铁路司法改革范文

铁路司法改革范文（精选8篇）

铁路司法改革 第1篇

谈铁路司法改革

山西省政府、省检察院与太原铁路局签署协议,将太原铁路检察机关移交给地方检察院,实行属地化管理。这是我国首个铁路检察机关整体移交地方的事例,是铁路司法体制改革的创新之举,具有标志性意义。

我国是人民民主专政的国家，所谓的公权力，不是某某一个社会财团集体的部分权力，我国是社会主义国家，是以马克思主义为指导的社会主义国家，为实现全民的权利的国家，所有的国家机关所行使的都是属于人民的公权。所以说，“公权力”的行使需要得到保障，而不仅仅是“公共权利”得到保障。

在社会主义物质资料日趋丰富的当今社会，权利与权力的民主与公正成了人们的新的追求。这是社会主义发展的另一个阶段。在这个新阶段里人们追求精神文明，这其中包括了政治民主，法制公正的内容，这些内容不仅仅局限于政治领域，这些内容更有利于提高人们的精神生活，使得人民更具幸福感。

司法机关是调整社会秩序的重要部分，司法机关的纯洁性决定了整个司法体制的高效与公正。

在铁路系统内部单设公安、检察和法院机构,是中国现行司法体制上的一个“特例”。形成这一现象的原因错综复杂,从历史上看,早在计划经济年代,铁路公安机构就已独立存在。上世纪80年代初期,铁路系统迅速组建起隶属于自己的三级检察院和法院,负责审理涉“铁”案件。而铁路系统长期政企合一,除铁道部外,各铁路局及其以前所属的分局,早已成了企业性质。铁路系统的公安局、检察院和法院,实际上成为在国有企业管辖下但又行使着国家治安、司法权力的机构,它们的人事、财政和物资装备等全然受着铁路企业的管控和调度，的确很混乱。

从任命的检察官、法官的组成来看，他们的属性只能说是企业工作人员。他们没有经过全国性的统一的国家司法考试，他们的学历也根本没有达到本科及本科以上，他们也很难组织司法培训。但是他们负责了有关于铁路系统的各种民事、刑事案件。很难想象，在全国地方司法机关的工作人员大都高学历的情况下，还存在着这样的一个特殊的“公检法”部门。

从而导致铁路司法部门与国家宪法和法律规定及现代法治理念、司法精神相去甚远。人们不仅由此会对铁路司法的独立性、客观性产生怀疑,也会对其诉讼过程及案件裁决的公正性、公信力形成不满。

权力是来源于人民，人民主权。人民有权利清楚地知道公权力到底是怎么运行。

铁路司法改革，是一个解决司法历史遗留问题的重要举措，是创新之举，也极具有标志性的意义，对于司法队伍的纯洁性和司法活动的公正性起着非常重要的作用。

铁路司法改革 第2篇

铁路司法改革大幕拉开

导读：进入5月下旬，铁道部密集出台一系列铁路新政。对民间资本开放，下放招标权，提高货运价格，铁道部的一系列组合拳，表明公众高度期

待却沉寂已久的铁路改革终于发动了。【最新】【评论】铁道部鼓励民间资本投资铁路 不单独设附加条件08:21煤运线路或为突破口|铁路向民资开闸 铁路票价会不会涨成疑民间资本进铁路现三大难题|民间投资打破垄断仍有距离铁路司法改革大幕拉开 铁路两院扎堆移交地方05:59铁路两院扎堆移交地方司法 30年封闭王国拆墙|先谈补偿再移交4方案争论不休|吴闻：封闭的铁路司法“王国”早该终结消息称铁路改革重归网运分离 已进高层讨论阶段20:34改革方案或下半年出台 债务难题引分歧|期待“十四条”落地铁路改革重点应解决供给不足|铁道部改革铁路工程招投标管理相关报道政协委员炮轰铁道部没并入交通部闻所未闻铁道部发新规：铁路产品认证开放试水资金窘迫铁道部弃控股权 北煤南运大通道仅占30%-35%铁道部：5月全国铁路客货量按年升3.7%及1.8%盛光祖一线督阵铁路投资抢进度 铁建复工率已达80%铁路体制改革政企分开成共识：建议成立铁路管理总局专家称民资进入铁路建设有赖于铁道部体制改革铁道部开放市场被疑鸿门宴 民资未跃跃欲试铁路货运提价9.5% 国家暂不让渡铁路运价制定权消息称国务院铁路改革小组已成立 正研究改革方案铁路体制改革浮现新思路：建设、运营交由公司负责铁路货运每吨公里涨1分 分析师称调整在预期内铁路改革课题推进 铁道系统代表提“撤部”议案传更高层正酝酿根本性和全局性的铁路体制改革方案分析评论铁路改革系列观察：不能把公益项目做改革重点朱海就专栏：铁路开放民资是制度改革重要试水民资投资铁路倒逼“铁老大”改革孙春芳谈铁路改革：先打扫干净屋子再请客中国经营报：铁路司法改革的错位铁路改革观察：非得先解决完债务才能谈改革吗谭浩俊：铁路不能私有化 但改革之路能不能快些陈季冰：重启铁路改革正当其时刘军宁：民企入铁 三问铁道部叶檀：铁道部的鸿门宴 吸引民资需要重建信用市场影响铁路成各路资金眼中高帅富 将迎2万亿投资（附股）铁路货运每吨公里涨1分 分析师称对相关个股利好有限铁路设备：铁路改革向前推进 期待“十四条”落地铁路运输：投融资体制改革先行 铁路改革有望随后交通行业利好频出 国务院研究制定铁路体制改革方案交通运输策略：配置稳定品种 关注铁路改革铁道部力挺全民投资铁路 11只个股有望启动铁道部寻求突破发债红线 财政部1700亿支持节能减排图说60年中国铁路发展大事记铁路改革回顾1.1986年初次改革“大包干”显然是效仿了当年流行的改革方式，邓小平在听过丁关根汇报后，沉默半晌道：让铁路闯一闯。[详细]2.2000年积极改革在铁路系统内，科研出身的傅志寰素有“书生部长”的称号，他对铁路技术和体制的改革也甚为积极。[详细]3.2008年再次改革一位退休干部：刘志军回来后就私下和大家讲了，高铁的项目很快就要上马，铁道部不会撤销，让大家放心。[详细]相关专题告别高铁奇迹 推动铁路改革“铁的部”是怎样炼成的中国高铁隐秘产业链京沪高铁：飞驰的不仅仅是列车视频报道铁道部：鼓励民间资本投资铁路铁道部向民资敞开大门会否又成“鸿门宴”朱文晖：铁路系统要面向消费者进行改革发改委：铁路改革应先政企分开再调整结构韩宝明：降低速度为铁路发展暂时调整策略凤凰调查1.你对铁路经营中哪些现状最不满？ 政企合一，信息不透明； 追求跨越发展，事故和腐败频发； 出行不便，买票难； 其他。2.你认为铁路体制改革的方向是什么？（多选）改革投融资体制，加强预算硬约束； 打破行政垄断，增强市场竞争； 政企分开，去铁道部化； 其他。3.你认为铁路民营化改革为何进展缓慢？ 铁路系统既得利益阻扰； 铁路命脉必须国有的观念根深蒂固； 其他。4.你怎么看铁路民营化改革？ 是条正道，能解决当前存在问题； 不看好，短期内不会有好转； 不好下结论。铁路大事记回顾铁道部和其部属企业

铁路司法改革 第3篇

(一) 铁道部拆分后的组织结构

铁道部拆分后, 实际被一分为三。铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部, 由交通运输部统筹规划交通运输发展;组建国家铁路局, 由交通运输部管理;组建中国铁路总公司, 承担铁道部的企业职责。同时, 不再保留铁道部。新组建的国家铁路局将承担铁道部的其他行政职责, 负责拟定铁路技术标准, 监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。而新组建的中国铁路总公司为独立的企业法人, 负责铁路运输统一调度指挥, 经营铁路各种运输业务, 负责铁路建设, 承担铁路安全生产主体责任等。

(二) 运营中存在的问题

1. 未能真正市场化

中国铁路改革的目标是市场化, 核心在于提高铁路的运输能力, 改变行业的经济前景。但目前的铁路改革, 中国铁路总公司虽然没有行政权力, 但仍然保有高度的垄断地位, 仍未能形成一个有效的竞争市场。

2. 运价管理体制不合理

铁路在我国作为国家重要基础设施和大众化交通工具, 承担了大量公益性职能, 所以在票价方面一直偏低, 铁路运输长期处在亏损状态。目前, 我国铁路运价管理权限仍然集中在中央政府, 由国家周期性地进行一次性调整。这种集中统一的管理体制缺乏自主经营权, 使企业不能适应市场竞争的要求, 影响企业参与铁路经营管理的积极性。

3. 运输能力不能适应需求

由于我国铁路的路网规模小, 铁路运输能力处于紧张状态, 还远远不能适应社会的需求。根据权威数据显示, 我国客运方面平时运行的列车只能够提供300万个座位, 而目前我国日均出行的旅客数达到了620万人次, 春运期间一票难求、乘车难的情况愈演愈烈;在货运方面, 以2008年冬季为例, 冬季全国日均申请的车次达到了15万左右, 但是铁路方面却只能满足7万左右。

如何进行铁路的市场化改革才能在不损害公众利益的情况下提高中国铁路的运营效率, 我们需要通过剖析发达国家铁路的发展和运营中的得失来获得启示。

二、美国铁路改革历程

(一) 政府支持, 铁路市场兴旺

这一阶段, 美国政府采取了赠送土地、减免税赋等优惠政策, 鼓励大力发展铁路。在政府的鼓励下, 新的铁路公司不断出现, 各铁路公司竞相发展, 形成了铁路建设的高潮。1916年, 美国铁路里程达到历史最高峰40.6万千米, 构成了美国特有的多线平行的路网结构。此时, 铁路运输占有客货运输市场的绝大部分份额, 承担了约98%的货运周转量和77%的客运周转量。

(二) 政府严格管理, 铁路市场衰弱

随着铁路地位的不断加强, 铁路公司自身的种种弊端所导致的社会问题也逐步显露出来, 各铁路公司之间经常开展恶性价格战。在这一背景下, 美国政府开始对铁路运输业进行管制, 使铁路运输价格合理与公平, 抑制垄断, 维护公共利益。这样一来, 铁路运价就由政府统一规定, 各铁路公司不能自主决定运价。在铁路受到管制期间, 铁路干线被分割成上百家公司, 从而导致了绝大多数货物需要跨公司运输, 运输成本大大增加, 许多铁路公司濒临倒闭, 铁路客运亏损尤为严重。

(三) 政府放松管制, 铁路产业复兴

美国政府逐渐意识到严格管制的弊端。为振兴铁路业, 美国政府出台了一系列放松铁路管制的措施。美国铁路公司的客运业务自1929年来长期亏损, 但根据法律规定, 铁路公司还必须经营“涉及公共利益”的客运业务。用货运利润补贴客运, 成了铁路公司长期的沉重负担。1970年政府允许铁路公司放弃客运服务, 组建Amtrak公司, 接管了所有铁路公司的客运业务, 政府对其给予财政资助和补贴。通过投入大量资金、资产重组的方法, 帮助一些重要的铁路公司摆脱了沉重的历史负担, 挽救了铁路运输业。

三、美国铁路运营管理的现状与特点

(一) 铁路运输情况

美国目前的运输情况是货运为主客运为辅, 并且客货运分离经营是美国铁路的一大亮点。这种模式把客运成本高、运价低而造成的亏损留给了国家, 而客运公司通过提高劳动生产率等措施, 逐年减少国家的补贴。同时, 美国货运公司之间形成激烈竞争。主要有两种竞争方法。一是“平行线竞争”。美国的城市之间和地区之间, 有分属于不同铁路公司的多条平行铁路线路, 因此货主有多家铁路公司可供选择。二是“线路内竞争”。目前, 美国大多铁路线路都有两家或两家以上的货运公司同时运营, 它们向拥有线路的铁路公司支付线路使用费。这些方式既提高了线路使用效率, 又保持了规模经济。

(二) 市场定价机制

在客运票价方面, 票价由Amtrak公司自己决定, 政府不加干预。同时, Amtrak的票价非常灵活, 他们没有统一的票价率, 对不同的线路、不同的列车实行单独定价。Amtrak还使用“收入管理”方法来制定票价。具体方法是利用计算机预定系统, 对每趟列车进行预定和剩余能力分析, 随时根据客流情况来制定票价, 市场需求弱时, 采用较低票价, 反之, 采用较高票价。在货运票价方面, 美国铁路货物运价采用公布运价、联运运价、本线运价和合同运价等多种形式。

四、美国铁路改革经验对中国铁路改革的启示

(一) 放松政府管制

政府严格管制被认为是美国铁路一度衰落的根本原因, 我国也面临着严格的政府管制问题。改革后, 我国政府应该放松管制, 国家铁路总局应把宏观管理、行政管理的职能进行到底, 变直接干预为间接调控, 让中国铁路总公司推向市场, 使其成为自主经营、自负盈亏的商业化企业。这样才能使铁路市场更有活力。

(二) 建立多种形式的运价体系

现在我国对铁路运价的管理没有给铁路运输企业留下自主定价的空间。从美国的经验可以知道, 不考虑变化的运输市场, 一味强调管制, 会使铁路运输发展受到影响。我国在运价的制定上应适当地放开权利, 可让铁路公司自行根据市场供给需求定价, 建立以基本运价为基础, 以区域运价、协议运价、“收入管理”定价、季节性浮动价为补充的运价体系, 使铁路运价管理进入良性循环的阶段。

(三) 客货分离经营

美国铁路客货分离的经营方式使美国铁路在运输业竞争中赢得市场。对于现在中国的铁路改革, 这种运营方式同样适用。铁路客运的服务对象是旅客, 是从人民的利益出发, 提供出行便利条件, 带有很强的公益性。铁路货运的服务对象是货主, 主要是全国的工商业企业, 它们以追求盈利为目的, 具有更强的商业性。把这两个不同目标的运输分开经营, 能产生共赢的效果。

(四) 建设多条线路, 提高运输效率

美国铁路线路多, 公司也多, 这些都为运用“平行线竞争”和“线路内竞争”提供有利条件。这些方式不仅提高了线路使用效率, 也保持了经济规模, 还刺激了货运公司之间的竞争。我国由于铁路短缺, 没能像美国铁路那样形成激烈的竞争, 同时运输效率也不尽人意。

参考文献

[1]岳媛媛, 魏景赋.美国铁路发展史上的政府管制问题深讨[J].物流技术, 2005 (01) .

[2]赵吉斌.借鉴美国铁路之所长推进中国铁路改革发展[J].铁道经济研究, 2001 (06) .

[3]杨晓莉.美国铁路发展现状及启示[J].综合运输, 2010 (02) .

铁路改革预热 第4篇

“铁道部现在开始重新研究改革，意义非同一般。”中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹告诉《财经国家周刊》。

张昕竹曾参与国内电信和电力行业体制改革方案的顶层设计，本世纪初还曾参与铁路“网运分离”改革的方案设计。2011年底，他为铁道部政策法规司和经济规划研究院的工作人员介绍国内其他网络型基础产业改革的路径及进展情况，并就铁路改革的路径选择等问题进行了探讨。

铁道部经济规划研究院一位工作人员证实，他们确实探讨过铁路如何进一步进行体制改革的问题。如今，外部要求铁路改革的呼声较高，铁路系统内也有改革意愿。

“铁道部对整体改革，目前只能说是处于前期调研阶段。铁路系统改革的重点，仍在于内部实行政企分开和发展多元化经营。”这位工作人员说。

政企分开前奏

2011年6月8日，铁道部向各铁路局及专业公司，下发了《关于加快转变铁路发展方式确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案》。该方案的核心是，按照政企分开的要求，转变铁道部职能，扩大铁路运输企业经营自主权，确立铁路局的市场主体地位。

一位铁路系统人士告诉记者，推进方案颁布后，铁道部政法司、财务司、运输局等相关司局，又出台了系列配套政策措施。按照铁道部的计划，2011年的任务是制订、完善方案，2012年进入方案的全面实施阶段。

2011年12月23日、24日，全国铁路工作会议在北京召开。在会上，经过讨论，确认业绩考核指标后，部长盛光祖与各路局以及3个专业公司的一把手签订了资产经营责任书，这标志着以上方案正式实施，铁道部开始对各铁路局实行盈亏总体考核。

按照方案，相关的改革的内容还包括，各铁路局在铁道部统一调度指挥的前提下，可自行安排管内客货列车开行方案，并享有一定运价浮动权和部分物资采购权。同时，各铁路局可以按照铁道部下达的盈亏目标，统筹安排资金运用，承担企业经营盈亏和国有资产保值增值的责任。

据某铁路局人士介绍，铁道部也曾向铁路局放权，后来又将这些权力收回铁道部。“不过，那时并未对铁路局实行总体盈亏考核，这次在这一点上走得更远。”上述人士说。

在上述铁路局人士看来，目前的改革措施肯定会推动铁路多元化经营的发展。此前，铁道部的思路是专注于铁路客货运输主业，一度曾压缩多元化经营（多经）业务。由于多经公司可以安置铁路富裕职工，所以大量铁路多经企业被保留下来，但一直不受重视。同一个铁路局下属的多经企业，彼此也缺乏业务上的横向联系，缺乏有效的信息沟通和业务整合，无法为客户提供全程服务，增加收益。

为了破解此前各自为政的局面，铁道部正在规划建设全路统一的电子商务平台，实现跨铁路局之间的信息共享，让多经企业与运输主业更好地配合，形成完整的客运及物流服务链。目前北京铁路局等多个铁路局也已经开始研究对旗下多经企业做类似整合。

据前述铁路局人士介绍，由于获得了更多经营自主权，在保证客货运主业的同时，发展多元化经营的收入，超出盈亏考核总体指标的部分，各铁路局可自主决定用于职工福利等支出，这样就调动了铁路局发展多经的积极性。

在这位铁路局人士看来，目前的内部改革仍然是一种过渡性安排，尚无法实现真正意义上的政企分开。但多元化经营将成为铁路运输企业逐步市场化的突破口，而将政府职能与企业职能分开，分别打包，将有利于铁路系统未来过渡到真正的政企分开的状态。

铁路改革需顶层设计

目前铁路的内部改革能走多远，外界仍没有十分肯定的声音。

“如果不进行整体改革，铁路系统目前进行的内部改革将无法延续。”张昕竹说。

北京交通大学教授赵坚也认为，铁路系统最主要的权力是调度权，即安排客货运输生产的权力。目前各铁路局仅拥有局内线路的调度权。铁路系统目前70%的铁路运输任务都是跨局完成的，而跨局调度的权力仍然掌握在铁道部手里。铁路局并没有获得完整的生产指挥权。目前这种放权改革能走多远，还有待观察。

在张昕竹看来，目前是铁路系统启动整体改革的较好时机。因为铁道部有垄断之名，却没有获得垄断的实惠，实行改革，引入竞争，能让铁路系统内更多的人获益。目前社会舆论也鼓励铁路改革。

“国家进行的垄断行业改革，从来都不完全是自上而下或自下而上的改革，而是要结合双方的意愿。”张昕竹说，“据我观察，现在铁路员工也有改革的积极性，只是怎么改革，他们还比较迷茫。”

“当然，目前铁路改革的关键在于国家层面对铁路改革有多大决心。必须在国家层面，做出顶层设计。这样才能上下结合，共同推动改革。”张昕竹表示。

在上述铁路局人士看来，铁路负债高企、清算以及铁路改革后，铁路的公益性质如何保证等问题，都不是进行铁路改革的障碍。张昕竹也持类似的观点。

张昕竹说，此前中国银行业改革，获得了国家注资。铁路系统的债务负担，也可以采取类似方式加以解决。改革后铁路系统形成一个或几个国有铁路企业，如果它们仍拥有行业垄断地位，那也应该承担相应的义务，提供一些公益性质的服务。

前述铁路局人士则认为，铁路货运服务的对象多为企业，当然应该以盈利为目的；而铁路客运则具有公益性质，类似城市里的公交，国家应用按照公益性企业的政策，对铁路客运实行扶持。

该人士建议，铁路整体改革应采取渐进式的改革，先成立一家过渡性质的铁路总公司，切断政企纽带，实现真正意义上的政企分开，然后再将总公司拆分成几家区域铁路公司，同时设立铁路监管机构进行行业监管，由中介机构来进行区域公司之间的清算，未来更进一步则是实行专业化，成立相对独立的客运、货运、机车维修等公司，形成由专业化主体分工协作的铁路产业。

改革步伐不会太快

多位铁路系统人士认为，中国铁路改革将是渐进和较为长期的过程。

铁道部一位官员告诉记者，“铁道部接到过研究铁路改革的任务，但什么时候制订方案，什么时候实施、完成，没有时间表。也没听说国家层面正在组织专门机构，来专项研究这一问题。”

前述铁路局人士认为，目前各种研究机构，虽然对铁路改革进行了大量研究，但仍然存在空白点，如铁路改革的过程对铁路安全运营会产生怎样的影响及如何防范的问题，就缺乏研究。“尽管铁路运输安全决定于安全投入和监管，与铁路产权制度、组织形式和管理体制没有必然联系，但铁路改革的过程，有可能会对铁路运输安全产生影响，因为大幅度的管理方式变革，会造成员工心理波动等问题”。

目前国家对铁路的安全性高度重视。在全国铁路会议上，盛光祖花了大量时间强调铁路安全管理的重要性。“所以铁路改革过程中，安全问题将考验对于铁路改革的决心。”上述铁路局人士说。

国信证券在与铁道部相关人士交流后，在其2011年12月30日发布的报告中也指出，铁路体制改革还没有实质性方案。首先，3万公里以上的建设任务依然繁重；其次，目前铁路负债需要一个债务主体来承担；第三，铁路系统目前既有普通铁路，又有高速铁路及提速线路，安全管理的环境复杂。因此，短时期内铁路改革的步伐不会太快。

铁路改革 第5篇

铁道部改革

2013-3-19

铁道部改革

杨婉璐：感受特色评说，倾听社会热点，这里是《非常视点》。听众朋友们大家好，我是杨婉璐。今天是3月14日，星期四，欢迎您收听《非常视点》。

杨君泽：各位好，我是杨君泽。备受瞩目的两会已经圆满落幕，改革和重组政府机构成为今年两会的主旋律，各项精兵简政政策引起国内外关注。尤其是国家决定组建海洋局和改组铁道部，成为机构改革的重头戏。

杨婉璐：对于改革开放已经进入深水区的中国来说，某些政府相关机构已经不能再适应社会发展，适时进行改革乃是顺应时代发展，也只有不断改革才能获得改进，才能更好的服务于国家发展和民生进步。

杨君泽：然而，国家机构改革毕竟是国之大事，也关乎百姓生活，再多的谨慎都不多余，如今，铁道部改革称为社会舆论焦点，该不该改革，改革后效能如何，众多学者可谓是仁者见仁、智者见智。都说铁道部改革，究竟改革成了什么样，相比很多人还不怎么了解

杨婉璐：这次改革中，实际上是将铁道部职能一分为三：一部分企业职能剥离出来，成立总公司；一部分属于综合性管理职能，和综合交通运输体系有关的部分职能，比如规划、政策，制定一些法规等，这部分职能剥离出来，划给交通运输部；另一部分安全生产监管的职能，专门成立国家铁路局，这个机构是副部级机构，由交通运输部管理。

杨君泽：原来统一指挥的铁道部，职能被一分为三，既有有利的一面，也有不利的一面。利在于：这样可以避免权力过于集中，有效的防止官员腐败，给国家造成重大损失，这可是有史可鉴的。而不利则体现于：各部门协调可能会出现问题，会造成工作效率下降等后果。

杨婉璐：铁道部该不该改革，按照政府方案进行改革，结果会是怎样，本期非常视点将通过社会观点和国家发展，来进行深入分析。

（M)

杨君泽：铁道部改革是件大好事，这是国家宣布改革铁道部后，我们听到较多的声音。这次改革，政府干脆利落的将铁路工作一分为二，以成立铁路总公司的形式，将政企事务分开。在这种制度下，政府将给予路总公司充分的发展空间，生意做好了，国家和人民同时得利，若有欠缺，政府则可以适时进行干预。

杨婉璐：本次改革的一个突出亮点是理顺了政府与市场、政府与社会的关系，简政放权，释放活力。政企分开促进了政事分开、政社分开，减少了对微观事务的干预，向市场、社会放权，最大限度地激发了市场和社会的活力；不该管的不管不干预，严格事后监管也许更有效，这也从根本上克服了政府职能越位和缺位 非常视点

铁道部改革

2013-3-19 的问题。

杨君泽：通过改革，可以看到原本机构冗杂的铁道部门，身子骨一下轻松了很多，政府批示，组建后的铁路局可以适当减少投资项目审批、减少生产经营活动审批事项、减少资质资格许可、减少行政事业性收费以及改革工商登记制度等诸多事项，这样不仅可以充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，更重要的是可以降低铁路运行成本，票价也相应会降下来。

杨婉璐：可是，话又说回来，纵使铁道部改革有诸多好处，也不能放任企业自我发展，政府的管制决不能松懈。铁路对于一个国家而言，不仅关乎经济发展，百姓生活，在某些时候，更关乎国家安全。

杨君泽：遥想鸦片战争时代，列强瓜分中国，首先搂进手里的就是铁路管理权，掌握了铁路，就掌握了铁路沿线地区的生死大权。作为重要的运输手段，铁路不仅可以运客、运货，更可以在国家危难之时，运送国家的军事力量。国家今年来花大力气发展的高速铁路，就是重要例子。

杨婉璐：高速铁路不仅可靠，更有高速的性能，国家危机之时，可以提高运送军事力量的效能，将军队战斗力成倍提升。正是由于铁路肩负着如此重要的职责，政府不能对其放任不管，任其自由发展。铁路是国家经济发展命脉，更是国家安全的重要保障。无论在哪个国家，铁路部门都是一个半军事化的职能部门，铁路发展要市场，更要国家大计。

（M)

杨君泽：铁路改革要照顾多方面利益，不仅看重国家长久利益，更要关照百姓利益，尤其是原铁道部的众多职工。宏观来看，由于铁道部长期修高速铁路，钱到不了位，职工赚的利润都交利息去了，以前的铁道部等于是给银行打工。整个铁路系统，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3万块钱。经过改革，铁路职工的工资肯定会提高，百利而无一害。

杨婉璐：最近有消息传出，近400名铁路职工将接受铁路总公司的调剂安排，各项转接工作正在平稳进行。如今，最值得人们关注的，还是铁路改革后，票价问题将何去何从，这是关系民生之大事。

杨君泽：近日，中铁隧道集团副总工程师王梦恕，在接受记者采访时表示，火车票价和货运价格都会涨，火车票可能会比飞机票贵，货运涨价也会推高全国的物价。此言一出，引来诸多关注，有人认为王总工程师在用过激的言论表达心中想法，也有人认为无风不起浪，王梦恕毕竟是内部人员，说话还是有根据的。

杨婉璐：在铁路运力尚不充足，一票难求无法解决的今天，再提高火车票价，无疑是在民生问题上火上浇油。说票价上涨，理由是相当充分的。改革以前，国家统一规划铁路建设，说修就修，马上就干了，但现在要先谈判。中国铁路总公司会根据可能产生的效益来选择先修哪一条，后修哪一条。这种情况下，肯定是 非常视点

铁道部改革

2013-3-19

先修赚钱的，那些不赚钱的铁路往往投资大而效益低，但恰恰是最需要的。

杨君泽：很显然，在东部地区修铁路效益要来的更快、更多，这样以来，铁路总公司将会暂时放弃欠发达地区铁路建设，如此反复，中西部欠发达地区的铁路运力不足问题将会逐年加大，票价难免会一涨再涨。

杨婉璐：在货运方面，在铁道部10年调价之前，中国的货运价格已经30年没涨了，因此，火车货运的价格一直是偏低的，应该说，低价格的运输为中国的经济发展做出了巨大的贡献。如果未来铁路货运价格上涨，全国的物价会全跟着上涨，进而可能会使客运票价也被抬高，上涨的空间将是无法预测的。

（M)

杨君泽：到目前为止，虽然飞机作为一种先进运输方式，地位在逐年提高，但毕竟还只是没有大众化的奢侈品，也无力承担春运；铁路运输仍是关系国家发展和民生的重要支柱，如何从源头管好火车票价，还需要新政府慎重处之。

杨婉璐：对于我们学生而言，最关心的还是学生票的问题，根据政府相关部门的言论，我们可以解读出，不管铁路改革的进程如何，政府依旧会在学生、军人等特殊人群的票价问题上，给予补助，但补助比例将不可避免的会被调低，这也符合市场化运行的规律。

杨君泽：不管铁路部门如何改革，修铁路都是必定要进行到底的工作，铁路修建的意义非常重大。拿美国而言，只有两亿多人口，可他们的铁路里程达到27.2万公里，我们国家13亿人口，却只有9.8万公里铁路。按照中长期规划，到2020年中国铁路里程要达到12万公里，这就意味着，未来7年要修两万多公里。应该说，我们目前正处于大开发、大修建的时期，所有的路网要赶快修起来。

杨婉璐：大修铁路为的不仅是民生，更是适应国家发展要求。人员流通，货物流通，乃至文化流通，无不涉及到运输的问题，政府改革铁道部，就是为了完善铁路长期、整体的规划，使铁路更好的服务于国家发展、社会进步。

（M)

杨君泽：这里是非常视点，欢迎收听本期校园微评：迎合时代发展，改进教学体制，保持专业特色。两会刚刚结束，国家决心合并多个海洋管理部门，组建了海洋局，这也是顺应时代和国家发展的长期规划。

杨婉璐：国家职能部门尚且需要改革，转观高校发展同样需要适应时代潮流，尤其是对我校来说，很多专业的教学和发展已经不能满足时代要求。自从我校合并以来，很多特色专业发展稍显滞后，专业优势和发展势头也不胜当年，尤其是我们余区的船舶相关专业，发展活力愈加不足。非常视点

铁道部改革

2013-3-19

杨君泽：船舶行业本就是技术水平高、涉及面很广的产业，随着科技水平的快速提升，船舶发展也与日俱增，而这对船舶教学也构成很大挑战。再加上国际金融危机，2011年以后，船舶行业逐年萧条，对口专业学生甚至连找工作都成了问题。

杨婉璐：对于我们余区来说，很多船舶教学设施仍停留在上世纪六七十年代的水平，不管是船舶柴油机拆装平台，还是船舶设计方式，大多都是当年武汉海事学校和水运学院购来的设施，多年以来，都不曾更换过，有时甚至连维修都无法跟上。

杨君泽：在我校船舶本科教育几乎停滞不前的时候，其他海事类院校大都在不断进行教学改革，如北方的大连海事学校，和南方的集美大学，想必船舶类专业的同学也能感受到，我校教学所用的课本大都是大连海事学校所著，很明显，在船舶教学很多方面，我校已被同类院校赶上，甚至超越。

杨婉璐：纵观国际船舶发展趋势，中低水平船舶发展已经没有太多余地，称霸未来船市的唯有装载天然气等高水平特种船舶，和用于石油开采、海上浮动平台的海洋工程装备。为适应时代发展，提高我校船舶专业学生竞争力，学校必须及时制定船舶专业，新的长期的发展规划，同时应当逐步加大船舶教学投入，不应将几十年建立起来的威信轻易扔掉。

杨君泽：面对船舶行业愈加激烈的竞争，和迅速的产业转移，高校教育模式也应当适时向海洋工程装备的方向发展，引进新教学设备势在必行。从学校金工实习基地来看，多年来教学内容和理念未曾有过更改，无论是车床还是电焊，设备都是被时代遗弃的旧式车床和损坏过多次的电焊机。

杨婉璐：相比于教学设备的老旧，教学理念跟不上更是关键，如何由传统的机械化船员培养模式，向自动化、高水平船员的培养模式转变，这才是重中之重。近年来，国内海事类学校越来越多，培养出的船舶行业人才也不计其数，而国内高技术船舶人员的缺口却越来越大。

杨君泽：另一方面，国际能源运输行业并没有随金融危机而停滞，反而因为国家发展愈显活跃。越来越多的天然气、石油等危险品船被拉到国际航线，这也需要数量众多的高水平船员，这对我们学校不失为一个重要机遇。我们所要做的正是强国早已废弃多年的船员半军事化管理，以培养出更多技术水平高、原则性强的船员，来增强学校竞争力。

铁路运输改革 第6篇

铁路运输改革

铁路运输是我国的基础产业,一直以来处于国家的严格控制和直接管理之下,在我国的运输市场中占有极其重要的地位随着运输市场的不断开放,公路、民航等替代性运输方式的市场占有率逐年攀升而仍然沿袭计划经济体制下传统管理模式的我国铁路运输业面对激烈的市场竞争,市场占有率逐年下降客、货周转量均呈下降趋势,铁路正面临严峻的挑战,如果再不在运营模式方面采取强有力的措施,不仅自身发展将遇到极大困难,而且也不利于形成我国各种交通运输方式的合理格局,影响可持续发展战略的实施 铁路运营模式改革是一场深刻的历史性变革我国国情的特殊性和我国铁路的复杂性,决定了我国铁路运营模式改革的艰巨性 本文首先分析了铁路发展概况、存在的问题以及造成现状的原因,提出了本文的研究意义对中国铁路历次运营模式改革进行了分析,总结各次改革存在的问题对国外部分典型国家铁路运营模式进行了分析,为我国铁路运营模式提供参考,对中国铁路引入竞争的必要性进行论证,结合中国实际情况,又根据我国国情和路情的特点,提出了我国铁路改革的最佳运营模式中引入了竞争机制,较好地解决了目前我国铁路运输体制上所存在,它必须在改革的实践过程不断完善,不断发展,最终建立起适合我国运输市场需要的铁路运营模式

铁路体制改革 第7篇

刘罡 《华尔街日报》中文网编辑兼专栏撰稿人

学术界目前较为一致的看法是，中国的经济增长对投资太过依赖，这种局面不可能长期维持下去，因此必须扭转中国经济的失衡局面，提高消费对经济增长的贡献 率。但问题是，中国的投资增速和消费增速并不是一种此消彼长的关系，若降低投资增速，则消费增速也很有可能同步下降，这样拉动中国经济增长的两部引擎将同 时熄火，中国经济势必走入死胡同。

中国这种投资和消费增速一荣俱荣一损俱损的现象在此次金融危机后的经济反弹过程中表现得尤为明 显。2011年，投资占经济产出的比重提升至46%的高水平，当年的实际私人消费增幅也超过了11%，高于10年来的平均水平。这种现象并不难于解释，投 资能创造就业机会，就业机会增加会导致劳动力供应紧张，从而推高全社会的总体工资水平，进而为消费增长打下物质基础。2009年中国政府开始加大投资力度 以刺激经济增长以来，中国的总体工资水平上涨了43%，2007年以来按美元计算的单位劳动力成本已增长22%，与此同时中国的消费增速也不断加快，今年 1-11月社会消费品零售总额实际增长12%，增幅比2011年全年的11.6%又有所提高。

经济增长如果同时失去投资和国内消费这两股力量的推动，其速度必然明显下降，中国今年8月份以前的经济增长就呈现出这种局面。从国家统计局公布的数据可以看出，在全国固定资产投资9月份出现明显回升后，从9月份起中国每月的社会消费品零售总额增幅也开始明显回升。

众所周知，中国这种主要依靠高投资来拉动经济增长的模式是“不稳定、不平衡、不协调、不可持续”的，但如果把调整经济结构放在第一位，着力降低投资对经 济增长的贡献率，今年以来的情况已经充分证明，这种局面下中国的经济增长将更加不可持续，中国经济可能反而会以更快的速度冲进死胡同。

不调结构是等死，调结构是“找死”，中国经济难道就没有生路了吗？也有人独出心裁地为中国经济指出了一条“置之死地而后生”的出路。江南近日在《社会观 察》杂志上撰文，结合中国高速铁路近几年快速发展的实例总结说，跨越式的发展，正是整体改革的必要前提，也是中国改革成功的秘密。他说，铁道部在大干快上 高铁之前也曾摸索过许多改革，但却收效甚微，其症结在于，中国铁路网本身的严重落后使得任何改革都不会有效。真正对中国铁路体系实施了突破性改革的，反而 是已经锒铛入狱的刘志军。刘不追求通过体制改革来拉动经济效益，而是先追求快速建设和利益绑定，然后倒逼系统内部进行体制改良。

在 江南看来，中国的结构性改革要想成功，也只能走先发展后改革的“铁道部之路”，用快速发展造成的既成事实来“倒逼”体制改革。江南的这番理论尽管很难获得 学术界主流观点的赞同，但倒也不失为解决中国经济问题死结的一个最不用动脑筋的办法。要判断这一理论正确与否，不妨先看看中国铁道部能否在大建高铁的带动 下实现扭亏为盈。

高铁为什么好?我们早就该有高铁,而不能“被绿皮车”

江南先生早在2011年6月就撰文《高铁好就好在够超前》，于当时媒体一片讨伐高铁“大跃进”的喧嚣中颇显寂寞。今日江南先生再度撰文，追昔抚今，通过中国铁路发展来透视与梳理中国改革的成功经验与不足。他指出：铁道部过去的改革道路颇多曲折，原因就在于，改革者没有意识到铁路网本身的严重落后使得任何改革都不会有效，反而认为“体制还不到位”。事实证明，跨越式的发展，正是整体改革的必要前提，也是中国改革成功的秘密。

一年前，笔者在《社会观察》杂志连续两期发表文章，力挺中国建设高铁的“跨越式发展”之举，尤其驳斥了一些关于“高铁太超前是盲目投资”、“高铁是高负债的长期亏损项目不值得建设”等荒谬论调。一年过去，尽管经历了“7.23”**以及内部反贪腐换人事等调整，高铁对社会的正面效应已经完全展现出来。

据人民日报等报道，到“十二五”末，高铁的“四横四纵”骨干网基本建成，高铁总里程数将达到1.8万公里左右，包括200-250公里时速的高速铁路1.13万公里，300-350公里时速的高速铁路0.67万公里，基本覆盖我国50万以上人口的城市。试想，在这种情形下，中国至少有3亿人会被高铁网覆盖，总数堪比一个美国或接近半个欧洲，稍有常识的人即可想象出，这种高度便利的交通方式会对整个中国的社会和经济造成多大的正面影响。

截至今年10月底，中国投入运营的高铁总里程达到7735公里，不止是世界第一，更是占据了全世界高铁总里程数的一半以上。2011年，中国铁路旅客发送量和货物发送量分别达到18.62亿人次和39.2亿吨，中国铁路完成的旅客周转量、货物周转量均居世界第一。

实践证明，一年多前各种怀疑的声音，如“高铁车厢会空荡荡”、“财务压力会让ZF放弃高铁后续建设计划”等，已然显得十分可笑。笔者一年里搭乘高铁出行不下30次，从最开始车厢略有空位，逐渐越来越拥挤，最近一次从北京回上海是11月中旬的一个周五，连一等舱和商务舱都已满座。

实际上，怀疑高铁上座率的人是在静止中看问题。高铁是一个网络结构，开始运营第一条线路时如果就拥挤不堪了，等到各种支线都并入主干网络就势必瘫痪了。这一点，无论是见证北上广等大城市地铁发展历程，或者是感受过网络即时通讯病毒式发展速度的人，都会有切身体会。2012年是中国高铁发展速度较慢的一年，但也有京石、石武、哈大等开通，2013年至少有厦深、杭长等线路将开通，可以想象，到时候京沪等本已繁忙的线路将愈加拥挤。

哪怕在现在，高铁甚至都已经可能实现了“局部盈利”，据中信证券等研究测算，目前沪宁城际全程对开超过120对，密度达7分钟一班，已经能实现数亿元的盈利。按照京沪高铁目前日发送旅客18万人，未来京沪高铁将接入京广高铁、京哈高铁、兰徐高铁、杭深高铁等，年均旅客发送量增速不会低于13%-15%，2014年就可以实现京沪线整体盈利，2017年将日发送旅客30万人。

正如笔者一年前的文章所论述的那样，高铁对客运能力的提升会导致货运能力和盈利能力的极大提升。铁道部自己的预测数字是开通后即可增长5%的货运能力，实际数字是，2011年下半年，京沪线的客车列数就下降了33%，这就意味着同线路的货运能力理论上可以增长2万列左右。

当然，中国高铁的跨越式发展中存在不少问题，关于高铁的争论和质疑也始终不断，笔者将网络上的负面评价大致分为两类。第一类是借骂高铁质疑社会的为主：比如微博公知蹲点7.23事故现场表达社会已然忘却此事的哀思，这种人是活在自己的想象空间中，不值得一驳；再比如言辞凿凿地说万亿投资中腐败横行征地拆迁不公或者工程质量低劣的，这种人是把普遍现象上纲上线的典型，工程项目中贪腐存在几乎是必然，但是就高铁一事来说，前部长锒铛入狱，几乎是所有部委里反贪力度最大的，再说工程质量，能经得起如此高密度高速度的列车往返一年多，这个质量水平也肯定是中国各类大型工程建设中最靠谱的，没有之一。

第二类评价则是有一定道理，甚至是切中时弊，那就是中国的铁道部为代表的体制改革还不彻底，政企不分，投融资渠道不畅，民间资本难以进入，多种运输渠道协调性差。笔者认为，这些弊端，正是未来的改革方向。但我们必须正视一个事实：中国过去的30年，从来没有中断过对铁路体制改革的摸索，走过很多弯路，最终才形成了先跨越式发展，再解决问题的思路和方法。

耐人寻味的三次铁路体制改革

与网络舆论多将中国铁路体制描述为拒绝改革靠垄断自肥的形象迥异，中国的各部委中，铁道部其实是一个在改革方面一直偏激进的部门。在1986年、1998年和2003年分别掀起过由时任部长主导的改革，有的夭折，有的变味，个中经验耐人寻味。

1986年，前铁道部部长丁关根主导了一次相当有效率的改革。当时的背景是全社会轰轰烈烈的国有企业转制承包，丁提出了铁路系统内部的“大包干”方针，将财务、人事等权力直接放归地方路局，颇有将铁饭碗彻底打破的劲头。而在经济上，铁道部实行的几乎就是一次“承包创业”历程，地方局获得了极大的权力，不将全部运营收入上缴财政，而是以承包责任制的方式每年上缴5%营业收入给国家，其他归铁路系统，甚至可以留一部分给地方。

这个过程也是一次通过“国退民进”提高效率的过程，效果也十分明显，按照当时的计划，在“七五”期间，铁路客运量将增长45%，货运量增长71%，修建新线、复线、电气化铁路近万公里，车辆方面的投资也接近前35年的总和。

和80年代各种改革一样，铁道部的改革十分“奔放”，显示出了一种初生牛犊的活力和莽撞，按当时的发展模式下去，很可能象俄罗斯般“私有化”出若干个铁道寡头来。最后，这场改革甚至没有坚持到1989年那一场**的时候，1988年，昆明开往上海的80次特快列车翻车，88人死亡，丁部长辞职。从此后，安全生产取代了权力下放，甚至权力比改革前更为集中。

这次改革，在现在很少有人提及，其实，那些经常空喊破除垄断，将铁路、电网等行业私有化的人应该认真的想想，这些涉及重大安全和国防问题的行业，如果切分为若干个私有化部门，以经济利益为先导，是会降低价格有利民生呢？还是会安全生产研发科技呢？多半是两者都不会吧。1998年是铁道部的第二次体制改革，其背景是90年代末伴随大规模“国退民进”，包括铁路、电网、电信、民航等部门都被呼吁展开破除垄断的改革。可惜那次改革的共同点是：价值观照搬西方，自身实力都不够壮大，方法论停留在纸面上，改革后均全面回潮。当时铁路的改革核心是“网运分离”——这个口号今天依然是主流——具体方式是将铁道部分割成国家铁路网公司和若干客运、货运公司，这个模式和2002年国务院文件对电力行业要求的“厂网分离、竞价上网”看上去很类似，所以失败的方式也十分类似。

1998年开始，时任铁道部长的傅志寰对柳州、昆明等数个铁路局实行“资产经营责任制”试点，将自负盈亏作为对地方路局领导的考核，2000年前后全铁道部均开始实行此种考核。当时的设想是，铁道部负责那个“网”，各地方局负责那个“运”，由于地方局类似于一个独立经营体制，互相竞争合作，有可能实现全面盈利。但事实是走向了反面：该模式下，非但没有任何一个地方客运公司盈利，反而亏损加剧了。核心问题在于，中国的铁路网不可能只以经济利益为先，在客运运力吃紧时，铁道部的各种调拨必然干预地方公司的经营利益。更有甚者，当时由于各局保护自身利益，均不愿代售其他竞争对手的同线路列车票，导致乘客利益严重受损。

2002年，铁道部长傅志寰邀请世界银行作为第三方制作了铁路体制改革方案，世界银行的方案借鉴美国的铁路运营方案，建议铁道部成立国家铁路总公司代表国家行使铁路经营职能，在总公司下在组建多个铁路运输集团及铁路建设投资公司展开区域竞争。其实质是以“网运合一，区域竞争”来取代原来的模式。

当时的改革者的最大盲区在于，铁路网本身的严重落后使得任何改革都不会有效，他们反而认为是“体制还不到位”。在中国铁路总里程数只有区区5万公里，人均拥有铁路里程和国土铁路密度都远远落后于世界工业国平均水平时，无论是美国的体制还是日本的体制，都不会让铁路公司们盈利。“生产关系”不改变，人们往往寄望推动改革，但实际也许是“生产力”根本没到位。

真正实现了由铁道部主导的并且对中国铁路体系有了重大突破的改革的，反而是那位已经锒铛入狱的刘志军。实现的道理也很简单，他不追求通过体制改革来拉动经济效益，而是先追求快速建设和利益绑定，然后倒逼系统内部进行体制改良（这种步骤也许根本不是设计出来的，而是建设到一定地步的必然结果）。

刘志军的做法是三步走：先确立跨越式的规划，然后将铁道部当做一个投融资公司来举债操作，最后变相地进行类“BOT”模式交付地方公司运行并推动制度改革。这个做法，其实非常类似日本当年的新干线建设模式（笔者此前的文章对日本模式有了专门的论述）。和日本模式又有不同的是，中国地广人多城乡差别大，故此2004版的《中长期铁路网规划》显得尤其“跨越式”，直接规划到了2020年，用15年时间将此前50年建设的铁路总里程将近翻了一番，并且要建造全世界高铁总量一倍还多的惊人的“四横四纵”。

这个模式会引发争议是铁板钉钉的，因为这个规划宏伟到了几乎荒唐，在很多地图上都很难标出的地方设立高速铁路站，用中国此前毫无积累的技术来设计并施工，既要确保安全又要拆迁农地，更重要的是投入数万亿的资金也几乎能压垮任何一个财政体系。刘志军那一任的铁道部做得最出色的其实是确立了投融资模式和利益分享机制。今天的媒体喜欢喊“国进民退”，尤其把高铁路网建设等项目说成是应该允许民间资本参与却有着玻璃门，其实这恰恰是不理性的呼声。高铁的投资数量大，时间长，根本不可能吸引到足够的民间资本的参与，与其把时间浪费在这方面的体制突破和等待上，不如直接描绘清晰的利益分配格局，吸引地方政府和供应商成为“合伙人”。事实上，在高铁建设中，铁道部相当于一个总工程承包商，它将建设分为两大块，和地方政府共同操作征地和基础建设，以土地升值利益共享为主要商业模式，和高铁全产业链的供应商共同操作技术引进和设备生产，以采购订单利益共享为主要商业模式。如果问，这个模式“公平”否，显然是不够公平的，因为不是原来的既得利益群体或者刘志军的身边人，是参与不进去这个商业模式的，而且腐败存在的余地是必然的；但这个模式的“效率”是在当时唯一可能建起这个高铁路网的。“公平”和“效率”在起步阶段的建设中存在激烈矛盾是几乎必然的，但中国的改革实践告诉我们，先把效率提升上去再考虑以后的事，往往也是无奈而必然的选择。

很少有人提到，刘志军任内其实完成了过去两次改革中都想完成却又实现不了的两个重要变革：主辅分离和铁路分局扁平化。刘志军将原铁路系统的中小学、医院等社会事业单位分离到了地方ZF管辖范围内，同时成立中铁特货、中铁集装箱、中铁行包等三大专业运输公司，用意很明确，高铁建成后客货分离能让货运能力大幅度提升，行业内的运输公司提前卡位，未来会有长期惊人的获利能力。而2005年，全国41个铁路分局被撤销，延续多年的“铁道部-铁路局-分局-站段”的管理体制，直接进入了“铁道部-铁路局-站段”的体制，这个作用不仅在于一举降低了十几亿元的管理成本，更大的影响在于明确了未来经营责任的明确归属，这是此前两次改革都很想却又没能解决的问题，也是“世行模式”的一个变形（俄罗斯花了10年才缩掉了这一层架构）。

事实证明，铁道部在诸多部委中属于改革的激进派，也绝非舆论描绘的那样僵化守旧，它的改革思路正是一步步朝着国际化的管理体制迈进，但这个改革的速度不能快到超越它的效率提升水平，换而言之，必须现有实体效能的跨越式发展，才有体制改革的稳步跟进，若将此两者关系颠倒，改革不是变成空谈就是导致休克。

印度的空谈和俄罗斯的休克

印度和俄罗斯的铁路体制改革历程颇为值得中国镜鉴，印度是世界上人口和地理水平最接近中国的国家，而俄罗斯由于是社会主义国家转制，一直是中国诸多改革事业的镜子。

印度的铁路管理体制和中国极为相似，铁路行业整体由ZF控制，而且独立于其他交通管理部门之外，他们的舆论也多年来致力于呼吁成立“大交通部”，同时为印度应该采用“日本模式”或者“阿根廷模式”来引入民间资本，成立商业化公司而争论不休。令人遗憾的是，在这个无休止的争论中，印度铁路走向了“只谈改革却从不改革”的路线。

印度的铁路硬件水平停留在上世纪50年代水平，也就是殖民地时期的水平，当时，印度的全国铁路总里程就高达5.366万公里，远远超过中国，但是到2009年末，60年时间仅仅修建了不足1万公里铁路，而且修建科技水平依然是60年代的，货车时速40公里，客车100公里（那些经常为“绿皮车”时光恋恋不舍的微博名人们应该去体验一下）。更落夸张的是，印度的铁路规格是不统一的，宽窄不接，电气化率仅仅为30%不到，没有空调的车厢占绝大多数。温州动车事故后，中国舆论大肆鞭挞的“信号指挥系统”在印度是罕见的玩意儿，绝大多数的印度车站依靠电话调度，管理火车靠纸上画的表格操作。

你如果认为印度的铁路体系任何地方都落后中国，你就大错特错了。印度铁路虽然落后无比，却一直是盈利的。道理很简单，印度铁道部不拆迁（也拆不掉），不提速（也没能力提），不负债（也没地方投资），所以人均每公里的运行成本仅仅为中国的一半，而且印度的列车好多年不更新了，也没有折旧，更夸张的是印度一节车厢能装载的人是高铁的3倍以上，普通列车的拥挤程度就经常能赶上中国的春运。

所以，尽管从2004年开始，印度的铁路系统收入增长速度严重落后于GDP，国内关于体制改革的呼声一浪高过一浪，但是就是没有动静。道理很简单，它改革没有目标也没有动力，改革难道仅仅为了私有化？

在这种情形下，印度民众的心态也是很矛盾的。前不久某网站翻译了一组印度一个知名论坛上网友针对中国高铁工程发生建造事故以及中国卖列车给孟买地铁公司的评论，两派网友发生了激烈冲突；一派认为中国的成就令人妒忌但不羡慕，因为中国是个专制国家，印度人宁可落后也要生活在民主的国度，另一派则认为中国高铁尽管也发生事故死伤众多，但对比印度铁路系统一年死亡人数高达8000人（这个数字待考证），深感焦急。

相比印度，俄罗斯的工业实力和铁路密度都大大超越了它，甚至远远领先中国，但俄罗斯的“网运分离”式改革也暴露出很多问题。

俄罗斯的铁路管理体制沿用苏联模式，其实也就是中国一直以来的铁道部模式，分为交通部-铁路局-铁路分局-站段的四级体系，问题也和中国一样，政企不分，运营权责不明，效率较低。尤其是90年代苏联解体后的那10年，社会生产水平急剧下降，军事用途也相应减少，俄罗斯的铁路运量大幅减少，运输收入锐减，国家财政扶持也降低，使得整个铁路体系频临崩溃，只能维持基本的运输，根本谈不上更新换代。经历了那10年，俄罗斯一举从世界铁路技术较先进国家沦落为落后国家。

这些问题终于倒逼俄罗斯于2001年开始对铁路系统进行市场化改革，然而，由于这场改革是被落后倒逼的而不是发展引领的，使得关于改革的推进显得矛盾极为尖锐。俄罗斯的改革线路是将交通部中的铁路运输业务分离出来，交通部的职能保留为制定运输政策和监督，实际运营职能转入俄罗斯铁路股份有限公司。然后由股份公司划定自然垄断服务部门和竞争性服务部门，逐渐放松对竞争部门的控制，形成运输市场中的充分竞争。此时问题便产生了，对于竞争和垄断的界定是少数人掌握的，而所谓民营资本进入，其实都想进入垄断部门，同时又不想投资建设长周期项目，最好是能直接把现有的热门货运部门拿出来承包甚至私有化。

结果是显而易见的，俄罗斯的交通部成了纯粹的行政审批部门，只能负责安全监督和政策制定，股份公司当裁判搞网运分离，私人可以投资进入运输部门，好一派“政企分离”美景？错，其结果是整个体系只切分“条”而没有“块”，铁路部门成了更加没有竞争的体系，没有明确的职能部门有意愿和能力去投资兴建大项目。

中国铁路依然应先建设缓改革

在高铁发展至今，成就和问题同样突出的现实下，中国铁路体制改革的下一步应该如何迈？笔者认为，目前的发展速度快但基础薄弱，尤其是财政压力极大，营运能力和路网结合联动效应还待提升，务实理性的态度是至少再埋头发展5年，待2017年整个高铁系统基本建成运营，客货分离初见成效，财政压力也较为松缓时，再较快速地推进体制改革。尤其是不要着急推出所谓“网运分离”改革。

事实上，国际上的铁路网体系能够较好实现“网运分离”的只有美国和欧盟，美国的铁路体系从一开始就是政企分离的，即使在这个前提下依然花了数年时间操作这个改革，欧盟的情况更特殊，它是各国分别按照小国家的标准分头建设完成了路网体系然后合并成一张大网，这决定了它不可能是网运合一的。而中国这样的人口多环境差异大的国家，假如一开始就是网归网建，那么谁会把高规格铁路修到乌鲁木齐和拉萨？

中国最可以借鉴的模式是日本。日本在基本建成高铁体系后才开始推进大规模改革，此时，主要的投资周期已经完成，日本的铁路网系统因为建设已经负债高达数十万亿日元，举步维艰，但好处是该投资的都投完了，接下去就是大家合伙赚钱，分配利益。日本1987年将国铁按照地域拆分为6家公司，即所谓“干支分离”，网中有运，运中有网。6家公司外成立一家公司负责联动所有公司的客运线路，货运线路则各自经营。这样做的最大好处是把地方利益和这些经营公司捆绑，它们都成为了投资主体、负债主体，但是客运的公益属性也得到了兼顾。这些公司不仅靠货运赚钱，沿线的房地产、旅游、商店、保险、餐饮、建筑等都无处不见这些投资主体的身影。

中国铁路体制的改革起点应该从2001年傅志寰时代开始，当时即提出了明确的纲领和愿景（丁关根时期的改革只能算作是80年代改革大潮中的一种跟随行为，缺乏对铁路系统自身问题的针对性方案）。花了11年时间，中国的铁路公司化体系基本建成，被人诟病的只是民间资本参与度不足及政企分离不够，网运分离模式虽然被民间专家们一直喊好，但实际操作中既没有实操层面的验证也缺乏高层的强力支持。真正获得明确实践支撑的其实是将“产业规划+开发区模式”移植进了这个垂直体系，化条为块进行跨越式发展，和中国30年来的地方经济改革经验一样，这个过程的要素就在于规划要长期、发展要目标明确且高度跨越、发展中的问题无需回避但切勿停留。

未来的大交通部是大势所趋，政企分开客货分离也是解决效率问题的有效手段，但所谓网运分离则未必就是正解，尤其不是5年内的当务之急。在中国的各种体制改革中，凡是成功的经验，大抵都是先发展再改革，在世界各大国的铁路建设和体制完善历程中，凡是力图先改革完善体制再建设的，也大抵都失败了；只有象铁道部这样相对封闭集权的体制才能自己做主负债60%跨越式造了全世界一倍以上的高铁，然后才能正式进入“政治体制改革期”。

事实证明，比美好的愿望更重要的是，推动相关人和事向前走的方法，在效率和公平不可能同时最大化的现实约束下，跨越式的发展是整体改革的必要前提，也是中国改革成功的秘密。

高铁好就好在够超前

2011-06-16 14:42 作者：江南

2011年4月，铁道部新闻发言人表示，从6月底开始，高铁将由350公里时速降速至300公里以内，一是为了安全更有保障，二是票价也有望由此适当下降。

刚刚上任不久的铁道部部长盛光祖随即在公开场合表示，今年7月1日全国铁路运行图调整时，将实施混合运行模式：

一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200—250公里两种动车组列车。既开直达车，又有区段停车，增设更多的乘车点，提供两种票价选择。二是在时速200—250公里的线路上，同时开行时速200—250公里动车组列车和时速120—160公里的普通客车，执行动车组和普通客车两种票价。三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车，既适应山区和中西部地区人民群众需求，又兼顾货运，提高货运能力。

此消息一出，舆论界两种声音大哗，纷纷出来论证自己原先的预测多么准确。一种声音原先是借用一份“中科院报告”指责高铁在经济上不合规律，盲目跃进，推动中国高铁建设的举债规模已达到了不可持续的水平，而且高铁上座率很低，从运营成本上也缺乏合理性。（本刊曾经针对此报告撰文批驳）

另一种声音站在所谓“民生”角度上担忧老百姓“被高铁”，失去了以较低价格使用较多时间成本的“动车”甚至“绿皮车”的选择权，而高铁降速降价，被认为是对“被高铁”的拨乱反正，也间接证明了“350公里时速”的设计过于超前。

横扫支线航空体现的竞争力

其实，这两种解读都带有很强的先入为主色彩，当月另一条媒体报道就被选择性地忽视了：4月1日，武汉往返南昌航班宣告停飞，距其运营仅过了5个月，堪称史上“最短命”的航班之一；而在此前的3月27日，武汉往返南京的航班也全部停飞。此前有媒体报道称，随着高铁开通为武汉带来的出行便利日趋明显，武汉600公里半径内的短程航线已有近七成停飞。

这些事件很明显地说明了高铁在适当的距离及经济圈内，是极具价格竞争力的，所谓“降速又降价”也并非针对所有车次和线路，更应被视为一种试运行一段时间后的正常调整。

那种指责中国高铁建设“大跃进”的呼声，其实恰恰把问题理解反了，中国的铁路运力不是过剩，而是欠账太多。

算上前任铁道部长刘志军在任时大干快上修建的1万多公里高铁，中国铁路营业里程8.6万公里，而2010年全国铁路旅客发送量完成15.25亿人次，相当于中国人均一年坐一次火车，而发达国家人年均达几十次，日本人年均乘火车有80次之多。即使按照规划将高铁线路全部建设完毕，中国的人均铁路运能也是大大落后于国际水平的。

其实，铁道部去年发布的一份数据报告说明了这个现象。甬台温、沪昆、合宁、合武客专的上座率在160%—180%左右，即使当时被诟病为“车厢里空荡荡”的沪宁城际铁路，上座率也高达121.7%。

这些3小时经济圈内的高铁其实都是“城际铁路”的模式，其运行特征就是“公交化”，所以往往有些班次人会比较少，有些高峰班次人非常多；同时，城际铁路的售票模式是首发站大量留出空余座位，在中间车站可以搭载客流，所以，用目光所见的“空荡荡”来评判，非常不客观。

相对第一种缺乏论据的呼声，第二种呼声更值得警惕，那就是打着“为民请命”旗号的“被高铁”舆论。这需要从车票价格和铁路系统建设的合理性上来分析。

高铁为客货分离铺路

首先，从单位里程价格来讲，高铁执行的是每公里0.49元，以京沪线为例，全程600多元，比打折到最低的民航机票（550元左右）略高，但是算上机场建设费、保险、机场往市区的交通费，肯定还是高铁便宜。与传统卧铺车比较，尽管贵出30%左右，但是时间成本低得多，舒适度也大大提高。以经常往返的商务旅客来讲，成本属于合理区间。对偶尔一次出门旅行或者返家旅客来讲，也谈不上成本高到接受不了。

其次，以国际铁路客运价来比较的话，中国的铁路运价其实还大大偏低。美国的单位里程铁路客运价格是高于航空的，美国人如果要低价出行的话，选择是公路客运，这也是导致能源浪费的重要原因（攻击高铁耗能巨大的人往往忽略了相比公路、航空，铁路运输才是最节能的方式）。欧洲的铁路运价比美国更高，中距离（300到500公里）运输票价往往都接近或超过100欧元。

一些亚洲国家的铁路运输比欧美便宜，但那不是一个层次的服务。比如泰国、印度等地的火车票价，只有中国高铁的三分之一左右，可是那些火车车厢极其破旧，大多没有空调，速度也只有中国高铁的三分之一不到。优质优价，高铁的成本虽高，但提高了绝大部分人的出行感受是不争的事实，带来的社会整体福利的提升也是显而易见的。

正如铁道部总工程师和总经济师都讲到的事实，目前群众抱怨的高铁票价高，本质原因是作为对比参照物的普通铁路的票价很低，因为上一次铁路价格调整是1995年的事，依据的是当时的物价水平，这15年来无论国内物价总水平还是高铁建设、运营成本都有了极大的提高，如果还依据1995年的水平定价，ZF补贴过于高昂。

最后，从舆论诟病最密集的“被高铁”之说来分析，也是站不住脚的。如果以普通视角观察铁路运营，往往会认为：高铁和普铁在铁道上是并行的，车站也完全可以分列，为何铁道部要取消那么多普通铁路客运来“逼迫”老百姓选择更贵的高铁？其实，这是建立在对铁路运行方式不理解的基础上的误读。

中国的铁路其实一直是分为两笔生意，货运和客运，从运营上说，货运一直是略有盈余，客运则是亏损的。别看春运期间一票难求，平时铁路的运力也很紧张，但是由于铁路建设欠账很多，大量的建设依靠借债完成，支付的利息成本极高，其实铁路系统的整体盈利状况是负的。

这个盈利状况可以对比公路，运输同样距离，高速公路通行费比铁路收费多得多，人力维护成本也低，这也就解释了为何地方ZF都热衷于投资修建公路，而铁路主要靠铁道部自己借钱来建。

这种两条线路共存于一套系统内的设计其实存在着极大的不合理性。因为在一套铁路系统内，所有的列车调度是用一套自动化算法来实时调度的，包括信号灯、线路、进站顺序、燃料补充顺序等；而事实上，客运与货运车需要遵循的算法却是截然不同的。

货运线路理应遵循经济利益优化的算法，按照单位里程的运费、能耗最低等法则来实施，而客运线路则需要“讲政治”，比如春运期间为了保证运输，是需要把很多货运停掉的，即使平时运行中，货车遇到客车时也是无条件靠边让行的。

这样一来，铁路系统的效率就被大量损耗了。（读者不妨试想，在高速公路上，货车是基本不让客车的，因为公路系统是分头并行的，而火车如果这样开，不知道要闯多少惊天大祸了。）

高铁建设的一大目的，正是为了将客货两线分开，用两套算法来管理两个系统，同时可以分开结算财务系统，让原来的暗亏暗补变成明亏明补，有利于资源的合理配置，也能同时提高两套系统的效率。

所以，假如不是“被高铁”，就会“被绿皮车”，使得整个系统的效率越来越降低，让铁路系统变成一个常年靠补贴吃饭，高耗能低经济的恶性循环。

当然，老的铁道系统不可能一下子全部变成客货分离，把所有的客流都赶到高铁上去，那么就要选择高铁最有取代价值的线路来操作，显然就是武广、京沪、郑西、合宁等经济相对发达、客货运输均最为繁忙的线路段，把原来影响效率最多的5到15小时区间段的铁路客运变成高铁运输为主导的模式。

高铁好就好在“够超前”

看到中国铁路发展得这么生机勃勃，美国总统奥巴马在国情咨文中表示，“没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路”。从这个角度来说，中国的高铁好就好在“够超前”，能够迅速占据技术制高点，出去拉活儿赚钱。

对于车速应该多高的问题，其核心在于，“高铁”比“低铁”究竟成本高多少、效益高多少。建造了350公里时速的铁路实际运行300公里甚至250公里，是不会有问题的，但是建造的时候没打提前量，以后还有可能补上这一课吗？

修建铁路的成本由几个部分组成，其中很大一部分是征地拆迁费用。而不论修建什么标准的铁路，征地拆迁费用都是一样的。其次，现在修建的铁路桥隧比都比较大，一旦修了桥梁和隧道，时速250公里和350公里的成本差距也不大。它们主要建设成本的差距占整个投资的10%-15%之间。看高铁的效益还要算社会账和环保账。2009年中国铁路完成建设投资6000亿元，消耗钢铁2000万吨，水泥1.2亿吨，这个数字就可以创造600万个就业岗位。单单总投资2209.4亿元人民币的京沪高铁就创造了几十万个就业机会。

高铁建设是一个多学科、多领域的集成，中国高铁的效益体现在产业链的各个环节，已经形成了一个庞大的高新技术研制产业链，对冶金、机械、建筑、材料、橡胶、电力、信息、精密仪器、环保等产业有强劲的带动作用。

高铁还有效降低了沿线城市带之间的公路运输量。每年仅节约汽车运输成本所带来的直接经济效益就达900亿元，要知道，中国是全世界收费公路里程数最多的国家，仅节省下来的这一项都是不菲的开支。

铁道部总工程师、中国工程院院士何华武说：“看建一条铁路的效益怎么样要全面，一是铁路公司的财务效益。二是效益转移的部分。比如围绕一条高速铁路所开设的很多站点所进行的开发，开发后会产生土地增值，也就是说，效益转移给了地方ZF。在日本，每一个火车站都带来一个小城镇。另外，现在的铁路是电气化牵引，低碳运输，可使中国到国际市场少买多少石油？”

汽车的发明者亨利·福特曾说过这样的话：“假如我去街上调研人们需要什么新的交通工具，他们会告诉我，要一种更快的马车。”

变革性的社会进步，很多次就是依靠半强制性的“被高铁”方式推进的。日本在上世纪50年代造高铁，靠的是“预算错误”，将耗资巨大、占到日本GDP三分之一的高铁建设项目少报了一半，然后借了世界银行的巨款来推进此事。

5年后新干线建成，铁道大臣也早“被下野”。可是，到70年代，新干线成了日本的象征，也是经济崛起的龙头，带动了多个产业走到了世界的前沿。目前，日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的“新新干线”，将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点，最早也要到2027年才能建成。

铁路改革囧途 第8篇

沉寂了近10个月时间后, 政企分开后的中国铁路改革在切盼之中终于有了新动向:1月6日上午, 交通运输部部长杨传堂和国家铁路局局长陆东福一同为国家铁路局启动政府网站并揭牌, 标志着国家铁路局组建顺利推进, 将全面依法履职。揭牌仪式刻意保持低调, 没有邀请媒体记者参加。

作为一个迟到的监管者, 国家铁路局在挂牌之后仍面临厘清职责、掌控技术标准制定权, 处理好与中国铁路总公司这一大型国有企业上午微妙关系等难题。

1月9日, 中国铁路总公司召开其成立后的第一次工作会议, 总公司党组书记、总经理盛光祖在会上作报告, 总结了2013年铁路工作, 并部署2014年重点任务, 明确客货运输改革及投融资体制改革仍是2014年重点任务。这两项改革也是中国铁路总公司成立之后最为迫切的两项改革, 决定着其能否尽快提高运营效率, 摆脱巨额债务的重压。

如此密集的动向, 使业内外人士对中国铁路总公司在2014年的深入改革充满了期待。此前, 有关中国铁路总公司下属的18个铁路局整合在即, 最快时间可能在2014年3月份全国两会后的消息也重新并被各路媒体热炒, 引发了我国铁路改革开启政企分离大幕后, 改革难点、改革成效及进一步改革走向的全面探讨。

业内多位专家对记者表示, 从过去近10个月的中国铁路改革情况来看, 进展缓慢, 收效甚微, 当初改革的原因亦成了而今改革进程中的难点。

债务问题成了中国铁路进一步市场化改革裹足难行的症结所在

“在中国大规模高铁建设引发的债务危机逼迫下, 铁路建设投融资越来越困难, 而政企分开, 尽快让铁路建设和运营进入市场化轨道, 多渠道吸引社会资金的进入成为必然选择。但截至目前, 债务问题没有解决, 而且这又成了中国铁路改革进程中的难点, 困扰着诸多改革的设计者和执行者。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚长期关注铁路改革, 他在接受本报记者采访时如是说。

2013年第一季度, 新组建的中国铁路总公司发布数据显示:亏损68.76亿元, 总负债高达2.84万亿元, 负债率为62.31%, 较2012年末和2011年末上升约0.08和1.68个百分点。截至2013年9月底, 中国铁路总公司的负债总额突破3万亿元大关, 高达3.06万亿元。

一位接近中国铁路总公司的业内人士告诉本报记者, 中国铁路总公司有一个以总经理盛光祖为首的改革领导小组, 讨论、研究、制定铁路改革的后续方案。很多次开会不管从什么角度切入讨论, 最后的焦点都落在巨额负债如何解决上。债务问题成了中国铁路进一步市场化改革裹足难行的症结所在。

近期密集的动向, 使业内外人士对中国铁路总公司在2014年的深入改革充满了期待

债务庞大改革受阻

根据国务院机构改革和职能转变方案, 中国铁路政企分开之后, 铁道部原有职能被一分为三, 其中拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;新组建国家铁路局, 由交通运输部管理, 承担铁道部的其他行政职责;原铁道部的企业职责由新组建的中国铁路总公司承担, 负责铁路运输统一调度指挥, 经营铁路客货运输业务, 承担专运、特运任务, 负责铁路建设, 承担铁路安全生产主体责任等。

从上述职能划分情况可以看出这样一个明显的问题, 即中国铁路总公司既要负责铁路客货运输业务的经营, 而且还要承担铁路建设重任。在背负着巨额债务的情况下, 完成这两大目标在业内专家看来是一件相当矛盾的事情。

前瞻产业研究院资深产业研究员高晓诗对企业观察报记者直言, 我国“十二五”铁路发展目标是:到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右, 其中西部地区铁路5万公里左右, 基本建成规模超4万公里的快速铁路网, 复线率和电化率分别达到50%和60%左右。

按照这个目标, 我国当前铁路建设仍需继续发力, 且每年需大概投资6500亿元人民币左右。但现实情况是, 无论旧债的偿还, 还是新债的借款抵押, 我国铁路总公司面对的并不是一个很乐观的局面。

“以往原铁道部拥有政府这个强大后盾, 即使负债累累依然能获得巨额贷款, 但中国铁路总公司作为一个企业独立法人, 融资需要看企业的信用评级和抵押担保情况, 而这些方面, 中国铁路总公司的情况都不是很乐观。融资困境必将是制约铁路运营市场化的一个重要障碍。”高晓诗说。

同时, 她还指出, 铁路具有很强的社会公益属性, 但同时又具有商业市场化属性。每年“春运现象”就是我国铁路社会公益属性的极端表现, 同样在货运方面, 我国铁路承担了包括粮食、救灾物资、军需用品等货物的运输职能, 所以, 我国铁路的建设和运营理应平衡好社会公益性和市场性之间的矛盾。

从这个角度出发, 让已经是企业性质的中国铁路总公司背负此前累积的所有债务, 并在今后不加区分, 承担起一切运营和建设任务似乎不太合乎情理, 国家对其有关公益属性铁路线的建设和运营要求必然会成为其发展路上非常纠结的障碍之一。

上海同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授也对本报记者说, 我国铁路改革市场化的方向没有错, 但是要想让中国铁路总公司的改革有较大起色, 就该为其减负。国家相关管理部门最好成立一个由各方面专家组成的债务处理小组, 将中国铁路总公司目前背负的债务构成进行研究和细分, 分清楚哪些债务是因为企业经营规划或者管理不善造成的, 哪些债务是因公益性铁路的建设和运营造成的政策性亏损。政策性亏损部分的债务就应该由国家承担起来, 以便让新组建的中国铁路总公司轻装上阵。当然, 在以后的建设和运营中, 中国铁路总公司社会公益性铁路的建设和运营也理应得到国家的足额补贴。

此外, 高晓诗表示:“目前铁路系统职工有200多万人, 虽然铁路总公司表示将接纳原铁道部所有员工, 但是引进市场化竞争机制和流动机制后, 原基层铁路工作人员低薪资与高工作强度间的错位问题, 市场裁员问题都将是铁路总公司所需要面对的挑战。在高负债背景下, 这个问题的解决也变得异常棘手, 成为中国铁路总公司的发展障碍之一。”

她认为该问题能否处理好, 不仅决定着中国铁路改革进程的快慢, 而且影响着社会的稳定与否, 我国相关管理部门不该将此包袱一甩了之, 使之成为中国铁路总公司独资承担的重任。

多项掣肘 步履维艰

尽管障碍不少, 但是新成立的中国铁路总公司在近10个月的时间努力求进, 做出了大大小小不少革新, 如果按照时间顺序一一罗列, 也能占用不少笔墨。比如, 5月23日, 首次发债融资200亿元;5月28日, 启动首次动车组招标;6月15日, 正式实施货运组织改革;6月21日, 实施高铁票价打折;9月1日, 火车票全国通退通签并实施梯次退票……

但是, 这些努力在我国业界专家们眼中还是微不足道的, 评价近10个月中国铁路总公司改革取得的成绩, 多数专家认为因债务压力较大, 企业相关的新政措施出台比较谨慎, 大家所期待的一些关键问题, 如货运改革, 虽有成效, 但仍有不少待解难题。投融资改革、权利职能拆分等几乎没有进展。

先说货运改革, 这是中国铁路总公司成立不久后, 于去年6月份率先推出的改革。对于缘何最先从货运开刀的问题, 中国铁路总公司运输局局长程先东曾表示:“我国铁路货运服务方面存在着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配不够透明等问题, 严重制约着我国铁路运营能力及应对市场变化水平的提高。”

实际效果也是值得肯定的。我国铁路货运组织实施改革后, 落实简化受理流程、随到随办、规范收费、热情服务等四个承诺, 扭转了铁路去年上半年运量持续下滑的状况。2013年1-11月, 铁路货运量累计同比增速为1.4%, 去年同期累计同比增长0.4%。而2012年全年累计同比增速为0.5%。

但是, 量的单方增长并不能直接转化为盈利, 需要有“价”的配合。高晓诗对本报记者说, 过去, 我国货运价格主要由铁道部和发改委根据成本的波动情况进行调整。基于铁道部的部分公益职能, 以及相对较弱的经营绩效考核压力, 我国铁路货运在盈利方面存在较大短板。这次改革主要从规范收费、理顺市场的角度实施了“一口价”的收费方式, 避免了过去随意收费的乱像。但今后, 定价体系势必还需要再进一步调整, 监管部门也应该出台指导价, 允许运营方根据实际经营情况进行价格调整。

说及投融资体制改革, 过去近10个月一直没有实质进展。谈及原因, 赵坚斩钉截铁地说:“中国铁路总公司挂牌之时, 我所担忧的三个问题到现在依然没有解决。也就是说, 目前政府和企业的关系还没理顺, 投融资改革自然不会有任何进展了。”

在我国铁路改革奏响政企分开的前奏曲时, 赵坚曾公开表示:“政企分开之后, 三方面问题不容回避:其一, 交通运输部职能整合、机构重组, 中国铁路总公司重新定位问题;其二, 铁路巨额债务和公益性运输亏损问题;其三, 中国铁路总公司如何进行打破垄断引入竞争的改革问题。”

对此, 《企业观察报》记者致电交通运输部政策法规司新闻宣传处处长李占川, 询问有关于国家铁路局的组建情况及交通运输部职能整合、机构重组等问题, 得到的回答是:“正在组建中, 详细方案还没有下来, 运作关系没有理清, 未来铁路发展规划是否有调整, 有哪些新政策要出台也不明确。”

过去近10个月时间, 国家铁路局迟迟没有挂牌, 相关政策走向仍不明朗, 必然较难吸引社会资金进入铁路建设。定性为企业的中国铁路总公司背负重担自然也不敢采取太大动作。

隧道及地下工程专家, 中国工程院院士王梦恕在接受本报记者采访时直言:“2013年, 我国铁路投资方向都是正在修建中的部分铁路线, 由于受资金投入影响, 过去一年都没有一条新开工的高铁线路。”

他认为, 中国铁路总公司债务的利息额很大, 一年达3000多亿, 所以目前考虑更多的是如何将现有的10万公里的线路运营好。如果说一定要修建新线, 他们也会优先考虑东部发达地区能在短期内带来较好收益的线路。如期完成规划中的“四纵四横”铁路网, 必然需国家的投资。

王梦恕说, 我们是个有13亿多人口的大国, 但铁路现在不过10万公里。美国虽然只有3亿多人口, 但他们的铁路已经达到27万公里。所以, 我国国内继续修建铁路的形势非常紧迫。而眼下, 中国铁路总公司显然不会拿出大量资金进行铁路建设, 为了改变2013年铁路建设的低潮境况, 现在, 中国铁路总公司正在与国家发改委商谈2014年的建设计划, 希望能拿出切实可行的解决方案。

头绪繁杂 任重道远

因改革而承接巨额债务, 因债务而背负庞大利息, 中国铁路总公司被业内戏称为银行的打工仔。为了改变窘状, 中国铁路总公司也在想方设法解决问题。去年多次向国务院提交申请, 希望能减免部分债务或获得更多的补贴支持。

2013年8月19日, 中国政府网发布《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》。意见指出, 为解决中国铁路总公司建设项目资本金不足、利息负担重等问题, 考虑到铁路运输公益性因素, 中央财政将在2013-2015年和年对中国铁路总公司实行过渡性补贴。

据了解, 为了“开源”, 中国铁路总公司曾在内部会议上下达死命令, 2013年年底出台铁路投融资改革方案, 最大化引入民资。并希望从总体部署上, 支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放。但从目前情况看, 这项任务要留在2014年了。

中投顾问高级研究员申正远表示:“从目前情况看, 我国铁路系统市场化改革的态度和决心非常明确, 但是改革不能在短期内完成, 我预计至少需要四五年时间的逐步深入, 历经从简单到复杂的艰难过程。”

他认为, 要解决债务问题, 提高铁路运营效率, 必然要先进行投融资体制的改革, 吸引社会资金最大限度的进入, 形成行业内的竞争机制。但要实现这个目标, 眼下还有其他一些问题需要逐一解决:

比如中国铁路总公司进一步分权, 变革运营模式, 降低垄断程度, 为社会资本留出进入空间的问题;比如完善铁路运价机制, 稳步理顺铁路价格关系, 增加运价弹性的问题;比如铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排问题;又比如加大力度盘活铁路用地资源, 鼓励土地综合开发利用等。

此外, 申正远补充说, 在推进投融资改革的同时, 中国铁路总公司还不能忽视其自身的建设, 即进一步推进现代企业制度建设, 提高经营管理水平, 提高资产收益能力, 建立完善成本核算体系、绩效考核体系, 有效控制建设和运营成本, 提高经营效益。

“在抓紧清理资产的基础上, 最好全面开展资产评估工作, 摸清底数, 盘活存量, 优化增量, 增强企业自我发展能力。”申正远说。

挑战重重 铁路改革三大良方

忧生存之多艰, 寄振作于改革。在铁路系统引入竞争机制是中国铁路改革的深水区, 中国铁路总公司的发展必然面临诸多挑战, 那么究竟该如何应对?

前瞻产业研究院分析师高晓诗认为, 中国铁路总公司应做好三方面工作:首先, 多渠道融资解决资金筹措方式过于单一的现状。吸引民间资金参与铁路投资, 既可以解决铁路建设和运营的资金需求, 同时还可以为铁路市场化运作提供一些经营思路。因为民营资本具有很强的逐利性, 会迫使企业更快的适应市场需求, 从内到外提升产业的造血能力。此外, 借鉴美国的经验, 上市发行股票筹集社会资金也不失也为一种融资方式。

来源:前瞻产业研究院

其次, 对铁路定价体系进行优化调整。客运方面, 针对不同人群、不同时段采取差别化定价, 对低消费人群采取微调, 高消费人群可以适当加大调整空间。货运方面, 可以根据国家相关扶植或限制政策对不同需求、效益货物的运费进行差别化定价。

其三, 多角度、多范围思考改革措施。比如, 可以引入互联网思维, 在产品与服务方面增强市场竞争力;盘活各类资产, 如地产等资产项目, 增加收入来源。

当然, 中国铁路改革兹事体大, 涉及面太广, 且原有格局已经存在多时, 现在要突然打破, 总会触动部分既得利益者的神经, 也必然会遇到他们的竭力阻挠。对此申正远说:“反对的声音肯定会存在, 关键是改革者们要时刻保持清醒的头脑, 对各种问题有全面而深刻的认识。”

对此, 他还举例说, 对区域分割的改革提法, 反对者的理由是, 在分割后的区域内, 铁路路网仍然是垄断的, 很难形成竞争。但是, 他们却忽略了这样一点, 铁路路网具有天然垄断性是全世界的通例, 而在路网之上的运营却可以将其市场化, 引进一定的竞争, 这一点与区域分割的改革并不矛盾。

来源:国家铁路局官网