全球港口发展报告

全球港口发展报告（精选8篇）

全球港口发展报告 第1篇

全 球 港 口 发 展 报 告

目 录

第一章2012年港口发展环境概况第六章2012年港口科技与信息评述

1.1全球经济发展概况6.1港口科技

1.2全球贸易发展概况6.2信息化技术

1.3全球航运市场发展概况第七章 2012年绿色生态港口发展评述

1.4港口发展环境分析7.1港城互动发展关系

第二章2012年港口生产状况评述7.2绿色生态港口发展举措

2.1全球港口货物吞吐量概况第八章 2012年全球港口综合发展指数

2.2全球港口集装箱吞吐量概况8.1运算方法及评价指标

2.3全球港口干散货吞吐量概况8.2综合发展指数结果分析

2.4全球港口液体散货吞吐量概况第九章 2013年港口发展趋势分析

第三章2012年港口经营与管理评述9.1全球港口发展趋势

3.1港口物流发展的新动向9.2中国港口发展趋势

3.2港口行政管理附 录

3.3港口法律与政策附录A：专题索引

第四章2012年全球码头运营商发展评述附录B： 图索引

4.1全球码头运营商发展总体概述附录C： 表索引

4.2全球码头运营商经营情况分析附录D： 附表索引

4.3全球码头运营商投资建设情况分析

第五章2012年码头投资建设评述

5.1集装箱码头建设“退潮”，产能集中释放

5.2干散货码头向大型化、专业化发展

5.3LNG码头建设平稳推进

5.4内河码头建设提速

联系人： 杨先生***

全球港口发展报告 第2篇

滩涂鱼虾欢跃，江滨景色宜人。如今的泰州港已成为长江沿线重要的对外贸易口岸，初显其“黄金江岸”效应。

２０００年，泰州港到港外轮８０艘次，几天之内便会见到一艘外轮；完成外贸进出口４９．９万吨，是１９９５年的５倍多；完成集装箱吞吐量３６６１ｔｅｕ（标准箱），是１９９５年的３倍多。今年外贸进

出口、集装箱运输、到港外轮数又全面增长，呈现出良好的发展势头。泰州港正成为江边一颗闪亮的“明珠”。

港城联动

置身港口，你会感受到它的热闹与繁荣。绵延数公里的长江岸线，停泊着一艘艘不同国籍的巨轮，各种肤色的人们从这里进进出出，一批批物资在这里集散……

今天眼前的“车水马龙”，很难让人想到往昔港口“无米下锅”的窘境。过去，港口人也曾有过勃勃雄心，但由于受到地方行政体制的限制，没有中心城市依托，缺乏强有力的腹地经济支撑，只得眼睁睁地看着一个好端端的天然良港不能在国家的建设中充分发挥出应有的作用。

１９９６年地级泰州市组建，给泰州港发展千载良机。就在这一年，市委、市政府制定了“以港兴市，以城促港”的发展战略，为港口的发展注入了无限生机和活力。

为了尽快实施这一战略，我市规划新设了高港区和滨江工业园区，新建了泰高路、泰镇路，极大地改善了港口陆路交通状况，实实在在地把港城联成一体。

港口业的发展与港口城市经济的发展相辅相成。近年来，我市经济特别是对外进出口贸易的迅猛发展，促进了港口生产的增长。以外贸进出口为例，我市外贸进出口以机电设备、纺织、轻工等适箱货为主，随着外贸进出口总额的不断增长，大大带动了港口外贸集装箱吞吐量的增长。今年前三季度，泰州港累计完成外贸集装箱吞吐量１１０４ｔｅｕ，相当于去年同期的２．３倍。

通过挖掘潜力，调整结构，大力发展外贸，开展集装箱装卸业务，泰州港呈现出勃勃生机。

目前，港口大宗外贸货种已由１９９５年的单一矿建材料出口，发展到现在的木材、钢铁、化肥、棉籽粕、沥青、液化气、铬矿、磷矿、硫磺、铁矿、白云石等１０多种外贸进出口货种，与世界上３０个国家和地区的港口发生了运输往来。

同时，泰州出入境检验检疫局、泰州海关、泰州海事处等涉外查验机构相继成立，港口的涉外口岸管理功能也得到了完善，这一切都为泰州港的发展创造了良好的外部环境。

目前，泰州港已经成为拥有高港港区、杨湾港区、过船港区，集装卸、仓储、中转、运输、船舶代理、货物代理等于一体的多功能综合性现代化港口。

前港后厂

泰州港在得益于城市发展的同时，也以其独特的优势拉动城市发展，逐步向着“以港兴市”的目标迈进。

近年来，我市致力于沿江产业结构的调整，积极发展临港工业，在港口后方成立了滨江工业园区，投入巨资进行区内基础设施建设，积极引入耗水量大、运量大的基础工业在区内兴建，形成了“前港后厂”的雏形。

依托港口建设的滨江工业园区，规划面积达９．５８平方公里，基础设施建设投入超过１．５亿元。在这里，主要发展石油化工、纺织印染、生物医药、新型建材以及大运输量为主的基础产业，重点吸引国际跨国公司来区投资开发。目前，沿江造船业发展迅猛，３家上规模的造船厂今年到手订单总量已达２亿多元，造船业已成为高港区工业经济的重要增长点。

港口在带来人流、物流、信息流的同时，也带来资金流和技术流，成为城市的一个重要“命脉”。此外，借助港口群、滨江工业园区的发展，这里的第三产业步入成长高峰期。目前，粮库、沥青搅拌厂在不断扩大规模，船货代理公司今年新增３家。由港口经济带动起来的特色餐饮、金融保险、货物仓储、船货代理等第三产业，已为区内外提供大量就业岗位。

港口经济还为滨江旅游资源的开发利用提供了巨大舞台。颇具创意的滨江风景区建设已初具规模，一批有影响的花鸟虫鱼市场、建材市场也在长江岸线发挥兴业作用。

全球贸易放缓冲击中国港口 第3篇

摘要：<正>据英国《金融时报》报道,由于全球贸易放缓、中国不再大力发展低成本制造业以及来自中国内地更大港口的竞争加剧等因素,正对香港造成严重冲击。中国拥有全球10个最繁忙的集装箱港口中的7个。随着航运公司纷纷整合以缓解行业低迷的影响,分析师担心,航运公司议价能力增强将加剧港口运营商的困境。中国港口还存在严重的吞吐能力过剩问题。2013年,中国港口的多余吞吐能力相当于5000万个20英尺集装箱,超过日本、俄罗斯、韩国和台湾

据英国《金融时报》报道,由于全球贸易放缓、中国不再大力发展低成本制造业以及来自中国内地更大港口的竞争加剧等因素,正对香港造成严重冲击。中国拥有全球10个最繁忙的集装箱港口中的7个。随着航运公司纷纷整合以缓解行业低迷的影响,分析师担心,航运公司议价能力增强将加剧港口运营商的困境。

中国港口还存在严重的吞吐能力过剩问题。2013年,中国港口的多余吞吐能力相当于5000万个20英尺集装箱,超过日本、俄罗斯、韩国和台湾港口吞吐量的总和。根据国际运输论坛的数据,到2030年,中国港口的多余吞吐能力将翻一番,因为地方政府正在竞相建设规模越来越大的港口设施。同时,由于经济环境疲弱以及中国向高端制造业的结构性转型,来自这个全球最大出口国的出货量预计仍将面临压力。中国政府正投入巨额资金扶持工厂制造价值更高的高科技产品,比如智能手机和计算机芯片,这些产品在船上占据的空间比家具和鞋要少。中国的集装箱出口在今年前5个月同比下降7%,就突显出这种趋势。

山东港口“全球通” 第4篇

截至2007年12月25日，山东省沿海港口吞吐量达到5.6亿吨。在中国10个亿吨大港之中，山东就占3个。青岛港吞吐量完成2.6亿吨，日照港吞吐量完成1.3亿吨，烟台港吞吐量突破1亿吨。

这些数字背后，托起的是中国惟一拥有3个超亿吨海港省份的品牌。

从建国到沿海港口吞吐量突破1亿吨，山东用了46年时间：从1亿吨到突破2亿吨用了7年；从2亿吨到突破3亿吨用了2年，而从4亿吨到2007年突破5亿吨只用了23个月的时间。山东港口近来行驶上的是“高速路”。

山东的港口发展优势得天独厚。山东北濒渤海，东临黄海，居东北亚海上交通之要冲；绵延3100多公里的大陆海岸线，占全国的1/6；拥有丰富的港口资源和良好的建港条件，可建深水泊位的天然良港居全国第一。

多年以来，中共山东省委省政府一直高度重视港航发展。

2002年7月，山东省进行港航体制改革，港口下放所在地级市管理，从而激发了地方政府加快港口发展的热情，沿海各市积极实施“以港兴市”战略。

2005年，山东省又确立了“十一五”港口发展目标和思路，即：围绕一个中心，建设以青岛港为龙头，烟台、日照港为两翼，半岛港口群为基础的东北亚国际航运中心。2005、2006年，山东省先后召开了全省沿海港口工作会议和沿海港口现场观摩会，出台了《关于加快全省沿海港口发展的意见》等一系列政策措施。2007年，省委省政府对实施“一体两翼”发展战略组织开展了重大调研，把港口发展作为重要内容列入其中。

山东沿海港口密度为全国最高，经济腹地也多有重合。对此，山东省决定加强港口资源整合，建设以青岛港为龙头，以日照港、烟台港为两翼，以半岛港口群为基础，建设东北亚国际航运中心。

其实，早在2003年5月，日照市就组织完成了日照与岚山港务集团的资产重组，成立了日照港(集团)有限公司。2005年烟台市将烟台地方港、蓬莱新港资产整体划转给烟台港集团公司，第二年又将龙口港务集团归入烟台港集团统一管理。而青岛港集团则借助自身集装箱经营优势，于2005年12月与威海港集团共同出资设立威海青威集装箱码头有限公司。2007年5月，青岛港集团又与日照港集团签约，共同出资设立集装箱码头有限公司，联手经营日照港集装箱码头。

通过资源整合，港口核心资源配置更加合理，大大提升了山东港口的整体竞争力。

2005年到2007年，山东省沿海港口累计完成投资200亿元，开工建设港口项目104个，目前已完成35个。截至2007年年底，山东港口已拥有生产性泊位328个，其中万吨级以上深水泊位146个，初步形成了以青岛港、日照港和烟台港为主枢纽港，龙口港、威海港为地区性重要港口，潍坊、蓬莱等中小港口为补充的现代化港口群。全省港航对经济的适应度明显增强，贡献率进一步提高。

因此，山东港口生产持续高位增长。2005和2006年全省沿海港口分别完成吞吐量3.8亿吨、4.7亿吨，年均递增24％，比全国平均增幅高出7个百分点。2006年山东沿海港口吞吐量居全国第四位，其中外贸吞吐量居全国第二位，集装箱吞吐量居全国第三位。2007年全年完成吞吐量5.6亿吨、集装箱1100多万标箱，分别居全国第四位、第三位。

港口吞吐量的影响直接延伸到GDP、就业等方面。目前，山东省沿海港口承担了全省95％以上的外贸货物进出口任务，港口外贸集装箱吞吐量每增长7000—10000标箱，外贸进出口总值可增加1亿美元。有关专家研究表明，每万吨吞吐量对GDP的贡献为110万元，可以创造20个就业岗位，对经济发展影响巨大。按照这个比例测算，山东沿海港口吞吐量突破5亿吨，其GDP的贡献超过550亿元，创造的就业岗位超过100万个，蓝色经济成为新山东建设强有力的动力源。

目前，山东省港口发展又进入一个新阶段，特别是在“一体两翼”的战略布局中，具有十分重要的地位，起着不可替代的依托和支撑作用。以青岛为龙头的“一体”，离不开港口的强力支撑：日照港作为鲁南经济带的大通道，牵动着鲁南经济带外向型经济的发展：黄河三角洲地区通过完善港口设施，可以放大土地、化工、石油等资源优势，可进一步提高黄河三角洲开放和开发水平。

同时，港口集疏港条件不断改善。截至目前，9个连接港口与腹地的高等级公路项目建成通车，青岛、烟台港实现港口与高速路之间零距离对接，而今又全面启动新一轮疏港公路建设工程，日照、龙口、莱州疏港高速公路前期工作基本完成。

山东港口建设日趋完善，海上航线也已四通八达。改革开放以来，青岛港与韩国的釜山、仁川、平泽和日本的东京、横滨、名古屋以及中东、澳洲的诸多港口开通了航线，并且先后与日本清水港、日本和歌山下津港、德国威廉港、美国西雅图港、美国长滩港、日本高知港、斯里兰卡科伦坡港、西班牙巴塞罗那港、冰岛等签订了友好港口协议，联系进一步密切。

日照港海上航线可达世界各港，目前已与世界100多个国家和地区通航，并且开通了多条集装箱外贸航线和国际客箱班轮航线。烟台港现也已与70多个国家和地区的100多个港口直接通航，已开通至日本、韩国、香港等国家和地区的20余条集装箱航线，并开通了烟台一大连、烟台一天津新港两条国内客运航线和烟台一韩国釜山、烟台一韩国群山两条国际客货班轮航线。同时烟台港还是远东旅游船途经港。

港口,述职报告 第5篇

时光如水，光阴似箭，充满机遇与挑战的二o一0年已经过去，通过上级领导的帮助指导，加之我部全体同志的注重合作协调，在汗水和智慧的投入中，各方面工作取得了新的成就，有了新的进步。看到我港吞吐量蒸蒸日上，自然柜操作量创历史新高，我内心感到无比欣慰和骄傲。

我是在今年3月份按公司安排调任操作部经理，主要负责生产和管理的全面工作。今年我港完成集装箱吞吐量18.4万teu,自然柜操作量完成16.65万箱，增幅尤为明显，达到了我港的历史新高。不仅较好地完成了公司年初所制定的生产任务，而且我部的成本支出也较去年有了一定的下降。在工作中我能够忠实履行职责，不断开拓进取，全身心地投入到各项工作实践中。

现将二o一o年的主要工作情况述职

一、以安全生产为前提，各方面工作的开展均以“安全”两字为出发点。

操作部是我港的生产一线部门，高效的生产是公司营收的基本保障，但却需要时时把安全放在第一位认真履行。机械的检修保养为安全生产提供了第一层有效的保障。在今年，我部已将机械保养维护作为考核纳入各岗位操作人员的绩效工资考核体系中，引导督促操作手在作业过程中严格按照规范进行操作，有效地避免了人为原因所致的机械故障或受损现象。同时通过与机械生产厂家工程师等技术人员的沟通学习，以此提高我港维修人员的技能水平，保障机械故障的维修质量做足做到位。而且我部也不断通过教育、宣传等多种途径加强各岗位人员的安全意识培养。

二、以提高操作效率为根本，高效顺畅地完成港口每日的作业需求。

作为操作部的管理人员，我不仅通过以往的工作经验了解掌握本部门各岗位的操作规程，而且借助亲临现场加强自己在机械维修及管理方面的知识掌握。通过这些努力，我能够在整个生产流程中对设备人员进行合理的调配，以最少的人力物力投入获得最高的效率输出，从而取得生产效率的最大化。并能够科学地将根据每日的生产需求，灵活机动地安排机械人员，使每个生产环节环环紧扣，高效运行。而且在操作模式上进行大胆创新改进，旨在提高我部每一环节的操作效率。例如45吨吊机更换钢丝绳的工艺上，我部先后两次进行了优良改进，现今已从以往近一天的更换时间压缩到了4—5个小时。同时，不断通过同班组内操作手之间的技能交流来提升整个团队的技能水平，对生产效率的提高起到了促进作用。并较好地与公司其他部门取得沟通，最终高效地完成港口每个生产环节的作业。

三、以成本控制为基准，通过不断寻求优质的供应商和选择合适的产品，最终实现成本的有效下降。

作为我司每年成本支出最大的部门，从下半年开始，我部就直接从从物料采购环节上下足了功夫，不断更换选择优质的供应商，最终购买到高质低价的产品，截至年底已节约近12万元的直接采购成本。其次不断通过生产的实际消耗，制定合理的生产成本标准，并严格按照标准实行，保证每月各类物料消耗都通过考核保持在正常的水平内，一旦出现较大的起伏，则要查找原因，纠错归正。能重复使用的一定要重复使用，不能重复的力争变废为宝，通过寻求多途径的节约方法，对成本控制实行细化管理。从全年的成本支出情况来看，在自然柜操作量较去年增加2.4万，增幅18.11%的情况下，我部整体的成本却仅增长1.39%，单箱操作成本较去年下降14.15%。

四、以树立良好形象为牵引，在坚持行为影响、示范引路的前提下激发部属的工作热情。工作中存在的问题

回顾一年来的工作，虽然工作中取得了一定的成绩，但依然存在着不足之处。首先，安全管理方面没有做到面面俱到，一些细节地方没有引起足够的重视；其次，各班组之间没有取得有效的沟通配合，对生产环节的有序进行产生了一定的影响。因此，我将在接下来的工作中及时改正，加强这些薄弱方面的改进力度。2011年的计划安排

在明年的工作中，我要继续不折不扣地抓好各类机械的安全管理工作，保证各项生产均能安全有序进行，杜绝任何安全隐患的发生。继续提高自己的管理水平，掌握好的工作方法，有必要更多的学习机械管理维修方面的理论知识，使自己的全面素质再有一个新的提高。同时要严格控制本部门的成本支出，进一步强化部门员工敬业精神和岗位职责的培养教育，制定合理有效的规则制度，在部门内形成良好的执行力文化，上下级之间要形成一种团结协作的氛围，打造出和谐高效的团队，为我港明年再创辉煌奠定坚实的基础。为公司在新一年的生产发展中再上新台阶、更上一层楼贡献出自己的力量！篇二：港口副经理述职报告 港强民富从我做起 命运与共实干为本 **公司副经理** 尊敬的常主席、总裁，各位领导，同志们：

大家好！我叫**，毕业于**学校，先后在**港卸车队、办公室，集团办公室，**公司工作，上的是青岛港的学、读的是青岛港的书、端的是青岛港的碗、吃的是青岛港的饭。我的命运因青岛港而改变，人生价值因青岛港而实现，个人命运早与港口命运血脉相连。在全港上下深学热议习总书记一系列讲话，万众一心“与祖国共命运、与港口共奋进”热潮中，主席、总裁深刻总结青岛港近20年的成功实践，一靠思想，二靠学习，三靠实干，既总结了历史、又指明了未来。联系港口发展史和个人成长史，三条经验正是引领我成长的旗帜和阶梯。我汇报的题目是《港强民富从我做起 命运与共实干为本》。

一、学习历练成才，知识改变命运习总书记指出：“要上进，必须大兴学习之风”，在青岛港贯彻得最彻底、最持久、最有成效。当家人一手缔造的“五学”和“五不唯”机制相辅相成，把学习和上进有机结合，广大职工不仅人人有学头、有干头，而且有奔头、有盼头，培养造就了一大批种地的、扛包的、军营的和院校的，开创了人才辈出、智慧涌流的伟大时代。而我只是这个大时代的一个小人物，和全体职工一样不仅圆了学习梦，更实现了成才梦，成为这个群体的缩影。

我是农民的儿子，父母都是**年代的高中生，在那个不崇尚知识的年代，不想上学、无学可上。父亲成了村里唯一带着眼镜、喜欢读书的农民，反而被人耻笑为“四只眼”、“假正经”。受够了贫穷、落后、愚昧的父母，再苦再难也要供我们读书，含辛茹苦把姐弟三人培养成中专生。一心考大学的我并不想上中专，父亲无奈地说：“我们都老了，没有能力再供你们上大学，以后挣了钱再去学”。当我兴奋地拿到港校录取通知书后，却遇到新的问题，因为户口问题办不齐入学手续，父亲顶着烈日骑自行车奔波了一个多月，受尽了白眼。入学期限一天天临近，父亲已打算给我买台拖拉机回家种地，想想学业就要终止多少次蒙着被嚎啕大哭。那段时间父亲从家里消失了，一个无助的老农民受了多少委屈不得而知。开学前最后一天终于办好一切手续，憔悴的父亲坐在锅台前的板凳上语重心长教育我：“学习的目的要做个好人，将来如果当领导哪怕当个环卫工人也绝不能为难别人，否则只要我能爬，也要用拐杖揍你！”一波三折让我一夜间长大了很多，要学习、要平等、要尊严，成为人生追求和奋斗的起点。这一切在青岛港都找到了答案，这里不问什么出身，没有高低贵贱，有的是人人平等受教育、人人都能成才的公平环境，只要想学就有机会、只要想干就有舞台，在这里开启了我新的人生。

1996年进入港校后，失而复得的学习机会让我加倍珍惜、如饥似渴，并较早接受了当家人管理思想和企业文化的熏陶，学到了大学生都学不到的做人做事的道理。1999年如愿以偿成为一名码头工人，入港报道第一天和上岗实习第一天，当家人都在百忙中亲自给我们上第一课。之后我幸福地成为一名技术工人，驾驶着高大先进的堆取料机。最令我欣喜的是，处处洋溢着浓厚的“五学”氛围，参加班组学习、技术培训和考工晋级，是我最充实最开心的时刻。由于肯学习肯吃苦，我担任了班里的学习委员、班长。2004年，公司办公室考察我到文秘岗位，由于只有中专学历等了一段时间，恰逢4月29日集团召开第四届科技大会，明确提出“四不唯”用人机制，我幸运成为一名机关人员。从技术人员到专业技术人员，岗位变了，学习的机会没有变，每年都参加带薪脱产培训，聆听当家人饱含深情、博大精深的讲话，在人生导师引领下正确思考和回答人生到底怎样度过。不仅岗位培训成就了我，而且还自学考取了大专、大本学历，得到了集团奖学金。是当家人帮我圆了求学梦，弥补了父亲一生的遗憾。靠着当家人的信任和培养，我和千千万万个青岛港人一样一步步成长起来。第六届科技大会召开后一个月，当家人把我选调到集团办公室，面对面地教、手把手地带；去年第七届科技大会召开的当天，当家人又重用我到董家口公司担任副经理。扪心自问，我一无学历、二无背景、三无战功，何德何能走上今天的岗位？离开了当家人搭建的学习成才平台，将一事无成。每当聆听当家人语重心长的动员报告，苦口婆心甚至声嘶力竭劝我们学习时，父母含辛茹苦的形象总是浮现眼前，当年的教诲犹在耳畔，当家人“望子成龙、望女成凤”的真挚情怀和无疆大爱，深深触动着灵魂。还有什么比这份情这份爱更真更纯更珍贵，跟着爱民如子的当家人赶上了崇尚知识的好时代，少壮不努力更待何时！

二、思想引导人生，道路决定命运

选择什么样的道路取决什么样的信仰，决定命运的成败。信仰就是爱、就是正确的思想，没有无缘无故的爱，也不会与生俱来，只有经过反复实践的过程，在不断改造“三观”中树立起来。我的信仰是在青岛港形成并确立的，不仅源于滴水之恩涌泉相报、士为知己者死的朴素感情，更源于当家人爱党报国为民崇高境界的榜样引领。特别是大风大浪的激荡与考验、真理对谬误之战的一次次胜利，使信仰更加坚定的铭刻在年轻的心灵上。

历史惊人相似，当年前港和董家口阵地战一样，经历了风风雨雨的洗礼，当家人胸怀国家、港口和职工利益，不畏风险、不惧挑战、不断探索、不懈奋斗，战胜一切艰难险阻，使青岛口岸从四分五裂走向和谐统一。我亲眼见证了当家人亲自坐镇前港解放20万，建码头发展不建码头挖潜照样发展，创造了“1>2”的奇迹；见证了小港池经历2次开工仪式艰难诞生；见证了壮士断腕拆办公楼扩建堆场，金融危机逆势上扬；见证了当家人直面两大困难的挑战，奋不顾身，奋笔疾书，置之死地而后生地给有关领导写到：“我是一个有着40多年党龄的老党员，个人没有什么想法只想干点活，一个大港的崛起需要几代人的不息奋斗，而一个大港的沦丧用不了多长时间”，舍生忘死，千呼万唤，天理公道，人心无敌，驱散迷雾、改天换地。无私无畏、敢于担当的力量来自哪里？当家人不止一次说过：“我时刻感受到欠党的、欠国家的、欠港口的、欠职工的。我今后唯有一条，就是坚守精神高地，带领职工干事创业，过好日子，让党放心，让职工满意，自己终生无悔”，生动诠释了“活着就是为了干事”。

榜样的力量是无穷的，当家人把党之忠臣、国之良将的形象，深深植根在我的头脑中，自觉向榜样学习、向榜样看齐，跟着学、照着做，同呼吸、共命运。作为身边工作人员，立志“不在领导之位、要担领导之责”，坚定忠诚，吃苦耐劳，8年办公室经历特别在当家人身边工作的2年，几乎没有休过节假日，经常吃住在办公室，自觉把“一个字一滴血”当成标准和良心，勤学苦练认真负责，每天工作15个小时以上，早已经舍弃了儿女情长，篇三：2010年港航述职报告

一年以来，在处领导的关心与领导下，在同志们的密切配合下，本人在思想上按党员标准严格要求自己，在工作上勤勤恳恳、任劳任怨，在作风上艰苦朴素、务真求实，较好地完成了自己的本职工作和领导交办的其它工作。现对 一年来的工作总结如下：

一、加强理论学习，提高个人修养

为了适应新形势下港航管理工作需要，一年来，一如既往的把学习放在重要位置，努力在提高自身综合素质上下功夫。在政治学习方面，通过学习邓小平理论及“三个代表”的重要思想进一步增强了党性，提高了自己政治洞察力，牢固树立了全心全意为人民服务的宗旨和正确的世界观、人生观、价值观;在业务学习方面，繁忙工作之余，能挤出时间自学，系统地学习与自身工作相关的法律法规、规章制度及业务知识，不断更新知识结构，拓宽知识层面，提高理论层次。

二、认真履行职责，扎实做好岗位工作 在副股长的岗位上立足本职，恪尽职守，配合股长做好股室的业务工作。

（一）运政管理工作。全年参与组织并参加对辖区11家水运企业12家水路运输服务企业水运企业经营资质及预警检查40多家次，通过开展运政大检查、水运管理规范年等活动，进一步规范企业水路运输经营行为，完善了企业的经营资质，有效消除各项安全隐患。

（二）港政管理工作。加强港口经营企业的日常监管工作，利用现场检查、定期检查、港口危险货物作业企业经营资质预警检查相结合的形式，规范了企业的经营行为，确保了企业的安全生产。今年还优质的完成了“世博安保外围任务”、“港口经营资质核查换证工作”、“县内油气管道安全生产普查工作”等一系列工作任务，有效的规范了了港口经营企业的经营行为、有效的规范了港口经营市场的经营秩序、有效的提升了港口经营企业的管理水平，确保了辖区港口企业的安全生产。

（三）航政管理工作。加大法规宣传力度，严格控制港口岸线，确保岸线合理使用，对辖区内工程项目岸线选址做到严格依照规划，科学合理布局；对已批未建项目做好跟踪管理及服务；对在建工程项目实施动静态监管，坚持以日常检查、定期检查与专项整治相结合的方法，加强辖区水运建设市场的管理，强化航政工作管理工作，有效的推进水运基础设施建设。

港口实习报告 第6篇

一、实习目的在经济全球化的今天，港口作为交通运输业重要的组成部分，在国际经贸交流中扮演着门户的角色，成为沿海国家和地区经济发展的重要依托。在我国综合运输体系发展中，港口曾一度滞后于公路和铁路。现今，我国港口发展总体表现出基础投资增多、建设步伐加快、功能结构优化、港口吞吐量增长的特点。

一般而言，交通运输业发展与国民经济发展是相互依存、相互影响的。在国民经济稳步增长和内外贸易需求日益旺盛的背景下，港口发展与经济发展之间的关系尤为密切。众所周知，投资、消费和出口是拉动经济增长的三驾马车，其中固定资产投资是扩大社会再生产规模、提高社会生产力水平、构筑产业结构及空间布局最基本的途径，尤其是现阶段我国经济主要依靠固定资产投资扩大需求来推动经济增长。“经济发展，交通先行”。港口属于交通基础设施，加大港口设施建设投资，一方面解决了因港口能力不足而导致频频压港的问题；另一方面，通过港口的建设还会带动水泥、钢筋等建材的需求，增加当地就业机会，收到一石二鸟的经济效果。因此可以说，港口在国家的经济发展中，在区域经济的发展中，在城市经济发展中起着举足轻重的作用。

实践是大学生活的第二课堂,是知识常新和发展的源泉,是检验真理的试金石,也是大学生锻炼成长的有效途径。作为一名港航专业的学生，了解港口的规划、港口的总体布置、货物装卸工艺、水利枢纽总体布置，船闸结构，船闸管理等方面的只是是非常必要的，为此，学院带领我们进行了这次实习活动，让我们从实践中对这门自己即将从事的专业获得一个感性认识，为今后的学习打下坚实的基础,为今后书本与实践的结合打下基础。

二、实习内容

（一）秦淮新河船闸站及施桥船闸

12月20日早，在老师的讲解下，我们了解到了船闸的基本概念，它是由闸室、上下闸首、闸门、输水系统、引航道及相应的设备组成，通过输水系统灌水或泄水以调整闸室内水位使其与上游或下游的水位齐平，从而使船舶、船队顺利通过航道上集中水位差的一种通航建筑物。

下午，我们来到了秦淮新河。秦淮新河船闸站坐落于秦淮新河，位于南京市建邺区双闸街，距秦淮新河入江口1.9公里，建于1985年。秦淮新河船闸设在节制闸右侧，闸室采用坞式双铰底板结构，长160米，宽12米，高11.5米，上下闸首各长19米，闸首口门宽10.4米，采用一字钢质闸门，能承受双向水头，水位差最大可达4.9米。一次可通航千吨船队，设计最大年吞吐能力为600万吨。输水系统采用新型坝下输水方式，启闭机械均用集成块油压系统，主机启闭力为20吨，阀门和撑杆启闭力各为10吨。2008年完工的秦淮河复线船闸位于秦淮河船闸北侧，按四级船闸可通航1000吨级船舶要求设计建造。船闸长230米、宽23米、深4米，总投资3.27亿元，不仅能提高船舶通过能力，而且进一步适应了船舶大型化发展的需要，提高了航运效益。

回学校以后，我们又听取了施桥船闸的概况报告，通过一天的观察，我们从书本结合实际了解到了船闸的作用及功能，不但学习到了新的知识，更是明白了理论和实际必须结合才能发挥最大的效用。

（二）扬州施桥船闸

第二日早晨，我们来到了施桥船闸，船闸位于古城扬州市南郊的施桥镇，下游距长江仅6.5公里，上游距邵伯船闸23.5公里。一线船闸建成于1961年，其尺度为230×20×5米，设计年通过能力为2100万吨。二线（复线）船闸于1988年底建成通航，尺度为230×23×5米，设计年通过能力3740万吨。复线船闸位于一线闸东侧，两闸轴线相距150米，上闸首齐平。双线闸门均为钢质横拉门。船闸常年有10多个省市的船舶通过，是北煤南运的重要通道之一，在服务地方经济和国民经济发展中日益发挥着十分重要的作用。经介绍，船闸已实现连续安全生产5000余天无任何事故，年通过量近1.5亿吨，年征收航道规费超过4000万元。从船闸的各种数据我们也不难看出港口在国民经济发展中日益增长的作用以及港航方面发展的必要性。从观察中我发现了不仅要讲究工程价值和使用价值，还必须与当地环境有机结合，以人为本，一定程度上追求非凡艺术性亦是很有必要的，在实用性得以保证的同时我们还要考虑工艺性，这与港口的总体布置、港口的规划是分不开的。

（三）听取南京港报告

第三日，虽然我们没去港口参观实习，不过在学校里听取了南京港领导的报告，也同样让我们受益匪浅。经介绍，了解到南京港是中国最大的内河港口，也是长江下游水陆联运和江海中转的枢纽港。处于铁路、公路、管道、航空和水运的交会点。南京港位于江苏省南京市，距吴淞口400余千米，航道水深，港区宽阔，自然条件良好。港区长98千米，港口沿江两岸布置，拥有7个港务公司和50多座码头，其中有万吨级深水泊位13个，万吨级以上锚地泊位6个。所处江面最宽处达2.5千米，最窄处1.5千米，主槽水深5～30米。在南京长江大桥下主航道水深超过10米，万吨级船舶可常年通航。不仅了解到了南京港的基本规划、改革的规划，更重要的是还学习到了他们公司对人的要求以及成功的方法，这是在我们平时的学习中学不到的。

（四）南京港六公司、二公司

第四日早晨，我们来到了位于南京长江大桥以东的仪征水道北岸，是我国内河最大的油港，鲁宁输油管线的重要配套工程的南京港六公司仪征业务区。公司主要从事管道原油和内外贸海轮进江原油、液体化工产品的储存、中转。现已发展成为集管道原油、成品油、乙二醇、环已醇、环已烷、环已酮、对二甲苯、苯乙烯、萘、硫酸、磷酸、液碱、沥青、糖蜜等多种石油、化工中转储存的综合港区，是长江中下游地区理想的石油及液体化工原料集疏换装基地，它是我国内河最大的石油、液体化工产品中转储存的港口运输企业，有力地支持了长江沿岸的石化工业发展，取得了良好的社会效益。参观完南京港六公司，我们又来到了南京港二公司进行参观，即浦口集装箱件杂货港区，位于长江北岸，南京长江大桥上游1000米，地理位置优越，津浦铁路直达港区，312国道、104国道，宁连、宁通、宁合高速公路与港区紧密相连，具有江海水水中转、水陆联运的独特优势，是长江中下游地区从事散货、件杂货、集装箱装卸的专业港区，主要装卸货种有集装箱、钢材、大重件、成套设备、生铁、矿石、煤炭、建筑材料、粮食等。由此可见，无论是以南京港六公司还是二公司为例，都不难看出港口在国民经济发展中的作用，如何管理以及利用好资源才是关键所在。

三、实习感受

实践是对所学知识的反馈，通过四天的认识实习让我对我们的专业有了深入了解,明确了未来应该面对的问题以及解决问题的方法。这样在我以后的学习中更容易抓住重点,学好专业知识。同时在实习当中看到不少学习中我们容易忽略的内容。

首先，我们必须清楚港口在推动国民经济发展中所起到的不可忽视的作用，只有明白了这点我们才能感觉到自己所学的这门专业将来责任是如何重大，任务如何艰巨，这是学习的压力同时也是学习的动力，我们应该掌握好这一点。其次，此次的学习让我对港口的规划与布置、货物装卸工艺、港口水工建筑物和港口管理等有了一定的认识。也是我们从书本上无法体会到的，只有当我们掌握好了书本上的专业知识结合上实践的观察，凭借着自己的经验才能对问题有所认识。比如说港口的规划与布置，规划是港口建设的重要前提工作，关系到城市建设、铁路公路等路线的布局。另外，港口吞吐量的预估、港址的选择也是必须结合实际才能做好的工作。而港口的布置，更是要遵循统筹安排、合理布局、远近结合、分期建设等原则，这些都是书本上教给你也不会用的知识啊！o(╯□╰)o

实习参观中，最让我印象深刻的就是港口的安全问题，这是个常常被人们所忽视的问题，但这次的实习参观让我看到了港口对于安全问题上的严谨态度，他们考虑得非常完善，无论是从预防方面还是事后解决问题方面都是让我印象深刻的，XXXXXXXXXXXX

华东港口考察报告 第7篇

宁波港股份有限公司北仑第二集装箱码头分公司拥有岸线总长1258米、前沿水深-15米的大型专业集装箱泊位4个，堆场面积104万平方米，岸桥16台，场桥58台，堆高机16台，正面吊4台，集卡车126台，人员600多名。是国内沿海港口中第一个通过“三合一”（ISO9001质量管理、ISO14001环境管理、OHSAS18001职业健康安全管理）管理体系认证的集装箱码头公司。2011年吞吐量350万标箱（外贸占80%），利润6.1亿。其标准化、规模化管理优势明显，经营效益高。环保管理方面尤为突出，班轮靠泊后接岸电的方式既做到了节能减排又给船公司降低了成本，这在我港绿色港口建设方面值得借鉴。宁波港全部六个集装箱公司不管全资、控股还是参股，总经理都由宁波港集团派出，其作业单价、航线布局、作业效率考核都由集团生产业务部统一管理，避免本港内部不正当竞争。这在我港以后的集团化管理方面也有借鉴意义。

舟山港的集装箱公司由宁波港控股和管理，主要做一些中转业务，2011年吞吐量13万标箱。舟山港下一步计划建设三个集装箱泊位，现正在洽谈与韩国现代合作项目，准备做集装箱中转业务。舟山港周边有宁波港和上海港，开展集装箱业务的空间与我港有相似之处，其根据自身特点、发挥自身优势、准确定位、以船公司为突破口的思路值得我们学习。

上海外高桥保税物流园区是国务院批准由上海外高桥集团和上海国际港务集团合资组建的首家区港联动试点项目。封关运作面积 1.03平方公里，毗邻外高桥二期码头，设有直通卡口直接相连，实现真正意义上的区港联动。其管理理念先进、业务流程顺畅、发展成效显著，对我港物流园区建设和集装箱外贸业务的开展具有启发和借鉴意义。建议相关部门做深入学习和研究。

上港集团罗泾码头主要以件杂货业务为主，集装箱业务只是其附属功能，为件杂货业务服务。2011年作业集装箱5万标箱。其具备多种作业能力、相互辅

助的特点值得我们学习借鉴。

全球港口发展报告 第8篇

随着经济全球化进程的加快, 港口作为国际贸易得以实现的重要设施、全球综合运输网络的重要节点和国际物流链上的重要一环, 其关键作用和重要地位日益凸现[1,2]。集装箱运输作为世界经济、贸易的载体, 不仅是世界经济发展和国际贸易增长的重要保障, 而且还涉及到众多企业的核心利益乃至相关国家的经济命脉。科学地预测未来港口集装箱吞吐量, 可为港口、港口所在城市的发展和港口所在国家的经济增长提供决策所必须的重要信息, 对正确指导港口规划建设、确定港口投资规模和促进地区经济发展具有特别重要的战略意义[3,4,5]。因此, 研究和分析世界集装箱运输、科学地预测世界各港口集装箱运量, 对世界经济和贸易的增长、对国家和企业的发展有着深远的意义。

2013年全球工业生产和贸易疲软, 价格水平回落, 经济增速继续小幅回落, 中国经济依然保持相对平稳快速的发展。在此背景下, 2013年中国超过美国成为全球最大的货物贸易国, 进出口总额占世界贸易总量的11.0%。与2012年相比, 主要港口集装箱吞吐量增速呈现小幅增长态势, 尤其是以上海、新加坡为代表的一线港口, 吞吐量增幅均有一定回升, 但各港口生产动力不足, 吞吐量增速依旧维持低位, 多数港口吞吐量依旧保持不到7%的增幅, 甚至以香港、鹿特丹港为代表的港口集装箱吞吐量仍然呈现负增长。2013年, 在全球经贸不振的背景下, 各大港口集装箱吞吐量主要有以下几个特点: (1) 美国地区港口的集装箱吞吐量增长处于复苏态势; (2) 欧盟地区港口的集装箱吞吐量仍处于低迷; (3) 中国港口集装箱运量整体上仍然处于领先位置, 集装箱港口差距缩小, 竞争趋于激烈; (4) 亚洲港口增速平稳。

2014年以来, 美国经济整体呈现温和复苏的态势, 欧元区将摆脱负增长, 亚洲经济体经济呈现稳定增长, 但面临新的调整, 世界经济的整体发展状况较2013年有小幅改善。2014年, 发达国家和发展中国家内部经济会继续分化, 欧洲和亚洲以外的发展中国家增长动力不足。尽管世界经济整体增速将略有提高, 但我国面临的外部经济环境依然错综复杂。

预计2014年, 随着世界经济的温和复苏, 尤其是欧洲需求的增长、美国经济的进一步复苏以及亚洲贸易活力的反弹, 世界贸易将会出现适度的好转。发达国家的经济增速受到政策稳定性制约, 同时较高的失业率和不稳定的金融市场也阻碍着发达国家对世界贸易的需求。发展中国家在世界进出口贸易所占比重将进一步增大。世界贸易组织 (WTO) 4月份发布的年度报告预测, 2014年全球贸易增长将达到4.7%, 其中发达国家出口增长3.6%, 进口增长3.4%;发展中国家出口增长6.4%, 进口增长6.3%。总体而言, 2014年全球经济将小幅扩张, 全球贸易量也将得到提升, 有利于全球港航产业的复苏和港口吞吐量的增长。

港口行业形势除了受到国际经贸形势的影响, 一些国际、国内的重大问题也值得引起特别关注。从国际上看, 在发展中经济体间贸易联系越来越紧密的背景下, 美联储逐步退出量化宽松政策 (Quantitative Easing, 简称QE) 对发展中经济体带来的风险需引起警惕。在国内, 2014年我国经济结构调整的步伐加快, 港口行业下游的特定行业面临严重产能过剩问题的同时, 全国港口扩建浪潮带来的港口行业产能过剩也需要引起特别注意。另外, 航运联盟也给集装箱运输业带来新挑战, 港口行业发展依赖于港口服务水平的进一步完善[6,7]。

本研究通过对2013年和2014年世界经济和贸易复苏形势、全球航运业发展状况及未来不确定性影响因素、2013年全球Top20港口以及接近Top20的港口的发展状况进行全面分析, 综合这些港口各自不同的影响因素和港口发展的不同特征, 构建了基于TEI@I***方法论的港口集装箱吞吐量的综合集成预测模型[10,11,12,13,14,15,16,17]:应用计量经济模型分析了各港口集装箱吞吐量时间序列的线性趋势, 应用人工神经网络和支持向量回归模型分析了其非线性部分, 并采用专家判断系统考虑了不同港口的相关影响因素, 最后集成预测了2014年这些港口的集装箱吞吐量, 据此给出了2014年全球Top20港口排名预测表。该研究可以为港口和相关航运企业战略规划、国家和相关区域政策等决策制定提供相应的参考。

二、2014年全球Top20集装箱港口预测

整体而言, 2014年全球经济形势将有所好转, 发达经济体经济复苏更为稳健, 同时下行风险依然存在;新兴经济体仍将相对较快增长, 但面临着经济结构调整和市场剧烈波动等若干新挑战。其中, 美国经济内生增长动力持续, 整体呈现温和复苏态势。欧元区经济将缓慢复苏, 但经济仍需深度调整, 改革成本很高。为确保日本经济增长, 安倍政府出台了新的经济刺激计划, 并提高消费税率, 此举将对私人消费造成打压, 经济增长速度可能大幅下降。随着美联储QE政策的逐步退出, 发展中国家的经济和货币政策将遭受重大压力和挑战。中国经济机遇与挑战并存, 并将面临较大不确定性。一方面, 外需有所改善将促使中国经济企稳向好;另一方面, 中国面临着经济结构调整、人口红利减少、部分工业行业产能过剩等问题。

在此背景下, 2014年全球集装箱运输市场将呈现出以下特点: (1) 2014年全球集装箱运输需求将保持继续增长; (2) 集运市场运力过剩问题将有所缓和; (3) 集运市场整体运价将表现平稳; (4) 国际集装箱租船指数 (HRCI) 保持小幅上升; (5) 中国港口集装箱运量仍将以较快速度增长并居世界首位。

本研究中港口集装箱吞吐量月度数据来自CEIC数据库[18]或者港口官方网站 (所使用数据截至2014年4月) 。根据对全球各大集装箱港口的分析, 基于TEI@I综合集成预测方法论的理论框架和实证研究基础, 建立了各港口TEI@I综合集成预测模型, 预测了2014年Top20港口集装箱吞吐量。根据各港口综合集成预测结果, 对2014年全球前20大集装箱港口进行了排名预测, 排名预测结果如表1所示。

总的来说, 尽管2014年世界经济的整体发展仍然存在一定的下行风险和不确定性, 但相比2013年, 预计世界经济整体将有所向好, 整体增速将略有提高, 具体表现为发达经济体经济复苏较2013年将更为稳健, 新兴经济体增速仍将相对较快。2014年随着世界经济的整体向好, 尤其是欧洲需求的增长、美国经济的进一步复苏以及亚洲贸易活力的反弹, 预计与2013年相比世界贸易将会进一步好转, 2014年全球贸易量也将实现稳步增长。预计2014年随着世界经济的整体向好, 世界贸易需求的进一步提升, 将有利于全球集装箱航运服务需求的整体复苏, 相应的全球各区域主要集装箱港口整体向好, 尤其是欧美经济的复苏和发展将对全球集装箱运输需求形成一定的稳定作用, 相应的也将推动集装箱贸易量的实质性增长。根据我们对全球Top20集装箱港口2014年集装箱吞吐量的模型测算结果 (见表1) , 预计2014年Top20集装箱港口将整体向好, 各港口集装箱吞吐量均实现不同程度的增长。

三、结论与分析

根据2014年全球Top20港口集装箱吞吐量的预测结果, 进一步得到相关结论和分析。从排名来看, 预计2014年全球前20大集装箱港口格局总体与2013年基本保持一致, 部分港口排名发生变化。

(1) 宁波-舟山港将首次超过韩国釜山港, 成为全球第五大集装箱港口;

(2) 大连港集装箱吞吐量将超过马来西亚巴生港, 晋升全球第12位;

(3) 厦门港上升1位, 超过安特卫普港, 位列全球第16位。

具体而言, 2014年各区域港口集装箱吞吐量增长情况如下:

1. 欧洲港口实现增长

对于欧元区而言, 尽管整体经济复苏将仍然疲弱, 但预计2014年随着欧元区财政拖累减弱、民间部门去杠杆化减缓以及全球经济增长的带动作用, 欧元区主要经济体将逐步摆脱2013年负增长的发展态势, 预计2014年欧元区主要经济体将开始呈现缓慢复苏态势。根据我们的模型测算结果, 受欧元区经济和贸易发展影响, 在Top20集装箱港口中, 预计2014年欧元区港口集装箱运输需求将实现增长, 但多数港口吞吐量的增速将仍然处在一个较低的水平上。其中荷兰鹿特丹港、比利时安特卫普港集装箱吞吐量将摆脱2013年负增长的发展态势, 预计2014年将实现低速增长。

数据来源:CEIC数据库及预测

数据来源:CEIC数据库及预测

根据我们的模型测算结果 (见图1, 其中2014F表示2014年的集装箱吞吐量为预测值, 下同) , 预计2014年欧洲第一大港荷兰鹿特丹港实现低速增长, 全年有望将完成集装箱吞吐量1165~1185万标准箱, 同比增长0.2%~2.0%, 全球集装箱港口排名保持第11位;欧洲另一大港比利时的安特卫普港, 预计2014年全年将完成集装箱吞吐量860~870万标准箱, 同比增长0.3%~1.4%, 预计2014年被中国厦门港赶超, 全球集装箱港口排名下跌1位, 全球排名第17位;预计德国汉堡港将有望突破950万标准箱, 全年将完成集装箱吞吐量965~975万标准箱, 同比增长4.2%~5.3%, 预计全球港口排名保持第15位;预计2014年德国第二大港不莱梅港全球集装箱港口排名未能进入前20位。

2. 美国洛杉矶港、长滩港全球排名第18、20位

对美国而言, 虽然未来美国经济还存在诸多不确定因素, 预计2014年美国经济整体复苏的态势将更为稳健, 预计2014年整体将呈现温和增长的态势。首先, 2014年美国经济内生增长动力持续, 预计尤其是在下半年, 经济复苏进程提速。其中主要表现为房地产市场预计将持续好转, 私人投资增加, 就业岗位增加;同时, 由于美国制造业也呈现复苏态势;此外, 美国财政预算赤字占GDP比值已经从10%下降到4%, 银行业正在资本重组, 不良贷款逐步下降。根据我们的模型测算结果, 受美国经济和贸易整体将呈现温和增长的态势的影响, 在Top20集装箱港口中, 预计2014年美国港口集装箱运输需求将实现增长, 尤其是美国西海岸洛杉矶港口, 预计2014年集装箱吞吐量增速将转负为正, 同比增长3.5%左右。

根据我们模型的测算结果 (见图2) , 预计2014年美国洛杉矶港保持相对平稳发展, 预计全年将完成集装箱吞吐量810~820万标准箱, 同比增长为2.9%~4.2%, 仍然为全球第18大集装箱港口;美国西海岸另一大港长滩港, 预计2014年全年将完成集装箱吞吐量675~685万标准箱, 在去年基数高的基础上仍然实现增长, 同比增长0.3%~1.8%, 预计2014年保持全球集装箱港口排名第20位。

3. 亚洲港口稳定增长

预计2014年东亚和太平洋地区发展中国家的经济将呈现稳定增长, 但内部将面临着经济结构调整等若干新挑战, 同时外部受到发达国家市场波动的负面影响, 预计2014年多数发展中国家经济增速将低于先前预期。具体对于发展中国家自身而言, 不同的国家和地区增长减缓的原因各有不同, 如产能限制、供给瓶颈、政策支持的减少, 以及一段时间的快速金融深化之后信贷增长减缓, 诸多负面因素影响将在一定程度上放缓这些国家的增长速度。其次, 就发展中国家面临的外部环境而言, 尽管2014年预计全球经济整体向好, 欧美复苏将带来更加稳定的外部环境, 但2014年金融环境收紧, 将对东南亚国家产生较大影响, 预计居民债务水平将进一步上升, 预计这些发展中国家将实现相对较快的增长, 但仍然将面临经济过热等下行风险, 总体预计2014年多数发展中国家经济贸易发展将呈现稳中趋缓的态势。

根据我们的模型测算结果, 一方面受发展中国家经济和贸易呈现稳定增长发展态势的影响, 在Top20集装箱港口中, 预计2014年中国、马来西亚等港口集装箱吞吐量将保持不同程度的增长。但另一方面, 受2014年多数发展中国家经济贸易发展将稳中趋缓的发展态势影响, 预计2014年全球Top20集装箱港口中, 宁波-舟山港是唯一实现港口集装箱吞吐量两位数高速增长的港口, 预计2014年增速为11%左右, 其它亚洲发展中国家港口预计将只实现个位数的增长态势。

(1) 新加坡、巴生、丹戎帕拉帕斯港排名第2、13和19位

2014年在亚洲区内贸易活动仍处于上升周期的背景下, 同时伴随着东南亚自由贸易区的开放, 尤其是中国-东盟自由贸易的发展, 将带动东南亚港口集装箱运输需求的相对平稳增长。根据我们的测算结果显示, 预计2014年新加坡港 (见图3) 将完成集装箱吞吐量3360~3390万标准箱, 同比增长3.1%~4.1%, 稳坐全球第二大集装箱港口宝座。

数据来源:CEIC数据库及预测

数据来源:CEIC数据库及预测

数据来源:CEIC数据库及预测

根据我们的测算结果显示, 预计2014年马来西亚巴生港集装箱吞吐量有望达到1065~1080万标准箱, 基本保持2013年的增长态势, 增速为2.9%~4.3%, 预计将被中国环渤海地区大连港赶超, 全球排名将下降为第13位;预计2014年丹戎帕拉帕斯港实现增长, 全年将完成集装箱吞吐量775~785万标准箱, 同比增长1.6%~2.9%, 全球集装箱港口排名第19位 (见图4) 。

(2) 韩国釜山港跌出前5位

根据我们的测算结果显示, 预计2014年釜山港将依然保持2013年的增长态势 (见图5) 。预计釜山港2014年全年完成集装箱吞吐量1810~1830万标准箱, 同比增长2.4%~3.5%, 预计釜山港2014年将被中国长三角地区宁波-舟山港赶超, 将首次跌出全球前5大集装箱港口, 全球集装箱港口排名第6位。

(3) 阿联酋迪拜港排名第9位

经过多年的发展, 迪拜港的功能定位已远远超过了原来的单一港口, 它不仅是物资运往阿联酋国内市场的中转中心, 而且作为周边地区的物流基地, 也发挥了重要的作用。这里的周边地区既包括海湾合作组织的各成员国 (沙特阿拉伯、科威特、巴林、阿曼、阿联酋等) , 还包括印度次大陆、前独联体国家和南非、东非、北非的广大地区。迪拜港务局装卸货物的效率高, 拥有多种适应各种需求的仓库设备, 能独自进行可靠的路上运输, 并提供各种先进的货物控制系统和物流管理系统, 这些都为货物的快速周转提供了保障, 相应的支撑了迪拜港近几年来相对平稳的发展态势。根据我们模型的测算结果, 预计2014年迪拜港将仍保持平稳的发展增长速度, 全年预计将完成集装箱吞吐量1400~1420万标准箱, 同比增长2.9%~4.4%, 全球排名第9位 (见图6) 。

数据来源:CEIC数据库及预测

数据来源:CEIC数据库及预测

(4) 全球Top20集装箱港口排名:中国港口仍占半数

全球Top20集装箱港口中, 中国各区域2014年的新的趋势发展预测分析如下:

长三角地区港口:根据模型测算结果, 预计2014年长三角地区港口将保持平稳发展, 且集装箱运输需求增长相对显著。预计上海港2014年全年完成集装箱吞吐量将突破3500万标准箱, 同比增长为4.3%~5.2%, 将继续保持全球第一大集装箱港口。预计2014年宁波-舟山港将又一次实现两位数的高速增长势头, 预计全年将完成集装箱吞吐量1900~1920万标准箱, 同比增长为10.4%~11.6%, 预计今年将赶超韩国釜山港, 全球集装箱港口排名第5位 (见图7) 。

多年来, 我国长三角地区的区域发展战略和自身独特的外贸发展模式相互作用, 形成了长三角地区主要的外贸发展趋势、外贸产业转移的方向和方式。依托长江水路和长江经济带, 长三角地区是该地区乃至中国经济、贸易持续发展的重要支撑和保障, 为长三角两大集装箱港口上海港和宁波-舟山港提供了稳定的运输货源, 形成了两港口集装箱吞吐量稳定增长发展模式。

尤其是, 2014年国务院将长江经济带的建设上升为国家战略, 就是要让长三角、长江中游城市群和成渝经济区3个板块的产业和基础设施连接起来、要素流动起来、市场统一起来、促进产业有序转移衔接、优化升级, 加快推进东部沿海的产业升级以及原有产业沿江向中西部转移。利用长江水路运输资源, 通过江海直达等不同的运输模式, 长江经济带建设将给今年以及今后几年带来更加稳定和新的运输需求。例如:2014年以来, 武汉至上海洋山港“江海直达”天天班的稳定运营, 确保了中转外贸箱量高位运行, 较去年同期大幅增长170.13%, 将给上海港2014年集装箱中转带来更加稳定的新的需求。长三角地区经济腹地的振兴发展和产业沿江向西转移, 扩展和延伸了两大港口服务的经济腹地, 将为港口的集装箱运输需求发展提供稳定和长足的后劲, 使得该地区各大港口区位优势更加明显。

珠三角地区港口:根据模型测算结果, 预计2014年珠三角港口集装箱吞吐量全面实现增长。预计2014年香港港实现低速增长, 全年将完成集装箱吞吐量2280~2295万标准箱, 同比增长2.0%~2.7%;预计深圳港全年将完成集装箱吞吐量2330~2355万标准箱, 同比增长0.8%~1.8%;预计2012年广州港全年将完成集装箱吞吐量1630~1650万标准箱, 增速为7.3%~8.6%.预计在2014年全球集装箱港口排名中, 三港分别为第4、3和8位 (见图8) 。

珠三角地区的区域发展战略和自身独特的外贸发展模式相互作用, 形成了该地区主要的外贸发展趋势、外贸产业转移的方向和方式。多年来, 珠三角地区经济结构不断调整优化, 贸易发展方式逐步转型。尤其是2008年以来, 广东省开始逐渐将低端制造业向粤西、粤北和临近省份转出, 珠三角地区借助这次转移实现了产业的“腾笼换鸟”。而大量劳动力密集型企业的外迁, 则不仅利好珠三角地区降低城市承载压力, 而且促进了承接产业转移省份经济的发展, 区域发展更为平衡, 区域经济发展协调性进一步增强。为了进一步推动广东经济结构调整、加快产业转型升级, 广东省2013年8月启动了振兴粤东西北发展战略。2014年一季度粤东、粤西、粤北地区延续上年快速增长态势, 规模以上工业增加值、固定资产投资、社会消费品零售总额增速均高于珠三角。

其次, 珠三角地区港口腹地是中国重要的制造业加工基地, 而加工贸易发展模式不仅外贸依存度较高, 而且在中国产业结构调整和转移的背景下, 与其它贸易发展方式相比, 产业转移速度也相对较快。因此, 与长三角地区相比, 对于珠三角地区三大港口集装箱运输需求而言, 珠三角地区区域经济和贸易发展战略下的产业转型升级、产业转移和市场的企业调整策略等因素影响方式不同、影响程度相对比较大, 而且对各主要集装箱港口的发展趋势、发展路径影响程度和模式也相差很大。

与深圳港和香港港相比, 对于多年来以内贸集装箱运输为主的广州港而言, 广东省低端制造业企业向临近省份外迁和向粤西、粤北内移不仅影响相对较小, 而且影响效果也有很大的不同。总体判断, 2014年以及未来几年, 各项影响因素综合作用, 将为广州港集装箱运输的发展带来更大的发展空间, 相应的集装箱运输需求将更加稳定。

数据来源:CEIC数据库及预测

数据来源:CEIC数据库及预测

环渤海地区港口:根据模型测算结果, 预计2014年环渤海地区港口集装箱运输需求增长实现稳中放缓。预计2014年青岛港全年将完成集装箱吞吐量1650~1670万标准箱, 同比增长4.0%~5.3%, 全球集装箱港口排名第7位;预计天津港全年将完成集装箱吞吐量1375~1395万标准箱, 同比增长5.7%~7.3%, 位居全球第10位;预计2014年大连港全年将完成集装箱吞吐量1080~1095万标准箱, 增速为7.9%~9.4%, 预计2014年在全球集装箱排名将再上升1位, 成为全球第12大集装箱港口 (见图9) 。

近年来, 中国对环渤海地区沿海区域出台一系列发展战略。国务院2009年通过的《辽宁沿海经济带发展规划》, 2011年初正式批复的《山东半岛蓝色经济区发展规划》, 以及即将被纳入国家发展战略《河北沿海地区发展规划》都给中国环渤海地区的经济发展以强大的推动力, 为环渤海地区港口的发展创造了条件, 是环渤海地区3大港口实现跨越式发展的重要保障和引擎, 也为运输需求的进一步发展提供了很大的空间。然而, 受环渤海去年同期高基数以及中国东北产业转型影响, 2014年环渤海港口集装箱吞吐量增长稳中放缓。

厦门、高雄港:根据模型测算结果, 预计2014年厦门港全年将完成集装箱吞吐量870~880万标准箱, 同比增长8.6%~9.9%, 预计2014年在全球集装箱排名将再上升1位, 成为全球第16大集装箱港口;预计2014年高雄港仍保持低速发展的势头, 全年将完成集装箱吞吐量1000~1010万标准箱, 同比增长0.6%~1.6%, 预计全球集装箱港口排名第14位 (见图10) 。

数据来源:CEIC数据库及预测

此外, 2014年全球经济发展的主要风险、下行和不确定因素还表现在安全问题方面。2014年日本安全问题将可能在一定程度上引发制造业恐慌、克里米亚事件引起G7对俄罗斯展开经济制裁等均给世界贸易的发展带来冲击。例如, 2014年以来, 受到目前东欧局势的影响, 在中国广交会上, 中国出口到乌克兰、俄罗斯等国家的订单同期下滑80%以上, 东欧局势的不明朗已然在一定程度上影响到中国外贸企业。总之, 全球经济增长仍受到安全问题等不利发展因素的影响。

因此, 预计2014年如果这些全球主要的安全问题风险没有得到很好的控制而进一步发展, 相关国家和区域经济和贸易发展的不确定性将进一步升级, 预计将给全球相关港口集装箱运输服务需求2014年的发展带来更大的波动, 预计如果形势进一步加剧和恶化, 还将极有可能放缓全球整体经济和贸易的2014年的整体增速, 进而将给全球主要港口集装箱运输需求带来负面影响, 从而放缓Top20集装箱港口运输需求的增长速度。尤其是如果2014年欧元区经济开始呈现的缓慢复苏发展态势受到影响, 加之航运企业的“大联盟”对航线和挂靠港口调整等集装箱运输发展的新特征影响, 对欧元区港口如荷兰鹿特丹港和比利时安特卫普港、以及中国珠三角地区香港港、深圳港2014年的发展将带来很大的不确定性和负面影响, 从而这些港口2014年微弱的增长态势预计将难以实现。