汽车滚装船范文

汽车滚装船范文（精选6篇）

汽车滚装船 第1篇

目前汽车滚装运输的费用较高, 没用体现水运应有的优势。以一汽集团出厂运至广州的汽车为例, 采用铁水联运和公路运输的费用大体相同。水运的费用本应该大大低于公路运输, 却没有明显的优势, 严重削弱了汽车滚装船运输的竞争力。

2我国汽车滚装船运输发展的优势

2.1我国汽车生产企业的分布有利于内贸运输

我国汽车生产企业主要集中在沿海和长江流域, 具有明显的聚集特征, 形成了长江三角洲地区、东北三省、长江中上游地区、珠江三角洲、环渤海湾地区五大汽车产业聚集区。这种汽车生产厂布局的特点形成商品汽车南北对流的需要, 而这种南北对流基本平衡, 使得滚装船在国内南北航线上基本无空载。

2.2我国的汽车出口贸易强劲增长

中国汽车船运输面临着良好的发展机遇。近几年来我国民族汽车工业发展迅猛, 汽车出口快速增长。随着我国经济的快速发展, 汽车出口发展迅速。我国汽车产量预计2010年达到960万～1000万辆, 2020年达到1400万～1500万辆, 届时, 中国将成为世界第1大汽车消费国和生产国。

随着中国汽车出口贸易的增长, 中国至亚非拉航线也日趋旺盛。据挪威礼诺航运预测, 未来10年亚洲汽车销量增长率将达到5.4%左右, 而中国有望达到10%, 因此亚洲至欧美航线将长期保持稳定增长态势

2.3我国汽车滚装船码头初具规模

根据我国汽车发展战略, 国家指定大连新港、天津新港、上海港、广州港4个沿海港口为整车进出口口岸, 各港口纷纷投巨资完善条件, 迎接我国大汽车物流时代的到来。天津港已成为进口轿车销售系统的中枢;大连将建成中国最大的汽车码头, 目前众多国内汽车生产厂商已将大连作为主要汽车出口口岸。广州现已成为我国最大的汽车生产基地之一, 广州港是国内规模最大、设施条件最好的汽车滚装船码头之一, 将发展成为华南地区最大最繁忙的汽车物流枢纽。上海港是我国主要接运外贸进出口汽车的重要港口之一, 目前上海外高桥保税区已成为上海口岸进口轿车的重要基地。

2.4世界汽车滚装船运输市场发展前景良好

2006年, 全球汽车滚装船队规模为650艘左右, 2007年有30艘竣工, 2008～2009年将有35艘竣工。据专家预测, 未来10年内需建造230艘新船才能满足需求。 专家认为, 除非全球经济出现大幅度的滑坡, 否则汽车船市场将会迎来许多年的良好前景。只要全球宏观经济不出现大幅度的滑坡, 汽车船运市场的经营者应该会继续享有强劲的运费率。

3我国汽车滚装船运输发展的劣势

3.1国产汽车出口风险制约我国汽车滚装船的发展

第一, 国产汽车出口面临产权与技术壁垒。国内生产商要进入欧美等发达国家的汽车市场, 首先要满足其各种严格标准及法律法规。奇瑞QQ虽然在马来西亚设立组装厂, 但由于通用公司状告其侵犯知识产权, 该车型无法在本地销售, 而且在北美的销售也因此遭到阻止。第二, 人民币升值对汽车出口的影响。据统计, 人民币每升值2%, 出口汽车成本增加2%。我国汽车企业走的是廉价路线, 依赖于国内的廉价劳动力, 利润相对较低。人民币升值必然引起汽车出口价格上涨, 不利于我国汽车出口国际竞争, 在某种程度上阻碍我国汽车出口的步伐。

3.2汽车出口较为分散, 市场呈现多元化布局

我国汽车出口较为分散, 市场呈现多元化布局, 同时受国外市场及政策变化的影响, 汽车运输量很达到运输船的运输水平, 给航运公司带来很大的风险。以汽车出口金额排序, 我国对亚洲出口为第一, 对欧洲出口跃居第二, 其次分别为非洲、南美洲、大洋洲和北美洲。我国汽车出口市场正在改变以亚、非为主的格局, 开拓了更广阔的市场。但是去向比较分散, 同时航线比较偏僻, 导致汽车运价高而售价低, 使汽车出口运输成本过高, 并且海上运输成本只占总运输成本的一小部分, 因此汽车承运人仅靠从事海上运输很难赢利, 不利于汽车滚装船运输的发展。

3.3来自国外汽车滚装船航运企业的竞争

近几年来, 国际汽车滚装船巨头纷纷抓住时机, 加快合并步伐, 加大造船数量, 实施规模化经营。以目前滚装船运输巨头威廉臣为例, 坐上行业头把交椅之后, 威廉臣就开始逐步退出班轮业务, 转而主营汽车船业务, 将其旗4艘集装箱船改造成了纯滚装船。凭借其强大的下的滚装船队实力, 威廉臣率先完成了频率两周的环球滚装船运输航线铺设。由于它看到了亚洲汽车市场尤其是中国以及东南亚市场的巨大潜力, 积极开始在亚洲布局, 先后开设了亚洲内部航线、亚洲至中东航线。而4家日韩和世界前六大汽车船运营企业中目前已经有欧洲的滚装船公司在中国开通每月一次的定期航线。礼诺航运和日本邮船分别与我国中远签署了合作协议, 合资成立了中远日邮汽车船运输有限公司 (NYKCOS) , 表明其进军我国汽车运输市场的决心。国外船公司对中国出口市场的重视, 使我国航运公司在汽车滚装船发展初期便面临巨大挑战。

3.4来自其他运输方式的竞争

目前, 经海运进出口的整车运输方式主要有两种, 一是通过集装箱运输, 二是汽车滚装船运输。由于集装箱运输成本比滚装船高, 如果使用集装箱船运输, 成本要高20%30%, 而且容易损伤车辆, 没有成为主流。通过专用的汽车滚装船运输成为市场主流。由于目前我国汽车出口起步晚, 货量少、批次多, 目的地较分散, 尚不能形成规模。为了节约成本, 一些整车厂商不得不考虑杂货船或集装箱的运输方式。

4发展我国汽车滚装船运输的对策及建议

4.1国家应该积极支持我国航运企业发展汽车滚装运输船队

国家首先要从政策和资金上给予扶持和鼓励, 减少船公司发展顾虑, 从根本上解决目前运力不足的问题, 以完善我国汽车水运物流网;其次在发展汽车滚装船运输时制定行业标准, 规范汽车滚装船运输市场。

4.2航运公司要与我国汽车进出口企业组成战略联盟, 发展汽车航运物流

汽车出口企业可以通过入股融资的方式和航运公司合力建造滚装船队, 降低汽车运输成本, 提高汽车产品竞争力。因为汽车滚装船通用性较差, 大多数船公司都是在货源稳定、与整车厂商签署长期合作协议情况下制造新船, 以此来减小航运企业的投资风险。此外汽车制造商、航运公司和港口可以合资建设和改造滚装船码头成为多用途复合性的码头, 提高码头利用率。

4.3降低海上运输成本, 实现规模经营

滚装船的运营成本高昂, 只有在运载车辆的整体体积超过滚装船60%容积的状况下, 海运物流企业才能够盈利。但我国汽车企业出口的量都比较零散, 不足以支撑庞大的运费开支, 这就需要我国汽车出口商主动与航运企业签订长期协议, 解除航运企业的后顾之忧, 支持航运企业, 整合汽车出口供应链, 以降低海上运输成本, 实现规模经营, 从而带动整个行业的全面发展。

4.4航运企业与国外大的滚装船航运公司合作经营

由于我国汽车滚装船运输起步较晚, 而日韩及欧美航运企业在此领域发展相对成熟, 而且形成了很强的竞争力, 我们就要从优势航线做起, 可以先依靠与国外大的滚装船航运公司合作经营以及租船的方式, 熟悉市场及稳定货源后适时造船, 逐步扩大规模。2006年3月, 中海集团与以色列Ray Shipping公司签订2艘6400车位及2艘4900车位的新型汽车船的长期租赁协议。2006年6月2日, 深圳长航实业发展有限公司、日本丰藤海运株式会社、日本丰田通商株式会社三大企业合资组建的深圳长航丰海汽车物流有限公司也宣告成立, 拥有6艘可以装载600辆至700辆汽车的滚装船, 从事国内整车运输。大连中海汽车船运输有限公司与日本川崎合资成立中海川崎汽车船公司, 中远集团则与日本邮船合作成立合营汽车船运输公司。

摘要：我国汽车工业和汽车贸易的不断发展, 带来了对汽车滚装船的旺盛需求, 我国滚装船运输面临着良好的发展机遇。论述了我国汽车滚装运输市场的现状, 然后以我国汽车滚装运输发展的优劣势为基础, 提出了发展我国汽车滚装船运输的对策和建议。

关键词：汽车,汽车滚装船,汽车滚装运输.

参考文献

[1]蔡薇, 金雁.汽车运输船运输市场分析[J].世界海运, 2005, (2) .

汽车滚装船 第2篇

关键词：汽车滚装船 AIS 调度指挥

系统描述

川江滚装船运营调度指挥平台总体结构如图1所示，主要是通过船载AIS终端设备采集位置信息，通过电信运营商网络采用TCP/IP协议将船舶位置信息实时传输到船舶位置分析平台，由分析平台根据船舶的电子围栏信息依据一定的规则将其分发到对应的码头调度平台，由码头调度操作员依据售票系统的数据以及进港排队的船舶进行调度指挥操作。

软件系统构成

主要分为运营管理平台、调度平台、GPS位置分析平台、票务录入平台和票务中间件，结构如图2所示。

运营管理平台。采用B/S的结构设计，主要是用于管理平台内的所有的基础参数以及相关业务规则设置，如：船舶公司管理、码头数据管理、各平台操作用户管理、调度历史记录查询、数据报表分析、操作日志等。

票务中间件。以串口通信实现，由码头调度平台主机与票务系统主机通信，自动提取同步第三方票务系统的车辆票务数据。

码头调度系统。采用C/S结构，主要是将进码头的车辆、船舶进行排队并且实现规范有序的调度。

船舶GPS位置分析平台。采用C/S结构，是在服务器端不间断运行的程序，主要用于采集船舶的实时GPS数据，并且与设置的码头报告缓冲区进行匹配，根据制定的规则，将船舶进港信息下发到码头调度平台。

调度系统的具体实现

1、码头调度系统的设计

码头调度主要是根据船舶是否进入了码头报告缓冲区，如果船舶进入了报告缓冲区则会下发通知到调度平台，调度平台接收到船舶到港信息，调度人员根据船舶的状态调度船舶，然后按照界面提示首先船舶就位表示船舶已经准备装船，然后把车辆调入相应船舶，这里有两种方式，一个是自动装入，一种是手动装入，完成后就公示车辆以及船舶，确认装船完毕后，等待船舶办理离岗手续然后离岗，具体的调度流程如图3所示。

2、票务同步中间件的设计

码头调度平台需要与票务系统打通数据，目前票务系统的主机是不能上互联网的，因此需要开发一个中间组件用来将内网票务数据以串口形式同步到调度平台中，这个中间件分为两部分，一个装在票务系统主机上，一个装在调度平台主机上，中间组件把票务数据写入本机串口，调度平台主机通过串口读取码头的票务数据，具体实现流程图如图4所示。

3、船舶GPS位置分析系统的设计

船舶GPS位置分析系统实时采集船舶的GPS数据，根据采集的位置信息与船舶关联的码头报告缓冲区进行比较，根据进出状态，将船舶分到到对应的码头调度平台，为了保证数据的实时性，平台采用多线程技术实现。

由于船舶目前安装的GPS设备有2种：北斗GPS设备、AIS定位设备，考虑需要对船舶的GPS数据进行比较，程序采用3个线程同步处理。具体实现流程图如图5所示。

北斗设备GPS数据采集线程。通过监听服务器的特定端口，获取船载北斗设备上传的GPS数据，根据北斗设备协议解析后将坐标转换为百度坐标，并且将转换后的数据保存到船舶的缓存队列中，用于船舶的码头报告缓冲区逻辑判断。

AIS接口船舶GPS数据获取线程。实时调用AIS接口获取船舶的GPS数据，根据协议解析后将坐标转换为百度坐标，并且将转换后的保存到船舶的缓存队列中，用于船舶的码头报告缓冲区逻辑判断。

船舶码头报告缓冲区逻辑判断线程。实时取出船舶GPS数据缓存队列中的数据，将船舶的GPS数据与码头的报告缓冲区GPS数据进行判断，根据业务逻辑将其分发到对应的码头调度平台。

结束语

川江滚装行业现行调度管理制度中调度计划制定、执行过程不公开，调度结果仅在小范围内发布的情况，在实际操作过程中出现少数职权人员利用信息不对称优势，对调度过程进行人为干预，影响正常作业秩序。采用川江滚装调度管理系统后，通过将过程透明，结果公开的方式，将调度工作纳入公众监督视线之下，可最大限度的制约违规事件的出现概率。对滚装船行业健康发展，起到有效的支撑作用。另外，通过系统的信息化技术，可大幅提高调度过程中的信息流转数度，在一定程度上提高码头作业效率。还可自动对相关数据进行统计、分析、上报等操作，减少码头工作人员的日常性事物的工作量。

浅析中国汽车滚装船运输的发展前景 第3篇

另外,2009年6月9日,国务院正式发布了《船舶工业调整和振兴规划》,从信贷、税收、船舶报废更新等五大方面支持国内造船业的发展,为船舶企业提供了政策支持。根据规划目标,我国力争2011年造船产量达到5000万吨,船用低速柴油机产量达到1200万马力,造船完工量占世界造船完工量的35%以上,高技术高附加值船舶市场占有率达到20%,海洋工程装备市场占有率达到10%,无疑这对我国汽车滚装船的发展也将会起到一定的推动作用。

1 中国汽车滚装船运输的现状

我国远洋汽车滚装船运输起步较晚,发展缓慢,国际航线汽车滚装船数量很少。我国汽车出口运输只能是即期找船或临时租船,在运输车位受限之余,我国汽车出口的运费也比日、韩要高出一截。再加上国际滚装船公司都受国际汽车巨头控制,我国产品在和它们处于同一市场竞争时,常会遭遇汽车滚装船运输调整甚至恶意毁约的情况。

滚装船的运营成本高昂,只有在运载车辆的整体体积超过滚装船60%容积的状况下,海运物流企业才能够盈利。但此前中国汽车企业出口的量都比较零散,不足以支撑庞大的运费开支,因此到目前为止,中国海运企业在远洋出口领域力量非常薄弱。

目前,我国的航运公司为应对汽车出口贸易迅猛发展、运力吃紧的状况,只能选择合作经营。2006年3月,中海集团与以色列Ray Shipping公司签订2艘6400车位及2艘4900车位的新型汽车船的长期租赁协议。中远集团则与日本邮船合作成立合营汽车船运输公司,2007年中远航运已拥有5艘纯汽车船。其他国内滚装船公司,如深圳长航、上海安盛、重庆民生等大都经营国内航线,且运力很小。

在汽车物流领域,水运的成本要比陆路运输低20%~30%,据长江航运集团提供的数据表明:从长春一汽运输到广州的轿车,每辆车的运输成本约为3800~4000元,而海运只需要2500~2800元,比陆路运输节省30%的成本。然而在目前中国汽车工业每年轿车产量超过500万辆的背景下,只有不到10%的汽车运输通过水路完成,可见我国汽车滚装船运输市场具有巨大的发展潜力。

2 中国汽车滚装船运输发展的条件

2.1 中国汽车产销情况

根据汽车行业的“十一五”规划,2010年我国的汽车产量将达到950万~1000万辆,到2010年,中国将力争汽车及零部件出口年均增长40%以上,用10~15年时间使国产汽车出口占世界汽车贸易总额的10%以上,国家发改委预测,到2010年,我国汽车出口有望达到100万辆以上。有关国际研究机构预测,2015年汽车成本指数为69,而日本为114。如果中国汽车出口达到韩国目前的水平,则需要100艘以上汽车滚装船,达到日本目前的水平,则需要200艘以上的汽车滚装船。

数据来源:中国汽车工业协会

以上数据充分显示,近年来我国汽车产销量持续保持稳定增长的势头,这即可为我国汽车滚装船运输提供相对稳定的货源。

2.2 汽车滚装船

长期以来,汽滚船的建造几乎被日本、韩国造船界所垄断,近几年,我国汽车滚装船建造市场正在起步。

2009年6月22日,中远船务自主设计、制造的首艘5000车位汽车船名“中远盛世”号,在舟山中远船务工程有限公司成功下水。中远集团将以此为开端,建立中国第一支汽车滚装船队,解决中国汽车出口的海运瓶颈,真正实现“国车国运”。

“国车国运”是为我国汽车出口工业配套的重要战略项目。近期,中远将通过买船、造船、船舶租赁和客户联营等形式,使旗下滚装船数量增加到14艘,车位数增至4万个。中远集团已与长安汽车(集团)有限公司、奇瑞汽车有限公司、郑州宇通集团有限公司等17家中国汽车企业签订了15年的战略合作协议,为这些企业实现中国汽车走向世界承担运输任务,“中远盛世”正是中国首支汽车滚装运输船队的首制船。此前,我国汽车整车出口一直依赖日韩海运企业,运费往往比日韩汽车企业多支出20%至30%。

2.3 滚装码头建设

根据中国加入WTO的规定,从2005年1月起,汽车进口取消许可证制度,2006年6月30日起,进口关税降低到25%。这些政策促进了国内汽车消费的快速增长,同时汽车物流的竞争已经在各港口的汽车滚装码头蔓延开来。

我国沿海、内河港口相继建设汽车码头,国内航运巨头也纷纷购买滚装船,大力开拓汽车航运业务。被国家海关总署指定为汽车进出口海运口岸的大连、天津、上海、广州四大沿海港口,以及南京、武汉等内河港口,纷纷建设汽车滚装船码头建设项目。

黄埔老港码头和新沙、新港、洪圣沙等码头都是广州港汽车作业的主力码头。为满足汽车运输要求,广州港在整合现有码头设施的同时,将集团属下的新沙码头由1个3万吨级散货泊位改造成滚装船码头,该项目投资1400多万元,可靠泊6000车位的滚装船。在珠江西岸,广州港南沙汽车滚装船码头拥有3个深水泊位,其中2个为汽车滚装船专用泊位,1个多功能多用途泊位,一次停放汽车可达2万辆,年通过能力达100万辆。汽车滚装较普通集装箱装运可大幅节省成本,随着该码头的落成,广州港为未来广州汽车大规模出口铺好了便捷通道。

天津港新建的环球(第二)滚装码头岸线总长580米,前沿设计水深-14米,拥有两个7.5万吨级泊位,年设计吞吐能力为50万辆商品车,具备接卸外贸滚装船的能力,实施全面对外营运。

大连汽车码头能一次存放1.4万辆轿车,年设计通过能力为60万辆,一期工程的汽车滚装码头拥有5万吨级泊位1个、1万吨级泊位2个、岸线长675m,目标瞄向中国最大的汽车码头。日本邮船和中远太平洋有限公司投资7200万美元的大连汽车码头有限公司坐落在大连保税区,拥有2个泊位,年吞吐量60万辆,1个30万立方米的货场可以同时容纳2.3万辆车。

位于上海外高桥的上海海通国际汽车码头(简称“海通汽车码头”)于2003年12月正式成立,是专业的公共汽车滚装码头。海通汽车码头泊位长219.4米,前沿水深-12米,具有得天独厚的港口设施和良好的集疏运环境,适合各类滚装船只靠泊。业务主要包括整车装卸、随车备件及重大件装卸。海关、边检、商检常驻港区,能够提供高效便利的口岸服务等。

3 结语

从文章上述分析可以看出,我国汽车滚装船运输市场有广阔的发展前景。但是任务艰巨,目前我国汽车滚装船运输尚有诸多需要解决的问题:国家有关部门应该出台相应政策,支持我国航运企业发展滚装船队,解决其资金不足的问题;我国汽车出口商应主动与航运企业签订长期协议,实现规模经营;积极揽取其他重大件货,进一步降低亏舱成本;汽车制造商应该和航运企业、港口合作,建造滚装船队和码头。

相信在各方努力协作下,我国的汽车滚装船运输的发展必将迎来美好的明天。

参考文献

[1]王荣.滚装船现状与发展趋势分析[J].船舶物资与市场,2005,1.

[2]汪明剑.我国汽车滚装船企业迎来发展机遇[J].水运管理,2007,4.

[3]孙文一.中国汽车滚装船运输市场分析[J].世界海运,.2007,12.

[4]曾祥联.重庆滚装船运输发展研究[D].重庆交通大学工程硕士学位论文,2008,3.

装船通知信函 第4篇

dear

sirs，

we

confirm

dispatch

of

your

order

for

indian

rugs，and

give

the

below

packing

arrangements

to

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discharge

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end.

the

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a，b，and

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represent

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ship’s

stowage

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a.200

sheets(red)

b.

500

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(blue)c.300

sheets(yellow).

we

trust

the

consignment

arrives

in

good

order

and

give

you

complete

satisfaction.

yours

faithfully，

中文对照

敬启者：

现去函确认贵方订购的印度小地毯已发运。为使贵方卸货方便，特作下列包装处理：船装载图案，字母a.b.c代表下列标志。

a.200块(红色)

b.500块(蓝色)c.300块(黄色)

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汽车滚装船 第5篇

关键词：长期翻坝方案,汽车滚装运输,SWOT方法

三峡大坝建成蓄水后,库区航道得到了明显改善,长江航运需求增加。但是由于三峡永久船闸实际的通航能力与设计预期存在较大的差距,无法满足船舶的过闸需求,导致长时间的等待和货品积压。为了缓解这种状况,开始实施了翻坝转运。所谓翻坝,是在三峡大坝前后分别建设转运码头,船舶行驶至坝区,所载客货在坝前的翻坝码头上卸载,然后转运至坝下码头重新装入另一艘船继续运输,或者在坝前上岸后直接通过腹地公路网运输。

1 翻坝转运长效机制势在必行

翻坝运输可以分为应急翻坝和长期翻坝两个阶段。最初,翻坝是作为三峡工程断航期的临时应急措施,但之后,看到翻坝带来的显著分流成果,使其不断出现在三峡航运的救急方案之列,现在,它俨然已经成为了三峡航运中不可缺少的重要角色。

1.1 应急翻坝转运方案的诞生

1998年,长江罕见的特大洪水令三峡工程所在地的水位猛涨,船舶无法继续航行。为了保证船上货物和人员的生命财产安全,地方政府要求所有船舶在秭归县茅坪一个临时港口靠岸,弃水路走陆路,实现了人员和货物的安全转移[1]。从此,翻坝也走上了三峡航运的历史舞台。

1.2 启动长期翻坝转运方案的必要性分析

1.2.1 坝区航运能力缺口长期存在

2004年,在三峡船闸双线正常运行的情况下,三峡坝区出现的滞留船舶最多时可达到252艘。而在诸如旅游黄金周、船闸应急抢修等非正常运行期,停航的船舶数量更多,达到408艘。2007年,三峡船闸双向过坝货运量增到4 686万吨,翻坝转运达到1 364.2万吨。到2010年,三峡船闸双向过坝货运量将达到9 000万吨,而实际通过能力仅为7 425万吨,所以仍将会有2 975万吨的缺口。在未来10～15年内,翻坝转运的承载量还将逐步提高,比重将会超过总运量的50%[2]。从长远来看,三峡枢纽通过能力的缺口必须要通过长期持续的翻坝来解决。

1.2.2 三峡物流中心建设的需要

翻坝转运长效机制的提出最终是缘于建设三峡物流中心,而且其下设4个分中心,三峡航运中转中心、区域性交通中心、鄂西渝东商贸中心和三峡游客服务中心[3]。由此不难看出,翻坝运输不仅要缓解过闸压力,还要帮助长江中上游旅客和物流中转,对部分客货运船舶采取不过闸的运输方案,直接通过坝上中转,打造一条三峡航运的“高速通道”。

1.2.3 促进坝区两岸经济发展的需要

转运遵循的是“南北分流,水陆联运”的长期翻坝格局。在北岸新建公路,同时争取远期开放三峡专用道路或利用规划中的沪蓉高速公路,并协商在三峡坝区附近的张家口段预留互通线路,以满足将来再建北岸翻坝公路的需要。在南岸建设以秭归县为起点,以宜昌长江公路大桥为止点的高等级公路。今后坝上南北两岸的港口设施将取代主城区的港口功能,成为新的交通中转枢纽港口和人流物流中心。同时,宜昌市也将充分发挥承上启下、连接东西的纽带功能,形成上海——南京——武汉——宜昌——重庆“五点一线”的长江黄金水道开发利用新格局。

2 以SWOT方法分析实施长期翻坝方案对汽车滚装运输的影响

2.1 发展优势(S)

2.1.1 提高水运份额,节约运输成本

长久以来,我国商品汽车运输都偏好陆路。2009年,整车运输系统中滚装船运输比例只占到10%,另外80%由公路承担。然而在韩国、日本,国内水路运输的比例都高达50%以上。现在长期翻坝转运方案将打造出一条水陆联运的快速通道。于2012年建成通车的三峡翻坝高速公路,将承载从秭归茅坪港卸下的商品车,直接运送上沪渝高速公路,全程45分钟。另外,由于三峡水库回水,宜昌至重庆600多公里江段的100多处碍航险滩消失,流速减少了60%,航运成本降低了35%～37%。再加上水运本身运费低廉的优势,无疑为商品汽车选择水运增加了筹码。

2.1.2 完善物流结点设施,加强安全保障

随着滚装船设计工艺的不断发展和滚装船需求的不断增大,船体的规模日益扩大,可承载的车位急速增加,2000年至2005年,从最早的6车位发展到59车位。到2006年,长江汽车滚装船的主力船型集中在312车位和588车位。而目前,汽车运输企业的需求已经瞄准了1 000个车位的船型[4]。所以,为了保证大型船只的顺利航行,对匹配的港口码头的需求亦应运而生。另外,川江滚装船的安全问题一直受到交通部门的重视。最初,滚装船都是由旧货船改装而来,技术工艺不成熟,在航运中经常被监管部门查出安全隐患和超载。现在正是实施长期翻坝转运后,滚装船避免了过闸,再加上航道水流平缓,河道变宽,为其安全航行提供了有利条件。

2.2 发展劣势(W)

2.2.1 长江汛期条件制约,联运公路压力增大

长江汛期,由于水位上涨,船舶停靠装卸的难度增大,造成中转船舶的安全风险增加。实施长期翻坝方案以后,这一问题将继续存在。另外,现在三峡专用公路的开放进行了时间集中化,目的在于避免公路超负荷,由此可见翻坝带来的公路运输压力之大。无独有偶,同样遭遇的还有西陵长江大桥。

2.2.2 装卸次数增加,水运成本优势弱化

汽车滚装船抵达三峡坝区滚装码头后,要进行几下几上的装卸作业,不仅转运环节多、运输组织工艺复杂,过程中还增加了诸多的不安全因素,容易造成经济损失。另外,近200元/车的码头费及转运费增加了单位汽车的运输成本,同时也大大降低了川江滚装船运输的竞争能力。

2.3 发展机遇(O)

2.3.1 汽车产业迅速发展,滚装运输需求增加

近几年,中国的汽车产业飞速发展,尤其在长江沿岸形成了重要的汽车生产制造带,这里以重庆市的汽车产业发展为例。2008年,顶住了全球金融风暴的影响,重庆市汽车产销量突破百万辆,增幅高于全国平均水平,业绩仅次于北京、上海和广州,位居第四。过去,重庆市整车运输中80%是陆路集装箱,因为那时候一方面长江航道运力不足,受自然条件的限制多,另一方面滚装船规模小、数量少、设计不规范,所以无法发挥水运运费低、运能大、低消耗的优势[5]。而现在,三峡大坝建设使航道条件得到了明显改善,翻坝又帮助航运能力的进一步提高,这就为汽车生产企业解决运输能力滞后的问题提供了良好的解答。

2.3.2 清理违规滚装船,规范化管理带来显著经济效益

2010年3月19日,长江海事局勒令71艘非标准化船型的滚装船退出运输市场。在此之前,滚装船的规范化管理经历了漫长的道路。但是规范化管理所带来的成果是显著的,重庆载货汽车滚装船从2000年投入运营,年营运收入不到2亿元,到2009年已增至近10亿元。

2.4 发展挑战(T)

配套基础设施升级周期长,汽车滚装船供不应求。随着滚装船需求的日益增加和要求对规模成本不断压缩,滚装船的船型日趋大型化,车位的数量也在急剧增加,但是相配套的码头、泊位出现了短缺。现在长江沿岸正在加紧建设一批现代化的滚装码头,包括在宜昌市规划建设的三峡物流中心,都是要适应滚装船的变化趋势,这就需要等待相当长的时间。

3 长江汽车滚装运输的发展对策

3.1 SO战略

3.1.1 鼓励整车水运,调整运输结构

从生产企业的经济效益来看,水运节约运输成本,增强商品的市场竞争力;从社会效益来看,水运减少能耗,相比陆路运输能够消除城市污染和噪音。所以翻坝运输的水陆联运新模式,既能吸收水运的成本能耗优势,又能兼顾公路运输方便、快捷的特点。

3.1.2 加强安全管制,对滚装船建立标准化工艺规范

过去滚装船多是由旧货船改装而来,没有科学的设计指导。而且由于滚装船的操作员缺乏安全意识、法律意识,所以滚装船运输存在很多安全隐患。为了维持长江水运的规范运作,有必要要求相关部门加强安全管制,加强对航运操作员进行安全、法律教育。

3.2 ST战略——加快基础设施建设

长江沿岸的港口、码头建设是推动长江航运发展的基础力量。特别是在三峡坝区前后建立的滚装码头,是完成三峡翻坝转运的必要条件。如果缺少相匹配的码头、港口,船舶就无法完成作业。

3.3 WO战略——加强航运科技研发,弱化自然条件的强制约束

长江进入汛期之后,水位上涨,对翻坝作业产生阻碍。除此之外,江上大风、大雾天气对长江航运也是非常不利的。但是,通过航运科研技术的发展,我们可以在一定程度上抵抗不利的自然因素影响。所以,我们要积极利用先进的科学技术,不断增强水运抗击自然力的能力。

3.4 WT战略——发展多种形式的多式联运,打造水公铁空一体化的交通枢纽

西陵长江大桥由于在最初承担了全部翻坝转运工作,导致不堪重负,路面发生损毁。现在尽管有南北两线同时进行转运,但是运输量仍然很大,而且随着三峡航运需求的不断增加,未来对公路造成的负荷有增无减。所以,要减少基础设施的损害,延长其使用寿命,就要求发展多种形式的多式联运,强化水公铁空的一体化联系。

4 结束语

从目前三峡航运的状况来看,翻坝转运对缓解三峡通航能力,缩短船舶的过闸时间确实发挥了极其重要的作用,但是,我们不能忽视的是伴随而生的一系列问题,比如装卸成本增加,公路负荷增大,基础设施不能满足运力需求,等等。所以,未来汽车滚装运输的发展除了要加强自身的运输工具、技术的改善,还要协助基础运力设施的完善。因为就本质而言,运输载体的发展与基础设施建设两者是密不可分的,两者相互协调,相互促进,相辅相成。

参考文献

[1]宋雪莲,王道新.三峡航运遇“瓶颈”“水陆水”翻坝成首选[J].中国经济周刊,2005(31):22-25.

[2]陈淑楣.三峡枢纽长期翻坝运输方案研究[J].交通企业管理,2010(2):46-47.

[3]郑浩昊.建设三峡物流中转中心的思考[J].交通企业管理,2008(5):50-51.

[4]胡良德.我国沿海商品车滚装物流发展分析[J].港口装卸,2009(5):39-41.

内贸滚装船运力及货量发展分析 第6篇

中国沿海内贸滚装船运输起步比较晚, 主要的航线都是经丰田大规模海运开始形成的。目前参与内贸海运的船公司主要有5家, 即长航、中远日邮、中外运-商船三井、中海川崎和安盛。这5家船公司承揽了全部丰田内贸海运业务以及绝大部分其它品牌车辆内贸海运业务。

1.1 深圳长航

深圳长航滚装物流股份有限公司 (简称深圳长航) 是中国长江航运 (集团) 总公司控股, 招商局物流集团有限公司、东风车城物流股份有限公司参股的专业化第三方汽车滚装物流企业, 08年增资后注册资本金达1亿元。其内河运输实力较强, 涉及滚装运输行业也比较早。目前投入内贸海运的船舶共有4艘, 并且有两艘新造船预计在09年内下水, 届时长航在5家内贸船公司中运力将最为充足。

1.2 中远日邮

中远日邮汽车船运输有限公司是中远航运股份有限公司与目前世界上最大的汽车船运输企业日本邮船株式会社 (NYK) 合资组建的, 注册资本金650万美元。由于两家股东在海运界具有相当实力, 中远日邮在外贸船运输方面保有为数不少的固定货源。内贸海运方面投入的运力比较少, 目前只有富康口一条班轮在运转, 09年内计划一艘新船下水, 随着沿海内贸货量的不断增加, 中远日邮有实力投入更多的后续运力。

1.3 中外运-商船三井

中外运-商船三井航运有限公司是由商船三井和中外运共同投资800万美元合资成立的专门从事汽车滚装船运输业务的专业化滚装船公司。该公司由中国对外贸易运输 (集团) 总公司控股, 将中外运集团的国内相关资源与商船三井海运汽车经验结合。主要客户有丰田汽车、日产汽车及马自达汽车等厂家。同时经营沿海航线和国际航线, 国内靠挂港口主要为东莞、南沙、上海及天津, 国外航线主要从事东南亚、远东及南非、澳大利亚和日本等。目前旗下共有两艘内贸滚装船舶。

1.4 中海川崎

中海川崎汽车船运输有限公司是中国中海集团和日本川崎汽船株式会社 (K-LINE) 合资成立的, 注册资本金1000万美元。中海集团是中央直接管理的国有特大型骨干企业, 是中国航运业的龙头企业之一, 其麾下的集装箱、石油、散货运输及综合物流等产业发展迅猛, 在国内外享有盛誉。川崎汽船是日本三大国际海运公司之一, 为客户提供综合性海运服务, 其在汽车船舶运输领域, 拥有多年的实绩, 其运输管理技术受到世界一流汽车厂商的高度评价。中海川崎是最早在内贸海运投入大型滚装船中海高速的, 虽然近期并新船的计划, 但凭借中海高速的装载量在短期内基本能够满足内贸货量的需求。

2 内贸海运的主要货类与数量

2.1 丰田

内贸海运的最大客户, 天津一汽丰田和广州广汽丰田带动了北方和南方的沿海滚装运输, 月海运量最高曾达近2万台, 正常情况下一般保持在每月1万到1.5万台左右。金融危机爆发后所受影响较大, 海运量一度跌落至5千台/每月, 之后缓慢回升, 据最新数据显示, 2009年6月份的计划海运量约为1.5万, 基本已经达到金融危机前的正常水平。目前占丰田总运输比例最大的仍为陆地运输, 其在天津、上海、广州都有专业的陆运公司为其进行轿运车运输, 海运量约占总运输量的25%～35%左右。随着油价的上涨以及陆运环境的不断恶化 (车损率高、违章罚金、环保问题等) , 海运比例将来还会逐步增长。

2.2 海南马自达

海马的海运主要集中在海口至东莞, 运量约为每月3千台。至天津和上海每月约为2千, 但走滚装运输的比例较小, 大部分走集装箱运输。另外海马在上海有比较成规模的仓库, 而在天津的库比较小。

2.3 广州本田

09年4月深圳长航、深圳市中外运承运的广州本田南沙港至大连港水路滚装运输正式运行, 这是广州本田首次采用水运的运输方式, 预计年发运量为2.4万辆。去年广州本田实现了30.6万辆的销量, 10年来累计产销突破150万辆, 在这种形势下, 广州本田对整车运输及物流配套服务提出了更高要求, 因此采用运输能力更大、品质更高、成本更低的水路运输方式是必然的趋势。

2.4 上海通用/大众

上海通用/大众在海运量上一直比较稳定。09年通用和大众推出的新车型市场反应良好, 运输量在今后的一段时间会呈增长趋势。

2.5 日产

东风日产目前正在与上海日邮物流合作洽谈物流项目, 计划将运输的重点转移到海上, 建立以海运为中心的物流仓储分拨体系。该项目于4月份正式启动, 在海运量上还未有明显的体现, 但今后的趋势应该是海运量会逐步增加。

3 运力与货量的分析对比

3.1 丰田班轮的运力与货量情况

3.1.1 天津-广州航线

08年天津-广州航线运力饱和度情况如下:

09年目前天津至广州的丰田班轮共有6条, 分别为长吉隆 (替换长鹏) 、长祥隆 (替换长忠) 、丰后、富康口、中海高速和安吉5, 舱位总和约为9630台, 天津至广州往返一班需要14天, 正常情况下每月每艘船往返两次计算那么每月天津至广州航线的单向运力为19260台, 那么09年天津-广州航线的年运力约为462240台。

这条航线上的主要货类如下 (09年计划) :

因此09年天津-广州航线预计年货量为216000台, 年运力462240台, 运力饱和度为46%, 基本与08年持平。

3.1.2 天津-上海航线

0 8 年天津-上海航线运力饱和度情况如下:

0 9 年目前天津至上海的丰田班轮共有4条, 即安吉1、安吉2、安吉3、安吉4, 总舱位为1030台, 往返需要7天, 正常情况下每月每艘船往返4次计算天津至上海航线单向运力为4120台, 年运力最多约为98880台。

这条航线的主要货类为 (09年计划) :

0 9 年天津-上海航线预计年货量为72000台, 年运力最大98880台, 运力最大情况下饱和度为72%, 运力较为紧张。而且安吉系列的船舶都比较小, 抗风浪能力弱, 极容易延误航次;船内空间小条件差, 装卸作业难度大速度慢而且容易造成车损。目前丰田方面一直在对安盛施压, 希望其更换或者增加新船以提高运力, 据悉安盛有可能会租用其它船东的船舶来提高自己的海运实力。

3.2非丰田班轮内贸船

目前专门运输非丰田货物的内贸船有三艘, 分别为运输广本的丰前、长鹏, 运输海马的长忠。丰前、长鹏总舱位为1210RT, 按照每月两班计算共有2420舱位的运力, 广本目前的海运量在每月1600左右, 运力稍有富裕。但按照广本制定的年运输量2.4万辆的标准计算, 在未来的一段时间可能运力就会达到饱和。

长忠舱位为700RT, 专门运输海口到东莞的海马, 月运输量为3000台左右, 基本达到饱和。

4结论

目前的内贸滚装海运的运力并不算富余, 除了天津到广州这条航线的舱位比较宽松外, 其它的航线基本都在满负荷运转, 现有船舶运力不足以满足未来滚装货类增长的空间。虽然金融危机导致很多船东搁置和放弃了新船的投入计划, 但从长远来看, 中国的内贸滚装海输还需要更多的运力来支持发展。长航, 中远已经明确了在今年内就会增加新船, 相信今后会有更多的船公司投入更多的运力到内贸海运。

摘要：本文主要目的是分析我国沿海滚装现况, 首先介绍了目前国内4家大型沿海滚装船公司的基本情况和投入的船舶运力、航线等分析, 然后就其运输的货类、货量等进行了说明, 通过比较、分析, 研究整体沿海滚装运力特点和优势。

关键词：滚装船,滚装货类

参考文献