港口节能减排范文

港口节能减排范文（精选9篇）

港口节能减排 第1篇

2011年1月26日, 由交通运输部与天津港联合攻关的“高抓取比散货抓斗技术研究”和“轨道式集装箱门式起重机参数标准化研究”课题, 顺利通过鉴定验收。

为加强对集装箱、散货码头节能减排关键技术的研究, 加大节能减排技术和成果的推广, 2009年部水运局和科技司分别与天津港、青岛港、大连港等8个港口签订了19个港口节能减排联合攻关项目, 目前已完成5个项目的鉴定验收。

上述2个项目的鉴定验收将为今后集装箱码头、散货码头提供系列化、标准化的节能减排方案, 为实现港口的可持续发展, 构建资源节约型、环境友好型的港口行业, 进一步提高港口竞争力、实现港口行业向现代交通业转型发挥重要作用。

港口节能减排现状及措施浅谈 第2篇

摘要：推进港口节能减排、发展循环经济是国家的重大发展战略，也是每个企业自身发展的需要，节约能源、减少污染物排放、实现资源的循环利用是港口可持续发展的重大举措。

一、引 言

人类进入21世纪，和谐与发展已是永恒的主题，能源与环境也已成为全球共同关注的焦点。能源是经济命脉，与人类的生存环境和人民的生活密切相关，在社会可持续发展中起着举足轻重的作用，关系着社会的安定、经济的可持续发展。党中央、国务院提出了可持续发展的战略决策，在第十一个国民经济发展计划纲要中，明确提出了“单位国内生产总值能耗降低20%左右，主要污染物排放总量减少10%”2个约束性指标，即“节能减排”，并进行了相关战略部署。这是从我国基本国情出发，立足当前，着眼长远，全面落实科学发展观。加快推动经济增长方式转变，实现全面建设小康社会和可持续发展做出的重大战略决策。

二、港口节能减排的必要性

港口作为我国对外开放的窗口和现代物流供应链中的重要环节，日益成为集运输、配送、仓储、加工、包装、增值服务等功能于一体的综合性物流平台，其能源消耗在整个交通行业中占有一定的比重，抓好港口行业的节能降耗工作是我国交通行业节能工作的重点之一。我国是港口大国，各种生产性码头泊位数量超过3.5万个。超过亿吨的综合性大型枢纽港口达到14个。因此港口开展节能减排工作，不仅是国家完成“十一五”规划中节能目标、改善港城环境、提高人民生活质量的需要，也是港口企业实现向现代交通业转型和提高自身经济效益的需要。

港口节能管理措施包括港口建设运营期的装卸设备选型、工艺及辅助生产设施，以及工作人员操作技术水平、节能理念和意识等方面。而港口的装卸设备生产能耗是影响港口能耗的最大因素，据统计，集装箱码头的生产用能占港口总能耗的80%以上，康汇实业 而主要装卸设备，如岸桥、场桥等用能最大。因此，优化装卸工艺流程、合理匹配装卸机械，对于降低港口装卸作业的能源消耗有着直接关系。辅助生产涉及到港口设备维修、港口辅助生产建筑物、道路及室内照明、给排水、供热及通风空调等多方面内容，忽略这些方面的节能管理也会给港口企业造成很大的能源浪费。因此，做好港口的节能工作，降低港口能源消耗势在必行。

三、港口节能减排的措施与建议 1.健全监督管理体系，加大政策扶持力度

港口主管部门应健全节能减排监督管理体系，充分利用信息管理系统等现代化手段，加强节能统筹工作，以提高作业效率、减少能源浪费，进一步完善节能减排监察制度，加大行业内重点耗能设备和运输装备的抽查检测力度，对达不到节能减排指标的设备要坚决淘汰。港口主管部门还应加大节能减排政策扶持力度，对节能技术与产品推广、重点行业的节能技术改造、重大节能技术示范工程、节能宣传培训、节能信息服务、节能表彰奖励以及节能监督管理体系建设等给予政策支持。

2.从布局规划着手，实现“大节能”

首先从整个港口行业“大节能”的角度考虑，港口首先应该做好布局规划工作并认真落实，合理选择港址，构建综合性运输枢纽。实现多种运输方式的“无缝衔接”和“零换乘”，尽量减少中间环节，充分利用港口区位优势、自然条件、腹地经济发展需求和发展潜力，建设层次分明、分工合理、大中小结合的港口体系，提高码头泊位专业化、规模化水平，提高港口通过能力和效率。各地政府应该按照全国港口布局规划做好本区域内的港口布局规划，以提高码头运转效率。

在新码头建设和老港区的功能调整中，应优化港区布局和码头设计，利用信息技术加强港口科学生产调度，减少单车单放空驶现象，降低设备空驶率，提高运输效率，合理配备装卸机械和工具，使工艺流程先进、合理、科学，从而降低装卸能耗。港口平面布置、装卸工艺、主要装卸设备的配置及选型等是在港口工程设计阶段确定的。对于新建港口工程项目，应优化装卸工艺和设备选型设计，选用低能耗、高效率 康汇实业 的装卸设备，优先选用以电能作为动力源的装卸设备。改进各类码头装卸工艺系统，使系统各环节能力匹配，提高装卸效率，降低能耗。加快对集装箱码头设备和散货码头设备关键技术的研究，优先采用轻型、高效、变频控制的设备。

3.分货种、货类引进先进技术，有针对地进行(1)集装箱堆场轮胎龙门吊“油改电”技术

在集装箱码头，采用计算机辅助智能堆场系统，将原来单纯由人工进行的堆场管理转为智能化堆场管理，能减少翻箱量，从而减少翻箱能耗；采用智能配载系统，合理调配生产资源，能提高装船效率和装船准确率。

轮胎式集装箱门式起重机(即RTG)是现代化集装箱港口堆场中使用非常广泛的一种标准设备。这些移动式装卸和搬运设备一般以柴油发电机组作为设备的动力源，而这些庞大的柴油发电机组不仅油耗高，而且噪声大、污染物排放多。

油改电式目前油改电式在各码头使用也不尽相同，有高空电车滑线式、低空电车滑线式和电缆卷筒式等几种形式。在作业时采用外接电源供电，需要转向时，再启用柴油发电机组。该方式能够起到很好的节能效果。不足是将柴油发电机组长期闲置不用，平时也需要定期的运转保养，否则会对柴油发动机造成损害，而且一次性的投入改造费用较大。

(2)散货堆场的节能减排技术

带式输送机节能改造技术：带式输送机节能改造技术目前带式输送机节能改造技术主要包括：带式输送机电机运行数量控制技术，堆、取料机位置检测技术，电机电流检测技术，带式输送机降电压技术等。带式输送机的各种节能改造技术，都可以达到降低能耗和提高电机利用率的目的。

底开门卸车工艺：与翻车机卸车工艺系统相比，底开门卸车工艺系统相对简单，每套系统仅包括地面开关碰头、电控系统设备一套；卸车棚、维修起重设备及除尘设 康汇实业 备、给排水设备等。底开门卸车工艺底开门卸车工艺系统设备数量少，列车边行走边自动卸货，调度生产管理简单，仅需要对地面开关碰头进行操作。

港口散货堆场防风网技术：目前港口主要除尘措施有喷洒水、喷洒抑尘剂、覆盖防尘网等，具有一定的抑尘效果，但仍不能很好地解决粉尘对环境的污染问题。防风网是一种多孔障碍物，在其背面可形成低风速区，从而减少粉尘运动。

(3)装卸船时主要耗能来自于储罐及输油管道的加热和温度维持，耗能量巨大。在设计此类码头时，应考虑管线顺畅，尽量缩短管线长度，最重要的是考虑储罐及管线加热和温度维持时的节能。对于蒸汽消耗量较大的码头锅炉的选型，应考虑热电联产，以提高能源利用率。同时，在油气码头及码头加油站点，采用先进的油气回收技术，收集油气码头和码头加油站点储运过程中蒸发的油气，消除油气挥发造成的安全隐患，减少空气污染。

(4)码头装运机械内燃机燃油消耗实时监控

港口内燃机设备主要包括轮胎吊、装载机、挖掘机、叉车、自卸翻斗车、集装箱转运平板车等，通过加装诸如上海康汇发展有限公司生产的高精度燃油流量传感器之类的油耗监控设备，可以实现：

A、通过对统计监测数据的采集分析，统计任意时段的油耗、里程、作业量，计算出每公里或每吨的油耗费用。对比差异较大的运行参数（如里程、时间、作业吨数、油耗）进行进一步的分析以确定是正常消耗、异常损耗还是主动减耗。

B、通过对数据应用于装卸转运管理实践，简化计划与核算统计工作，通过油料消耗与作业量的结合，制订更为合理的作业机械调配及调度机制，使油料的管理从以经验为主的原始管理转为以实际量化数据为主的现代化管理，精确成本，推动节能降耗。

C、通过对油耗数据的实时监控，辅以其它引导手段，如节油奖励、加装超时怠速机械自行熄火装置等，可有效改善司机的驾驶习惯和行为，降低正常燃油消耗。

4.应用可再生能源 康汇实业 港口的辅助生产生活建筑能耗在港口企业能耗方面占有一定的比重，尤其是建筑物的供热及供冷方面能耗尤为明显，因此如何采用节能新技术实现港口辅助生产生活建筑物能源供应是港口企业节能工作的重点之一。港口应大力开展可再生能源的推广利用工作，将太阳能、地源热泵及海水源热泵技术用于采暖、制冷等方面在港区内的建筑工程中应用，并从中摸索出一些解决机组防腐和水质防沙等技术难题的方法，为淤泥海岸推广使用海水源热泵系统提供可借鉴经验。

四、结 语

港口节能减排 第3篇

【关键词】 绿色港口；碳排放量；灰色预测模型；航运业

港口是重点能耗单位，其产生的碳排放已逐渐对环境造成一定程度的危害。低污染、低能耗、高效率是我国绿色港口发展的目标。有关如何减少港口生产运营产生的碳排放、建设低碳绿色港口的课题也随之产生。因此，交通运输部在《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》中制定目标，要求到2015年，港口生产单位吞吐量综合能耗（能源强度）和二氧化碳（CO2）排放强度指标分别较2005年下降8%和10%，并提出了建立绿色港口认证体系，推动港口以效率、绿色、低碳为主要特征的绿色生态港口建设。这对港口减少碳排放提出了更高的要求，迫切需要系统的碳排放评估方法以辅助碳排放政策有效制定。我国目前对港口碳排放研究较少，本文将对此进行一些探索，为政策的制定提供参考依据。

1 港口碳排放核算依据

我国港口碳排放计算主要是以国际公认的相关准则、港口碳计算的范围和我国港口碳排放计算基础数据为依据。

1.1 国际公认的相关准则

目前，温室气体减排协议（GHG协议）已经成为国际上政府和企业使用最为广泛的碳排放核算工具，核算结果通常应用于了解、量化和管理温室气体排放。

空气质量和温室气体工具是国际港口协会（IAPH）开发的工具系统，提供了与港口相关的空气质量以及气候变化相关问题的解决方案和基于实际的港口经验，提供了空气、气候及其与港口和航运活动相关的信息，以及减少排放策略、开发清洁空气项目和气候保护计划导则。

碳足迹指导文件是世界港口气候倡议（WPCI）公司联合一些港口共同制定的指导性文件，目的在于为致力于开发自己的碳足迹核算方法的港口提供技术指导。

1.2 港口碳计算的对象范围

GHG协议在核算企业温室气体排放时，定义了三类不同的碳排放源：第一类为企业活动产生的直接排放，来源于企业拥有或者控制的排放源的静止燃烧、移动燃烧、化学过程、生产过程或逸出源的排放；第二类为企业活动消耗电力所产生的间接排放，企业购买并消耗的电力在发电过程中产生的直接排放，实际排放发生在发电厂范围内，排放源不是企业拥有或者能够控制的；第三类为企业活动产生的除消耗购买电力外所产生的间接排放，包括购买的原材料的开发和生产过程、购买能源的运输过程、售出产品和服务的使用过程等所产生的其他间接排放。

GHG协议要求企业的温室气体排放核算至少应包括第一类排放源和第二类排放源的排放。我国对港口碳排放的计算依据主要是按照港口吞吐量和折合成标准煤的单耗量（标准煤t /万t）。我国2010年前的主要港口能源消耗情况数据为推算数据，2011年后交通运输部开始对交通运输能源消耗进行了监测，因此，形成国家统一的主要港口能源消耗数据（见表1）。

1.3 碳排放系数

港口碳排放量的计算可参考碳排放系数，如国家发展和改革委员会（简称发改委）能源研究所的推荐值0.67、日本能源经济研究所的推荐值0.68、美国能源部能源信息署的参考值0.69等，我国通常采用国家发改委能源研究所数据。

由于1 t碳在氧气中燃烧后能产生大约3.67 t CO2，利用碳排放系数0.67计算，1 t标准煤在大气中燃烧可产生2.458 9 t CO2。

2 我国主要沿海港口碳排放量测算

2.1 基于灰色预测模型的我国主要沿海港口 吞吐量测算

2.1.1 样本数据

选取2000―2012年我国主要沿海港口的吞吐量为样本数据（见表2）。

2.1.2 GM（1，1）灰色预测模型构建

按照灰色模型预测具体步骤，得到港口货物吞吐量预测模型（1）（t + 1）=1 251 970.66 e0128 269 t-1 126 367.66。

对模型精度进行检验：S1=；S2=；C=<0.35；P=1>0.95。根据预测精度等级，确定精确等级为一级。计算得到邓氏关联度 =>0.6，故序列间的相关性较强。

2.1.3 我国主要沿海港口吞吐量预测

根据港口货物吞吐量预测模型，得到我国主要沿海港口2013―2050年货物吞吐量测算值（见表3）。

2.2 港口标准煤单耗量测算

目前，我国主要港口都在努力实现交通运输部制定的目标。由表1可知，我国主要沿海港口未来标准煤单耗量每年平均下降3%。

2.3 我国主要港口碳排放量测算

港口碳排放量=当年标准煤单耗量（t标准煤/万t吞吐量） €？当年货物吞吐量（万t） €？碳排放系数，由此得出2013―2050年我国主要港口CO2排放量（见表3）。

3 建设我国绿色港口碳减排对策

要实现我国绿色港口碳减排的战略，需要积极寻求相关的改进措施。通过数据分析可知，随着我国国际贸易需求量的增长，港口承担的货运周转任务也日趋繁重，若不采取防范措施，我国港口碳排放量将会从2012年的507万t上升为2050年的近万t。巨大的增长量迫切要求我国港口建设应采取新的举措。在此，本文结合以上数据分析得出的信息给出以下建议。

3.1 完善我国港口环境保护法制体系

自我国颁布《中华人民共和国环境保护法》以来，陆续颁布了大量涉及环境保护的法律、法规、部门规章以及地方性法规和规章，并在此基础上衍生出了国家环境保护标准和地方性环境保护标准。据此，我国交通管理部门应制定一套符合地区经济发展的绿色港口环境标准体系；有关港口和港口企业应加强落实环境保护和节能减排的标准、法规等工作，使绿色节约型港口建设标准统一、法规齐全、执法监督管理更加规范和有效。

3.2 建立我国绿色港口评价指标体系并制定 港口温室气体排放核算标准

绿色港口评价指标体系是绿色港口综合评价的基础，用来指导和评估绿色港口建设的成效，指标选取的好坏直接影响到整套评价体系的质量。因此，在指标体系建立的过程中，除了要遵循指标体系建立的一般原则（代表性、独立性、可行性）外，还要结合港口自身的特点遵循可持续发展原则、开放性原则和与时俱进原则。

3.3 建立港口绿色信息系统

根据以往统计数据，结合目前港口形势，综合码头操作、船舶营运、港口周边环境等因素对港口生态环境的影响作出相关预测分析，并将分析数据和结论抄送相关部门和企业。

同时，加快信息化建设，针对港口技术结构，坚持管理技术信息化、控制技术智能化、位移技术高效化和环保技术绿色化等发展模式，以现代的数码、定位信息和网络技术为支撑，推进数字化港口建设。

3.4 加大对港口的投资力度，建立积极有效的 环保激励机制

国家和地方政府管理部门对码头运营部门除了保证有足够的资金用于环境污染处理和港区生态建设以外，还应建立符合我国实际的环保激励机制。借鉴美国长滩港的相关做法，向所有进出码头的拖运货车征收绿色附加费；制定适合我国港口特色的船舶绿旗计划，激励挂靠船舶在港口附近水域降低航行速度，减少废气排放。

3.5 技术改革

采用靠港船舶使用暗点技术；港区船舶减速航行；改造设备，替换更满足清洁标准要求的驱动系统；改造起重机、叉车和运输车辆的电力传动装置；应用排放控制技术（应用柴油机微粒过滤器、选择性催化还原脱硝技术），以达到减少碳排放的目的。

参考文献：

[1] 彭传圣.港口碳排放核算方法――以新加坡裕廊2010年碳足迹报告为例[J].港口经济，2012（7）：5-9.

【摘 要】 根据我国主要港口历史数据和行业特征，利用GM（1，1）灰色预测模型预测沿海港口吞吐量，再根据港口吞吐量与能源消耗量的关系预测标准煤单耗量和碳排放量。结果表明，到2050年，我国主要港口碳排放量将迅猛增长。针对这种增长状况给出有关绿色港口评价指标体系建设、环境保护法制体系应用、港口绿色信息系统完善、环保激励机制实施、技术革新等五方面的建议。

【关键词】 绿色港口；碳排放量；灰色预测模型；航运业

港口是重点能耗单位，其产生的碳排放已逐渐对环境造成一定程度的危害。低污染、低能耗、高效率是我国绿色港口发展的目标。有关如何减少港口生产运营产生的碳排放、建设低碳绿色港口的课题也随之产生。因此，交通运输部在《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》中制定目标，要求到2015年，港口生产单位吞吐量综合能耗（能源强度）和二氧化碳（CO2）排放强度指标分别较2005年下降8%和10%，并提出了建立绿色港口认证体系，推动港口以效率、绿色、低碳为主要特征的绿色生态港口建设。这对港口减少碳排放提出了更高的要求，迫切需要系统的碳排放评估方法以辅助碳排放政策有效制定。我国目前对港口碳排放研究较少，本文将对此进行一些探索，为政策的制定提供参考依据。

1 港口碳排放核算依据

我国港口碳排放计算主要是以国际公认的相关准则、港口碳计算的范围和我国港口碳排放计算基础数据为依据。

1.1 国际公认的相关准则

目前，温室气体减排协议（GHG协议）已经成为国际上政府和企业使用最为广泛的碳排放核算工具，核算结果通常应用于了解、量化和管理温室气体排放。

空气质量和温室气体工具是国际港口协会（IAPH）开发的工具系统，提供了与港口相关的空气质量以及气候变化相关问题的解决方案和基于实际的港口经验，提供了空气、气候及其与港口和航运活动相关的信息，以及减少排放策略、开发清洁空气项目和气候保护计划导则。

碳足迹指导文件是世界港口气候倡议（WPCI）公司联合一些港口共同制定的指导性文件，目的在于为致力于开发自己的碳足迹核算方法的港口提供技术指导。

1.2 港口碳计算的对象范围

GHG协议在核算企业温室气体排放时，定义了三类不同的碳排放源：第一类为企业活动产生的直接排放，来源于企业拥有或者控制的排放源的静止燃烧、移动燃烧、化学过程、生产过程或逸出源的排放；第二类为企业活动消耗电力所产生的间接排放，企业购买并消耗的电力在发电过程中产生的直接排放，实际排放发生在发电厂范围内，排放源不是企业拥有或者能够控制的；第三类为企业活动产生的除消耗购买电力外所产生的间接排放，包括购买的原材料的开发和生产过程、购买能源的运输过程、售出产品和服务的使用过程等所产生的其他间接排放。

GHG协议要求企业的温室气体排放核算至少应包括第一类排放源和第二类排放源的排放。我国对港口碳排放的计算依据主要是按照港口吞吐量和折合成标准煤的单耗量（标准煤t /万t）。我国2010年前的主要港口能源消耗情况数据为推算数据，2011年后交通运输部开始对交通运输能源消耗进行了监测，因此，形成国家统一的主要港口能源消耗数据（见表1）。

1.3 碳排放系数

港口碳排放量的计算可参考碳排放系数，如国家发展和改革委员会（简称发改委）能源研究所的推荐值0.67、日本能源经济研究所的推荐值0.68、美国能源部能源信息署的参考值0.69等，我国通常采用国家发改委能源研究所数据。

由于1 t碳在氧气中燃烧后能产生大约3.67 t CO2，利用碳排放系数0.67计算，1 t标准煤在大气中燃烧可产生2.458 9 t CO2。

2 我国主要沿海港口碳排放量测算

2.1 基于灰色预测模型的我国主要沿海港口 吞吐量测算

2.1.1 样本数据

选取2000―2012年我国主要沿海港口的吞吐量为样本数据（见表2）。

2.1.2 GM（1，1）灰色预测模型构建

按照灰色模型预测具体步骤，得到港口货物吞吐量预测模型（1）（t + 1）=1 251 970.66 e0128 269 t-1 126 367.66。

对模型精度进行检验：S1=；S2=；C=<0.35；P=1>0.95。根据预测精度等级，确定精确等级为一级。计算得到邓氏关联度 =>0.6，故序列间的相关性较强。

2.1.3 我国主要沿海港口吞吐量预测

根据港口货物吞吐量预测模型，得到我国主要沿海港口2013―2050年货物吞吐量测算值（见表3）。

2.2 港口标准煤单耗量测算

目前，我国主要港口都在努力实现交通运输部制定的目标。由表1可知，我国主要沿海港口未来标准煤单耗量每年平均下降3%。

2.3 我国主要港口碳排放量测算

港口碳排放量=当年标准煤单耗量（t标准煤/万t吞吐量） €？当年货物吞吐量（万t） €？碳排放系数，由此得出2013―2050年我国主要港口CO2排放量（见表3）。

3 建设我国绿色港口碳减排对策

要实现我国绿色港口碳减排的战略，需要积极寻求相关的改进措施。通过数据分析可知，随着我国国际贸易需求量的增长，港口承担的货运周转任务也日趋繁重，若不采取防范措施，我国港口碳排放量将会从2012年的507万t上升为2050年的近万t。巨大的增长量迫切要求我国港口建设应采取新的举措。在此，本文结合以上数据分析得出的信息给出以下建议。

3.1 完善我国港口环境保护法制体系

自我国颁布《中华人民共和国环境保护法》以来，陆续颁布了大量涉及环境保护的法律、法规、部门规章以及地方性法规和规章，并在此基础上衍生出了国家环境保护标准和地方性环境保护标准。据此，我国交通管理部门应制定一套符合地区经济发展的绿色港口环境标准体系；有关港口和港口企业应加强落实环境保护和节能减排的标准、法规等工作，使绿色节约型港口建设标准统一、法规齐全、执法监督管理更加规范和有效。

3.2 建立我国绿色港口评价指标体系并制定 港口温室气体排放核算标准

绿色港口评价指标体系是绿色港口综合评价的基础，用来指导和评估绿色港口建设的成效，指标选取的好坏直接影响到整套评价体系的质量。因此，在指标体系建立的过程中，除了要遵循指标体系建立的一般原则（代表性、独立性、可行性）外，还要结合港口自身的特点遵循可持续发展原则、开放性原则和与时俱进原则。

3.3 建立港口绿色信息系统

根据以往统计数据，结合目前港口形势，综合码头操作、船舶营运、港口周边环境等因素对港口生态环境的影响作出相关预测分析，并将分析数据和结论抄送相关部门和企业。

同时，加快信息化建设，针对港口技术结构，坚持管理技术信息化、控制技术智能化、位移技术高效化和环保技术绿色化等发展模式，以现代的数码、定位信息和网络技术为支撑，推进数字化港口建设。

3.4 加大对港口的投资力度，建立积极有效的 环保激励机制

国家和地方政府管理部门对码头运营部门除了保证有足够的资金用于环境污染处理和港区生态建设以外，还应建立符合我国实际的环保激励机制。借鉴美国长滩港的相关做法，向所有进出码头的拖运货车征收绿色附加费；制定适合我国港口特色的船舶绿旗计划，激励挂靠船舶在港口附近水域降低航行速度，减少废气排放。

3.5 技术改革

采用靠港船舶使用暗点技术；港区船舶减速航行；改造设备，替换更满足清洁标准要求的驱动系统；改造起重机、叉车和运输车辆的电力传动装置；应用排放控制技术（应用柴油机微粒过滤器、选择性催化还原脱硝技术），以达到减少碳排放的目的。

参考文献：

[1] 彭传圣.港口碳排放核算方法――以新加坡裕廊2010年碳足迹报告为例[J].港口经济，2012（7）：5-9.

【摘 要】 根据我国主要港口历史数据和行业特征，利用GM（1，1）灰色预测模型预测沿海港口吞吐量，再根据港口吞吐量与能源消耗量的关系预测标准煤单耗量和碳排放量。结果表明，到2050年，我国主要港口碳排放量将迅猛增长。针对这种增长状况给出有关绿色港口评价指标体系建设、环境保护法制体系应用、港口绿色信息系统完善、环保激励机制实施、技术革新等五方面的建议。

【关键词】 绿色港口；碳排放量；灰色预测模型；航运业

港口是重点能耗单位，其产生的碳排放已逐渐对环境造成一定程度的危害。低污染、低能耗、高效率是我国绿色港口发展的目标。有关如何减少港口生产运营产生的碳排放、建设低碳绿色港口的课题也随之产生。因此，交通运输部在《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》中制定目标，要求到2015年，港口生产单位吞吐量综合能耗（能源强度）和二氧化碳（CO2）排放强度指标分别较2005年下降8%和10%，并提出了建立绿色港口认证体系，推动港口以效率、绿色、低碳为主要特征的绿色生态港口建设。这对港口减少碳排放提出了更高的要求，迫切需要系统的碳排放评估方法以辅助碳排放政策有效制定。我国目前对港口碳排放研究较少，本文将对此进行一些探索，为政策的制定提供参考依据。

1 港口碳排放核算依据

我国港口碳排放计算主要是以国际公认的相关准则、港口碳计算的范围和我国港口碳排放计算基础数据为依据。

1.1 国际公认的相关准则

目前，温室气体减排协议（GHG协议）已经成为国际上政府和企业使用最为广泛的碳排放核算工具，核算结果通常应用于了解、量化和管理温室气体排放。

空气质量和温室气体工具是国际港口协会（IAPH）开发的工具系统，提供了与港口相关的空气质量以及气候变化相关问题的解决方案和基于实际的港口经验，提供了空气、气候及其与港口和航运活动相关的信息，以及减少排放策略、开发清洁空气项目和气候保护计划导则。

碳足迹指导文件是世界港口气候倡议（WPCI）公司联合一些港口共同制定的指导性文件，目的在于为致力于开发自己的碳足迹核算方法的港口提供技术指导。

1.2 港口碳计算的对象范围

GHG协议在核算企业温室气体排放时，定义了三类不同的碳排放源：第一类为企业活动产生的直接排放，来源于企业拥有或者控制的排放源的静止燃烧、移动燃烧、化学过程、生产过程或逸出源的排放；第二类为企业活动消耗电力所产生的间接排放，企业购买并消耗的电力在发电过程中产生的直接排放，实际排放发生在发电厂范围内，排放源不是企业拥有或者能够控制的；第三类为企业活动产生的除消耗购买电力外所产生的间接排放，包括购买的原材料的开发和生产过程、购买能源的运输过程、售出产品和服务的使用过程等所产生的其他间接排放。

GHG协议要求企业的温室气体排放核算至少应包括第一类排放源和第二类排放源的排放。我国对港口碳排放的计算依据主要是按照港口吞吐量和折合成标准煤的单耗量（标准煤t /万t）。我国2010年前的主要港口能源消耗情况数据为推算数据，2011年后交通运输部开始对交通运输能源消耗进行了监测，因此，形成国家统一的主要港口能源消耗数据（见表1）。

1.3 碳排放系数

港口碳排放量的计算可参考碳排放系数，如国家发展和改革委员会（简称发改委）能源研究所的推荐值0.67、日本能源经济研究所的推荐值0.68、美国能源部能源信息署的参考值0.69等，我国通常采用国家发改委能源研究所数据。

由于1 t碳在氧气中燃烧后能产生大约3.67 t CO2，利用碳排放系数0.67计算，1 t标准煤在大气中燃烧可产生2.458 9 t CO2。

2 我国主要沿海港口碳排放量测算

2.1 基于灰色预测模型的我国主要沿海港口 吞吐量测算

2.1.1 样本数据

选取2000―2012年我国主要沿海港口的吞吐量为样本数据（见表2）。

2.1.2 GM（1，1）灰色预测模型构建

按照灰色模型预测具体步骤，得到港口货物吞吐量预测模型（1）（t + 1）=1 251 970.66 e0128 269 t-1 126 367.66。

对模型精度进行检验：S1=；S2=；C=<0.35；P=1>0.95。根据预测精度等级，确定精确等级为一级。计算得到邓氏关联度 =>0.6，故序列间的相关性较强。

2.1.3 我国主要沿海港口吞吐量预测

根据港口货物吞吐量预测模型，得到我国主要沿海港口2013―2050年货物吞吐量测算值（见表3）。

2.2 港口标准煤单耗量测算

目前，我国主要港口都在努力实现交通运输部制定的目标。由表1可知，我国主要沿海港口未来标准煤单耗量每年平均下降3%。

2.3 我国主要港口碳排放量测算

港口碳排放量=当年标准煤单耗量（t标准煤/万t吞吐量） €？当年货物吞吐量（万t） €？碳排放系数，由此得出2013―2050年我国主要港口CO2排放量（见表3）。

3 建设我国绿色港口碳减排对策

要实现我国绿色港口碳减排的战略，需要积极寻求相关的改进措施。通过数据分析可知，随着我国国际贸易需求量的增长，港口承担的货运周转任务也日趋繁重，若不采取防范措施，我国港口碳排放量将会从2012年的507万t上升为2050年的近万t。巨大的增长量迫切要求我国港口建设应采取新的举措。在此，本文结合以上数据分析得出的信息给出以下建议。

3.1 完善我国港口环境保护法制体系

自我国颁布《中华人民共和国环境保护法》以来，陆续颁布了大量涉及环境保护的法律、法规、部门规章以及地方性法规和规章，并在此基础上衍生出了国家环境保护标准和地方性环境保护标准。据此，我国交通管理部门应制定一套符合地区经济发展的绿色港口环境标准体系；有关港口和港口企业应加强落实环境保护和节能减排的标准、法规等工作，使绿色节约型港口建设标准统一、法规齐全、执法监督管理更加规范和有效。

3.2 建立我国绿色港口评价指标体系并制定 港口温室气体排放核算标准

绿色港口评价指标体系是绿色港口综合评价的基础，用来指导和评估绿色港口建设的成效，指标选取的好坏直接影响到整套评价体系的质量。因此，在指标体系建立的过程中，除了要遵循指标体系建立的一般原则（代表性、独立性、可行性）外，还要结合港口自身的特点遵循可持续发展原则、开放性原则和与时俱进原则。

3.3 建立港口绿色信息系统

根据以往统计数据，结合目前港口形势，综合码头操作、船舶营运、港口周边环境等因素对港口生态环境的影响作出相关预测分析，并将分析数据和结论抄送相关部门和企业。

同时，加快信息化建设，针对港口技术结构，坚持管理技术信息化、控制技术智能化、位移技术高效化和环保技术绿色化等发展模式，以现代的数码、定位信息和网络技术为支撑，推进数字化港口建设。

3.4 加大对港口的投资力度，建立积极有效的 环保激励机制

国家和地方政府管理部门对码头运营部门除了保证有足够的资金用于环境污染处理和港区生态建设以外，还应建立符合我国实际的环保激励机制。借鉴美国长滩港的相关做法，向所有进出码头的拖运货车征收绿色附加费；制定适合我国港口特色的船舶绿旗计划，激励挂靠船舶在港口附近水域降低航行速度，减少废气排放。

3.5 技术改革

采用靠港船舶使用暗点技术；港区船舶减速航行；改造设备，替换更满足清洁标准要求的驱动系统；改造起重机、叉车和运输车辆的电力传动装置；应用排放控制技术（应用柴油机微粒过滤器、选择性催化还原脱硝技术），以达到减少碳排放的目的。

参考文献：

港口节能减排 第4篇

1 我国现代港口大型设备资源浪费排放污染现状

我国作为世界第一大外贸出口国与世界第二大进口国, 每年贸易流出流入绝大部分要经过港口。为此港口也日益成为集运输、配送、仓储、加工、包装、增值服务等功能于一体的综合性物流平台, 其能源消耗在整个交通行业中占有很大的比重, 抓好港口行业的节能降耗工作是我国交通行业节能工作的重点之一。众所周知我国是港口大国, 各种生产性码头泊位数量超过3.5万个。超过亿吨的综合性大型枢纽港口达到14个。大型设备资源浪费排放污染在这些亿吨的综合性大型枢纽港口中比重不容忽视。据统计, 集装箱码头的生产用能占港口总能耗的80%以上, 而主要装卸大型设备, 如岸桥、场桥等用能最大, 其资源浪费排放污染也最大。我国现代港口大型设备资源浪费排放污染现状表现在以下方面。第一, 港口布局存在很大问题。许多内河港口因为空间狭小导致河道偏少, 集装运输不畅进出港口通道不足, 导致大型设备资源浪费大以及一些港口在设计初对港口大型设备排放污染认识不足, 导致污染物无法排放;第二, 一些老港口基础薄弱, 生产工艺落后, 造成耗资严重;第三, 港口能源消耗与生产效率存在较大差异, 能源消耗大;第四, 港口大型设备维修、港口辅助生产建筑物、道路及室内照明、给排水、供热及通风空调等多方面存在很大问题, 因为长期忽略这些方面的节能管理如此给港口企业造成很大的能源浪费;第五, 港口大型设备本身搭配存在问题。如大型矿石码头和大型煤炭码头的皮带设计。其一些码头由于皮带机流程不顺畅, 布置不合理, 造成利用率不高。大型油品码头装卸船时不注意利用储罐及输油管道散发的热源, 导致耗能巨大;第六, 港口施工质量造成大型设备资源浪费排放污染。可以说港口施工质量对大型设备的节能降耗影响很大。例如陆域施工处理不当, 港口投入生产后可能出现地基不均匀的现象, 引起港区内道路高低不平。造成流动机能源消耗上升;第七, 缺乏引进技术。在集装箱码头由人工进行的堆场管理翻箱耗能大装船效率低, 还有轮胎式集装箱门式起重机是现代化集装箱港口堆场中使用非常广泛的一种标准设备这些移动式装卸和搬运设备一般以柴油发电机组作为设备的动力源, 而这些庞大的柴油发电机组不仅油耗高, 而且噪声大、污染物排放多。以上七种现象是我国码头大型设备资源浪费排放污染常出现的问题。接下来我们探究我国与国际在港口大型设备节能减排趋势差距。

2 国际在港口大型设备节能减排趋势以及代表港口

在节能减排的意识与行动中, 西方早于我国, 而且已经有一整套完善合理的机制。在我们还没有节能减排意识时, 西方节能减排已早于成为一种趋势, 而且应用各个领域。本人将选用美国港口与荷兰港口作为例子, 显示西方在港口大型设备节能减排中取得的丰硕成果。美国洛杉矶港通过启用岸上供电系统达到节能的目的, 减少空气污染。长滩港则在港口外限速12kn, 解决港口拥堵问题并减少含氮气体的排放。以及它的西雅图港、塔科马港与加拿大的温哥华港进行合作, 在拖船上采用新型智能发动机, 在车辆上采用柴油催化转换器及新型柴油燃料。港口还确定节能减排的具体目标:到2010年, 船舶在各泊位使用馏分燃油, 货物装卸设备采用第2级或更高级的非道路用引擎, 长远目标是80%的设备使用第4级非道路用引擎, 并在其余设备上安装排放控制装置。荷兰鹿特丹港配煤中心利用6个大型筒仓多次混配, 最多可以混配15种不同规格的煤炭, 将煤炭加工成10-50mm直径的颗粒, 并在45m高的简仓里充分搅拌, 摆脱传统的露天作业方法, 混配好的洁净煤通过封闭式的皮带机自动控制输出并有序堆放。整个配煤过程被有效控制, 实现煤炭的清洁利用, 达到科学、精确混配的目的。这种技术对煤炭原料的选择面很宽, 在某种煤炭原料稀缺或价格上涨时, 可以使用其他的替代原料。半空式配煤技术比地下隧道式技术的投资低, 占地面积小, 环境污染也小。

3 港口大型设备节能减排的发展趋势下我国采取的措施

在现今我国对港口节能减排绩效的评价还仅仅基于对单位GDP能耗和主要污染物排放总量指标的分别考核, 行业内尚未建立一套完整的节能减排评价体系, 如何全面、客观、科学地评价各个港口节能减排的绩效是一个迫切需要解决的问题。更不用说对港口大型设备节能减排了, 虽然大连港采用海水源热泵技术, 利用海水作为热泵的冷热源进行冷热交换, 达到冬季供热和夏季制冷的目的。上海港使用港口移动式岸基船用供电系统, 成为中国首个港口移动式岸基船用变频变压供电系统正式启动。该系统将由港口岸基供电取代船舶油料发电, 有效减轻港口地区的空气污染, 实现绿色航运。它减少二氧化碳排放917万吨, 减少二氧化硫排放量12.6万吨, 减少氮氧化物19.5万吨, 取得显著效果。但这仅是个别例子。我国应确立港口大型设备节能减排的趋势, 健全监督管理体系, 加大政策扶持力度。对节能技术与产品推广、重点行业的节能技术改造、重大节能技术示范工程、节能宣传培训、节能信息服务、节能表彰奖励以及节能监督管理体系建设等给予政策支持。如此我们方能建立一个节能减排环保的新社会。

摘要：科技快速发展的今天, 人类面临种种生存问题, 人口膨胀、资源紧缺、环境污染, 迫切要求人们必须强化节能减排意识。本篇论文将阐述分析港口大型设备节能减排的发展趋势, 使节能减排意识逐渐深入各行各业, 加强节能减排工作, 也是应对全球气候变化的迫切需要, 节能减排也成为一种社会发展趋势。

关键词：污染,节能减排,气候趋势

参考文献

[1]郑又新, 马韵馨.港口节能减排的措施与建议[J].集装箱化, 2009, (08) :19-22.

[2]涂建军, 方风平.港口企业节能减排发展模式探讨[J].交通企业管理, 2011, (06) :1-3.

[3]鲍永国, 李敏.关于节能减排技术在港口起重设备节能中的讨论[J].资源节约与环保, 2011, (02) :48-49.

[4]李琪.我国港口节能减排评介指标体系研究[D].大连海事大学, 2010.

[5]王海霞.节能减排的国际比较研究[D].东北林业大学, 2011.

节能减排演讲稿-节能减排演讲稿 第5篇

节能减排演讲稿

导读：Goodmorningeverybody!’smyhonortospeakhere,todayI’dliketotalksomethingaboutenergyconservationandemissionreduction!

Good morning everybody!My name is DuBin.It’s my honor to speak here, today I’d like to talk something about energy conservation and emission reduction!and I am very glad to share my idea on this topic with you.There are three parts in my presentation,and it will last about 10 be free to ask if you have any question.So,first of all,I’d like to show you

the current situation of energy using.Energy conservation and emission reduction means to save energy and reduce harmful gas emission.With the development of science and technology, our life has become more and more colorful.However, It is also associated with huge energy consumption.Here is a picture, ……,it shows that with the continuous development of human society, our consumption of energy is more and more huge.As we know, nowadays, our main source of energy is non-renewable resource.Its storage capacity is very limited, and most of them have been used , and still being consumed very quickly.Here is a bar chart , from which we can be aware of the importance and urgency of energy saving

In addition, there are some picture about the greenhouse effect.Because a large amount

of greenhouse gas emission, global temperatures are rising.it give cause to the rise of sea level ,and natural disasters is frequent…..Now,let’s turn to the second part,why is energy saving so important?In order to let the world be still beautiful, we need to do something.For one thing, energy conservation and emission reduction will slow down the energy consumption, and save the resources;for another, we are also protecting the environment at the same time,it can reduce greenhouse gas and other harmful gas emission.According to the survey, in our country, coal accounted for 80% of total electricity, but coal will produce large amounts of greenhouse gases.So,the most important part is coming,In our daily life,How can we save energy? There are many ways, such as: turn off the lights when you needn’t, drive

less and walk more , save paper, plant more trees.Guys, in order to let the grass become greener, the sky become bluer, the environment become now on, we must learn to do everything we can to save energy.come on!OK,this all.thanks for your listening！

港口节能减排 第6篇

港口是交通运输的重要中转集散地, 是能源消耗大户, 因而节能减排已成为港口管理者的重要工作之一。因此研讨港口的节能减排对港口的节能减排工作至关重要。

二、港口起重设备能耗方式

1. 势能损耗

起重搬运的负载质量大, 一般都有数吨到数十吨重。由于负载质量大、位置高, 因而具有很大的势能。尤其是岸边集装箱起重机, 起升高度大, 运行过程中产生很大的重力势能。

能源消耗是港口工程机械的经常性主要费用项目, 降低能源消耗对降低装卸成本具有相当大的意义。特别是当今资源日益趋紧的形势下, 企业在设计和购买新的工程机械时, 将会越来越多地注意动力的选择和降低能源消耗的问题。

2. 惯性制动能量损耗

在港口流动机械中, 货物被提升后再下降, 其下降运动是靠机械势能驱动的, 但又不允许其自由下降, 因此通过能耗制动把多余的机械能进行消耗。由于采用柴油机发电机组供电, 在RTG负载下降的过程中回馈的能量只能通过变频器的制动电阻以发热的形式消耗掉, 造成了能量的大量浪费。这是其他设备不具备的再生能量, 经初步测算, 可利用的能量占所消耗能量的比值高达42% (该值为考虑了机械和冲放电等因素后的数据) , 节能潜力巨大。

3. 空闲运行能量损耗

以发动机作为动力源的工程机械, 为满足不同工况的要求, 特别是港口作业极端工况的要求, 其发动机的功率配置都很大, 造成其排量大, 空耗耗能严重的缺点。如轮胎式起重机, 根据其作业工况, 设备无论是在作业还是在待机状态, 无论从事何种动作, 起重货物的重量如何, 柴油发电机组都要一直以一个额定的转速运转, 使大量的燃料白白浪费掉。因此, 配置大容量发动机的系统存在较大节能空间。

4. 安全性配置能量损耗

受技术限制, 以发动机作为动力源的工程机械, 为满足不同工况的要求, 特别是港口作业极端工况的要求, 其发动机的功率配置都很大, 造成其排量大, 空耗耗能严重的缺点。另外由于系统采用大容量发动机的配置, 而起重机工作工况经常是吊运额定负载以下的货物, 处于较小功率需求的情况, 造成发动机处于较低的运行效率, 造成能量的浪费, 对环境的污染也较为严重。

三、目前常见的起重设备节能减排技术

1. 双动力轮胎式起重机

随着国际原油市场的动荡及燃油价格的不断上扬, 轮胎吊的运行成本不断攀升, 给各码头公司带来沉重的负担。RTG“油改电”, 在目前石油价格高昂的背景下, 具有很大的成本优势。同时, 电动RTG在作业过程中柴油发电机组处于关闭状态, 没有柴油机组尾气排放和发出的噪声, 也没有柴油机对RTG整机结构造成的振动, RTG司机的操作环境得到极大改善。RTG油改电原理是在保留原有柴油发电机组的情况下增加一套市电供电装置。在作业时采用外接电源供电, 需要转场作业时, 再启用柴油发电机组, 该形式能够达到很好的节能效果。

2. 带储能器的混合动力轮胎式起重机

常规RTG的起重机在放下集装箱时会释放势能能量, 这一部分能量并没有在效地利用起来, 而是浪费了。混合动力轮胎吊就是将起重机下放物体释放的能量收集起来, 转化为电力, 然后在需要时重新提供给起重机。再生能量采用超级电容进行存储。这种轮胎吊不仅节能环保, 而且可以保持常规轮胎吊操作灵活的优势。这项技术的核心是在原有柴油发动机的基础上, 让轮胎吊加装一台智能电气控制装置, 该装置将时刻“监视”轮胎吊的工作情况。

混合动力轮胎吊工作原理见图1

混合动力系统主要由小功率柴油发电机组、超级电容和DC/DC控制器组成, 超级电容和DC/DC控制器为关键设备。将超级电容储能系统通过双向DCDC变换器系统并联在变频器的直流母线上, 利用直流母线监测电压变化范围, 在电压上升时充电, 在电压下降时放电。混合动力轮胎吊的油耗成本仅为常规RTG的63%, 节油率可达30%以上。经过混合动力改造的轮胎吊一年可节油几万升, 成本大为降低, 经济效益明显。此外混合动力RTG的尾气排放可下降50%以上;并且柴油机发电机的噪声也可减小不少;柴油机发电机的启动时间可减少, 可有效地提高运作效率。具有较好的社会效益。

3. 门式起重机上的变频回馈单元

门机调速经历了定子串电阻、直流、交流变频几个阶段, 在过去的门机控制理念上对电机被反拖情况下所产生的反电动势采取的手段都是消耗在外接电阻上, 来平衡电机的正常工作, 这种情况下电机运行中所产生的能量被无偿地浪费在电阻上。

常用传统的门式起重机调速方法有: (1) 绕线转子异步电动机转子串电阻调速; (2) 绕线转子异步电动机晶闸管定子调压调速; (3) 绕线转子异步电动机串级调速等。上述3种门式起重机采用传统交流调速方法的共同缺点是, 调速系统的综合性能指标较差, 效率较低;绕线转子异步电动机有集电环和电刷, 它们要求定期维护, 由集电环和电刷引起的故障较为常见, 再加上大量继电器、接触器的使用, 致使现场维护量较大, 调速系统的故障率较高。

变频器能在很宽范围内无级调速。可以根据需要自由设定加减速时间;基频以下可实现恒转矩调速, 基频以上可实现恒功率调速;良好的低速力矩特性使电机在起动和加速时可获得足够大且平滑的加速度;制动单元采用能耗电阻的接入使电机在减速和停车时能够获得足够的制动力矩和实现零速抱闸。变频器的上述特性保证了变频调速系统具有很好的速度响应性能。

四、几种节能减排技术应用对比总结

轮胎吊双动力油改电高架滑触线方案和磁滞连轴器电缆卷筒方案节能效果相近。经过工程应用验证, 电力驱动的RTG (ERTG) 能耗下降30%以上, 基本无废气排放, 运行成本可下降65%, 噪声可下降50%以上。因此, 尽管当时集装箱码头“油改电”项目需要一次性投入较大的资金, 但一般都可以在3年左右的时间里全部收回, 并在今后创造更好的经济效益和社会效益。其缺点是双动力转换比较繁琐, 不太适用于轮胎吊这样流动性强, 转场频繁的起重设备。

混合动力节能方式能满足生产要求, 比普通RTG标准箱节油约30%:同时减少废气排放, 节能减排效果明显。由于频繁充放电影响电容寿命, 目前仅对起升机构再生制动能量进行回收利用。混合动力RTG既节能又环保, 对港口企业节能减排、增收节支具有积极的意义。

采用变频技术实现调速的无级和无触点控制, 使门机平稳启动、制动, 从而减轻了各个机构在机械起、制动时对门机机械部分造成的冲击, 延长了门机机械部分的寿命, 使门机的单耗下降20%左右。

五、总结

我们在创新上有了新的体会, 创新不仅局限于新产品的开发创造, 针对现有系统进行优化以适应环境的实际需要, 达到了服务生产的目的, 能够创造效益, 这同样也是创新。我们将通过项目的应用继续展开完善、优化的工作。

参考文献

[1]许家帅胡明张亚敏.浅谈我国港口节能减排技术现状及其应用[J].天津科技, 2009 (4)

[2]张爽.能量回馈装置在门式起重机上的应用[J].起重机械运输, 2008 (8)

[3]姚立柱刘晋川杨瑞.RTG节能系统的研究与设计[J].港口装卸2009 (4)

[4]徐德麟.上海港节能降耗技术的研究与应用[J].水运工程2008 (6)

[5]包起帆.港口节能降耗新技术研究与实践[J].上海节能2008 (3)

新形势下的港口减排工作 第7篇

去东今春, 我国北方多地出现大范围持续发生的雾霾天气, 引发了大众对空气环境治理更加强烈关注。能见度低, 空气质量更是严重超标, 城市看上去就像是机场里的吸烟区, 污染程度达到了极重污染, 对民众身体健康和安全出行造成影响。污染物排放量大, 燃煤、机动车、工业排放、扬尘是造成本次严重污染的根本原因。同时区域污染和本地污染影响叠加, 特别是PM2.5污染区域性及相关区域污染传输, 加重了污染水平。

1 港口减排工作的意义和现状

1.1 港口减排的意义

港口是对外开放的窗口, 也是现代物流供应链中的重要环节, 它是集运输、配送、仓储、加工、包装、增值服务等功能于一体的综合性物流平台。我国是港口大国, 客货运码头泊位数量已经超过3.5万个, 泊位在亿吨级以上的综合性大型枢纽港口达到了14个。港口企业正在成为经济增长主要增长点, 但与此同时也在加速成为当地区域的重点污染源。作为物流链上的水陆联结, 港口是集疏运车辆和船舶的汇聚点, 再加上港口本身的大量装卸机械和运输车辆, 操作上有较大的减排潜力及空间。因此, 今天我们讨论的议题就是借鉴国外的一些治理方法、案例等来减少废气排放。不能因为贸易、运输以及各种各样运送需求的日益增长而付出环境的代价。因此, 毋庸置疑需要为我们的港口制定完善的工作思路与安排。

1.2 天津港口的减排现状

2012年初, 天津港被交通运输部列为首批“低碳港口”试点, 因此港口开展减排工作, 不仅是完成国家“十二五”规划的需要, 也是我们港口实现现代交通业转型和提高自身经济效益的需要。就笔者所在的企业, 近年来制定了建设“生态港口、共享“碧海蓝天”的战略目标。从1995年到2006年天津港历时十年多, 投资百亿元完成南煤北移的战略调整;2009年率先在全国港口业推出“生态港口”建设实施方案以及制定了一系列的管理、职责和目标, 目的就是推广不以牺牲环境为代价换取自身发展的理念。

1.2.1 天津港是我国最重要的煤炭出口港和外贸铁矿石进口港之一。

他们从源头、静态和动态扬尘控制三方面开展散货作业防尘, 对散货装卸设备, 工艺进行重大改革;使用传统苫布、纳迷材料覆盖、水雾抑尘、人工造雪、机械清物、流动洒水、运输车辆密封等多种手段全方位减少装卸运输、堆存过程进行治理撒漏和扬尘。截止至2012年底, 全港建设14119米防风网, 防护面积约300万平方米, 苫盖率100%。

1.2.2 提高电能用电比重。

“十五”期间, 煤油电三大主要能源消耗各占三分之一, 环保压力较大, 为此, 他们积极调整结构, 逐年提高电能利用比重, 从2008年初到2011年5月, 油改电工程共完成4个集装箱公司132台场桥改造, 作业能耗费用下降60%以上, 能源单耗下降84%, 大大减少大气污染排放。到2012年底, 各主要用能品种中燃煤占2.8%;燃油占63.5%电力占32.3%用能结构不断优化, 能源利用率有效提高, 一年可减少二氧化碳排放3.37万吨, 二氧化硫0.1万吨, 氨氧化物0.05万吨。

1.2.3 推广清洁能源。

他们先后改造治理了大小燃煤锅炉、茶炉300多台, 引进电厂余热, 完成集中供热, 改变了烟筒林立现象。现采暖, 制冷及洗浴照明全部采用集中供热、太阳能、地源热、海源热、风热等清洁能源, 清洁能源利用率超过50%。燃煤量已从上世纪90年代的每年10余万吨降低到每年1万吨左右, 主要污染物二氧化碳的排放量也降低到每年30吨左右。自2005年起天津港能源消耗的增长幅度始终低于吞吐量的增长幅度。因此我们在积极开展和探索我们港口节能减排的同时, 也要汲取国外港口减排的实践与先进经验。下面笔者就对近年来国外港口开展的减排工作进行简要介绍和总结。

2 国外港口减排的实践与经验

国外港口的废气废料的排放源一般来说分为船舶、装卸设备、水平运输车辆、集疏运车辆四部分。日本横滨港曾经对集装箱码头的废气排放来源进行过深入研究, 发现港口的废气排放首先是来源于船舶的操作与停靠, 其次是集疏运车辆, 最后的是码头内的装卸设备及水平运输车辆。废气排放比例分别为:45%、30%、15%、10%。因此国外港口减排不但要求港内码头采取减排措施, 也要求通过政策和技术措施, 改善港口内船舶以及集疏运车辆的废气排放状况。近几年来, 国外港口针对这四类排放源进行了有效的治理和控制, 笔者现总结如下:

2.1 港口船舶

在国外港口主要是采用三项措施来限制港口船舶的废气排放, 既减速航行、低硫燃料、岸电技术:

2.1.1 减速航行

我们都知道, 汽车中速行驶最节能。那么, 从技术上讲, 船舶排放浊气的多少也是主要取决于船舶的航速和所使用的燃油, 因此降低船舶航行的速度有利于减少废气排放。

在美国的长滩港每年都要投资大笔资金, 用于鼓励降低船舶航行速度来降低船舶废气排放量。要求航行在港口附近海域之内的船舶航速要降至12节。并以一年为单位统计船舶执行的情况, 如果挂靠在长滩港的船舶在一年内完全执行了要求, 将颁发环保成就奖。如果在一年内内执行的比例达到90%, 则未来一年内该船舶公司的港口服务费将减收15%左右。这就是美国长滩港的鼓励实施的“绿旗计划”。

实验证明, 船舶在以12节航速航行时所产生的废气是以20节航速航行时的60%。因此, 减排效果相当显著。

2.1.2 低硫燃料

据国际海事专家组在调查报告中指出, 2012年全球船舶总共消耗重油达到35000万吨。如果船舶航行使用低硫燃料将非常有利于全球废气排放量的减少, 但是为此增加的燃油成本也十分巨大。这也是国际海事组织对船用燃油含硫量进行严格限制的法规迟迟难以出台的原因。不过, 多个国际性或地区性组织已经出台或者准备出台限制船舶燃料中的硫含量、其目的就是严格控制船舶废气的排放。

2.1.3 岸电技术

船舶在港区停靠码头期间利用燃油辅机发电满足船舶用电需求, 因此有效控制船舶在停靠港期间的废气排放是控制港区污染物排放的关键。在这方面美国洛杉矶港的做法是:要求新建码头建设相应供电设施, 实施停靠在码头的船舶使用岸电替代船舶辅机动力的AMP计划。2011年至今共有15个新建码头应用靠港船舶使用岸电技术。实施结果表明, 船舶在停靠泊时污染物氮氧化物NOx、硫磺氧化物SOx和可吸入颗粒物PM10的排放量平均减少了95%, 每次船舶挂靠平均减少排放NOx、SOx和PM10的量分别达到0.92t, 0.78t和0.05t。有鉴于洛杉矶港AMP计划的成效, 世界上一些其它港口也开始效仿这一做法。在我国上海、连云港、青岛、宁波等港口也开始使用该项技术。

2.2 陆路集疏运车辆

集疏运车辆由于大部分只在港口附近活动, 也不需要从事长途运输, 所以大多数都是快到报废期的老旧车辆, 车质车况差, 污染性更大, 是港区及港区周边主要的废气排放源。

一些国外港口在改善集疏运车辆的废气排放状况的政策和技术要求, 主要是严格限制进港的集疏运车辆使用年限, 财务上加速老旧车辆的摊销和报废。

美国洛杉矶港和长滩港的做法值得借鉴:他们分别于2007年10月1日和11月5日通过了一项逐步限制老旧残破运输卡车进入港区的计划, 该计划在5年内将港口与卡车相关的污染减少80%, 要求如下:

*2008年10月1日禁止1989年之前生产并投入使用的卡车进入港区服务;

*2010年1月1日禁止1989年-1993年期间生产并投入使用的卡车进入港区服务;

*2010年1月1日禁止1994年-2003年期间生产并投入使用、没有进行改造的卡车进入港区服务;

*2012年1月1日禁止2007年之前生产并投入使用的卡车进入港区服务。

2.3 港口装卸设备

港口的装卸设备主要分为两大类:1) 有轨设备, 包括岸吊、场吊等;2) 轮胎设备, 包括吊车、叉车和牵引车等。

这些装卸机械和搬运设备大部分都是以柴油发电机组作为机械的动力源, 在港区内这些庞大的柴油发电机组不仅高油耗, 排放废气多、而且噪声大。

由于石油价格不断高涨, 从节能和节约成本角度考虑, 天津港率先开展的轮胎式集装箱门式起重机 (RTG) 的“油改电”或轨道式集装箱门式起重机 (RMG) 的改造试验。将其驱动方式由燃油改造成电力, 已经试验成功。而我国其他港口的RTG也陆续的完成了“油改电”的改造。对于“油改电”的节能减排治理工作, 笔者在此就不赘述了。但需要说明的是, 除了在设备上已经使用混合动力外, 一些外国港口还从技术产品上降低废气排放。包括使用氮氧化物催化剂柴油氧化物催化剂, 安装固体颗粒物过滤器等。如果这些技术应用到新出厂的设备时, 其环境效果会更好。

从这些国外港口的实践经验和我国港口的现状表明, 国内港口在船舶减速和集疏运车辆治理方面减排具有非常大的潜力, 如果想把港区及周边区域的空气质量有效改善, 除了加强对港内的装卸机械和运输车辆采用减排技术和管理措施外, 更需要港口业、地方政府共同努力, 借鉴外国一些港口成功的经验与案例, 制定相应的减排政策和一些激励制度, 让在港区内的船舶和集疏运车辆的经营者采取相应的减排技术和管理措施。尤其是在规划建设新码头的过程前, 把港口的减排设施的配置作为优先考虑以及有利于减排的集疏运方式的要求。

3 结束语

作为港口企业减排工作的主体, 通过一系列的努力, 我们已经在节能减排的管理、能源利用、使用清洁能源和技术创新等方面取得了一定成果, 但随着近期国内空气环境问题的凸显, 港口减排工作仍然任重道远。但笔者相信, 通过“十二五”时期对减排工作的规划和政策以及对工作执行力度, 未来, 我们港口的减排技术必将得到更深更广的发展。对构建“资源节约型、环境友好型”港口事业的发展起到强有力的支撑, 必将对国民经济和社会的可持续发展起到强有力的促进作用。

摘要：本文从近期北方地区出现的严重空气污染问题出发, 重点分析了新形势下港口减排工作的必要性, 介绍了近年来国外港口一些减排方面的实践经验和天津港这些年的治理过程, 继而对我国港口未来的减排工作提出了思路与建议。

关键词：雾霾天气,空气污染,港口减排,实践经验

参考文献

[1]交水发〔2012〕551号《.交通运输部关于港口节能减排工作的指导意见》

[2]彭传圣.《中国港口“十二五”节能减排的工作思路与安排》

[3]James S.Canon.US.Container Ports and Air Pollution:A Perfect Storm[R], 2008

分析港口电气节能技术 第8篇

本文从以下几个方面分析港口用电设备的节能措施,实现节能目的,降低运行成本。

1 采用船舶岸电

绿色港口,是号召相关港口企业积极响应国家节能减排政策,大力推进岸电项目改造。当前,船舶逐步向大型化、豪华型方向发展,由此带来了船舶靠泊期间产生柴油机噪声和大量硫氧化物排放等环境污染问题,大力发展船舶使用岸电项目,对打造绿色生态港口,实现港口与城市环境协调发展具有重要意义。

靠港船舶辅机发电,燃油消化量较大,污染物排放量增加。当船舶靠港时,关闭辅机,借用码头岸电对全船供电,燃油消耗量和污染物排放量很小。

2 合理选择配电电压等级

合理选择配电电压等级是贯彻执行节省投资和节能减排措施的关键问题之一。港口室外大型装卸机械通常为大功率设备,一般超过160k W或200k W的大容量电动机,如果采用380V配电,由于运行电流、起动电流较大,机端电压损失的比例大,故选用电缆截面积较大,同时造成的线路损耗较高,投资高,且电缆截面过大也给施工带来了困难,较大的起动电流也给低压电网带来了更大的冲击,所以该部分电动机采用6(10)k V配电,节省损耗,降低运行起动电流,减小电缆截面积,并减小电动机起动时对电系统的冲击,同时节省投资。

3 合理选择变压器

变压器在转送电力的过程中要产生电能损耗,而且在整个供配电系统的电能损耗中所占比例客观,因此合理选择变压器,将其损耗降到最低是节点措施中很重要的环节。变压器的空载损耗是由铁芯的漏磁损耗和涡流损耗组成。铁芯的磁滞损耗和涡流损耗主要是与铁芯的构造及硅钢片的性能有关。如果在保证芯柱截面不变的情况下,采取措施降低铁芯磁通密度最大值或者降低铁芯拐角处局部磁通密度,也会降低铁芯空载损耗。

变压器在功率传输中发生的消耗主要是由于电阻高低数值的不同而对电流产生不同的影响,为此要尽量选用电阻小的绕组(以铜质材料为佳),此外将变压器的负载率调制到75%~85%,就能够发挥良好的节能效益。

同时,选择新型节能变压器,如SCB10型、SCB11型等,与老产品相比,其损耗大幅降低,而且重量轻、效率高,又节能。

4 负荷计算

为了节省配电系统投资,在进行负荷计算时,检修设备、消防设备以及备用设备不要算入计算负荷中,因为在使用检修设备和消防设备时,会人为停止一部分工作设备和切除一部分非消防负荷,而备用设备一般不会和工作设备同时运行。

5 室外照明

合理选择照明标准,优化照明设计方案。不同类型的港口或同一类型港口内的不同部位的照度值不同。在符合现行国家规范《海港总体设计规范》及《室外作业场地照度设计标准》的前提下,根据港口的规模、性质、夜间作业状况等具体条件,选择对应的照度值及功率密度值。

目前,能源紧缺问题已经成为影响中国经济快速发展的一个重要问题,充分开发利用太阳能是可持续发展的能源战略决策。港口照明消耗约占整个港口电力消耗的20%左右,降低照明用电是节省能源的重要途径。太阳能LED光源将是室外照明可优先选用的新型产品,无论是从性能、效果、经济方面都具有优势,是目前较为高效、节能和环保的照明设备。太阳能光源属于低碳环保型产品,而且实现了节能减排的效果。新型太阳能LED灯与采用市电的高压钠灯的年能耗量对比(以道路长度1km为例):

此表仅从电源能耗方面进行分析,加之高压钠灯的维护费、运行费、电缆敷设费等,比太阳能路灯费用高,而且高压钠灯的灯具效率、显色指数、功率因数和使用寿命都没有太阳能路灯高。由此可见,太阳能光源是后续为发展节能环保事业的首选设备。

6 无功补偿

全国供用电规格规定,10k V供电用户的功率因数不得低于0.9,在考虑合理选用用电设备的基础上,还要增设无功功率补偿设备。一般采用装设静电电容器进行就地补偿,不能就地补偿的用电设备可在变电所的低压侧集中补偿,变电所高压侧装设的无功功率补偿设备主要是平衡变压器、高压设备及高压线路的无功功率。对于起、停频繁,负荷变动速度快的港口装卸机械的无功补偿装置宜采用动态无功补偿装置。从而减少无功损耗,改善电压质量。

7 结束语

电气设计人员在进行港口码头的电气设计时,要充分将节能意识贯彻到实际中,通过对设备的合理选型,达到真正节约电能的目的。

参考文献

[1]许威.高层建筑电气系统节能技术探讨[J].电气应用,2016(07).

港口节能减排 第9篇

给人印象最深的是厂区内占地约48亩的污水处理厂,这个污水处理厂不仅处理恒大公司的污水,还承担着睢阳整个产业集聚区工业废水和生活污水处理净化的工作。

企业节能减排工作措施和成效

随着能源费用的不断上升和环保法规日益严格,蒸汽和水的成本以及废水处理费用问题已经上升到了印染企业的首位。印染前处理是蒸汽和水的高消耗工序,也是印染企业降低能耗的重要环节。采用冷扎堆工艺替代常规煮漂浴法工艺是目前印染企业减少能源消耗和污水排放的主要举措。

冷轧堆前处理是一种经济、环保,且生产流程短的加工工艺,冷轧堆工艺的一般过程是将待处理布样,经过浸轧槽和滚子挤压使布上附带一定量的处理液,然后在常温下堆置一段时间,经短暂的水煮过程洗去布面的杂质,即可完成对针织物的前处理过程。

商丘恒大节能减排项目

为了满足高档针织品及服装面料的生产需求,2012-2013年商丘恒大公司积极开展节能减排工作。

一是冷漂。该公司引进国际先进技术,结合商丘当地产品特点,加以改进,使其做出的产品符合当地客户的要求。目前该技术在其公司已成熟应用于生产,生产出的产品获得了客户的好评。该工艺的主要特点就是节能环保,可持续性强,劳动强度较低,操作简单。布通过冷漂机进行浸泡、浸扎,然后室温堆置即可,此过程几乎不用水、电、汽,可连续生产。而传统的煮布锅是对布进行高温高压蒸煮,耗水、电、汽,属于间歇式生产,劳动强度很大,产量很低。布被堆置完成后就进染缸进行增白。恒大用的是小浴比染缸,浴比为5,用水20吨,而传统工艺浴比为1:15,用水60吨。所以商丘恒大在此环节仅在水这项上,印染每吨布就节约40吨水。

二是低浴比。他们用的是从台湾购买的东霖染缸,该设备的最大特点就是低浴比、低能耗。一般染缸浴比为10,就是一吨布在每个环节用水都是10吨。他们公司染色浴比为6,就是一吨布在每个环节用水都是6吨。这样,他们只是水就节约了40%,还有与之相对应的蒸汽、染化料、助剂、煤都节约了40%。

三是中水回用。他们公司所用的东霖染缸有两个排水口,一个是排高浓污水,一个是排低浓污水,也就是具有清污分流功能。他们漂白、染色、洗布用的最后两道水都被回收,经中水回用系统处理后再返回车间。还有冷凝水、冷却用水全部回收,并重复利用,水的重复利用率达到35%。

四是余热回收。该公司运用余热回收技术,不断提高能源利用率。选用了高效锅炉生产蒸汽,并在烟气排放处理前加入热回收装置,使得高温烟气里的热能得到回收利用。这种余热回收技术不仅有效地回收利用了烟气余热,而且配合相关工艺有效降低了氮氧化物、SO2和烟尘的排放浓度。该公司并对烘干机进行了技术改造,传统项目烘箱24小时产量13吨,他们公司通过热能回收技术,在同样蒸汽量的前提下,将产量提升至24小时产量18吨,因此,每吨布的蒸汽使用量和电耗同时降低了40%。这在很大程度上降低了能耗,实现了节能降耗。

商丘恒大,打算围绕资源高效循环利用,积极开展替代技术、减量技术、再利用技术、资源化技术、系统化技术等关键技术研究,突破制约循环经济发展的技术瓶颈。