物流行业存在的问题

物流行业存在的问题（精选8篇）

物流行业存在的问题 第1篇

广东物流协会-物流专家研究物流行业

发展存在的问题-物流行业协会

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广东物流协会-物流专家研究物流行业发展存在的问题-物流行业协会。据广东省物流行业协会陆海空联运工作委员会有关专家介绍，进入21世纪以来，我国物流业总体规模快速增长，物流服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，为进一步加快发展中国物流业奠定了坚实基础。受国家“十二五”大力发展物流产业，重点支持服务业关键领域、薄弱环节和新兴行业等政策影响，我国物流业进入快速增长时期。但随着物流业的快速发展，却隐匿了许多现实问题，其中，比较突出的问题之一就是物流成本过高。我国物流成本比发达国家高出一倍，占国内生产总值的比重约18%，总体看来，我国物流业的总体水平仍然偏低，还存在一些效率低下等突出问题，广东省物流行业协会陆海空联运工作委员会专家具体分析如下：

一、物流管理分散，整体效益较差

广东省物流行业协会陆海空联运工作委员会有关专家指出，长期以来，我国物流行业管理一直沿袭计划经济体制的模式，使原本一个

系统性的物流业管理权限被分别划归若干个部门。如铁路、公路、水运、航空等运输资源，分别直属铁道部、交通部、航空总局等管理，物流管理和资源的分散化，物流企业的低效运作，使物流应具有的整体功能被大大削弱，阻碍物流业发展，难以形成社会性的物流配送体系。这种条块管理体制，形成自上而下的纵向隶属和管理格局，严重制约着物流的整体统筹和规划，妨碍着物流的社会化进程，发挥不了物流的整体效益。

二、物流企业规模小，整体物流规划不够理想

广东省物流行业协会陆海空联运工作委员会有关专家提出，目前，我国物流企业规模较小，物流管理又比较分散，物流部门条块分割的现象比较严重，每个部门都自成体系，缺乏整体物流规划，加上大多数物流企业运营方式单一，综合性物流公司很少，使货物仓储、运输、配送无效作业环节的增加，造成物流环节上的浪费，管理成本加大，因而导致各种物流功能、要素之间不能有效衔接和协调发展。

三、物流企业基础设施不配套，自动化网络化程度低

广东省物流行业协会陆海空联运工作委员会有关专家表示，我国传统物流企业在基础设施建设上投入不足，自动化信息程度低，在仓储、运输、配送各个环节仍然以手工作业为主，没有自动化信息网络，缺乏优化调度、有效配置，对客户不能提供实时的查询、跟踪等服务。在物流过程中，多数物流企业难以做到在预定时间送货，并经常出现断货、对客户的响应不及时等问题，从而造成物流组织效率低下、管理水平低、配送成本高、客户满意度差、盈利能力低，严重影响了物

物流行业存在的问题 第2篇

首先我们需要明白一个问题现在的酒店是如何形成的？酒店的构成需要大量的资金投入，而现在的酒店行业几乎都依赖于一些大的企业集团，不得不说酒店行业是由他们的投资建设而掘地发展起来的。酒店是集团的附属产业而不是主打产业这也就意味它的发展几乎不可能走向国际化。

酒店行业团队的建设，酒店行业是一个劳动密集型产业它不仅需要大量的技术性基层员工还需要具有很强专业性的管理团队。中国酒店行业的管理团队建设大多来自于集团内部员工的人事调动，而且任职于酒店的中高层职业管理岗位。他们往往缺乏对酒店行业的发展、了解和认识。这也是制约中国酒店行业发展的重要原因之一。

酒店缺乏对员工的培训。酒店是一个劳动密集型企业，人员复杂、文化程度不同。往往对员工的培训都转交各自的部门负责，缺乏针对性、计划性和考核，同时也忽视了其部门的执行力度和培训的效果。

酒店的绩效考核太依赖于员工的直属领导而缺乏对他的直观评价，只注重员工的平日工作表现而缺乏对其心理的探究。酒店的晋升机制也存在很的管理问题，一方面酒店的中高管理层都来自于集团内部，资历深厚、根深蒂固。另一方面酒店对团队的要求很高不凸显个人精神，很难显现自己的才华，员工的晋升也都是紧随直属领导的升迁，这是一个恶性循环严重制约着酒店行业的发展。这同时也是酒店行业留不住人才的原因。

酒店行业有句话“我们是为绅士和淑女服务的绅士和淑女”这足以体现酒店行业对员工的要求度之高，但是因为他是劳动密集型产业而往往忽视了对员工福利待遇的提高导致了人们对其行业的漠视，不愿涉足。从而严重制约了酒店行业的成长

酒店的部门繁多导致各个部门独立自主大大影响办事效率各个部门之间容易产生误会导致酒店的整体的团队凝聚力不足。应当进行部门削减和合并例如预订部可以并入销售部，采购部可以并入财务部等，这样不仅可以减少人力成本而且大大提高了办事效率。

酒店的营销方略和管理思路的突破。现在的大多酒店还是依赖携程、艺龙等网上订房而不注重自己酒店的销售预定系统，还存在的销售问题是不注重散体客户的后期的追踪导致顾客的一次性消费。有些学者认为销售比管理重要，他们认为只有把顾客带来了你才能进行管理如果没有顾客你就是管理再好也没有用。我不能否认他们的观点是错的但是我认为一个酒店要想经营好不仅是能把客人带到酒店更重要的是能够留住他们才能继续产生效益这和酒店的管理是密不可分的。

浅析农机维修行业存在的问题 第3篇

现在, 我国农业机械维修行业还不够规范, 尤其是农机维修行业的宏观管理缺乏统一的归口部门, 难以在政策上协调统一, 使我国的维修行业管理陷入真空地带。由于缺乏保护维修行业正常发展的法律法规, 致使维修行业发展无法可依无章可循。另外, 农业机械维修企业性质相对单一, 基本上局限于集体、私营性质的中小型维修企业, 这些企业融资意识淡薄, 满足现状, 难以适应市场的变化。由于维修业竟争、评价、监督和激励机制还没有建立、标准、制度不够完善, 维修质量评价无据可依。这又造成了市场竟争的不规范。

一、技术引领维修行业方向

在维修业流行的事后维修, 预防维修等以可靠性为中心维修的做法, 各有长短, 又都有一定的适用范围, 机械地规定某个维修单位或某种机型只能采用某一种维修方式, 既不符合实际, 也难以奏效。当前, 发达国家的机械维修主要是以状态监测为基础, 可靠性维修为中心, 以多种维修方式相结合, 针对不同情况采取不同方式的视情维修。以可靠性为中心的维修将成为维修管理的主导思想和发展方向。

传统的恢复性修理, 只能使有故障的机械通过维修后其使用性能接近原机的性能, 没有包含技术进步的因素。而改善性修理是采用新装置、新材料和新技术修理旧机, 使修复后的旧机大显神通, 达到或接近新机的性能。今后, 随着机电液技术、CAD技术和材料工程技术在农业机械上的广泛应用, 具有集成化、智能化的新型机械的更新周期将进一步缩短, 恢复性修理将更多地被改善性修理所取代。另外, 采用两种或两种以上的修复工艺来修复零件或设备的复合修理方法, 如焊接+胶粘、多种表面修复技术等, 他能综合各法之长, 弥补各法之短, 具有最佳的经济效益, 将成为修理工艺重点研究和发展的方向。

建立智能网络维修服务系统将是21世纪农业机械维修业的重点发展方向。在美国、瑞士、荷兰等国家, 农业机械维修服务网已遍布全国, 各地区均有配件中心仓库, 业务人员仅用几分钟就可以掌握维修站点和某种配件的分布情况。生产厂以此作为售后服务的主要手段, 通过与农业机械配套的数据采集系统、运输管理系统、维修服务系统, 直接或间接地从作业现场获得信息, 在最短的时间内就可采取相应措施完成售后服务。

二、适应市场才能赢得市场

农业机械的特点是不同厂家机械的制造工艺和材质都有差异, 运动状态、作业对象、作业环境、操作人员技术水平及维护情况等都对维修产生影响, 此外, 还有多变化, 易损坏、难修理的特点, 使农业机械维修成为一个复杂的系统工程。各种机械在系统中的重要性及对可靠性的要求均不相同。而各种维修制度又各有利弊, 有一定的适用范围, 所以生硬的推行某一种维修制度, 是既缺乏科学性, 又不符合实际而难以实现的。维修制度应该有灵活、多样和复合化性质的特征, 把维修中心的技术管理纳入机械设备的综合管理之中, 其内容应该包括培养维修人才、检测技术, 使用维修及其组织管理、经济核算等。

物流行业存在的问题 第4篇

关键词：物流企业；税收；营改增

一、我国物流企业税收的现状

我国物流企业的税收主要涉及三个环节：第一环节是提供服务，涉及到的税种包括营业税、城市維护建设税、教育费附加、增值税和印花税；第二环节是实现收益，涉及到企业所得税和个人所得税；第三环节是服务设施的持有和使用，涉及包括车辆购置税、车船税、耕地占用税、城镇土地使用税、土地增值税、房产税和契税在内的七个税种。

（一）物流企业税收支出增长过快

近年物流企业的税收支出增长过快。根据2013年中国物流与采购联合会、中国物流学会对927家物流企业2008-2012年5年税收支出的调查显示，这些企业税收支出平均增加9.81%，明显高于同期营业收入4.56%的增长和营业利润3.29%的增长。这种税收支出增长快于营业收入和营业利润增长的现象是导致无论企业净利润普遍下滑的主要原因。从税收支出的结构分析，物流企业最大的税收支出是企业所得税，其次是营业税。企业所得税和营业税的支出占总税收支出80.75%。物流企业涉及多种业务板块，各业务板块的税收支出结构也存在较大的差异。运输型物流企业的营业税支出占比最高，货物代理型、仓储型和快递型物流企业的企业所得税所占比重较大。仓储型物流企业房产税和土地使用税的税收支出以及运输型物流企业车船税的税收支出占比明显高于其他板块业务。

（二）物流企业税收负担高于全国宏观税负水平

宏观税负水平是指当年的税收收入与当年国内生产总值的比值。该项指标能够表明一个国家宏观的税收负担。通过与宏观税负水平比较，可以评价物流行业税收负担的高低。同样，根据2013年中国物流与采购联合会、中国物流学会对927家物流企业的调查样本显示，2008-2012年样本企业五年间的平均税收负担水平为20.19%，而同期全国宏观税负水平为18.26%，说明物流企业税收负担高于全国宏观税负水平，此外，物流企业的税收负担水平呈逐年递增的发展趋势。物流企业同时存在多想隐性税收支出，如果将这些隐性收入支出考虑在内，那么物流企业税收负担会高出全国宏观税负水平更多。对于物流企业的不同业务板块，将隐性税收支出考虑在内，运输业是税收负担最重的业务板块，仓储业次之，之后是货代和快递业，并且物流业所有板块业务的税负水平均高于全国宏观税负水平。

二、我国物流企业存在的问题

（一）难以实现跨区域统一纳税

物流企业尤其是集团物流企业的经营服务范围覆盖多个区域，各个区域都拥有大量的经营网点，形成了网络化的经营模式。不同区域的经营网点都是由企业总部进行统一管理和经营。2008年实施的新的《企业所得税》取消了物流企业所得税统一缴纳的规定。在全国经营范围内，设有分支机构的物流企业，其分支机构按照相关规定，分别就地按月或按季向所在地主管税务机关进行纳税申报、预缴企业所得税，不得由总机构进行统一纳税。这种就地预缴企业所得税的纳税方式，割断了物流企业经营网络，打断了这种网络关系，导致企业无法及时做到内部的盈亏互补，不利于企业在集团内部进行统筹盈亏，无形中增加了物流企业的运营成本和税收负担。2013年物流行业全面纳入营业税改增值税的试点范围之后，集团型物流企业面临着不能合并缴纳增值税的问题。集团型物流企业集团统一采购，分子公司分散经营的运作模式极易产生集团内部不同纳税主体之间的增值税进销项费用不匹配的问题，直接导致企业的税收成本增加。虽然，“营改增”试点办法中规定，经国家财政部和国家税务总局或者其授权的财政和税务机关批准，可以由总机构汇总向总机构所在地的主管税务机关申报纳税。目前，中国东方航空公司及其分、子公司被允许合并缴纳增值税，但是物流行业中的大多数集团型企业并没有享受到这一政策。

（二）“自开票纳税人”认定不合理

我国物流行业使用的最重要的发票是货物运输业发票。按照现行的相关政策规定，货物运输业的自开票纳税人必须拥有自备车辆，同时自有这些自备车辆运输货物取得的收入才能开机货物运输业发票。换而言之，没有自备车辆或自备车辆不足，通过整合社会资源进行物流配送服务的物流企业就不具备自开票纳税人的资格。一些物流企业不需要购置自备车辆而是通过整合社会资源经营的，这种“自开票纳税人”认定规定的存在会迫使这些物流企业为了获得货物运输业发票的自开票纳税人资格必须去购买自备车辆等，同时要缴纳车辆购置税和车船税，这样会增加物流企业的税收负担。同时，自备车辆在运营中也会消耗一定资源，增加了物流行业的运营成本。

（三）增值税税率不统一

现行的税收政策对物流行业进行了过多的人为分割，使得现在的物流行业无法发挥其整体优势和规模效益。物流行业各纳税环节税目不统一、税率不同是困扰行业发展的瓶颈。原有的营业税制度将物流行业的业务划分为交通运输业和服务业两类税目，税率分别为3%和5%。然而，2012年开始的“营改增”试点政策，仍然对物流行业设置了“交通运输服务”和“物流辅助服务”两个税目，分别实行11%和6%的税率。现代物流是综合性的整体业务，一项物流业务通常涉及多个物流服务项目，不同的物流服务项目界限不明确，很难划分不同的税目税率。显然，这样的税收政策已经不能适应现代物流业发展的需要，也给税收征管工作增加了难度，增大了物流企业的纳税风险。

三、解决我国物流行税收存在问题的对策建议

（一）允许物流企业集团统一纳税

根据国家有关政策，允许符合条件的物流企业由总部统一缴纳所得税，只要是在全国范围内跨省设立有分支机构，并且是在总部领导下统一经营、统一核算，实行统一规范管理的物流企业，建议实行企业所得税总分机构统一进行申报缴纳，取消跨省市总分机构物流企业 “就地预缴”的政策，而且允许“营改增”的物流企业由总机构纳税人实行增值税的合并纳税。这样可以使我国现代物流企业进行内部盈亏互补，进而能够有效降低物流企业的总体税收负担。

（二）调整认定“自开票纳税人”资格的规定

对物流企业自开票纳税人资格的认定，应取消自备车辆的限制。允许没有自备运输工具而是依靠整合社会运输力资源的物流企业开具货物运输业发票，并且允许作为增值税的进项税额进行抵扣。这种鼓励整合社会资源的调整措施，能够调动物流企业的积极性，有利于物流企业的长期发展。

（三）统一物流业各环节增值税税率

建议整合与物流行业相关的所有业务，对物流业务采用统一的税率，即将“货物运输服务”和“物流辅助服务”进行整合，设立“综合物流服务”税目，对运输、仓储、货代、配送等物流业务统一按6%的税率执行。这样的改进措施可以适应现代物流行业的集成化一体化运作，体现了支持现代服务业发展的政策导向。同时，减轻了物流行业的税收负担，有效解决了“营改增”试点中交通运输业税负大幅增加的问题，完全符合该试点中“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的指导思想。除此之外，此举减少了征税纳税操作层面的麻烦，有利于降低税收征管成本，适应物流行业一体化运作、网络化经营的特点。（作者单位：新乡学院商学院）

参考文献：

[1]郭晓红.促进我国物流业振兴的税收政策研究[J].中国流通经济，2009（6）：29-32.

[2]唐金龙.关于物流企业税收管理的问题及对策探析[J].财税会计，2012（8）：75-81.

[3]姚兵.浅析物流企业税收管理的问题及对策[J].会计师，2012（5）：30-31.

[4]殷鑫鑫，倪卫红，赵煜.物流产业税负现状调查及税收政策调整研究[J].科技创新与应用，2014（8）：253-255.

物流行业存在的问题 第5篇

现阶段虽然集成吊顶产品价格依然较高，传统吊顶企业专卖店与新兴的集成吊顶专卖店相混合，消费者购买吊顶，买不起集成吊顶产品还可以买传统的吊顶产品，可以说集成吊顶产品不是必要的，这期间存在引导消费者从传统吊顶产品过渡到集成吊顶产品的过程。加上近几年国内家居卖场租金普遍上涨，这让集成吊顶品牌代理商的店铺经营倍感压力。

渠道缺乏品牌影响力

目前市场上集成吊顶产品销售渠道主要分三种，第一种是集成吊顶品牌专卖店，包括集成吊顶企业与经销商合作设立以及企业直营店；第二种是传统吊顶企业的原有渠道，多数仍以传统吊顶产品为主，搭售集成吊顶产品的模式；第三种是家居大卖场，以当地龙头经销商为代表，其卖场里吸纳了各个优质品牌的主流产品，开辟终端卖场区域。

“现阶段集成吊顶企业在终端没有足够的品牌影响力，相对传统吊顶企业显得相对弱小，另外集成吊顶产品价格高，终端零售市场短期很难大面积启动，加上今年整体家居建材行业生意惨淡，投资商不敢冒险对集成吊顶企业进行投资。”友邦集成吊顶区域经理尹辉表示，投资商面对集成吊顶的谨慎态度，让集成吊顶企业布局渠道的挖掘难度加大，不少集成吊顶企业直接选择在终端建材卖场开设品牌直营店或者旗舰店。

当前，与集成吊顶企业自己开设专卖店相比，传统吊顶企业慢慢推进的过程或许更具战略性，引导消费者从传统吊顶向集成吊顶过渡，尤其是在渠道布局上，传统吊顶企业依然更具优势。

以友邦集成吊顶为例，在终端市场沉淀多年，已经具有一定的品牌影响力，这是其他新兴集成吊顶企业所不具备的。同时，友邦在渠道加盟上能更加吸引经销商的投资，友邦杭州区域代理商王俊表示：“友邦杭州专卖店包括租金、装修、仓库、广告他们首期一共是投资29万元，友邦总部只补贴5万元的装修费用及广告费用，而且还规定了一年的销售总额，等于我们每个月平均进货4万元产品。”传统吊顶企业与集成吊顶企业的差距就在于终端的品牌影响力，现阶段集成吊顶企业还不具备让经销商主动掏钱的品牌吸引力。

随着传统吊顶企业甚至厨卫企业开始大举进入集成吊顶领域，这就意味着它们将与集成吊顶企业在终端渠道展开较量，当前新进入集成吊顶行业的企业在实力、品牌影响力方面明显已经处于劣势。由于目前市场上的集成吊顶专卖店大多数都是以塑造品牌、全国代理为主，与当地老牌经销商相比这些店铺既没有客户资源，更没有品牌影响力，只能靠卖场人气带动销售，处境尴尬。

我国冷链物流发展存在的问题 第6篇

近年来，随着城市居民消费水平的迅速提高，生鲜食品在城市的消费量显著增加 与此同时，消费者对生鲜食品鲜度和安全性的关注程度的显著提高，推动了冷链物流系统的革新与升级。特别是近年来，以国内市场和国际市场的需求为背景，从中央到地方都十分重视冷链物流体系建设。中央在近几年关于农业和流通问题的相关文件中，都提出了加快农产品冷链物流体系建设和促进农产品流通的任务。2010年 6月，国家发展和改革委员会发布了农产品冷链物流发展规划，对加快发展农产品冷链物流提出了明确的目标和要求冷链物流标准体系建设是冷链物流发展中的关键环节。

冷链物流(Cold Chain Logistics)泛指冷藏冷冻类食品在生产、贮藏运输、销售，到消费前的各个环节中始终处于规定的低温环境下，以保证食品质量，减少食品损耗的一项系统工程。它是随着科学技术的进步、制冷技术的发展而建立起来的，是以冷冻工艺学为基础、以制冷技术为手段的低温物流过程。冷链物流的适用范围包括：①初级农产品：蔬菜、水果；肉、海鲜、禽、蛋、花卉产品等。②加工食品：速冻食品、禽、肉、水产等包装熟食、冰淇淋和奶制品；快餐原料等。③特殊商品：生物制品、医药制剂、航天用品等。我国冷链物流起步比较迟，尚处在发展的初级阶段或起步阶段。目前我国冷链物流业已步入快速增长的阶段，内地对冷冻食品的需求不断提高，一些大城市冷冻肉类及蔬菜已占到人均年消费食品的 10%至 15%。

但是，现状与要求之间还存在一定差距，主要问题表现在以下几个方面。1 基础设施和技术相对落后，装备条件不足

目前我国发展冷链物流的关键瓶颈是设施和装备不足。根据中国制冷学会统计资料，2006年，我国冷藏库容量约为880万吨（折成库容积约为3800万立方米），而美国2003年冷藏库容量就达到8848万立方米。我国保温车辆约有3万辆，美国拥有20多万辆，日本拥有12万辆左右；我国冷藏保温汽车占货运汽车的比例仅为0.3%左右，而美国为0.8%～1%，英国为2.5%～2.8%，德国为2%～3%。现在尽管我国物流基础设施在政府部门的大力扶持下已有较大的改善，但与我国经济以及物流产业的发展要求相比仍存在着较大的差距，冷冻运输装备和技术手段落后，物流信息技术应用滞后，这直接影响着冷链物流效率的提高。冷链物流市场不成熟，供求不平衡,外包程度低

第三方冷链物流企业发展较缓慢，服务质量不高 目前国内专业化冷链物流服务的方式有限，手段原始且单一，缺乏竞争实力，能提供综合性、全过程、集成化的现代冷链物流服务的专业企业的不多，主要是停留在货物代理、仓储、库存管理、搬运和定向性运输上。多数从事冷链物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的冷链物流服务，服务质量较低。

3冷链运输成本过大

冷链物流业不能快速高标准发展起来的原因之一，就是由于冷链物流的成本过大所致 冷链运输业受国际能源（石油 汽油 柴油）价格的影响因素很大 其次是须留下的 买路钱 所造

成的成本压力也很大 据冷链运输从业人员反映，仅油费 路桥费以及易腐品在运输过程中的损耗这 ３ 项的经济成本折算，约占所运易腐食品总成本的 ７０％，在正常情况应不超总成本的５０％为宜 无疑，这是给产品增加成本的最大压力和来源信息技术应用水平较低

我国冷链物流行业信息系统建设滞后，企业内部物流信息管理和技术手段都还比较落后，如条形码技术、全球卫星定位系统、物资采购管理和企业资源管理等物流管理软件的应用水平较低；此外，公共物流信息交流平台极度缺乏，目前以ＥＤＩ、互联网等为基础的物流信息系统在我国还没有得到广泛的应用。5 第三方物流服务不能到位

我国易腐食品除了外贸出口的部分以外，大部分在国内流通的易腐食品的物流配送业务是由生产商和经销商完成的特别是在奶业界当中，第三方冷链物流服务的发展比较缓慢，目前

利用第三方物流的乳品企业为数不多，蒙牛 三元 广东四明燕塘乳业等已在运用和拓展这方面的业务，看来还有待积极培育但就总体的第三方物流来说，能提供综合性 全过程 集成化的现代物流服务的专业企业不多，目前的状况主要是以货物代理仓储 库存管理 搬运和定向性运输为主 冷链物流的第三方物流发展十分滞后，服务网络和信息系统不够健全，大大影响了冷链物流的在途质量 准确性和及时性，同时冷链物流的成本和商品损耗率很高 6完整独立的冷链体系尚未形成

从整体冷链体系而言，我国的冷链还未形成体系，无论是从我国经济发展的消费内需来看，还是与发达国家相比，差距都十分明显，冷链发展的滞后在相当程度上影响着食品产业的发展目前，我国还未建立起一套能监控保障食品从生产 包装 储存运输和销售（即从农田到餐桌）的全过程质量状况的完整体系，缺乏相关的温度立法，食品卫生法规执行不力，致使食品在整个物流过程中的质量状况无法得到 7相关法律、法规体系不完善，缺乏具体的可操作的产业政策扶持

冷链物流的发展离不开政府的引导与支持,目前我国在冷链物流产业政策方面还缺少相应的扶持政策,各种法律法规也有待完善。

8冷链物流企业之间缺乏信任度，供应链上下游缺乏整体发展规划与协调

由于企业高层领导者管理理念的约束，我国企业大多奉行单打独斗的原则，企业片面追求局部效应和短期经济效益，冷链节点企业之间缺乏相互信任和整体发展规划，行动不能 协调一致，这直接导致运营效果不佳，供应链整体绩效较低。

冷链物流专业人才缺乏

目前我国从事冷链物流研究的大学和专业研究机构还不多，企业层面的研究和投入更是微乎其微，物流人才严重匮乏，缺乏既懂管理又懂技术的高素质复合型人才，这严重制约着冷链物流的发展。冷链物流行业标准化问题

国际标准采用比例较低，标准之间协调性差，存在重复和交叉现象，标准的可操作性不强以及标准未覆盖冷链物流全过程冷链物流过程涉及原料获取、冷冻加工、冷藏、冷藏运输和配送、销售等诸多环节，任何一个环节上的疏忽都有可能带来服务“断链”，影响食品品质，甚至给消费者健康带来损害。

通过分析，我们了解到我国冷链物流发展过程中存在很多问题。那么，针对这些问题，我们应该采取一些措施来改善冷链物流的发展现状。我们大致可采取以下措施：1加快物流设施建设，完善物流装备。2发展第三方冷链物流，降低物流成本。3制定冷链物流标准化，完善监管机制。4采用先进的设备和信息技术，实现冷链物流全程管理的信息化。5合理利用，引导企业自营冷链物流资源。6加紧冷链物流人才的培养。7健全相关法规法律，给予强有力的产业政策支持。8建立一体化的冷链物流模式，实现冷链物流的共同配送

参考文献：《浅论我国冷链物流发展存在问题和对策研究》郭法霞

《我国冷链物流发展现状及其制约因素分析》

葛向华 《我国冷链物流标准化问题研究》

蔡南珊 安久意

《当前我国冷链物流存在的问题及完善对策》

景观设计行业存在的问题 第7篇

景观设计一词近年来大为流行，似乎已成为城市规划建设上档次上水平的一个重要标签。景观设计大到城市的总体形象设计，具体到城市节点如城市广场、城市公园、滨河亲水空间、街区景观、街头绿地、居住区环境设计等等；小到雕塑小品、种植配置、水池花池、铺地栏杆、桌凳垃圾箱，几乎涵盖室外造型艺术的一切。景观设计越来越受到欢迎和重视，是社会经济发展的必然结果，是人们日益重视环境品质的直接体现。第20届世界建筑师大会上，吴良镛教授在《世纪之交展望建筑学未采》的主题报告中认为：广义的建筑应走向建筑、地景、城市规划的融合。著名建筑评论家、美国哥伦比亚大学弗兰普顿(Kenenth Frampton)教授在另一场主题报告《千年七题：一个不适时的宣言》中也认为：总体应用地景策略，能够有效地改善整个城市化地区的社会的文化及生态特征。上述两个报告提到的地景，笔者认为即景观设计。可以看出，在未来城市建设中应用景观设计的手段来改善城市的文化及生态环境将是必然的趋势。

纵观现阶段的景观设计，感觉设计市场相当混乱，大有鱼目混珠之作。同时，社会对该行业的认识心态不一，开发商更多地从商业炒作出发而缺少一定的眼光，而管理部门的行政干预往往使优秀的作品习惯性流产；景观设计师普遍具有的浮躁心理也使得精品难觅。上述种种现状让笔者深感景观设计正走人误区。

景观设计的误区

误区一 行业缺乏规范

行业的不规范集中反映在名称、教育及市场管理方面。

(1)名称 在这个领域，以前惯称“园林”或“风景园林”，以后引入美国的称法叫“景观建筑”(Landscape Architecture)，后来又时髦叫“环境景观设计”，也有人叫“环境设计”或“景观设计”„„最近按吴良镛教授的提法又叫“地景”，究竟哪种称法更确切更合理，使之既要符合国情又要与国际接轨并便于职业称呼，恐怕建设部的有关部门得来管管此事。笔者倾向于“景观设计”的称法，那么职称便可定为“景观设计师”或简称“景观师”。名称的统一非常重要，名正而言顺，可以说是行业规范的前提。这样在未来的城市建设中，景观设计师将以独立而重要的角色与建筑师、城市规划师密切合作，真正实现吴良镛教授“三位一体”的构想。

(2)教育景观设计专业教育如同上述混乱名称一样混乱不堪。目前从事这一职业的大多毕业于林业院校的园林系(偏重绿化)、城建院校的风景园林专业(偏重建筑、规划)、艺术院校的环境艺术专业(偏重小品、造型)等(目前城建和理工院校已不设风景园林专业，此专业仍存在于林业院校——编者)，从目前景观设计涉及的范围来看，应该是上述三种专业的综合甚至有更高的要求。景观设计专业应该有明确完善的教学大纲，尽可能与国际接轨，并制定一系列的从业规范，最终实行与建筑、城市规划一样的执业注册制度，彻底实现行业的规范化管理。

(3)市场管理景观产品具有其特殊性，与建筑相比，少了很多安全(如消防等)方面的要求，并有较大的可改造性，不良后果的责任也较小，这些特点导致了各方面的干预增多。同时，建设主管部门对景观设计和施工的资质管理把关不严(如无图签、未盖章的图纸可用于施工)。个体施工队伍常常以免费设计以及灵活的经营方式占有市场，特别是中小型项目。而大中型项目的方案招投标也多不规范，评委的专业素养令人怀疑。在这种较为混乱的市场形势下，景观作品的质量又何以保证？

误区二 设计盲目追求“档次”

“档次”原本是景观设计师应追求的设计理念。问题出在对“档次”的理解上，“档次”往往被理解为宏大的气派或用材的豪华考究，它意味着大量财力的投入。决策者往往在项目的开始便定了高调，而不管该场所在整个城市环境系统中的位置。这里面有两个问题：一是如此巨大的财力投入能否产生相应的社会效益？二是该场所是否真正具备“档次”的环境条件？记得几年前一个内河两侧绿地的规划会议上，某领导指示要建成“法国的塞纳河”，两侧平均不到10m宽的绿带以及积污严重的河道，如何体现塞纳河风光？我国是发展中国家，国情决定我们要让有限的资金发挥最大的效益。需要上档次和创作精品的景观毕竟不多，更多的景观要我们用平常的心态去对待。

误区三 景观设计对人的需要及对人性的关注不够

在这一点上景观设计师本人要负很大的责任。一个设计任务下来，我们往往花很大的精力去研究风格、手法、形式等问题，往往把建成后的形象当作设计追求的最大目标。一个建筑作品我们强调它的功能很多人都可以理解，而对景观设计人们都常常忽略它的功能却乐道于它形式上的美，甚至把功能等同于诸如休息桌椅、集散场地和活动广场这类最基本的需求。这种“温饱型”的功能对长期以来生活在恶劣环境下的广大市民来说当然是相当满足了，于是赞美之词不绝于耳，决策者、建设者和设计者，不用说，在这种氛围中都深深地陶醉了。这个美丽的误区具有相当的隐蔽性和自欺性。

在这里，笔者要提醒大家：

(1)设计之前，我们应考虑一下自己对未来的景观将给人们提供一种什么样的需要--包括生理和心理上的，有多深的了解？

(2)在同量的资金投入下，我们完全有可能变“温饱型”的功能为“小康型”甚至“富裕型”，而并不以牺牲景观美为代价。

(3)说到这个误区，我想起某市的某段分车带上看到的铁丝网景观，这类军事上的构筑手法被沿用到现代城市景观来，深深刺痛了广大市民的心。笔者很理解管理部门的良苦用心，屡禁不止地践踏草地，迫使他们出此下策。但我反对这类做法，被践踏的草地只能在分车带上留下一道道泥痕，而铁丝网无疑在众多民众的心里留下痛楚的记忆。至此，城市景观对人性的关怀可以说被剥夺殆尽。

目前，大多数居住区环境设计简直无视人的需求，开发商是“罪魁祸首”，景观设计师成了“帮凶”。为了满足30%的绿地率要求，道路、停车场的用地被压到最低的指标，抠出来的用地扩充为绿地，要么用来满足绿地率的指标，要么被开发商作为“高绿地率”来炫耀自己的实力以期达到其商业目的。而所谓的绿地往往被理解为苗圃而简单地插上树，周边再用高绿篱围一围进而达到防护的目的，至于下一步的养管那更不知道是谁的事情了。档次高一点的小区，看起来绿地是大了，植物配置和环境设计好像是有模有样了，但试问：到哪里去找一块儿童嬉戏玩耍的场地？老年人被迫与一对情侣坐在一排，是退缩回到笼子似的家中还是硬着头皮当一回“灯泡”的角色？

误区四 模仿之风盛行

我们中的不少人重“榜样”不重创新。创新常常被当作异类加以排斥。从幼儿园到大学，我们习惯被当作容器拼命地接受知识的灌输，看似满腹经纶却毫无创意。景观设计虽是一门高度综合性的专业，但它最终将以空间景观的视觉形式展现给人们，是人可以享受其中的艺术产品。同所有门类的艺术一样，创新是其生命力的源泉，模仿抄袭必将导致生命之水枯竭。创新不应简单地理解为“与众不同的形式”。每一个景观都具有其不同的场所特征。场所的环境特性、功能要求、资金投入量以及景观设计师本人的创造力等等因素决定了该景观与众不同的个性。对于景观设计师来说，设计之前深刻地理解场所精神并综合协调各种因素进行创作，这就是创新。这种创新体现在它的形式上，或具震憾力或富趣味性、或肃穆或活泼、或浪漫或休闲、或激动人心或平淡无奇，却不雷同。

眼下的行情大不一样，景观设计越来越趋于雷同。模仿之风盛行不衰，成功的创新之作一旦问世，便被毫无节制地复制、翻版。面对这种现象，有必要冷静地探讨现象背后的原因：

(1)整个社会的创新意识薄弱决策人或业主往往把某地自认为好的作品作为范本，不以模仿为耻，宁愿相信现成的也不愿接受新的方案构想。在他们看来，蓝图上的线条是虚无缥缈的，而曾经见过的景观却是真真切切的。业主的顽固已至如此，景观设计师唯有充当描图员，花尽量少的时间以取得效益。反过来，设计单位为了追求方案通过率，千方百计地了解业主的意图，迎合他们先入为主的思路，以求得方案一次通过。设计单位也没有鼓励创新的奖赏机制，而只把奖金留给方案中标者，后者的做法本无可厚非，但对长远的创作不利。模仿之风所以畅行，更重要的是整个社会的创新意识薄弱。面对比比皆是的雷同的景观作品，大众的反应是如此的麻木。我们的舆论只关心建设前后的效果对比，而对真正成功的作品缺乏评判能力。

(2)怕失败的心理新的尝试也可能是不成功的，但我们没有必要因为个别或少数的案例而失去信心进而退缩。完美主义者往往害怕失败而踌躇不前，不敢创新，最终沦为模仿能手。实际上，即便是大师也难免有失败的地方，莱特的古根海姆博物馆在室内空间功能上的设计并不成功，但这并不妨碍它作为莱特的代表作之一，而且在建筑史上占一席之地。

(3)建设用时的限制大型的景观工程通常是政府的行为，如城市广场、综合性公园、滨河绿带等，是属于美化市容、获取民心的工程，关系到最高决策者的政绩。这些工程往往从方案提交到工程实施都被限制在极短时间内完成，其结果必然导致设计上敷衍了事，实施中粗制滥造。还有一种奇怪的规律常常是这样：先紧后松再紧，一开始大造舆论，风云突来，等方案出来了却不管不问一拖再拖，突然间又风云重来，最后是草草收兵。这样的例子屡见不鲜，残酷打击了景观设计师的创作积极性。

(4)高付出低报酬景观设计是一种高尚而又卑微的职业，说它高尚是因为它是公益的，是为大众服务的事业；说卑微，是指它的低收人。目前收费标准是按工程造价的3%—5%。而真正能收到的恐怕只有1%—3%。大家知道，一般项目的景观工程只是作为建筑的配套工程，造价都被控制在较低水准。工程往往需要土建、绿化、水电等多种专业的配合，大家的收入低得可怜可想而知了，如果把工程做得认真细致，景观设计师的劳动付出却是巨大的，小体量的景观建筑、别具一格的小品设计、精心的绿化配置以及场地装饰的方方面面，其工作量实在不比大型建筑少。在这种处境下，景观设计师模仿他人之作以取得急功近利的效益便不足为奇了。

(5)信息时代带来设计趋同的必然信息时代极大地开阔了我们的视野，各类景观设计精品选接踵出版，景观设计师不出家门即可获取国内外相关信息和发展动态。对成功作品的学习以及对新材料新技术的应用，难免使各地的景观趋于雷同，产生“特色危机”，这同时也是建筑界所面临的问题。要避免“特色危机”，景观设计师必须保持清醒的意识，对所处的环境和地方文化要有深刻独到的理解并融入设计。简言之，设计要有自己的思想，才有灵魂，才具备个性。

误区五 效果图是迷魂汤,是“医治”拙劣设计的“灵丹妙药”

时下有个怪现象，方案汇报时，尤其是面对有拍板权的决策人土，墙上挂的全是立体效果图，再加上电脑投影屏幕上一幅幅精美的画面，一帧帧优美的电脑动画配上美妙的轻音乐，难怪我们的领导(或业主)被深深地打动了。可怜那些拿不出漂亮效果图的同行，对着“天书”般的平面图大谈他的精妙构想，听得尊贵的领导(或业主)直打呵欠。可当人们苦苦期待着图面上梦幻般的效果能在现实中实现，猛然发现现场上已是另一般景象，失望和受骗之感才油然而生。靠违反常规的设计程序赢得设计任务后，优秀的效果图师傅们便手足无措了，效果图上夸张了的美丽根本就无法植根于现实的土地，慌乱之中只好靠现场的调整和突来的灵感来实现公众的理想--整套拙劣的设计总算是暴露无遗了。这种惨痛的教训似乎并没有让我们决策人清醒。效果图仿佛是迷魂汤，让英明人士甘心上当，看来，在一段时期内，上述这类“悲剧”还将继续上演。

误区六 设计与施工脱节

一个优秀的景观作品必然是设计与施工密切配合的结果。就拿树种的配置来讲，要达到理想的效果，从选苗到现场施工，设计师均须亲临指导。至于自然山水园的放样、施工，没有景观设计师的现场把关，更是难以达到预期效果。对于复杂地形的施工，现场出现问题的情况更是时有发生。置身于现场，景观设计师更容易把握与周围环境的关系，可以说，擅于处理现场是一个优秀景观设计师的基本素质之一。可是，不少景观设计师并不乐于下工地，至少是缺乏主动性，而越是施工水平差的队伍越少与设计人员沟通，最终的结果往往留下诸多遗憾。

结束语

物流行业存在的问题 第8篇

第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业,把原来属于自己处理的物流活动,以合同方式委托给专业物流服务企业,同时通过信息系统与物流企业保持密切联系,以达到对物流全程管理的控制的一种物流运作与管理方式。第三方物流服务是建立在现代电子信息技术基础上的,企业之间是联盟关系。第三方物流与传统的物流企业不同,传统物流企业主要提供仓储、运输服务,仅限于一项或一系列分散的物流功能,如运输公司提供运输服务、仓储公司提供仓储服务;而第三方物流服务则根据合同条款规定而不是根据临时需求的要求,提供多功能甚至全方位、一体化的物流服务,并充当整个物流供应链组织者的角色。

1.1 第三方物流行业发展现状

我国第三方物流市场潜力大,社会物流需求呈现持续强劲的增长状态,而且呈地域性集中分布。据调查,2010年,我国与物流相关的总支出1523951亿元人民币,物流成本占GDP的比重为20%左右,第三方物流市场的潜力很大[1]。概括起来主要情况如下:一是有效需求还不足。用户主要使用的是运输服务,其它服务比率较低,对第三方物流服务需求的层次还不高。相比之下,欧美的服务需求的类别丰富得多。二是需求存在着明显的地域和行业分布特点。需求主要来自东南沿海经济发达地区,来自市场发育较成熟的几大行业,而且不同行业有着不同的个性化需求。三是企业正逐渐向按需生产和零库存过渡:企业对成本和服务越来越重视,加上入世后跨国经营将增多,需要快速响应的物流系统和全球化的物流系统来支持[2]。

1.2 第三方物流行业存在的问题

(1)物流业务附加值低。第三方物流供应商功能单一,增值服务薄弱。物流服务商的收益85%来自基础性服务。如运输管理和仓储管理,增值服务及物流信息服务与支持物流的财务服务的收益只占15%。第三方物流市场还相当分散,第三方物流企业规模小,没有一家拥有超过2%的市场份额。

(2)物流社会化程度较低。条块分割、地区封锁、行业垄断这些计划经济后遗症仍大行其道。在这种情况下,物流领域中有关行业、部门、系统自成体系、独立运作,相互间缺乏必要的协调,将影响物流整体效率水平的提高。

(3)物流组织管理水平有待提升,这也是我国与美国、日本的主要差距所在。物流组织管理水平较低,导致物流总费用中的仓储保管费及管理费用明显偏高。目前,我国物流管理费用与GDP的比例仍高达2.5%,美国只有0.4%左右。这其中最主要的是体制性和机制性约束,内部分割、垄断、封锁的现象依然突出,尚未建立公正、公平、公开的物流竞争市场,没有形成可控与自由运作的现代物流机制。但是可以看到,这一情况也在逐渐改善,今年上半年管理费用为2379亿元,增幅比一季度回落1.1个百分点,比去年同期回落3个百分点。

(4)保管费用过高。高保管费用主要归咎于我国库存水平高。美国社会商品库存额与GDP的比例在3%左右,而我国却高达20%以上。统计数据显示,目前我国规模以上工业企业流动资金年周转速度只有2.1次,重点生产资料流通企业只有2.8次,远低于发达国家10至20次的周转速度,这也就同时意味着资金占用、减少收入、降低企业的核心竞争力[3]。

(5)我国物流专业人才短缺。我国在物流研究和教育方面还非常落后,物流知识远未得到普及。社会上缺乏规范的物流人才培育途径,企业的短期培训仍然是目前物流培训的主要方式。同时物流企业对人才也未予以足够重视,导致从事物流的人员缺乏业务知识、业务技能,不擅于管理。

2 第三方物流行业发展对策

2.1 制订物流法规,协调有序发展

国家有关部门应制订相应法规,使物流业有计划、有序地发展,避免一些不应有的损失和浪费。因为物流企业占地多,投资大,要修路、建库、买车等,不能说上就上,说下就下。要充分利用原物流企业的场地、设施,把老企业的改造和新企业的建设结合起来,协调发展。

2.2 加强物流学的研究和专业人才的培养

物流管理是一门新型的学科,尽管物流管理存在很久了,但真正作为一门学科来研究,还是在60年代由西方著名经济管理学家杜拉克首次提出和涉及的。我国的物流学研究时间还不长,物流专业人才还很缺乏,这也制约了我国第三方物流业的发展。从目前我们对第三方物流的调查看,第三方物流的使用比重还较轻,外资企业使用第三方物流明显高于内资企业。这说明第三方物流还不为广大企业接受,同时真正有实力的第三方物流企业为数极少。因此,我们必须加强对物流学的研究,培养更多的专业人才来加速物流业的发展。

2.3 以联运企业的网络经营改善物流系统的低组织化状态

针对物流企业生产空间跨度大,连续性强的特点,在政企分开之后,物流企业的组织结构应作相应的改革。一是改变旧的区域阵点式企业组织,通过建立跨地域的物流组织体系,形成全国性的运输企业集团;二是改革现有的物流企业构成,大力发展综合性物流企业,形成由网络体系为中心的、物流代理与运输公司相结合的物流企业组织系统[4]。

2.4 建立完善物流信息系统

随着信息量爆炸性的增长,靠原来的手工处理信息的方式已不可能满足人们对现代物流管理的需要,建立和完善物流信息管理系统,是第三方物流企业必经之路。物流信息系统的开发是一个复杂的研究过程,一般包括可行性分析、系统规划、系统设计、开发实施、系统测试、系统安装调试、运行维护、系统更新等步骤。物流信息系统的构成是由各个功能模块组成一般包括管理子系统、采购子系统、库存子系统、生产子系统、财务子系统等等,企业可根据自身的需求和管理目标进行设计开发。

2.5 物流企业要创新观念,形成联盟战略

借鉴国际先进物流管理思想,与中小企业实践有机结合起来,探索具有中小企业物流特色的新思想和新方法。物流企业发展第三方物流需要本着“优势互补、利益共享”的原则,借助产权方式、契约方式实行相互合作,共同拓展物流市场,降低物流成本,提高物流效益。首先是物流资源的联盟:将中小工业企业分散的物流资源、物流功能要素通过一定的方式联合在一起,形成物流一体化的资源优势。其次是物流地理区域和行业范围的联盟:根据各行各业中小企业的特性,在一定地理区域或一定行业范围实行物流联盟,形成高效直辖市运作体系。最后是与中小企业建立发展第三方物流的联盟,通过组建服务协会,协调和指导物流企业与中小工业企业在发展第三方物流中的各种关系。

3 结束语

发展第三方物流,显然要面临很多有关我国国情的问题。比如我国的物流市场环境与美国、欧洲甚至香港特区都有很大不同,基础设施、人文环境、供应商、零售商、消费者均与国外不同,完全照搬国外的模式将水土不服,但是物流的发展过程并非无章可循,因此国际物流提供商的成功模式具有借鉴意义。

摘要：分析了我国第三方物流的现状,针对其存在的问题,提出了加快发展我国第三方物流的发展战略。

关键词：第三方物流,现状,发展战略

参考文献

[1]胡佳佳.第三方物流发展现状及对策研究[J].现代商贸工业,2009,24.

[2]柯冉绚.浅析我国第三方物流行业的发展现状和发展战略[J].物流技术,2007,9.

[3]顾孔平.论我国第三方物流的现状与发展对策[J].农村经济与科技,2006,10.