孔材料之中(被其吸收),所以吸声系数降低。通过本实验证明1.18～2.36 mm的膨胀珍珠岩效果较好。

吸声材料的吸声性能在1/3倍频程中六个频率下的吸声系数指标按ASTM C423-84A标准测定应达到如表5的要求。

通过试验优化后的配方,生产的产品抽样后在北京铁科院进行检测,最终达到了表5中铁路声屏障制品的性能要求。

3结论

(1)以硫铝酸钙水泥为主要原材料,辅以生石灰、石膏、引气剂增强声学和力学性能,加以发泡剂调控显微结构,制备出的吸声材料在六个频率下的平均吸声系数为0.58,降噪系数达0.60,中低频吸声性能优良。

(2)当发泡剂含量为0.4%、纤维含量为3%,水灰比为0.7时材料的吸声性能最佳。强度随发泡剂含量增加而降低,当含量不超过0.4%时,抗压强度和抗折强度都大于1MPa,强度较高;抗折强度随纤维含量增加先增加,后下降,当含量为3%时,抗折强度达到最大,为1.07MPa。本实验中纤维含量为3%时材料的综合性能最佳。纤维经过热、酸处理可以使材料的强度增加20%左右。

(3)在低频125～250Hz时,理论值稍小于实验值;在500Hz及以上中高频,理论值稍大于实验值;总的变化趋势是一致的,理论值与实验值基本相符合。

参考文献

[1]Ibrahim OrUing,RUstem GUl.Effects of expanded perlite aggre-gate and mineral admixtures on the compressive strength oflow-density concretes[J].Cement and Concrete Research,2001,31:1627-1632.

[2]马小娥.李国松.余峰,等.骨料颗粒与多孔材料显微结构关系的研究[J].中国陶瓷,2002,38(1):27-29.

新型铁路道岔的施工及技术要点 第4篇

1 铁路道岔建设作用

一个地区的交通运输能力是决定其经济发展速度的重要因素, 密集的交通路线代表着地区经济的繁荣程度。铁路道岔是专门针对铁路优化这一项而进行的铁路改造工作。在道岔建设工作过程中, 施工现场要做好防护工作, 警示类的公告牌以及警示绳都是需要利用的道具, 同时还需要分派人员日夜把守。

2 铁路道岔工作原理

铁路道岔在铁路系统中起到的是多个线路的连接作用, 列车在行驶过程中如果要进行变道, 只能通过道岔来实现。在普通道岔与高速道岔之中, 二者工作的原理却不是完全相同。

2.1 普通道岔工作原理

普通道岔根据其构造上的差异大致可以分为:单开道岔、双开道岔、三开道岔、菱形交叉道岔等等。线路复杂的地段, 还有复式交分和交叉渡线的区别。其中运用最广, 使用起来最为便捷的当属单开道岔。单开道岔本身有着安装方便、使用安全等特点, 在铁路上进行着引导列车从一条线转入另一条线的工作, 一般的单开道岔可以分成左开和右开两种。

2.2 高速道岔工作原理

高速道岔与普通道岔在结构上则有些许不同, 高速道岔采用的是活动心轨道岔, 辙叉部分和普通的道岔有着极大的区别。活动心轨最大的特点在于当列车高速运行中需要进行变轨时, 活动心轨道岔能够更好的平稳住列车车体, 减少对列车速度的限制, 所以更适合在高速铁路中使用。

2.3 道岔转辙原理

铁路道岔的转辙可以分成两种控制形式:第一种是手动控制, 第二种是电动控制。这两种控制形式都有一定的实际意义。手动控制在我国运用较少, 比起电动转辙机控制, 手动控制更为灵活, 它无论正向转辙或者反向转辙都能够实现, 同样的一组道岔, 手动控制可以呈现两种不同的形式。

而电动控制的优势在于安全度高, 道岔转换时间比手动控制短出许多, 同时还能开发出自动或远程控制, 比手动控制节省人力, 提高了道岔的工作效率。

3 铁路道岔施工步骤

3.1 出厂检查

道岔在正式安装以前, 需要在工厂内进行预组装工作, 施工方则应该派遣专业监督人员驻厂监查, 并加强与厂家技术员的交流与沟通, 对每一组预组装完毕的道岔进行仔细的检查。检查结果需用表格记录在案, 记录文件务必全面仔细, 最后留作存档。道岔运送到施工现场后, 监理应出面连同施工方一起进行货物的查收。检查过程务必细致, 从配件齐全到钢轨长度等等, 都需要用工具进行记录和测量。如果发现存在问题的情况, 应该进行拍照签认, 经过监理同意的方能进行安装。如若存在严重质量问题的道岔, 则严禁使用。

3.2 道岔安装

第一步是清理杂物, 道岔与安装地段务必清理干净, 这样能保证安装过程中, 钢构件之间联系更紧密。侧向模板需要进行加固处理, 再依照设计, 在岔枕上弹好墨线;道床板则需在钢模上弹好墨线, 并粘贴上厚层双面胶。这样可以很好的照顾夜间施工的人员, 使他们能够分辨清墨线的位置。

3.3 功能调试

道岔安装成功后, 应该立刻进行调试工作, 以便测试道岔是否能发挥出预想中的功能。道岔调试可分成两个步骤, 首先根据水平方向来调整轨距, 保证各数值之间误差不超过1mm;其次, 模板结束后需要进行第二次轨距检查, 同样保证道岔安装误差不超过1mm。

4 道岔施工技术要求

4.1 CPⅢ桩

道岔的安装, 其位置精确度是第一要点, 因此, 施工人员必须在道岔安装前反复对CPⅢ桩控制网络进行仔细全面的检查与复测。

4.2 支撑层

支撑层需要严格按照设计图纸来进行检查, 其中需要重点检测的是支撑层的长宽高、外表以及伸缩缝的位置。除此之外还要对转辙机的平台进行位置检测, 计算其尺寸与位置是否有偏斜或者长度不一等问题, 还需要对支撑层的标准高度进行一次复测。当支撑层下方埋有钢筋时, 还需要对钢筋位置进行检查, 如果与设计图有出入, 还需调整钢筋至指定位置。

4.3 道岔关键点测量与建设

首先道岔测量建设要以轨道控制网络中CPⅢ为基础, 用全站仪对道岔直股中线进行测设, 在岔前、岔心、岔尾以及道岔每5米处设置一个加密点。然后使用电子水准仪, 进行道岔高程控制基桩的测量, 并将道岔控制基桩的位置标记在支承层上。

4.4 道岔组装

第一步需要按照道岔设计图标注位置, 精确安装道岔调高垫板和弹性基板;然后分别对道岔的岔尖、岔心安装道岔弹条扣件。扣件安装完毕即可进行道岔的组装, 组装过程中还需对岔枕间距进行一次复测, 不合格的必须进行整改工作。当道岔各个部件安装紧密之后, 在道岔上装好一定数量的钩锁器, 便于后面精调工作的展开。为了精调工作顺利进行, 还应该搭建一段5m以上的工具轨。

4.5 道岔的精调

按照测设数据, 对一整组道岔进行精调工作, 以中线点为基准, 在保证道岔基本的线形和道岔全长的前提下, 仔细进行修正。道岔在组装过程中产生的误差会比较大, 因此在完成线形计算之后, 应该导入小车软件。利用软件精调小车, 从而得出道岔的数据, 这样可以保证之后精调作业数据的真实性。最后在集合状态测量仪的帮助下就能完成一整组道岔的精调工作。

4.6 横向调节系统

用取心机在支撑层与枕木下方钢筋架构的位置钻数个直径5厘米的孔, 然后通过砂浆的作用将地锚安插进孔内, 同时平齐焊接地锚螺栓。

4.7 检验与测试

完成道岔最后一次精调工作后, 开始进行整组道岔的检查工作, 检查项目包括道岔的所有部分。然后在一天之内进行混凝土浇筑工作, 同时开始道岔直取谷数据采集工作, 记录混凝土浇筑前后, 道岔数据的变化。将道岔电务转换设备定位在道岔直股垂直段, 利用各个牵引点的转辙与锁闭装置, 进行连杆定位。最后按照规定顺序, 对道岔进行铝焊工作, 打磨完焊缝后用超声波探查, 检查是否有焊伤的存在。

5 结束语

现代交通运输网中, 铁路运输是其最基本的构成。铁路的发展决定着我国交通行业的发展速度, 它在区域经济中起到了一个连接与联动的作用, 从铁路轨道发展方向来看, 单线轨道向复线轨道发展是适应时代潮流的趋势。铁路道岔作为复线铁路的连接设备, 其特殊性决定了在安装过程中, 仔细的施工与全面的检查是道岔安装必备要求。安全可靠的道岔才能在铁路系统中发挥出应有的作用。

摘要：铁路道岔施工建设是铁路工程中一项基础的环节, 其重要性也随着铁路行业的日益发展而逐渐显现。道岔在铁路系统中起到了安全保障作用, 保障列车转轨后能够按照规定路线行驶。相对的, 用作安全方面的铁路道岔工程在设计与施工过程中, 必须保证施工质量。需要运用科学的管理方法和先进的施工技术, 来保证铁路道岔工程的顺利进行。本文从道岔施工技术方面出发, 对技术要点进行了初步分析, 以期能给施工人员提供了一些参考。

关键词：铁路岔道,施工技术,质量

参考文献

[1]佟运辉.新型铁路道岔的施工及技术要点[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2014 (23) :4362-4362.

新型铁路 第5篇

关键词：铁路,道口,铺面

1 前言

铁路平交道口是铁路与公路交汇的咽喉部位, 担负着铁路与公路双重运输任务, 其技术状态的优劣、维修工作量的大小, 都直接影响运输效率和行车安全, 是铁路线路中的薄弱环节, 是铁路设备管理的重点。

我们辽源矿业集团铁路运输公司位于辽源市区, 市区主要街道与铁路相互交叉、穿越, 道口密度大, 仅辽源站与泰信站3公里之间就密布有人看守道口6处, 且皆为25米以上的大道口。

近年来, 随着国民经济的发展, 公铁运量逐年增长, 特别是矿区的重型车辆越来越多, 越来越重, 穿越铁路道口的频率和重量都明显增多, 这部分铁路道口遭到越来越大的机动车的破坏, 传统的道口铺面已无法满足重载、高密度机动车的通行和铁路线路的安全稳定, 这就给道口铺面提出了新的、更高的要求, 道口铺面质量好坏, 直接影响到道口设备及运输的行车安全。

而从传统平交道口的设计、施工技术和实际使用情况来看, 道口结构已相对落后.道口处路面凸凹不平、道口状态差、铁路易发生道床病害、表面道口板容易破损变形, 如果道口铺面受损, 道路车辆在通过铺面时, 极易发生颠簸摇晃, 并要对易损铺面进行维护、保养、更换, 维修费用也逐年增加, 难以适应城市与矿区发展的需要, 对铁路、公路都造成了极大的干扰。

铺面不良表现的问题有: (1) 道口处翻浆冒泥, 污染了道口铺面; (2) 轨道基础下沉; (3) 冬季发生冻害; (4) 道口处钢轨折断、倾斜、轨枕连结失效、钢轨外仰、轨距及水平变化超限; (5) 铺面破损; (6) 道口板翘起; (7) 基础道床强度稳固性差等。

引起上述病害主要原因为车辆承重的增加造成道口铺面及路基承载不足。

为改善矿区平交道口铺面不良状况, 我们开展了多方案设计、试制和试铺工作。

近几年来, 随着市区建设的发展, 市政对原有的道路进行了拓宽改造, 铁路道口也相应地进行了加宽。先后对牛奶房、本部、建材、二院、泰信、三校道口进行了拓宽工程改造, 在改造过程中, 我们对原有的铺面进行了改进, 铺设了各种新型道口铺面板。

2 各种道口铺面比选

我公司道口铺面先后经历了枕木铺面、道口石铺面、大理石铺面、钢筋混凝土铺面、橡胶道口板铺面、沥青道口铺面几个阶段。从现场的使用情况看, 各种材料的使用都有一定的局限性, 现分析如下。

2.1 枕木铺面

优点是:结构简单、施工方便、易于维修。缺点是:枕木失效快、强度低, 每年都需翻铺。适于人行过道、站内平过道、以及通行小型机动车的道口。

2.2 道口石铺面

我公司最早一直使用道口石铺面, 尺寸为400mm*600mm。

它的优点是施工前期投入少, 成本低廉, 施工工艺及条件相对要求较低, 铺设、维护都较为简单。缺点是: (1) 表面凸凹不平, 易破损、维修周期短、寿命短、后期养护费用高; (2) 只适用于10吨以下车辆通行道口, 在道口繁忙及车辆载重较大的情况下, 通过机动车辆的碾压, 道口石易碎裂、破损, 使车辆行驶困难; (3) 拼接式铺面, 道口石头间易分离, 面板跳动, 道口铺面易损, 车辆通过时易发生道口事故; (4) 规格小, 受力不均, 铺面板与轨道间无任何连接零件, 稳定性差, 铺面不易保持平稳; (5) 道口铺面排水不良, 道口下轨枕易腐烂, 1~2年就需翻铺一次。

2.3 大理石铺面

尺寸为400mm*600mm。

优点是: (1) 外形美观, 铺设平稳, 道口表面光滑; (2) 车辆行驶平稳, 养护维修方便。缺点为: (1) 造价高; (2) 规格小, 受力不均, 铺面板与轨道间无任何连接零件, 稳定性差, 铺面不易保存平稳; (3) 雨雪天气, 行人、车辆行驶易在铺面板上打滑, 不利车辆、行人安全; (4) 在道口繁忙及车辆载重较大的情况下, 通过机动车辆的碾压, 道口石易碎裂、破损, 使车辆行驶困难; (5) 拼接式铺面, 道口石头间易分离, 面板跳动, 道口铺面易损, 车辆通过时易发生道口事故; (6) 道口铺面排水不良, 道口下轨枕易腐烂, 3~4年就需翻铺一次。

2.4 轨枕铺面

优点是:抗压强度大, 承重性能好, 费用较低 (可用失效废旧水泥枕翻面铺设) 。缺点是:施工难度大, 维修较困难。

2.5 橡胶道口板铺面

橡胶道口板是近年新开发的新产品, 尺寸为2100mm*600mm.和2100mm*400mm。

适用于铁路公路较为繁忙, 道路车辆载重量在30吨以下的道口, 外观整齐美观。

优点是: (1) 弹性好、柔韧性好、耐磨损、耐腐蚀、绝缘性能好。 (2) 外型美观, 整体性好, 铺设稳固, 行车安全平稳; (3) 重量轻, 安装拆卸程序简单, 检修方便, 维护工作量小; (4) 橡胶道口板自身设有轮缘槽, 不须安装护轮轨; (5) 橡胶道口板与钢筋混凝土轨枕之间为软连接, 解决了钢筋混凝土轨枕的损坏问题, 同时橡胶道口板中间及两侧板体用钢筋横后进行焊接连接, 两端用螺栓紧固形成整体, 稳固性得到很好改善; (6) 由于取消了护轮轨附属设备, 维修拆铺道口时可分级进行, 减少或不中断公路通行, 便于更换和线路日常维修保养; (7) 如果承载车辆不超重, 设计使用年限为12~15年。缺点是: (1) 工程造价高; (2) 采用拼接式铺面, 易造成板间分离、面板跳动、威胁铁路、公路行车安全; (3) 承压能力低, 抗压性能差, 抗冲击力差, 在承载车辆对其重力过大, 车速过高后, 如铺面端部设置不当, 极可能发生铺面向外挤压, 铺面整体受损, 并产生移动, 橡胶道口板易出现变形, 起翘, 使设备状态受损或将轨枕压溃造成轨道几何尺寸变化严重; (4) 由于承载车辆为30吨, 而矿区运煤车、运矸石车、运沙车等工程车均为60吨以上, 重载车通过后, 道口铺面表面受损严重, 有的已经露出钢筋, 影响铺面板使用寿命; (5) 适用于通行中小型机动车的道口。

2.6 钢筋混凝土道口板

优点是: (1) 铺面整体美观, 稳定性好, 强度大; (2) 道口基础坚固, 后期养护投入少; (3) 铺面设备整体性能提高, 安全性能好; (4) 造价低廉, 铺设简单、维修方便。

缺点是: (1) 盖板易被车辆压碎, 易破损, 维修难度较大; (2) 重载车辆通过时, 下部轨枕承受压力过大, 造成轨枕断裂; (3) 在承载车辆对其重力过大, 车速过高后, 铺面整体受损, 破损率高, 不适应重型车辆通行。更换周期短, 有的3个月就有破损; (4) 轨下排水不良; (5) 使用年限为1~2年, 适于通行小型机动车的道口, 不适应重型车辆通行。

2.7 沥青整体道口板

优点是: (1) 铺面整体平整美观, 稳定性好, 强度大; (2) 道口基础坚固, 后期养护投入少; (3) 载重量大, 承载力大, 减少了重型车对道口的损坏, 通过道口平稳; (4) 铺面设备整体性能提高, 安全性能好; (5) 耐久性及强度较高, 耐温性及抗压强度均能满足要求; (6) 减少了维护保养抢修对行车的干扰, 运输效率增加; (7) 道路车辆通过道口的时间缩短, 安全效益增加, 提高了路面质量, 降低了安全隐患的发生概率; (8) 道口作业环境得到改善, 利于作业人员安全行车, 减少了道口铺面不良造成的车辆通行不畅, 减少了道口周边尾气排放量, 减少了道口周边噪音环境。缺点是: (1) 施工周期长, 铺设时封锁铁路线路和道路时间长, 施工对行车影响较大, 在列车运行和交通繁忙的情况下, 施工较为困难; (2) 费用较高; (3) 钢轨出现损坏时不易维修和更换; (4) 地下铺设管线维修维护困难。

3 经验及建议

由以上铺设情况, 我们认为, 石制及混凝土制铺面耐用性较差, 年均费用高;橡胶道口板造价高, 适用于载重量小的道口;沥青整体道口板结构性能良好, 工程造价低, 年均费用最省。沥青铺面采用现场浇灌, 适应性强, 斜交道口上铺设更能显示其优越性, 有一定的社会效益, 展示了良好的企业形象。

在铺设沥青道口铺面过程中, 我们也总结了一定的经验, 与大家一起分享。

新型铁路 第6篇

1 当前铁路工务的管理存在的问题

1.1 缺乏对病害数据、检测数据等信息的综合分析

由于工务业务数据、病害数据以及其他各种检测数据的来源和格式各部相同,并且这些数据分散与不同的部分,造成了单一的数据使用方式的出现,就目前来看主要每种数据都只能由特定的系统和专门的软件进行分析,在数据信息的综合分析与对比方面比较缺乏,数据之间所提供的信息也没能得到充分的应用,使得数据资源遭受了很大的浪费,同时也使得工务人员管理的工作量不断加大。

1.2 对轨道线路维修的工作质量缺乏合理的评价

就目前来看,工务部门对维修工作质量的评价方面主要是以轨道的路基、道床、轨枕、钢轨以及几何尺寸等设备的病害和维修情况作为评价指标的,可见其评价的指标很不全面,它还应该要考虑到影响到维修工作的其他方面的因素,例如轨道作业的机械化程度、地理环境、人员配备以及线路通过总重等客观因素,从而使得维修工作质量的评价体系变得更加科学和合理。

1.3 忽视历史数据资源的重要性

目前铁路管理存在的第三个问题就是没有对相应的历史数据进行分析和管理,使得历史资源遭受了很大的浪费。由于铁路轨道设备的记忆性非常良好,对于设备变化的全过程都能形成良好的记录。而各种轨道设备的基础数据、病害数据以及检测数据优势作为轨道设备状态的最主要的依据,通过研究和分析这些数据,能有效预测轨道相应的变化趋势。但在工务部门实际管理过程中,他们并没有主要到利用和积累这些数据,由于没有对历史数据进行分析,导致历史数据里面所隐含的规律也没有被发现。尽管工区、车间以及工务段每次都分析和处理了新检测的数据,并及时维护和保养了轨道设备中的超限地段,但因为没有从历史数据开始分析,往往只能对铁路的病害进行治标而不能治本,无法找出设备病害的根本原因和规律。

1.4 没有统一规范和管理好维修信息和检测数据

在我国铁路工务进行信息化建设的过程中,没有对整个铁路的病害信息以及检测信息实行统一的规范和管理。就目前来看,各铁路工务部门所采用的工务管理的信息系统各不相同,这些设计方案与平台的不同使得各部门与部门之间的信息无法实现共享,导致了系统建设资金的浪费以及增加了维护系统方卖弄的费用,给铁路工务部门对铁路的信息管理造成了很大的困难。

1.5 铁路工务管理模式的落后

铁路管理模式的落后主要体现在其设计思想的落后。就目前来看,就轨道设备检测信息的分析系统来讲,在国内使用的工务管理的信息系统尚未成熟,这些系统的功能设计还比较简单,组要针对工务公里小结、超纤次数以及设备数量等一些宏观的指标进行简单的统计和数据查询功能以及分析报表的提供,只是简单地代替了传统手工报表方法,对于工务业务流程以及轨道检测信息没能做深入的分析,对设备的状态也不能进行实时的把握,因此分析出来的结果并不能有效指导生产和维修工作。

2 新型管理模式在铁路工务路线中的运用

2.1 信息管理平台的建立

主要是对维修数据、病害数据、线路检测数据以及线路基础数据等四个方面要建立相应的信息管理平台。(1)维修数据,维修数据主要有经常保养数据、临时补修数据、验收数据、维修过程以及维修计划等。验收数据即线路通过某种维修后,相关负责人或负责单位对维修作业的质量进行验收、回检所形成的数据当作对维修作业质量进行评价的依据;维修过程主要是指在对病害的维修过程作出相应的工作记录;而维修计划有分为日修计划、月度维修计划、年度维修计划等。(2)病害数据,通过相关技术人员对软件的使用火分析处理检测数据,获得线路基础设施状态中的有关病害数据。(3)线路检测的数据,按线路检测的方式不同,又可分为静态检测数据以及动态检测数据。静态检测数据主要包括日常检修数据、探伤仪器数据、精条小车数据以及轨检仪数据等。(4)线路基础数据,包括了桥隧、道岔以及线路曲线还有结构分布等几个方面的数据。对于这些数据我们要建立相应的管理平台,从而使得铁路工务部门的管理模式呈现出规范化和统一化的状态。

2.2 新型管理模式中的线路数据分析方法

首先是空间分析法,由于铁路的轨道很好地体现了空间的练习性,因此对铁路数据的分析可采用空间分析的方法。主要按单位、里程、行别和线名对相关的线路数据进行分段的分析,从而找出病害的里程,为维修部门的维修提供了针对性的依据。而空间分析法又包括了全线分析、分段分析、超限数据分析、重点地段分析以及TQI对比分析。其次是采用时间分析法,由于线路数据主要是对轨道状态历史信息的累积,因此也采用时间分析的方法,找出轨道状态的发展趋势和变化规律,为诡诞的管理提供了可靠的依据。按时间顺序,通过多次轨检的数据,从而统计分析好个时间段中的公里扣分、TQI值的变化趋势以及朝鲜等级变化情况、超限次数等信息,对病害信息发展的趋势进行预测。

2.3 GIS地理信息系统的应用

工务管理中地理信息系统主要包括了维护系统、图纸管理、统计报表管理、维护工程信息管理、病害信息管理以及铁路设施管理这6个方面。而GIS地理信息系统的采用,无论是在管理方式的形象化还是直观化等方面都产生了重大的突破。地理信息系统主要是建立在工务管理单位进行管辖的线路的背景上的,通过矢量图把线路的工程、病害以及设备形象地展现出来,并通过图形实现空间的统计和信息的查询等各方面的工作,从而形成一个可视和图文的双向查询的操作界面。而管理的人员也可以在整个路局和路网图里对路局或段中的病害、设备的分布情况进行查看,从而在电子地图上就能把相应的查询维修、修改、编辑以及检修工程信息直接做好标记。在电子地图上就能直接定位和查看线路病害,从而使得相关的管理部门可以快速进行决策,并从全局出发实现对物力、财力和人力的分配。而地理信息系统对于整个铁路工务路线的管理具有很多的功能。

首先是图纸的管理,地理信息系统能对涵洞、隧道的设计简图进行自动绘制。它可以对数据库中的隧道绘制参数通过设计的简图自行地.绘制出来,为有关管理部门提供了病害维修方案以供现场维修使用。此外,隧道设计的参数在病害维修发生改变时,在图纸上会对更新的数据库自动地反映出现。而设计的图纸AutoCAD的图形通过DXF格式的交换进行导出或打印输出。

其次是维修工程的管理,当需要对已发现的病害增加维修的工程项目时,可在线路图上把工程定位出来,把诸如维修方案、工程示意图、原因等相关的工程项目的信息输入到电脑中,实现该工程的管理,同时还能通过该系统对工程进行验工及简算计价,还可以对完工或现有的工程信息进行查看。

再次是对报表进行统计分析,可按设备名称类型、病害类型、时间、工区、工务段以进行单项的查询,还能把这些条件组合起来进行查询。而且还可以把查询到的结果通过屏幕显示、报表打印、文件储存的形式进行输出以备不同场合之需。此外,该系统还能对病害进行分析,可对线别、线路区间以及给定的时间等条件通过饼状图、柱状图以及曲线图等不同的绘图形式把病害的分布表现出来,从而对病害的密度和分布进行确定。

然后是对设备和工程进行定位,可通过设备名称、工程里程、工程名称等条件在地图上定位好工程的项目和设备,并把工程的名称输入在电脑中,通过这样就可以直接在线路图身上对该工程进行定位,并对工程的示意图和技术要求、病害信息、维修理由等有关信息进行直观的查看。

最后是对设施信息的维护,可在背景线路图上对编辑设施中的属性设施直接进行查看,当然,也可以根据不同的条件对定位后的病害、工程设施信息进行更新、减少、增加和查看的操作。通过本系统,还能对原有的设计简图进行查看并与现有的设施数据进行对比,对隧道的近况有一个更好的掌握。

3 结语

总而言之,新型管理模式不仅能有效地解决统计、准确、快速查询的问题并提高了管理的效率,而且也大大减轻了有关管理人员的压力,从而实现了铁路工务线路管理的预期目标。

摘要：本文在简要概述当前我国铁路工务管理存在的问题的基础上,从铁路线路数据信息平台的建立和显示、新型管理模式中的线路数据分析方法的应用、以及地理信息系统技术的发展等几个方面进一步探讨了新型管理模式在铁路工务路线中的运用。

关键词：新型管理模式,铁路,工务线路,管理信息系统

参考文献

[1]孙美,徐文荣.GIS在铁路工务方面的应用[J].铁路计算机应用,2001(10):21-24.

新型铁路 第7篇

随着河南能源集团永煤公司本部矿区煤炭运量的不断增加和铁运员工队伍的不断壮大, 铁运处在创新新型员工培训体系, 打造本质安全型员工队伍方面进行了不懈探索, 大量新设备的引进和大批年轻职工的加入, 使原有的安全生产格局和生产条件发生了变化, 原有的职工培训体制、办法已经不能适应安全形势的发展, 通过近几年的摸索和实践, 铁运处逐步形成了自己独特的员工培训体系, 建立完善了提升职工素质的长效机制, 在很大程度上提升了员工的精神面貌和安全技能, 增强了员工的安全自律意识, 有效促进了安全生产, 取得了较好的经济效益。

2 新型员工培训体系的内涵

员工培训的目的是通过提升员工的职业素养, 提高其实际工作技能和理性应对企业工作的能力, 增强责任感和安全意识, 从而提升整个员工团队职业形象和团队协作技能, 以及团队和组织的绩效, 使得员工便于管理和进行自我管理, 形成企业发展良好动力;员工通过逐渐熟悉、适应企业环境和文化, 明确自身角色定位, 规划职业生涯发展, 不断发挥自己的才能, 从而推动企业的发展;对企业来讲, 员工在此期间感受到的企业价值理念、管理方式将会直接影响新员工以后工作中的态度、绩效和行为, 成功的员工培训可以起到传递企业价值观和核心理念并塑造员工行为的作用, 相反, 失败的培训会给企业的安全生产带来很大的风险。

3 煤炭铁路运输企业新型员工培训体系创新与实施

3.1 创新安全思想教育方式, 增强安全教育效果

根据安全生产形势需要及时确定活动主题和开展形式多样的安全宣教活动, 并确保每月一个安全主题, 每季一项系统活动, 不断增强职工安全生产意识。每月通过宣传栏、条幅、网络等宣传载体广泛宣传活动主题, 做到人人皆知, 大力营造安全氛围, 切实增强安全生产宣传教育的针对性和有效性。通过多种形式教育, 引导员工算好安全的“三本账”, 一本是“经济账”, 现在安全上出了问题, 是“一人有病、大家吃药”, 没有安全就没有效益, 没有安全就谈不上发展。第二本账是“生命账”, 每一个职工, 就是家里的一根顶梁柱, 辛辛苦苦工作, 既是为企业做贡献, 也是为了让自己和家人过上好日子。如果安全生产没抓好, 让他们的生命健康受到损失, 轻则个人受罪、全家受累, 重则塌了天、毁了一家的幸福, 也给企业带来巨大损失。第三本账是“政治账”, 如果在安全上出了事故, 个人成长受挫折, 组织上也很惋惜。所以, 安全上绝不能有半点含糊, 让职工切实弄明白“省事就是费事、费事就是省事”的道理。

3.2 创新培训模式, 不断提升员工综合素质

在“六个一”员工培训上推行了“3+2”管理模式, 3即:坚持每日一题、每班一讲、每月一考, 注重职工日常安全意识的培养。2即:每季度分别开展实操 (故障处理) 技能培训班 (按照初级、中级、高级技能台阶式) 、应急处理培训班或特色 (现场) 理论小课堂 (时间半小时, 解决现场中疑难问题) 。以实操技能、非正常应急处理能力提升培训为主。

3.3 大力倡导以赛促学的培训方法, 增强员工学习主动性

积极探索处组织与站段承办相结合、处统赛与站段自赛相结合、岗位练兵与选拔培育技术能手相结合、技能竞赛与解决生产经营瓶颈问题相结合的组织形式。广泛开展各类知识竞赛活动, 增强员工学习主动性。

一是拓展竞技内容, 拓宽参赛范围。我们以竞赛活动的群众性、广泛性为重点, 结合生产经营和岗位人才的需求实际, 在抓好传统技术练兵活动的基础上, 规定凡具有技术含量的工种均须组织不同形式的技能竞赛活动, 倡导人人参与技能竞赛。改变了以往技术比武少数技术尖子的“锦上添花”为分类型、多层次开展比武竞技和技术培训活动。

二是创新组织形式, 规范竞技程序。在竞赛活动的组织形式上, 我们以突出针对性和实效性为重点, 积极探索处统一组织竞赛与站段二级单位自行组织竞赛相结合、技能竞赛与解决生产经营瓶颈问题相结合的组织形式。采取了培训先行, 层层受训、人人参与、以赛促训的办法, 积极组织好技能竞赛活动, 同时加强对站段二级单位自行组织竞赛的过程管理和监督检查, 将各单位赛事组织情况纳入安全双基和内部市场化中考核。

三是精心设置奖项, 落实奖励措施。对获奖职工根据不同工种、不同技能种类, 采取物质奖励和精神激励相结合的奖励措施。大力宣传各单位培训亮点, 及时总结本单位培训工作好的方式方法, 形成经验加以推广。

3.4 录制“手指口述”教学示范片, 全面推行“手指口述”工作法

永煤铁运处全面推行“手指口述”工作法, 通过一年多时间共完成了11个主要工种“手指口述”教学示范片拍摄任务, 为指导职工标准化作业, 规范岗前培训提供了方便, 齐全的行车工种、维检修工种“手指口述”教学示范片在国内自备铁路行业尚属首创, 其中6工种的教学示范片参加中国煤炭工业协会2013年度优秀课件评比并被评为三等奖。

4 实施效果

4.1 2012-2013年共举办各级各类培训6666人次;累计开展各类技能竞赛51次, 315人次取得优异成绩并获得奖励, 累计参赛1500多人次。

4.2全处共有147名职工取得兼职上岗证, 职工在理论知识和实操经验综合素质能力方面呈稳步上升趋势, 员工考试成绩优良率达到83%以上。

4.3近年新进大中专生的成长迅速, 绝大多数通过有效的培训和自学, 成为生产一线骨干, 更有不少年轻员工在技术比武中崭露头角名列前茅, 还有许多青年职工凭着扎实业务技能走上了班组长的岗位。

摘要：构建新型培训管理体系, 建立完善提升职工素质的长效机制, 有利于提升企业核心竞争力, 加速企业目标实现, 促进企业和谐发展, 员工培训工作作为企业人力资源开发的重要手段, 已经为越来越多的企业所重视。文章针对永煤铁运处近几年培训工作的创新与实施效果进行探讨, 以期对其他企业的员工培训工作有所启示和借鉴。