现代综合交通枢纽
现代综合交通枢纽（精选10篇）
现代综合交通枢纽 第1篇
关键词：建筑设计,城市轨道交通,综合交通枢纽
深圳北站是广深港客运专线的重要项目,衔接的线路主要有京广深客运专线、杭福深沿海铁路、广深港客运专线,它是深圳枢纽的主要客站,与枢纽内的拟建福田站、既有深圳站、布吉站共同承担枢纽的铁路旅客运输。深圳北站将深圳地铁4号线、5号线和6号线引入车站内,铁路及周边高密度的物业开发形成大量的人流与城市轨道交通、公交车、长途车、出租车及社会车辆在站区内换乘,是一座集铁路、城市轨道、城市道路等交通换乘功能于一体的现代化大型交通枢纽[1]。
1 现状条件
深圳北站位于深圳市龙华镇二线扩展区的中部地区,北邻未来龙华中心区,西邻福龙快速路和水源保护区,东邻梅观高速公路,南侧为白石龙居住组团。距特区梅林关口3 km,距龙华城市次中心5.5 km,距离深圳市中心区9.3 km,距离皇岗口岸约12 km。
城市规划将该区域定义为次级城市CBD区,并设置了东西向的城市发展轴,该轴线穿越铁路站场。车站用地范围东侧及北侧为城市综合商业开发区,西侧为山体绿化区,南侧为山体绿化渗透区。车站位于由留仙大道、上塘路、玉龙路和西侧规划路围合的地块中,占地约46.5 hm2,该地块结合轨道交通、公共交通、商业开发等内容,形成综合性的交通枢纽。
有三条城市轨道线经过深圳北站,分别是轨道4号线、5号线、6号线。5号线从站房中部东西向地下穿越,轨道4,6号线从东侧高架穿过站区(南北向)。
平南铁路地下穿越站区,根据深圳市的规划,拟将平南铁路向北改移至广深港客专DK102+555处,采用浅埋方式在铁路车场下方通过。
2 总平面布局
1)规划结构与布局。
基地两侧为自然山林景观区,东侧为新的城市综合商业开发区。设计围绕一条穿越站场地块的东西轴线组织内外空间。
利用东西地形高差,设高架站厅,标高与西广场取平,设高架步行平台,与地块东侧原规划高架人行平台对接,使东、西两侧的城市空间连成整体。东广场沿轴线设置地面层绿化广场,与城市街区绿地合为一体。高架平台下部设置地铁站厅及公交、出租车上客站及商店,为人行、聚散活动提供了遮蔽条件。在站厅层中部,结合商业内容设置了城市通廊,将西广场及东广场人行平台连为一体。东、西广场步行空间西侧分别设置了公交车场、的士站及长途客车场、社会停车场(地下)等内容。各主要外部交通功能明确分区,各司其能[2]。
2)车站与轨道交通的结合情况。
轨道交通4,6号线高架穿过站房,其中4号线已开工建设,6号线是条规划线。5号线从站场中部正下方穿过,在东广场靠站房平台侧设站。
3 建筑设计
3.1 设计特点
流线便捷、分区合理——车站设计体现以人为本,以流为主的思想,充分考虑各条线路运营、管理模式的不同,旅客进出站、候车、换乘方式的不同,合理组织站内外的各类交通流线,避免交叉混行。旅客在车站内以最小的步行距离、最短的时间完成乘降目标值。国铁与口岸分区布置,铁路功能与城市通廊分离布置,旅客采用“上进上出”流线模式,铁路交通与城轨交通分层设置[3]。
空间丰富、设施完善——车站设计给旅客一种全新的旅行体验。结合车站不同部位的人员密集程度合理设计内部空间,保证车站内各功能区域的宜人尺度。高架站厅采用大跨度空间,站台实现无柱大空间。考虑方便不同旅客出行的各种需求,提供多种服务。
交通组织立体化+管道化——人车立体分离,进出站立体分离,交通设施立体分离;公交有专用通道,小汽车有专用通道,地下停车有专用通道。
布局简单、清晰可读——车站规模宏大,建筑组织结构简单明了、引导性强,旅客在站内有明确的认知感,能够了解自己在站内的方位,迅速疏解。
空间艺术结合生态技术——屋盖结构设计与造型主题有机结合,“肋状”的双层屋面有利于遮阳、隔热、降温。屋面天窗构造成就流光溢彩的内部空间。屋面结构高度用作设备管道“夹层”,出挑深远的屋檐营造适合亚热带气候的“开敞式”广厅。有效利用屋面组织自然通风,采用太阳能光伏板节能技术。
经济合理、实施性强——采用先进合理的技术实现设计创意。技术合理、施工可实施性强,维修养护简单、便利。
3.2 平面分区及功能布局
±0.000 m标高层(站台层):站台层分站场、站房及小汽车落客平台三部分。
8.500 m标高层(高架层):高架层主要包括高架人行平台,口岸进出站及普通旅客候车,普通旅客出站通道三大功能空间。
轨道交通各层:分为地铁4,6号线的17.000 m标高层站厅层和23.000 m标高层站台层;地铁5号线的-3.000 m标高层站厅层和-9.800 m标高层站台层。
3.3 立面造型
1)主站房屋盖为“上平下曲”形态。为了使室内空间更为经济合理,东侧檐口高于西侧檐口10 m。虚实相间的线条在屋面、外立面、内顶面延续。线条顺应空间走向,立面与内、外部空间浑然一体,形成强烈的节奏、韵律及风格特点,展示出轻透的亚热带建筑个性[4]。2)直线条及水平面与曲线条及“波浪面”的组合,产生了内在的造型对比与张力。“直与平”体现了平静而有力度的纪念性,而“曲线与波浪”则带入了动感。两者的组合产生了强烈的表现力。3)大悬挑屋盖与立面形成整体,展现了超尺度与技术的力量感,创造了有震憾力的半室外空间,体现了鲜明的亚热带空间特色。4)东侧高架轻轨站厅包裹在站房立面之中。在立面中轴部位设60 m大洞口,突出对主入口的表达,加强了内外空间的融合。
4 先进技术
1)无柱雨棚采用世界首创的方环索结构体系。站台雨棚被中央站房分为左右两翼,且两侧结构基本保持对称形式。垂直股道方向标准柱距43 m,顺股道方向标准柱距28 m;每网格设国内外首创的方环索弦支双向连续网格钢梁体系[5]。2)站房主体约200 m×345 m未设结构缝,国内铁路客站首创。3)主体屋盖悬挑约63.35 m,为国内铁路客站最大悬挑。上部屋盖部分采用了国内外首创的新型结构体系,分为主结构和次结构。主结构支承于钢管混凝土柱上的分叉柱及地铁4,6号线Y形柱上,由纵横两个方向的桁架组成,由于东侧屋盖包裹了地铁4,6号线的站厅及站台层,因此东侧悬挑达到63.35 m。东侧悬挑部分中间有63 m跨度的洞口,纵深约90 m。4)国内铁路客站跨度最大的单索玻璃幕墙(20 m×27 m)。深圳北站单层索网幕墙利用新型幕墙结构技术,其核心工艺是通过对索网施行的预应力张拉而获得结构体系的面刚度,从而实现整体幕墙最大限度的通透效果。跨度20 m×27 m为国内铁路客站跨度最大。5)全国首座旅客进出站采用上进上出模式的特大型旅客车站。6)三条轨道交通线、一条地方铁路线、一条城市主干道分别从站房的地上和地下纵横向穿过,异常复杂,形成高效、快捷的综合交通枢纽。
地铁4,6号线南北向高架穿过站房屋盖,并和地下一层东西向穿过的地铁5号线形成换乘。平南铁路地下一层东西向穿过站场下方,城市主干道地下二层南北向穿过站房。
参考文献
[1]刘云强,黄咏梅.高技术与地域文化的结合——武汉站建筑设计[R].2007中国铁路客站技术国际交流会,2007:141-148.
[2]李传成,罗维.武昌火车站建筑设计——荆楚地域文化的浓郁体现[J].华中建筑,2006(10):87-92.
[3]万娟,吴挚.从城市、建筑一体化角度看新型城市火车站发展[J].现代城市研究,2007(5):48-52.
[4]李传成.交通枢纽与城市一体化趋势——特大型铁路客站设计分析[J].华中建筑,2004(1):32-41.
现代综合交通枢纽 第2篇
一、敢于挑战和攻坚克难，成就千年梦想
2007年以来的建设西部综合交通枢纽大决战，是一次全面挑战并改写“蜀道难”历史的伟大创举，是重塑四川乃至中国经济版图的重大基础工程。经过四年努力，四川已在打开通道、构建枢纽、完善路网方面取得历史性突破。铁路和高速公路在建和通车里程均超过6000公里，跃居全国前列。一个以高速交通为骨架，网络密布、立体高效、内外循环、超前发展的现代交通体系，正展现在我们面前，“蜀道通”的千年梦想正在变成现实。
四川四年的交通大会战，呈现以下六大亮点和特点——
一是交通投资跃居全国第一。
投资额从2007年的200多亿元增加到2011年的1002亿元，年均递增50%左右，每两年就实现翻一番。公路和水运投资额成为全国首个投资破千亿元的省份，四年累计完成投资额是新中国成立以来至2007年58年累计完成投资的1.34倍。铁路在“十一五”期间的投资额超过改革开放30年投资总和。二是高速公路建设超常跨越。
高速公路开工项目、总里程、投资规模三项指标均居全国第一，新开工里程超过2007年底通车总里程的一倍多。2012年将有11条高速公路通车，实现一年增加通车里程1000公里的目标。目前，四川建成和在建的高速公路总里程已达6537公里，排位全国第二。
三是西部铁路枢纽地位基本确立。
铁路营业里程由“十五”末的2850公里增加到2010年的3547公里，其中时速200公里及以上高速铁路达到400公里。到“十二五”末，高速列车6小时可达北京、广州，8小时内可达上海、沈阳，形成成都至全国的8小时交通圈，全面进入高速时代。成都有望跻身全国铁路主枢纽的前五位。
四是航空客运挺进国内四强。
2011年成都双流国际机场年旅客吞吐量达到2907万人次，成为中国“航空第四城”。机场出入境人数突破150万，首次进入全国前十强。“十二五”末，全省通航机场将达到14个，客运量将突破5000万，货运量也将大幅度增长。五是港口航道建设成效初现。
西部水运大省建设启程，“四江六港”水运主通道和重要港口建设规划全面实施，港口集装箱吞吐能力由2007年底的5万标箱提升到2011年的100万标箱，加上在建已达233万标箱。“十二五”末，四级以上航道将达到1240公里，港口集装箱吞吐能力建成和在建规模达到300万标箱。
六是综合配套能力全面提升。
西南地区首个集铁路、地铁、公交等于一体的现代化综合交通枢纽成都东客站投运，标志着四川开始从单一运输方式向立体综合运输体系转变。成都集装箱中心站、新都传化物流基地等客货运站场建成投运，交通综合配套体系加速形成。
交通条件的巨大改善，使通道经济效应、开放合作效应、民族融合效应、生态保护效应、扶贫助困效应等迅速显现出来。
二、科学谋划和大胆创新，积累宝贵经验
四川西部综合交通枢纽建设的重大胜利，是在应对国际金融危机和汶川大地震双重冲击下取得的，它每推进一步，都会遇到难以想象的困难和艰巨的挑战。全面总结四川建设西部综合交通枢纽的成功经验，以下方面最为关键：
坚持规划引领科学推进交通枢纽建设。在西部综合交通枢纽建设中，四川坚持“谋定而后动”，编制了 《西部综合交通枢纽建设规划》和铁路、高速公路、国省干线公路改造、农村断头公路建设、内河水运、机场布局与建设等9个专项规划，形成了完善的规划体系。在规划实施进入关键阶段，四川还根据形势变化对规划进行及时调整，始终保持“高位求进”的态势。在规划指引下，四川实现了促使同类交通项目之间、不同交通项目之间、主枢纽与次枢纽之间的协同，效益差的孤立建设项目在多个项目配套和联动开发中产生协同，各个投资主体在独立运作的同时产生协同等“三个协同”。
坚持以主动积极态度争取各方支持。四川先后与铁道部签署了四个关于加快四川铁路建设的部省会议纪要，使许多重要线路纳入规划并上马。公路抓住国家高速公路网、普通国道网规划调整以及全国交通运输“十二五”发展规划制定的机遇，主动做好与交通部规划编制承担单位等方面的协调，使四川更多项目纳入国家规划并实施。此外，四川还积极争取交通部和国家发改委的重点交通项目支持资金。国土资源部的土地指标等。利用灾后重建的机遇，将更多的灾区交通项目纳入灾后重建规划中，纳入援建省市的对口支援项目中，形成了“多方支援、合力共建”的有利局面。
坚持开放市场吸引多元主体参与投资。四川坚持“多个积极性、多元主体、多种方式”的思路，一方面全面开放高速公路建设市场，在全国率先实行公开招投标，引导和鼓励各类投资主体参与投资，形成“政府引导、社会参与、市场运作”的多元化投融资格局，实现了由交通部门一家修路到全社会参与修路的转变，用300亿元资金撬动了3000亿元投资;另一方面搭建各级政府投融资平台，放大国有资本投入公路建设的融资能力。全省利用BOT模式招商引资的高
速公路共计24条2510公里，引进社会资金1882亿元，是“十一五”以前四川交通招商引资总额的10倍以上，创下BOT模式高速总里程和引资规模居全国第一的纪录。
坚持依靠科技攻克各种世界性难题。四川交通建设面临许多设计和施工中的世界性难题，建设西部综合交通枢纽所走的道路，也是一条科技创新之路。在建设中，各设计和施工单位开展了对工程关键问题的超前研究，不断增加技术含量，提供技术支撑，同时，各工程队在建设中大胆创新技术与施工工艺，形成了公路建设的成套技术，其中有许多技术成为世界一流。如雅西高速在建设过程中，申报的科技攻关项目上百项，创造了多个世界或亚洲第一。四年内全部建成3000多座桥梁和隧道，相当于过去20年的三倍多工作量，靠的就是科技支撑。
坚持严格管理确保工程质量与安全。面对世界筑路史上也不多见的各种复杂情况，面对大量项目广泛分布和同时施工的巨大压力，科学管理成为制胜的最重要保障。在高速公路建设中，交通人创造了“全过程全因素法”推进建设前期工作，项目从规划到审批，用时缩短一半。各施工队伍不断创新管理模式，运用精细化管理，多工序并进等方法，使建设时间不断缩短。对全过程全方位实行精细化管理，确保工程质量和安全，大力推行高速公路工地标准化建设，积极开展平安工地建设活动，并在施工过程中建立了科学的程序。四川交通人首创的“一法三卡”工作制度，即：事故隐患和职业危害监控法，建立安全检查提示卡、危险源点警示卡、有毒有害化学物质信息卡等，得到了有关部门肯定。
交通建设投资持续保持高位快速增长，2011年全省交通建设在公路和水运方面完成投资是2007年的4.1倍，居全国第一位，在全国各省区市首次突破千亿元大关。2008年至2011年累计完成投资2668亿元，是新中国成立以来至2007年全省交通建设累计完成投资的1.34倍。
综合交通枢纽布局规划研究与分析 第3篇
关键词：综合交通运输枢纽；场站；布局；客货；效率；影响
中图分类号：U491.13文献标识码：A文章编号：1006-8937（2011）22-0034-02
交通枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有枢纽组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输效率的关键环节。其中，服务于两种或两种以上交通运输方式的枢纽称为综合交通枢纽。综合交通书枢纽不仅对所在区域的综合交通网络的高效运转具有重要作用，而且对其所依托的城市的形成和发展有着很大的带动作用，是城市对外交通的桥梁和纽带，并与城市交通系统有着密切的联系。
综合交通枢纽战场的布局，主要是指枢纽内部各种场站设施的合理配置，内部布局合理与否，对枢纽乃至整个综合交通运输体系的运转效率有着重要影响。
1综合交通枢纽的发展趋势
在全球经济一体化及网络经济不断发展的背景下，综合交通枢纽的建设呈现以下趋势：
①综合交通枢纽功能的复合性（多元性）。综合交通枢纽已经成为为客货运输提供全过程服务的中心和物流的后勤基地，综合交通枢纽是物流、资金流和信息流的集散地。
②综合交通枢纽内涵的演进性。综合交通枢纽的内涵随着全球经济、物流的规模和结构以及世界综合交通运输体系的变化而呈动态的、与时俱进的变化态势。
③综合交通枢纽建设的立体化和综合化。为满足社会经济发展对综合运输系统的要求，使综合交通枢纽在较长时期内能够适应多方向、多方式、大规模客货交流的需要。
2交通运输枢纽规划的协调发展原理
①综合交通枢纽与交通运输网络规划的协调发展。交通运输网络的结构与水平直接影响着综合运输系统的功能。综合交通枢纽是分布在交通运输网络中的交通运输网络。
②综合交通枢纽规划与城市规划的协调发展。综合交通枢纽一般总是以某一个城市为依托的。在研究综合交通枢纽布局规划时，必须从当地的地形、地质、水文、气候等自然条件的实际情况出发，做出具体的规划，通过合理的综合交通枢纽场站布局，来吸引交通需求者和运营者的微观行为，使之符合综合运输系统社会效益最大化的宏观目标。
3综合交通枢纽场站布局的基本要求
①综合交通枢纽内各种运输设施的布局，应服从交通运输网的规划，应从交通运输网布局的全局出发，研究合理利用各种运输能力，并考虑枢纽在交通运输网中承担的任务及与相邻枢纽合理分工，不使设备重复或因设备不足而影响运输通畅。
②充分保证各种运输方式之间的相互协调。使主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷，保证整个交通枢纽的畅通。
③方便城市生产和居民生活，尽量避免和减少对城市的不良影响。
④综合交通枢纽场站的布局，在能力上要留有余地，以适应社会、经济不断发展的要求，同时，也不能造成运输能力浪费。
4综合交通枢纽场站布局规划方法
综合交通运输枢纽是组织交通运输并保证交通运输网络畅通的基本条件。综合交通枢纽场站的合理布局，是根据社会经济发展和交通需求的预测结果，利用交通规划和网络优化理论和方法，综合考虑交通发生吸引源的分布情况、交通运输条件及自然环境等因素，对枢纽场站的数量、地理位置、规模和其他枢纽的相关关系进行优化和调整，可实现整个综合交通枢纽运输效率的最大化。
目前，我国综合运输交通枢纽场站规划与布局研究采用的方法有：单纯的数学物理模型，如解析重心法、微分法及交通运输效益成本分析法等；最优化法，如线性规划、混合整数规划等。这些方法虽然能较好的反映枢纽的运营机理，但缺乏从路网整体角度研究枢纽，只从静态的、抽象的角度研究枢纽场站的规划与布局等，因而计算结果可靠性差，通常只能为定性分析提供参考。
客运交通枢纽与货运交通枢纽的场站布局是综合交通运输枢纽布局规划中两个不同的部分。由于客运交通流的组成要素是单一的人，其运输环节主要以人的空间位移为主；而货运交通流则不仅有货物种类的区别，其流通过程中还有装卸、储存、包装、配送等环节，因而货运交通枢纽的场站布局选址要比客运交通枢纽复杂。
5综合交通枢纽场站布局规划的优化模型分析
在综合交通枢纽规划中，一方面受自然条件限制，使得铁路车站、港口、机场的选址和布局可以调整的空间比较狭窄，另一方面由于对综合交通枢纽在中转换乘、运输组织等方面的要求，必须一体化考虑综合交通枢纽中各种交通运输方式场站的布局。所谓的“综合交通枢纽规划”，就是从综合运输系统的角度，最大限度地协调各种交通运输方式场站的布局，是它们在整体最优的目标下有机衔接，其最终目的就是通过合理的枢纽场站布局，来引导交通需求者和运营者的微观行为，是指符合运输系统社会效益最大化的宏观目标。
解决这一问题的思路是从寻找一个与其他交通运输方式联系最为密切、可调整余地较大的基本交通运输方式入手，通过优化这一基本交通运输方式的枢纽布局，来带动整个综合交通枢纽的优化。五种交通运输方式中，公路运输系统灵活性和可调性较大，因此可以公路运输枢纽的优化布局为目标，把铁路、水运和航空这几种交通方式的枢纽作为公路战场布局的约束条件，用“交通发生地——交通场站”和“交通场站——目的地”这样两个阶段来模拟人们对综合交通枢纽的使用。在优化过程中，使公路战场的布局最大限度地保证各种交通运输方式的有机衔接，从而提高综合交通枢纽的运营效率。
第一阶段是在公路交通枢纽服务范围内分别从其客、货发生源出发，根据用户平衡原理，选择各自认为最优的路径，到达客、货战场。这个过程是利用城市交通系统完成的，采用交通规划的四个阶段理论来分析各场站在枢纽内部的分布情况和对路段行走的时间、运输成本的影响，从而初步确定枢纽场站的数量和位置。
第二阶段是旅客或货物到达枢纽的有关场站后，由运输企业根据本企业的运营管理情况，按一定的时间、线路和配载方法，把他们运送的目的地。两个阶段的连接点就是综合交通枢纽的场站。一个合理布局的公路交通枢纽规划方案，不仅要使不同性质的交通场站衔接方便，还要在枢纽运营过程的两个阶段间起承上启下的作用。
最后，需要指出的是，综合交通枢纽规划是一个受多种因素影响和约束的过程，因此，应该根据理论计算的结果，在国家宏观政策和上级规划的指导下，结合综合交通枢纽所在区域的实际土地利用情况和交通干道分布情况，对计算得到的场站规划布局方案进行分析调增，最后确定场站的实际布局方案。
参考文献：
[1] 胡思继.综合运输工程学[M].北京:清华大学出版社,2005.
现代综合交通枢纽 第4篇
关键词：城市门户,淄博市火车站,综合交通枢纽
0 引言
淄博市火车站是胶济铁路的重要交通节点, 是淄博市对外交通联系的主要铁路站场。随着胶济铁路四线建设完成, 实现客货分离, 动车组列车的开通, 强化了淄博市对外交通的联系。现已确定城市轨道交通线路在此交汇, 火车站地区需要形成一个集国铁干线、城市轨道交通以及市内公共汽车交通等于一体的大型客运综合交通枢纽。但由于受到历史遗留因素的影响, 淄博火车站现状站房的规模已经不能满足当前和未来的需求, 其形象也不适应当前城市的发展, 而且现有站前广场及周围的用地和交通, 已经严重地限制了综合交通枢纽的规划建设。因此, 在深入调查研究淄博火车站基础上, 通过规划建设淄博火车站南广场, 来塑造淄博市的现代化城市门户。
1 现代化大型火车站发展概况
1.1 建设综合交通枢纽, 方便多种交通方式的零换乘
“零换乘”是指导枢纽规划设计的重要理念, 是多种交通方式转换时, 尽量利用建筑空间的连续性, 达到迅速换乘的目的。例如上海虹桥枢纽。集火车站、磁悬浮站、公交汽车站、地铁站以及飞机场等多种交通方式于一体的综合交通枢纽, 实现零换乘。
1.2 塑造有文化特色的站房, 体现城市形象
站房可以体现城市的精神面貌, 利用城市特有文化, 来体现城市的形象, 越来越多见了。例如潍坊站, 形如风筝。再例如武汉站, 是富有“千年鹤归”、“中部崛起”、“九省通衢”多层寓意的高技术现代风格站房。
1.3 增强城市活力, 带动城区经济的发展
现代大型火车站多位于市区内, 为减少进出火车站交通流穿越铁路, 以缓解城市交通, 方便乘客进出站, 通常在铁路两侧建设站前广场, 通过广场周围形成的公共活动中心, 来增强城市的活力。例如上海站、苏州站等。
2 淄博火车站规划发展战略
2.1 规划建设综合交通枢纽
经选址论证, 规划建设淄博火车站南广场, 并作为火车站主广场。现状站房、北广场以及相关设施保留并完善。借鉴国内大型综合交通枢纽建设经验, 参考国内外有关交通枢纽的前沿理念, 结合淄博市实际情况, 将淄博火车站建设成为集国铁交通、城市轨道交通、城市公交汽车交通以及出租车和社会车辆交通于一体的现代化大型综合交通枢纽。规划交通枢纽及相关设施作为一个整体, 统一考虑其功能定位、交通以及资源的综合利用等问题。
2.2 枢纽门户地区功能定位
综合考虑枢纽门户地区的区域位置、服务范围等因素, 规划其功能定位为:以交通枢纽为触媒、以土地资源为保障, 建设面向鲁中地区的商贸与商务中心。具体包括:
1) 能够带动城区经济的发展———张店城区新兴的增长极, 城区极具活力的现代服务中心;
2) 作为交通流、信息流的集散地———具有区域功能的现代化综合交通枢纽;
3) 淄博市对外联系的窗口———淄博市重要的旅游、文化展示节点。
2.3 规划策略
1) 通过综合规划和城市更新, 塑造现代化淄博城市门户良好的整体形象。
2) 建设一个交通便捷、安全、高效的大型客运交通门户和综合换乘枢纽, 使乘坐铁路列车、城市轨道列车、公交汽车、出租车和社会车辆的乘客在此方便、快捷地换乘和到达目的地。
3) 完善地区功能, 形成一个功能齐全、设备完善、舒适宜人、具有吸引力的市级公共活动中心, 在包含商务贸易、商业服务、交通物流与文化娱乐等多种功能的同时, 介入居住与旅游休憩, 强化市民公共生活的功能。促使多元功能之间的互动, 增强城市活力, 使火车站地区人气旺盛、商业繁荣、文化气息浓郁。
4) 全面推动旧区改造的顺利进行, 激发地区活力, 发挥地租级差的开发效益, 改善都市环境和形象, 使之成为城市更新的一大亮点, 从而带动周边更为广泛区域城市功能、环境、生活质量等方面的全面提升。
5) 构思有城市特色的站房造型, 将河道、公园等生态景观元素引入站前广场, 创造独具特色的城市文化景观, 以展示淄博的文化魅力。
2.4 综合交通枢纽周围城市用地开发研究
形成综合交通枢纽后, 其周边城市用地的开发符合圈层结构理论。由内向外考虑三个圈层:
第一圈层:交通服务区 (500米范围内的核心地区) 。在乘客步行空间范围以内, 是交通枢纽属性最强的区域, 规划的重点是交通组织, 建立与城市一体的道路交通网络, 合理组织车站枢纽区域伴生的用地功能;
第二圈层:直接拉动区域 (500米-1200米范围的影响地区) 。这一区域大于步行出行距离, 需要借助交通工具, 该圈层是对第一圈层的补充和功能的延伸拓展。规划的重点在于充分利用土地价值升值, 发挥枢纽拉动效应, 推动区域经济发展;
第三圈层:间接催化区域 (大于1200米范围的外围地区) 。它是铁路枢纽建设对城市影响间接表现区域。规划重点主要表现为高可达性, 保持城市功能的整体性, 同时实现与周边区域的功能布局的有效衔接, 实现城市区域地位提高、能力扩张、辐射范围扩大。
3 淄博火车站南广场规划设计引导
3.1 火车站周边用地功能分区
1) 北广场站前商业区
经调查, 火车站北广场现有公共设施中, 宾馆、酒店及其他商业设施的使用频率均很高, 目前已经形成比较浓郁的商业氛围, 但各种设施以中等档次为主。
2) 南广场站前商务区
依据当前及预测未来人们对火车站周边公共设施的需求, 规划在南广场周围建设较高档次的商务和酒店等设施。建设甲等商务和酒店区, 提升淄博国际化水平。
3) 现代商贸城
交通枢纽西侧沿张南路用地, 发展现代化商业贸易功能, 引入大型高档商业类型, 打造具有区域辐射力的大型现代商贸中心。
4) SOHO创意区
沿城市重要的主干道———昌国路形成现代化商住一体化的SOHO楼宇。
5) 生态居住区
其余部分形成配套完善、设施齐全的生态宜居区。
3.2 火车站南广场景观概念设计
火车站北广场是以“齐”字雕塑为中心, 配以蓝天白云铺图案、错落花坛等景观元素的齐文化广场, 满足站前人流、车流疏散功能。
规划南广场以当地文化特色为基调, 在满足人流疏散功能前提下兼具景观、休闲、生态效能, 形成展示“生态淄博、文化淄博”的形象窗口。方案中南北广场呼应又各具特色:以北齐风南陶韵展现淄博的历史文脉;以北聚集南分区形成各自不同的功能需求;以北硬化南生态形成各自的广场特点。
4 结语
淄博市张店老城区是依托淄博火车站向北发展逐渐形成, 使得胶济铁路以北城市用地功能较为完善。而淄博市南部城区, 自上个世纪八十年代划入城区范围以来, 一直就因缺乏能够带动其发展的增长极而发展滞后。因此, 为促进淄博市张店中心城区经济迅速发展, 改善城市交通, 实现城区环境的改造与提升, 打造现代化城市综合交通枢纽门户, 应规划和建设好淄博火车站南广场。这对于淄博市的城市发展具有重大的战略意义。
参考文献
[1]张旭旻, 等.基于交通流分析的枢纽场站布局研究:以铁路枢纽站场布局研究为例[J].规划师, 2011, 10.
现代综合交通枢纽 第5篇
摘要：对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析，包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站；描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立面布局的特点，为我国综合交通枢纽布局规划设计提供参考。
关键词：综合交通枢纽，换乘流线，平面布局，立面布局
Analysis of Typical Layout Design in Foreign Integrated
Transport Hub Abstract: In order to probe into the layout design of integratedtransport hub abroad, this paper analyses the transport hubs of Transbay Terminal in San Francisco, La Defence Terminal in Paris and Laher Bahnhof in Berlin, outlines the characteristic of the transect and the vertical sections, holds that the know-how in the planning and design of integrated transport hub abroad shall be introduced in our country.Key words: integrated transport hub, transfer line, transect section, vertical section 目前，我国大城市的综合交通枢纽功能尚不完善，与国外发达城市的先进枢纽有不小的距离。导致这种差距的原因是多方面的，例如管理体制、投资体制等，但设计理念和布局设计方案不合理也是一项重要原因。本文试图剖析国外典型的综合交通枢纽案例，包括旧金山的港湾枢纽（Transbay）、巴黎的拉德芳斯（La Defence）换乘枢纽及柏林的来哈特枢纽（Lehrter Bahnhof），重点分析其布局设计特点，从中提炼其设计理念，供有关的设计和技术管理人员参考。旧金山的港湾枢纽
美国旧金山的港湾枢纽(Transbay)是21世纪现代化的集轨道交通（高速铁路、普通铁路、通勤铁路）以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，于2003年开工建设，将于2007年建成。该枢纽建筑面积76645㎡。其中55742㎡用作各种交通之间的换乘空间,20903㎡用作综合开发空间，含各类住宅、宾馆、办公、零售用房约3 000间。工程投资约8.88亿美元，预计的综合开发收入为3.25亿美元。轨道交通与道路公交之间的换乘能力达到30万人次/日。预计该枢纽2007年开通时有8 万人次/日。
1.1平面布局
港湾枢纽是纽约城市的门户，与旧金山货运枢纽以及海运枢纽相毗邻，位于米娜(Minna)大街和纳托马(Natoma)大街之间，从比尔(Beale)大街延伸到第一和第二大街的中央位置（见图1）。
图1 旧金山港湾枢纽平面布局
比尔大街和佛利蒙(Fremont)大街中间预留街车、无轨电车等的停车位；出租车、街车、无轨电车，以及金门交通巴士在米慎(Mission)、纳托马、比尔、以及佛利蒙大街运行。在米慎和米娜大街，以及第一和佛利蒙大街之间建立一大型购物中心，内有楼梯可直通地上两层换乘大厅，以及购物中心地下一、二层小汽车停车场。
一条狭长的公交坡道可以将枢纽连接到港湾大桥。公共汽车以及长途汽车可以通过海湾大桥的专用斜坡通道进入港湾站，分别停靠在公交层和长途汽车层。乘客走到中央换乘大厅，可以看见所有设施并很方便地找到出路。
同时，地下轨道层，通勤铁路、常规铁路和高速列车三条线路平行布置，这些车站站台的宽出口可以加速旅客上下进出站台和客流集散地的速度；乘客在不同站台之间的流动通过轨道层之间的换乘厅来实现；设置地下人行通道连接到BART海湾区快速有轨交通轨道线路。
乘客可以乘坐出租车或者步行走到目的地或者沿着商场大街乘坐各种交通工具。其它交通使用者可以到福利蒙和比尔大街之间的地面线乘坐街车、无轨电车和金门交通巴士到达城市和郊区站点。1.2 立面布局
该枢纽分为6层（见图2）。其中，地下有2层，地面及其以上有4层。（1）地下二层：轨道交通站台层，有3个岛式站台及6条直通式的铁路股道，分别用作通勤铁路、常规铁路和高速列车。
（2）地下一层：地下换乘大厅。通过此换乘厅，可以实现各个不同轨道交通列车之间的便捷换乘，也可实现与其他交通方式之间的便捷换乘。
（3）地面层：有轨电车（Street car）、城区内有轨交通（MUNI，类似有轨电车）、出租车层。有轨电车、城区有轨交通、出租车以及金门运输专车在此层运行，通过设置的通道和楼梯可以便捷地搭乘各种交通方式。地面层设置了售票厅、候车区、货物寄存处，以及休息室2处。
（4）地上一层：地上换乘大厅。通过此换乘大厅，可以实现地面以上各个不同方式之间的连接；由不同地点的楼梯、电梯、自动扶梯，可以进入地上二层和三层的公交层。
（5）地上二层：公交（AC transit）层，能够同时容纳26辆绞接式公共汽车，以及4辆标准公交车；通过自动扶梯以及升降机来进行上下层之间的联系，能够同时容纳高峰小时2.5万的乘客。公交层包括乘客候车区以及与地面三层之间的联系流动区域。
（6）地上三层：长途公交层，有24辆长途汽车的车位。该层与地上二层的公交层一起共用海湾大桥出口坡道。
图2 旧金山港湾枢纽立面布局 2 巴黎拉德芳斯换乘枢纽
拉德芳斯（La Defense）换乘枢纽，是集轨道交通（高速铁路、地铁线路）、高速公路、城市道路于一体的综合交通枢纽。2002年，在拉德芳斯换乘枢纽乘坐地铁1号线的乘客数量达到l754万人次，工作日乘客数量7.4万人次；乘坐RER-A线的乘客数量达2972万人，工作日为12.2万人。加上其他交通方式，每天约有40万人次在这里换乘各种交通工具。
2.1平面布局
拉德芳斯区域位于法国巴黎市区的西北部，城市主轴线的西端。该枢纽具有交通、商业服务等功能。公交车站层，在枢纽的东侧，公交线路包围了小汽车停车场，设有大量清晰的道路标志，引导车辆快速通过，有序停放；中央为售票和换乘大厅，有商业及其它服务设施；西侧为郊区铁路和有轨电车T2线。乘客通过地面出入口和换乘大厅的换乘楼梯，可以很方便的到达商业中心，以及地下三、四层的地铁Ml和RER-A线，通过地铁线路将拉德芳斯区域与巴黎市中心区紧密联系起来（见图3）。
图3 巴黎拉德芳斯枢纽站剖面图
2.2 立面布局
该枢纽分为地下4层（见图4）。
（l）地下一层：公交车站层，设置了l4条公交线路；公交车进出站道路中央包围的是小汽车停车场。
（2）地下二层：售票和换乘大厅，周围附有商业及服务设施，站厅内多个显示屏能实时地显示各种交通方式的时刻表；西区为郊区铁路和有轨电车T2线的站台层。
（3）地下三、四层：地铁站台层。地铁l号线终点站的站台层位于地下三层；RER-A线的站台层，共有4股轨道平行排列，位于地下四层。
图4 巴黎拉德芳斯枢纽布局示意图 柏林来哈特枢纽
来哈特（Lehrter Bahnhof）枢纽是德国集轨道交通（高速铁路、普通铁路、市域快速轨道交通（SBahn）、地铁）、道路交通于一体的重要综合交通枢纽，于l993 年开始规划设计，l996年开工建设，将于2006年建成。该枢纽占地l0万㎡，总建筑面积17.5万㎡。
3.1平面布局
来哈特枢纽位于动物园（Tiegarten）的西北侧，其南部是国会大厦和政府部门，北部是商务区莫阿比特（Moabit）。整个枢纽由东西向的高架轨道交通线和南北向的地铁线构成，主要出入口布设在2条轨道交通线交汇处；地面层为路面交通，港湾式停车场；在高架桥西侧设置地面、地下四层私家车停车场，提供方便的停车设施；在轨道桥东西两端建造办公楼，提供商业活动，吸引客流（见图5）。
图5 柏林来哈特枢纽平面布局
3.2 立面布局
该枢纽总共分为5层（见图6）。
（l）地上二层：轨道交通站台层，位于地面以上10m，共有3个岛式站台。其中2个为市域快速轨道交通站台，另l个为高速铁路站台。
（2）地上一层：售票以及换乘大厅。通过此换乘大厅，可以实现地上不同轨道方式之间的便捷换乘；在东西两侧设置商业活动，吸引了部分乘客到此乘车。
（3）地面层：路面交通。设置各种不同方式的路面交通方式，预留港湾式公交停车场，以及私家车停车场。
（4）地下一层：售票以及换乘大厅。通过此换乘大厅，可以实现地下不同轨道方式之间的便捷换乘。
（5）地下二层：轨道交通站台层，位于地面下l5m，共有5个岛式站台，分别为普通铁路、高速铁路及地铁线路服务。
图6 柏林来哈特枢纽立面布局 4 启示
通过对港湾枢纽、拉德芳斯换乘枢纽、来哈特枢纽的布局设计案例的分析，可以得到如下启示：
（l）多种交通方式之间的换乘设施应实现一体化布置，各种交通方式之间在平面和立面布局方面应高度“综合”，换乘距离要短。旧金山港湾枢纽的高速铁路、普通铁路、通勤铁路在同一平面内平行换乘，而长途汽车、公共汽车、出租车在同一立面内平行换乘，换乘距离均在6Om以内。巴黎拉德芳斯换乘枢纽的轨道交通线路之间平行换乘，其公共汽车、长途汽车、轨道交通之间的平均换乘距离也不超过6O m。
（2）综合交通换乘设施应立体化布置，用作交通的空间层数可达4层甚至6层。巴黎拉德芳斯换乘枢纽尽管全部在地下，但分为四层：地下一层为地面公交车站，地下二层为轨道交通换乘大厅，地下三层为长途汽车车站，地下四层为轨道交通站台。旧金山港湾枢纽有二层位于地下，用作轨道交通换乘站；其地面层用作地面公交站；其地面以上的三层用作长途汽车换乘站。
（3）铁路、公路等对外交通方式进入车站可以是地面、地下或地上若干层，具体的平面及立面位置应根据换乘便捷的需要及周围建筑环境等条件进行选择。旧金山港湾枢纽结合车站换乘要求及海湾大桥高程，选择地上三层作为长途汽车站，而将高速铁路、普通铁路、通勤铁路全部引入到地下二层。
（4）在保证客流集散便捷的前提下应对车站周围空间进行综合开发。根据车站远期的集散客流规模，优先保证并预留足够的客流集散空间；在换乘设施周围进行商业、旅游、居住等空间的开发，充分发挥客流集散的商业价值。旧金山港湾枢纽的综合开发面积仅占总建筑面积的27，但其预计的收益达到3.25亿美元，占总投资的37%。
良好的枢纽布局设计是提高综合交通换乘效率的关键，对换乘站人流资源的商业价值利用也有着至关重要的影响。我国在城市综合交通枢纽的规划设计中，应借鉴国外典型综合交通枢纽的规划设计经验，不断创新，以形成换乘便捷、经营效果好的综合交通枢纽。
参考文献
城市综合交通客运枢纽 第6篇
为解决这个难题,给人们提供方便省时快捷的换乘平台,今年公布的“十三五”规划纲要指出:在城市交通枢纽上,将打造一批开放式、立体化综合客运枢纽。推进同台换乘、立体换乘,减少换乘距离和时间。
同样,在今年国家发展改革委员会发布的《关于打造现代综合客运枢纽提高旅客出行质量效率的实施意见》(以下简称《意见》)中指出,到2020年,我国将在全国重要综合交通枢纽城市,打造100个以大型高铁车站为主和50个以机场为主的现代化、立体式综合客运枢纽。超大城市的主要客运枢纽间换乘时间不超过1小时、换乘次数不超过2次,特大城市换乘时间不超过45分钟,大城市换乘时间不超过30分钟。在枢纽站场内,采用同台或立体换乘方式,不同交通方式换乘时间一般不超过3分钟。
该《意见》明确,机场、高速铁路和城际铁路客运站、普通铁路客运站、公路客运站、城市轨道交通车站、公交枢纽等主要站场将尽可能同站布置。根据枢纽换乘客流强度,配备垂直电梯、自动扶梯、自动步道及步梯等标准化换乘设施设备。缩短不同站场旅客出入口之间换乘距离,不同站场旅客出入口之间换乘距离,以不超过200米为宜,并建设封闭的换乘设施。
福田综合交通枢纽概算控制 第7篇
深圳,一座年轻的移民城市,同时也是一座充满活力的、现代化的滨海城市。在这里,蓝色的海洋文化精神造就了开放、自由、包容以及敢为人先的城市性格。南临海洋,北倚群山,形成了独特的东西向的带状城市格局。广深港客运专线,就像一条金色丝带,连接着广州、深圳、香港这三颗珠江三角洲的璀璨明珠。广深港客运专线的建成将极大地方便三地的人员交流,充分发挥珠三角城市圈的作用,给经济及社会的发展带来黄金般的发展机遇。
2006年8月23日,铁道部与深圳市政府就广深港客运专线在深圳境内设站签署了《广深港客运专线深圳境内设站事宜备忘录》,广深港客运专线将在深圳市中心区增设一个地下车站——福田站。为与广深港福田站相配套,深圳市政府决定以此为契机,同步新建福田综合交通枢纽。
1 工程概况
1.1 枢纽工程简介
福田综合交通枢纽位于深圳市福田中心区,深南大道与益田路交汇处,是目前我国最大的城市中心区地下综合交通枢纽。枢纽主要工程包括:广深港客运专线福田站、地铁2、3、11号线福田站土建及常规设备工程、深南大道南北两侧配套交通设施及配套服务设施、益田路东侧小汽车及出租车接驳场站、交通疏解及道路恢复工程、管线改迁工程以及环境景观工程,其中广深港客运专线福田站建筑面积约14万m2,地铁2、3、11号线福田站建筑面积约8万m2,深南大道南北两侧配套设施工程建筑面积约5万m2,福田综合交通枢纽平面布置如图1所示。
1.2 枢纽工程设计特点及难点
作为中国第一座大型地下综合交通枢纽,福田枢纽有以下设计特点及难点:
1.2.1 枢纽工程范围内的广深港客运专线福田站,创造性地将客运专线车站引入城市中心区,并在中心区设地下车站,使得客运专线对城市的服务更加完善。同时,地下线路的引入和地下车站的设置,避免了对城市的干扰和对城市土地资源的大量占用。
1.2.2 枢纽主要工程均位于地下,联通而开放的地下一层人行交通系统,将提供便捷的换乘通道、人行通道,从而将中心区的道路更多交给机动车辆使用,实现人车分流的立体交通模式。
1.2.3 枢纽工程地理位置特殊。深圳市福田中心区是政府,民众、媒体十分关心的区域,修建福田综合交通枢纽需要考虑各方面的因素,如对正常政务及商务活动的干扰,对既有交通方式的影响,对绿化景观的影响,民众、媒体的关注与质疑等。
1.2.4 枢纽工程外部条件复杂
(1)深基坑两侧高层建筑密集,离基坑距离近;
(2)枢纽范围内管线密集,管径大、埋深大、改移路径选择困难;
(3)场地内道路多为城市主干道,交通疏解困难。特别是深南大道,是深圳市东西向的主要干道;
(4)施工场地狭小,施工组织困难;
(5)各条线路设计阶段不同、工期要求不同;
(6)建设及运营主体多。
2 枢纽工程概算编制的难点
本文讨论的枢纽工程范围包括地铁车站、广深港节点、配套设施工程以及前期工程。其中地铁车站包括地铁2、3、11线福田站,配套设施工程包括深南大道南北两侧配套设施、益田路东侧小车及出租车场站以及景观绿化工程,前期工程包括交通疏解、管线迁改、益田立交桥拆除、110Kv电力电缆线路改造、绿化迁改及恢复等工程。本枢纽工程概算编制主要存在以下难点和问题:
(1)枢纽工程涉及地下结构工程、道路桥涵、市政管线工程、建筑工程、装饰装修工程、设备安装工程以及园林绿化工程等专业,涵盖城市轨道交通工程、市政工程、通信工程以及电力工程等众多工程领域,概算编制原则确定困难。
(2)工程投资划分及分摊困难。枢纽工程地铁车站为地铁2、3、11号线共享,建设单位要求进行投资划分,确定各线投资额。同时,广深港节点、前期工程与国铁广深港客运专线福田站统一施工,分期施工,存在投资分摊问题。
(3)外部环境复杂,采用了大量新工艺、新方法、新材料,并且建设时序不一致,导致设计方案变化大,概算编制周期长,不稳定因素多,投资控制困难。
3 枢纽工程概算的控制措施
为了解决上述难题,本文通过采用确定合理的编制原则,制定周详的投资划分及分摊原则,限额设计,优化设计等措施,将枢纽工程概算控制在工程可行性研究批复投资估算范围之内,并顺利通过政府审查。
3.1 确定合理的编制原则
编制原则是指导概算编制工作的纲领性文件,主要包括编制范围以及编制单位划分、编制依据、工程建设其他费用项目及费率、其他说明、概算文件组成及表格等。
3.1.1 编制办法的确定
本枢纽工程涵盖多个工程领域,涉及众多工程专业。地铁车站属于城市轨道交通工程,广深港节点为地铁车站与国铁福田站的结合部分,兼具地铁与国铁性质,配套设施工程属于市政工程,前期工程部分属于市政工程,部分属于通信工程、电力工程。本文分析了各个单位工程的特点,综合考虑枢纽工程的实际情况,以建设部建标[2006]279号文《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》、深圳市深建规[2010]12号《深圳市城市轨道交通工程概算编制规程》为主,兼顾其他工程领域的概预算编制办法,确定了统一的编制办法,明确了各个工程专业采用的定额、取费标准以及信息价。
3.1.2 工程建设其他费用的确定
工程建设其他费用项目众多,内容复杂,项目和费率的确定必须做到有理有据,不多项不漏项,严格遵守政府相关部门颁布的相关文件规定,失效的文件不得作为取费依据,同时还应兼顾工程实际情况,补充部分费用项目。本枢纽工程其他费用项目共18项,其中勘察设计费、工程监理费、施工图审查费、环境影响评价费等是根据最新的国家及广东省、深圳市相关文件规定确定,2、3号线福田站初步设计重复设计费、与国铁协调费等则是根据实际情况增列的费用项目。有些项目的费率应根据城市轨道交通工程的施工周期长、工艺复杂等特点确定,如建设单位管理费费率、工程保险费费率。
3.2 投资划分及分摊
本枢纽工程地铁车站为轨道交通2、3、11号线共享,为了合理划分地铁车站投资,在建设单位的组织下,概算人员、设计人员以及施工单位多次召开了专题会议,仔细分析设计图纸,参考实际施工情况,认真计算和核对各线福田站的工程量,最终确定如下划分原则:
主体工程土建投资按面积进行划分,附属工程土建投资按各站1/3进行划分,自动扶梯及电梯投资按各线工程量进行划分,人防工程投资按面积进行划分,常规设备安装工程投资按各线等所占比例进行划分。投资划分原则得到了建设单位及相关部门的确认与认可,顺利完成了地铁车站投资划分,合理确定了各线福田站的投资。
本枢纽工程广深港节点、前期工程与国铁广深港客运专线福田站统一施工,共同承担投资。通过深圳市人民政府、深圳市地铁三号线投资有限公司、广深港客运专线有限责任公司多次召开专题会议,制定了如下投资分摊办法:广深港节点为国铁与地铁共享工程,按各分摊50%的原则进行;交通疏解工程按照“为谁服务,谁承担费用”的原则进行投资分摊;管线迁改工程按照“谁影响,谁负责,共同影响各承担50%费用”的原则进行投资分摊;绿化迁改及恢复工程国铁及地铁分别承担各自车站范围内的费用。在进行投资分摊的过程中,概算人员应积极与设计人员、建设单位、施工单位沟通及协调,仔细计量和核对工程量,确定地铁部分分摊的投资额。
3.3 限额设计,控制投资
限额设计是指按照批准的工程可行性研究投资估算控制初步设计,按照批准的初步设计概算控制施工图设计,在保证项目使用功能的前提下,根据上一阶段批复的投资限额严格控制设计标准,防止发生不合理变更,以保证项目投资总额不被突破。限额设计不仅仅是确定单一的分部分项工程造价指标,而是将投资限额按专业进行分解,然后再分解到单位工程和分项工程,通过层层分解,有效控制和管理投资限额,实现对设计规范、设计标准、工程数量以及概算指标等各方面的控制。枢纽工程范围内的益田路东侧小车及出租车站场工程最后实施,进行初步设计及施工图设计时,由于该工程的外部边界条件与工程可行研究阶段存在较大差异,设计方案发生重大变化。设计人员第一次设计的抗拔桩采用间距小、长度短的方案,由于抗拔桩根数较多,圬工方量较大,导致该工程概算超过了投资估算确定的限额。通过沟通与协调,设计人员重新进行受力计算分析,设计了间距大、长度长的抗拔桩设计方案,最终将该工程概算控制在限额之内,有效控制了工程投资。
3.4 优化设计,减少投资
价值工程是指以产品或作业的功能分析为核心,以提高产品或作业的价值为目的,力求以最低寿命周期成本实现产品或作业使用所要求的必要功能的一项有组织的创造性活动。在枢纽工程设计过程中,我们利用价值工程的思路和方法对设计方案进行比较,对不合理的设计提出改进意见从而达到控制造价、节约投资的目的。
枢纽工程地下结构工程的侧墙可以采用两种结构方案:一种是800厚连续墙+400厚内衬墙的结合式叠合墙结构,另一种是采用800厚连续墙+600厚内衬墙的分离式复合墙结构。相对于复合墙结构,叠合墙结构增加了钢筋接驳器,但节约了圬工方,减少了侧墙防水层。两种结构方案的经济性比较分析如表1所示。
根据上表的比较分析结果,相对于复合墙结构,叠合墙结构可以节约投资1407.48万元,节约投资37.50%。
4 结语
大型地下综合交通枢纽工程涉及专业众多,技术复杂,存在很多影响投资的不稳定因素。本文针对深圳市福田综合交通枢纽工程的特点,通过采用确定合理的编制原则、制定周详的投资划分及分摊方法、限额设计、优化设计等措施有效控制了枢纽工程概算,为我国大型地下综合交通枢纽工程概算控制提供了有益参考。
参考文献
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现代综合交通枢纽 第8篇
1 高铁型综合交通枢纽换乘组织评价指标体系的建立及指标量化
1.1 评价指标体系的建立
本文经过综合分析和考虑,提出在结构模式上,采用“目标→准则→指标”的层次分析模式,其评价指标体系如图1所示。
1.2 评价指标量化
1)平均换乘系数U11。
平均换乘系数[4]用来衡量客运枢纽承担换乘客流的能力,该比例反映高铁型综合交通枢纽在城市内的衔接协调能力。可以用式(1)来表达:
其中,Q换为单个客运枢纽的换乘量;Q总为城市范围内总的客运换乘量。
2)平均换乘步行距离U12。
对于高铁型枢纽来说,高速铁路和城际铁路作为主要的交通方式,这里的平均换乘步行距离是指高铁与其他交通方式间换乘乘客的步行距离的平均值。
3)平均换乘时间U13。
对于综合型交通枢纽,平均换乘时间可以分解为不同交通方式间换乘步行时间(T1)、排队时间(T2,比如购票、排队出站等)和换乘候车时间(T3)三部分。可以用下式表达:
U13=T1+T2+T3 (2)
4)运能匹配度U14。
运能匹配度指标是表征高铁的客流换乘需求和城市交通供给之间的关系,反映两者之间的关系。
5)绕行系数U21。
换乘乘客的步行距离与枢纽区域的平面布置及换乘流线的布置有直接关系,设高铁与其他交通方式站台的直线距离为Sij,乘客实际步行距离为Dij,则定义绕行系数为:
U21=Dij/Sij (3)
6)枢纽内拥挤度U22。
枢纽内的拥挤度是枢纽内的旅客对个人周围空余面积大小或者是个人与其他人和物之间距离大小的主观感觉。这种主观感觉可以用枢纽内旅客的平均占用面积与标准占用面积的比值来表示,如式(4)所示。比值越大则拥挤度越小,反之拥挤度越大。
其中,U为枢纽内拥挤度;
7)枢纽内部组织的有序度U23。
枢纽有序组织度反映枢纽内部的交通组织水平,是指在交通枢纽内各种交通流相互干扰的程度。
U23=N/D (5)
其中,U23为交通组织有序度指标;N为枢纽内不同交通流的冲突点数;D为交通换乘枢纽的营业面积。
8)人均换乘用地面积U31。
人均换乘步行用地面积能够反映客运换乘枢纽内的拥挤程度和舒适程度以及环境质量的水平,可定义为高铁型客运枢纽内,高峰小时每位换乘乘客平均能够使用的换乘步行用地面积。
其中,Sh为枢纽内用于乘客步行换乘设施的面积;Qh为高峰小时内对外客运枢纽的换乘客流量。
9)换乘舒适度U32[6]。
该指标反映客运换乘枢纽为乘客提供各项服务的水平,可用下式表示:
U32=α1k1+α2k2+α3k3 (7)
其中,α1,α2,α3均为换乘服务水平系数;k1,k2,k3分别为枢纽在标志、遮掩、是否提供座位或自动运输设备三个方面的状况。
10)换乘信息的服务程度U33。
该指标是指在高铁型综合交通枢纽内,乘客从换乘枢纽所提供的信息服务中获得的满意程度,反映了客运枢纽为乘客提供换乘信息服务的水平。
U33={优、良、中、较差、差} (8)
2 枢纽换乘组织的模糊综合评价
2.1 建立评价因素集
因素集为各种指标体系的集合[3],即:
U={U1,U2,…,Ui,…,UN} (9)
Ui={Ui1,Ui2,…,Uij,…,UiN} (10)
其中,U为评判因素集;Ui为评判因素。Ui与图1中的内容是相对应的。
2.2 建立决策评语集
评价者对评价对象可能做出的各种评价结果组成的集合,即:
V={V1,V2,…,Vi,…,Vk} (11)
评价等级分为5级,即V={很好,好,一般,差,很差}。
2.3 层次分析法确定指标权重
本文利用Matlab求解判断矩阵的特征根,找出最大特征根及其对应的特征向量,即得到同一层各指标相对于上一层某指标的相对重要性的权重排序。根据各平均一致性指标,求出判断矩阵的一致性CI=(λmax-n)/(n-1)。随机一致性比率CR=CI/RI,若CR<0.1,则认为判断矩阵具有满意的一致性,否则必须重新调整判断矩阵,直至具有满意的一致性。计算结果见表1～表4。
2.4 确定评判矩阵
利用矩阵的模糊算法得到综合判断矩阵P(Ui),见式(12):
其中,P为综合评判矩阵。然后,由P(Ui)(i=1,2,…,N)组成N×M维矩阵P(U),则最终评价值可用下式计算:
得到综合评价结果Z为一向量:
Z={Z1,Z2,…,ZN} (14)
其中,Z={Z1,Z2,…,ZN}为方案x处于各级评语的隶属情况。
3 结语
本文在充分考虑了运营组织效率、设施布局、乘客满意程度等影响因素的基础上,建立了枢纽站换乘组织评价指标体系,利用层次分析法确定了各层指标的权重,并通过计算验证了其一致性,最后较为详细的介绍了模糊综合评价方法的评价步骤。
摘要：在考虑了运营组织效率、设施布局、乘客满意程度等影响因素的基础上,建立了高铁型大型枢纽站换乘组织评价指标体系,应用层次分析法为各评价指标赋予不同的权重,并运用模糊综合评价法对换乘组织的评价体系进行了评价。
关键词：综合交通枢纽,换乘组织,层次分析法,模糊综合评价
参考文献
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现代综合交通枢纽 第9篇
广州是华南地区最大的交通枢纽, 海珠交通换乘枢纽项目位于南洲路板块中心地带。位于海珠区南端, 北临南洲路、南靠三窖河及南环高速, 东临海珠客运站, 西接地铁2号线及广佛线换乘站南洲站。南洲公交枢纽站总用地面积为32 265 m2, 总建筑面积为24 720 m2, 计容积率建筑面积为10 581 m2, 容积率为0.33。地下1层为地下汽车库及设备用房, 首层为公交总站, 2层和3层为停车库负担社会车辆停放的作用 (2层同时负担公交车辆夜间停放的功能) 。本文就该交通换乘枢纽的总体布局及建筑单体设计介绍如下。
1 总体布局
1.1 总平面设计
海珠南洲路交通换乘枢纽项目总平面规划与绿地系统规划见图1。
整个场地设计由北向南的主要设施依次有:公交落客区、旅客换乘广场、3层综合枢纽大楼 (其中首层作为旅客换乘空间, 部分用作站务办公, 2层和3层用作室内停车场) 、公交发车区、公交停车场、加气站等。建成后将大大增加周边人流和车流量, 同时会把海珠客运站的公交车分离, 与海珠客运站共同担起广州南部对内对外交通换乘的重要交通枢纽。换乘广场设在用地北侧, 面积约3 000 m2, 与海珠客运站站前广场相连, 起集散旅客的作用, 广场北面为公交落客区, 方便旅客换乘。本方案为了阻挡周边道路的沙尘与噪声, 合理地布置了多层次的绿化, 为旅客提供了良好的乘车环境。
公共交通总站起着交通枢纽的作用, 不仅作为公交乘车候车大厅, 同时兼顾地铁出口人员疏散, 社会车辆及公交车辆夜间停放的作用。综合枢纽大楼南面为9个发车位, 方便乘客乘车。场地南面为公交停车场, 共规划了34个公交车停放位。加气站位于场地西南角, 车辆可选择进站停靠或者不进站直接加气。
1.2 交通组织
1.2.1 车行交通组织
该项目依托两条与既有道路相连的规划路进出站场。在场地北面规划路上设有地下车库临时出口, 在西侧规划路从北向南设有车库紧急出口、公交车出口、地上车库入口、地下车库入口、加气站紧急出入口, 南面规划路设有加气站紧急出入口及公交场入口。根据广州市规划局[2001]穗规批字第124号文, 海珠客运站设有出租车上落区, 位置在海珠客运站西北角。由于南洲公交汽车总站及海珠客运站地块的业主均为广州市交通委员会, 从科学设计和合理组织交通流线的角度出发, 本设计将该出租车上落车区东移至海珠客运站广场前。
该站场设计9个公交车发车位, 满足18条路线公交车的发车。
(1) 公交车进场流线。
公交车经场地北面落客区落客, 再由南侧入口进入场内, 经过待发区, 到发车位上客, 再从西侧的公交车出口离开车场。
(2) 公交车夜间停车流线。
公交车由西侧的匝道进入2楼的停车库, 从西侧的公交车出口离场。
(3) 加气的公交车流线。
加气的公交车从公交站内加气站南闸门进入加气站, 加气完毕, 经北闸门进入公交站营运区。
(4) 社会车停车流线。
地上社会车由西侧的匝道进入2楼的停车库, 从西侧的公交车出口离场。地下社会车由西南边的车库入口进地下停车库, 从西侧的公交车出口离场。
(5) 加气站紧急疏散流线。
若站内发生拥堵, 可开放加气站紧急疏散口。
1.2.2 步行交通组织
规划通过步行道系统建立了区内的步行交通系统, 步行交通系统将换乘广场、综合枢纽大楼、发车区联系起来, 为乘客提供换乘的便利。
场地的北面设置换乘广场, 联系来至东面居住区、北面公交车中途站、西面海珠区客运站和南面综合枢纽大楼 (包括里面地铁站) 的4种人流。使其通行顺畅, 与车流有效地分隔, 进一步达到高效性和安全性。
(1) 公交中途站人流流线。
从用地北侧公交中途站下车的人流进入换乘广场后可选择去海珠客运站换乘长途汽车, 或在该综合枢纽大楼换乘其他公交汽车, 或在该楼换乘地铁。
(2) 地铁站出站人流流线。
从地铁出站人流直接疏散到换乘广场后, 可选择进入公交中途站或综合枢纽大楼换乘公交车进入市区其他地方, 或进海珠客运站换乘长途汽车。
(3) 周边社区人流流线。
周边社区人流到换乘广场后, 可选择进入公交中途站或综合枢纽大楼换乘公交车进入市区其他地方, 或进海珠客运站换乘长途汽车, 或换乘地铁。
1.3 环境绿化设计
该站绿地系统由公共绿地和其他绿地组成。区内公共绿地是改善区内环境的手段。规划主要以开阔的绿化作为景观, 布置小品及休闲设施, 形成现代风格园林绿地。为乘客营造一个舒服的换乘环境。
1.4 竖向设计及管线设计
基地自然地形南低北高, 高差约为1.3 m, 利用场地南部消化高差, 使得主要使用场地基本平缓, 场地平均自然标高高于周边市政道路标高。该项目北面与城市干道相邻, 水、电等城市管网较好。
2 建筑单体设计
2.1 设计概述
该项目为1栋公交枢纽主楼, 其中首层为公交总站, 2层为地上汽车库 (白天停放社会车辆, 夜间停放公交车) , 3层为地上车库 (停放社会车辆) , 地下设有1层地下车库及设备房。
2.2 平面设计
(1) 地上部分。
该项目首层为公交总站, 北面连接旅客换乘广场, 南面为公交发车站台, 西端为公交站务办公务区, 首层主要部分为旅客等候厅, 提供舒适的旅客等候空间, 同时设一开口, 与海珠客运站西侧连廊相连, 候车厅外设有地铁南洲站出入口, 使该枢纽站真正做到了“零换乘”。
2层和3层为地上停车库, 通过西侧的汽车坡道连通上下, 同时南侧汽车匝道连接2层停车库, 供夜间公交车使用及作为社会车辆进入地上车库的入口。
海珠南洲路交通换乘枢纽主楼各层平面布置图见图2至图4。
(2) 地下室部分。
该工程地下室主要用作车库及设备用房。车库设3个汽车出入口, 每个出入口净宽>7 m, 使用者停车后可以直接通过电梯上至各层。
2.3 立面设计
设计上建筑风格采用清新大气的现代风格, 与附近的海珠客运站风格整体协调并突出独特品味。色彩以简洁明快的银色基调为主, 间以百叶幕墙, 体形强调现代感和速度感, 以略微倾斜的斜向线条贯穿形体, 外型像一辆行驶中的车辆, 寓意高效的、安全的公交服务。轮廓简洁明了, 以流畅的白色装饰板覆盖整体, 显得浑然大气, 在周边众多楼盘及建筑之中显得独树一帜, 极具标志性, 同时在与海珠客运站形成统一风格同时也具有自己鲜明的个性。
2.4 剖面设计
首层至3层层高均为5.0 m;地下室双层升降横移式停车位部位的车库层高5.2 m, 净高≥3.8 m, 3层地坑式升降横移式停车部位层高7.2 m, 净高≥5.8 m, 地下室设备房部分的层高为5.1 m;室内外高差:北面乘客入口处为0.4 m, 南面站台为0.15 m;建筑高度为15.0 m。
2.5 装饰设计
在装饰材料选择和细部处理上, 采用新颖和现代风格的材料, 外立面选用点式玻璃幕墙, 铝板幕墙及不锈钢等, 屋面板采用氟碳喷涂彩钢板。室内设计力求简约, 大派, 又让旅客感到亲切, 有宾至如归的感觉;室内装饰材料也以玻璃、铝板、不锈钢、石材、面砖为主, 色彩清新、淡雅。
3 结语
该项目单体设计的建筑风格采用清新大气的现代风格, 与附近的海珠客运站风格整体协调并突出独特品味。色彩以简洁明快的白色基调为主, 间以灰色铝板幕墙及玻璃幕墙, 体形强调现代感和速度感, 以略微倾斜的斜向线条贯穿形体, 外型像一辆行驶中的车辆, 寓意高效的、安全的公交服务。轮廓简洁明了, 在周边众多楼盘及建筑之中显得独树一帜, 极具标志性, 在与海珠客运站形成统一风格同时, 也具有自己鲜明的个性。
摘要：随着城市建设和经济的快速发展, 广州正在向国际大都市迈进。结合交通部广州公路主枢纽发展规划和广州城市发展总体规划, 本着可持续发展的原则和发展绿色交通的战略, 实施了海珠交通换乘枢纽建设项目。
打造长江上游的综合交通枢纽 第10篇
加快航运中心建设
该《规划》的指导思想是“以科学发展为主题, 以转变发展方式为主线, 围绕重庆在西部率先实现全面建设小康社会的总体目标, 加快推进新一千公里高速公路和长江上游航运中心建设, 完善城乡交通网络, 加强综合交通衔接, 坚持建养并重, 全面提高交通基础设施供给能力;推进交通科技进步和节能减排, 优化运力结构和运输组织, 增强安全应急和交通综合执法水平, 全面提高交通运输服务能力;加快构建畅通、高效、安全、绿色的交通运输体系, 为实现五个重庆’提供强有力的支撑和保障。”
规划的基本原则是:必须把发展作为第一要务, 坚持快速发展;必须把统筹兼顾作为根本方法, 坚持协调发展;必须把深化改革作为强大动力, 坚持创新发展;必须把保障安全作为重要前提, 坚持安全发展。
重庆市“十二五”时期交通运输的发展指标是到2015年, 基本建成长江上游地区综合交通枢纽。形成公路基础设施网络。基本实现“县县通高速、乡乡通三级、村村通油路”。
重庆的地理位置承东启西, 接北传南, “十二五”期间, 为强化重庆作为综合交通枢纽的功能, 将投资1300亿元, 重点建设成渝复线、沿线高速等续建和新开工项目1660公里, 新增通车里程1000公里, 高速公路通车里程达到3000公里, 基本建成“三环十射三联线”高速公路网。
完善基础设施
本着统筹协调、分类指导、动态管理的原则, 在国省干线改造方面, 重庆市将投资200亿元, 按照国道基本达到二级、省道基本达到三级的总体目标, 采取提高等级、改造路面、完善附属设施等举措, 努力提高国省道服务水平。规划升级改造1000公里, 路面改造5000公里, 力争实现普通国省道二级及以上公路比重达到70%, 普通国省道优良路率达到75%。
在农村公路建设方面, 一是新建、改建水泥 (沥青) 路面3万公里, 力争实现85%的行政村通畅;二是建设撤乡并镇公路和中心城镇等联网公路7000公里;三是按照通路通车的要求, 完善农村公路安全设施。
在专项公路建设方面, 重庆将重点建设列入国防战备公路, 全部达到二级标准;建设7个战备码头;建设红色旅游公路1000公里。
在站场枢纽建设方面, 重点建设重庆主城和万州这两个国家公路运输枢纽, 并积极争取综合客运枢纽和物流园区试点项目。
在发展现代物流方面, 根据规划确定的工作重点是加快物流基础设施建设, 推进交通运输与工商、税务、口岸、检验检疫机构的信息平台之间的数据交换, 积极发展农村物流, 增加广大农民收入。
推进管理“软着陆”
在治理城市交通拥堵方面, 主要从三个方面进行:完善公交站场基础设施, 结合主城区城市拓展区和“两江新区”规划, 合理调配公交运力资源。
城乡客运一体化发展方面, 重庆将从以下方面开展工作:一是以区县为单位统筹编制城乡客运一体化规划, 二是要稳步推进城郊班线客运和农村客运的公交化改造, 三是要将城乡客运试点经验在全市范围内推广。
在行业管理方面, 养护管理、运输市场管理、安全应急、科技与绿色交通等内容与交通运输部编制公路水路交通“十二五”规划的思路不谋而合, 也是我市交通规划转变发展方式的重要体现。
运输市场的管理主要从法律法规上增加市场管理的有效手段、进一步完善资格和信誉体系、加强从业人员资格制度建设着手。
安全应急工作的重点是以交通呼叫应急指挥中心为重点, 建设一批应急救援保障基础和应急保障专业抢险队伍, 加强安全监测体系建设, 实施重点码头、站场、高速公路、重要干线、危险路段等全面监控。
在科技与绿色交通方面, 主要是大力推动交通科技进步和技术创新, 加强交通信息资源整合, 推动行业管理信息化水平, 提高行业服务效率。
现代综合交通枢纽
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