防撞策略范文
防撞策略范文（精选10篇）
防撞策略 第1篇
集装箱撞箱事故一直是困扰集装箱港口的常见事故之一。集装箱堆场内所堆放的集装箱往往高度不一、错落有致, 因此, 堆场内的集装箱门式起重机在吊装作业过程中, 稍有不慎就会出现由于起吊高度不足, 引起起吊箱与堆存箱发生碰撞, 从而导致严重的起重事故。目前, 应对此类事故的措施有3种, 分别是门字形运行方案、集装箱定位计算方案和集装箱高度检测方案。对3种方案进行介绍和对比研究。
二、门字形运行方案
门字形运行方案即要求起重机在作业每个集装箱时, 必须将起吊箱提升至最高位置方能进行水平移动。该方案的优点是投入小、实施简单。只需要借助起重机起升机构的凸轮开关或编码器, 将起吊箱高度位置信息引入起重机运行机构控制, 要求起吊箱必须达到安全高度方能全速进行大、小车水平运行, 即可实现强制门字形运行。另外, 为防止凸轮开关或编码器失效的情况发生, 也可在安全高度位置增加对射型光电传感器进行检测, 确保起吊箱达到指定高度 (图1) 。
门字形运行方案可靠性高, 是防止撞箱事故最有效的解决方案。不过, 其缺点也显而易见, 起重机起升、大车、小车机构无法实现联动, 很大程度的导致作业效率下降和作业成本上升。
三、集装箱定位计算方案
集装箱定位计算方案是通过起重机大、小车运行机构上增加编码器等定位装置记录堆场内集装箱堆放位置和数量情况, 再计算出起吊箱运行轨迹上, 堆存箱的高度信息, 从而引导起重机按优化路线运行 (图2) 。
经过测试, 上述方案相比门字形运行, 在作业效率上可提高25%, 减少能耗24%。但是该方案投入大, 实际使用过程中存在一些问题, 一是由于编码器等定位装置的累计误差或大小车轨道下沉等问题, 极易导致集装箱定位出现偏差。二是在同一堆场内作业的起重机需要相互通信, 共享定位数据信息, 对通信的可靠性要求也非常高, 这些问题导致集装箱定位计算方案, 在实际使用中故障率较频繁, 影响正常作业。
四、集装箱高度检测方案
集装箱高度检测方案, 主要是依靠激光测距装置实时检测起吊集装箱水平运行轨迹上的堆存箱高度, 并与起吊箱实时高度 (起吊箱实时高度可通过起升机构上的编码器获取) 进行比较, 一旦发现起吊高度不足, 立即限制运行 (图3) 。
此种方案是防止起重机驾驶员操作疏忽的一种安全保护措施, 对所需的激光测距装置的性能要求较高, 需要较高的检测频率和能对各种颜色集装箱进行检测。如果需要全方位进行保护, 至少需要配备6个激光测距装置。
五、分析比较
给地球建个“防撞网”等 第2篇
100年前的6月30日，一颗火球从天而降，造成著名的“通古斯大爆炸”。这次事件为人类敲响了警钟。尽管小行星撞击地球的概率微乎其微，但由于其危害性大，科学家已经着手建立一个监测网。俄罗斯研制的“RT-70”雷达功能强大，美俄有意借助它来探测可能对地球构成潜在威胁的大约2.5万颗小行星。其中引人注目的是一颗名为“阿波菲斯”小行星，科学家计算，到2029年，直径近300米的“阿波菲斯”将与地球距离不到4万千米。2036年，受地球引力影响，“阿波菲斯”的运动轨迹有可能发生改变，与地球“亲密接触”。
为何女性寿命长于男性
西班牙和意大利的科学家在老鼠身上确认出一组蛋白质，可以帮助解释两个长久以来的医学之谜：为什么女性寿命比男性长?为什么限制热量摄入被公认为延长寿命的方法?实验发现，雌性老鼠、限制热量摄入的老鼠与雄性老鼠、正常饮食的老鼠相比，它们的肝脏能产生27种不同的蛋白质，而正是这些蛋白质成为影响寿命的原因。此外，由于女性性染色体为Xx，男性为XY，而人体内一种参与修补脱氧核糖核酸的基因与x染色体有关，所以女性天生多一个修补基因。调节人体细胞代谢的某些酶基因也定位在x染色体上，它能加快细胞的更新，保持机体的活力。
体型小巧的狗更具攻击性
人们普遍觉得小巧玲珑的狗易于接近，而体型大的狗让人望而生畏。美国研究人员却发现，体型小巧的狗更具攻击性。达克斯猎犬因体型修长俗称“腊肠犬”。虽然最初人们用它来捕猎，但却很少有人认为腊肠犬凶猛可怕。研究人员在对数千只狗的行为习惯分析后发现，达克斯猎犬在33种最具攻击性的犬只中排名第一，体型更小的吉娃娃排名第二。1/5的腊肠犬咬过或试图去咬陌生人及其他犬。1/12的腊肠犬咬过自己的主人。研究人员认为，体型小的犬比体型大的犬更具攻击性，这个特点是由基因决定的。
“信使”捎来水星信息
美国科学家7月3日发布了“信使”号水星探测器第一次飞掠水星所得观测数据的分析结果，揭开了天文学界多个长期探索的谜题。水星是距离太阳最近的行星。“信使”号通过对水星表面进行测绘，在一处盆地周围发现了火山口存在的证据，证明水星平原的成因中，火山作用是最重要的因素之一。水星地表除了平原，还存在褶皱、断层等其他多种地形，水星质量的60％都来源于铁，但这次观测却发现，水星表面矿物中铁的分布却相对较稀少，其原因还有待进一步探索。
“万能”禽流感疫苗
一种流感疫苗通常只对某一特定的流感病毒毒株发挥免疫效应，但美国科学家开发出的新型“DNA疫苗”成功地使多种实验动物同时对多种禽流感病毒毒株产生免疫反应。研究人员利用DNA(脱氧核糖核酸)分子作为载体。这个DNA分子经过特殊处理，可使动物获得产生抗原的遗传信息，进而引发大范围的免疫反应，抵御多种禽流感病毒的入侵，即便是动物从未接触过的那些禽流感病毒毒株也在免疫范围之内。如果人体试验也证明该疫苗安全有效，它将成为人类应对禽流感流行的有力武器。
植物在向高处“逃生”
法国科学家指出，受全球变暖影响，许多高山生态环境中的植物无法在原来的生长地生存，正在以不同速度向更高海拔处“逃生”，一些物种面临灭绝危险。研究人员调查了1905～2005年间171种植物物种的迁移情况，结果发现，各植物物种的理想生长范围都在向海拔更高的环境移动，而且移动速度相当快。这一趋势与该地区的气温上升情况相符。研究还发现，不同物种向高处迁移的速度各不相同。一些仅能在高山地带生存的物种迁移较快；生命周期较短的植物迁移很快。
“地球之声”很刺耳
欧洲航天局最近发射的人造卫星在太空中记录下地球的声音，这种声音并不动听，如哨音或哭声般刺耳。“地球之声”实际是太阳喷射出的离子流“太阳风”与地球磁场在大气层中相撞时产生的电波。“地球之声”与极光同时产生，位于极光上方、距离地面数千千米的太空中。它在大气层中的电离层受阻，无法抵达地球。科学家说，这对地球而言是好事，因为这些来自太空的电波强度是地球上最强军事无线电信号的1万倍，一旦穿透大气层，将彻底干扰地球上所有无线电波的传输。
科学家研制出“塑料血”
英国研究人员最近成功研制出一种血液替代品，它有效期长，便于保存，可以给任何一名患者注射，而不用考虑血型。这种替代品被命名为“塑料血”，因为它由可携带铁原子的塑料分子构成，可以像血红蛋白那样把氧气输送至全身。“塑料血”由于不含血细胞，因此保存期可达一年。但它不能永久替代人体血液，因此被输血者必须在尽可能快的时间里再次输入正常血液。目前，这种处在研究阶段的“塑料血”正准备进行人体试验。
说双语者性格也双面
美国研究人员发现，能操两门语言的人在使用不同语言吋性格也会不自觉地发生变化。研究人员调查了那些兼具拉丁文化和美国白人文化背景的双语女性，发现她们个性有时发生较大变化，而语言可能是背后的“诱因”。一些受访者认为，她们说西班牙语时往往比说英语时更加自信；此外，女性的自我认知以及对其他女性的看法也随语言不同而产生差异。研究人员还发现，生活在两种文化并存环境中的双语者，比单一文化背景下的双语者更容易发生认知改变。
“假”病毒制造真疫苗
美国科学家通过重新排列脊髓灰质炎病毒的遗传密码，制造出自然界没有的“假”病毒，并将其注入实验鼠体内。结果显示，实验鼠提高了对真病毒的免疫力。脱氧核糖核酸的4种碱基通过不同的排列组合成氨基酸，进而构成蛋白质。不知为什么，生物体总是偏爱特定的碱基组合。研究人员基于这种特性，选择相对“不受微生物欢迎”的碱基组合，制造出一种“软弱无力”的新型脊髓灰质炎病毒。研究人员用这种新型病毒给实验鼠接种，此后让实验鼠感染足以致命的“原版”病毒，结果实验鼠却活了下来。这一研究成果有望用于开发新疫苗。
用催产素缓解社交恐惧症
瑞典研究人员发现，一种含有催产索成分的鼻腔喷雾剂可以缓解社交恐惧症。催产素是脑下垂体后叶分泌的一种激素，能促进临产孕妇的子宫收缩，帮助其分娩，新的发现表明这种物质还能有效缓解社交恐惧症，也就是通常所说的社会焦虑火调症。研究人员给患者们展示包括陌生面孔等不同的影像，患者们普遍出现了焦虑不安的情绪。随后，科学家又给一部分患者使用了这种鼻腔激素喷雾剂，患者先前的不适情绪随之消失。
橘子汁可抑制老鼠大脑衰老
日本科研人员研究发现，橘子汁具有抑制实验鼠大脑衰老的功效，并在进一步研究这一发现是否适用于人类。研究人员将80只有大脑过早衰老迹象的实验鼠分成4组，给1组喂水，另外2组喂浓度不同的橘子汁。1年后，研究人员发现，喝水的实验鼠平均需1000秒才能学会抗拒转移的实验，喝橘子汁的3组实验鼠学会的平均时间为600～700秒，且橘子汁的浓度越高，学会所需的时间越短。此外，喝橘子汁的实验鼠的大脑氧化程度要比喝水的低约30％。氧化程度与大脑衰老程度有关。
(文章代码：1505)
防撞列车 第3篇
法国阿尔斯通公司研制的双层防撞列车, 最近进行冲撞试验取得成功, 现已开始在法国高速铁路之外的普通列车线上投入使用。
新型列车车头呈子弹头型, 从车头至前车轮为可变形部分。列车相撞后, 车头可变形部分向两侧扩张, 减小冲击力。车头底盘挂钩右侧有一个“防叠梳”, 上有几排铁钩, 在列车相撞后铁钩伸出插入对面列车底部, 避免两车相撞后重叠。此外, 在列车可变形部分之后有一个供司机藏身的安全区, 位于驾驶室之后。当司机发现列车即将相撞时, 可及时退入安全区。
新型列车挂钩位置低, 列车重心因此而降低, 加上可变形部分在相撞后的缓冲, 列车尾部甩起的问题基本可以解决。列车相撞后, 车厢旅客区部分不变形, 保证了旅客安全。除非撞车时作用力过大, 一般旅客不会被甩出座位。
防撞护栏滑模施工技术探讨 第4篇
【摘要】结合104国道邹城至滕州段改建工程中间防撞护栏的施工，从原材料要求、配合比设计、施工准备、混凝土的拌和、运输、摊铺几个方面介绍美国高马克GT3200滑模摊铺机摊铺中间防撞护栏的施工，并指出实际滑模施工中应注意的问题和采取的措施。
【关键词】防撞护栏；滑模摊铺；配合比；施工
[文章编号]1619-2737（2016）01-16-595
目前国内大多采用滑模摊铺机进行混凝土路面、路缘石的铺筑，而对采用滑模摊铺混凝土护栏（新泽西护栏）的研究较少，由于护栏的高度尺寸要比路面的厚度尺寸大得多，因此，单纯从对混凝土的工作性要求（即滑模铺筑时已成型的混凝土既不出现塌边又不出现麻面）来讲，铺筑混凝土护栏的难度要比铺筑混凝土路面大得多。本文结合在104国道邹城至滕州段改建工程利用美国高马克GT3200滑模摊铺机摊铺中间防撞护栏（新泽西护栏）的施工为例（见图1），对滑模铺筑护栏混凝土的配合比要求及施工工艺进行技术探讨。
1. 滑模护栏施工混凝土用原材料
1.1骨料
1.1.1粗骨料。
粗骨料应采用质地坚硬、强度高、耐磨耗、洁净的轧制碎石或卵石，卵石不如碎石，粗骨料的最大粒径为30mm、20mm，分两种级配，粗骨料颗粒级配要求应符合JGJ53-92《普通混凝土用碎石或卵石质量及检验方法》的要求，粗骨料的超径含量不得大于5%。粗骨料的技术要求应符合GBJ97-87《水泥混凝土路面施工及验收规范》的规定。本工程粗集料采用嘉祥石灰岩碎石，5～25 mm连续级配。
1.1.2细骨料。
细骨料应采用质地坚硬、洁净、级配曲线在Ⅰ区、Ⅱ区，细度模数在2.3～3.5之间的中粗砂，天然砂、河砂、碎石砂和配制砂均可采用。细骨料的技术要求应符合JBJ52-92《普通混凝土用砂质量标准和检验方法》和水泥混凝土路面设计规范的规定，泥土含量≤3%，硫化物含量≤1%，有机物和杂质含量符合要求，注意砂的含量不应超标。细集料采用邹城中粗河砂，细度模数2.85。
1.2胶凝材料
1.2.1水泥。
水泥应采用硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或道路硅酸盐水泥，也可采用矿渣硅酸盐水泥，水泥标号不宜低于42.5。水泥的化学成份、物理力学性能应符合GB1344-92《矿渣、火山灰、粉煤灰硅酸盐水泥》的规定。选用的水泥必须经过实验室检验，确定是否可用，水泥的有效期不得超过三个月。水泥采用鲁宏水泥厂生产的PO.42.5号普通硅酸盐水泥。
1.2.2粉煤灰。
粉煤灰在滑模摊铺水泥混凝土路面中是属于推荐使用的一种胶凝材料，粉煤灰应符合《粉煤灰混凝土应用技术规范》Ⅰ、Ⅱ级的粉煤灰各项技术要求，粉煤灰进货要有检验报告。Ⅲ级粉煤灰要有技术指标合格的实验论证报告方可使用。本工程采用邹城电厂的高质散装粉煤灰。
1.3外加剂。
外加剂应符合GB8076-87《混凝土外加剂》中合格品或一等品的各项技术要求。外加剂的应用应符合GBJ199-88《混凝土外加剂应用技术规范》的规定。为此外加剂采用淄博华伟建材有限公司生产的“华伟”NOF-2缓凝高效减水剂（粉剂）。
2. 滑模施工用混凝土配合比设计
2.1配合比设计基本要求。
混凝土配合比设计应当满足强度、工作性、耐久性和经济性四项基本要求，满足和保证滑模式护栏铺筑机高质量摊铺施工和新拌混凝土最优工作性是首要目标，这是滑模铺筑护栏配合比设计独具的特点。
2.1.1强度要求。
防撞护栏设计抗压强度为30MPa，抗折强度应不小于5.0MPa。
2.1.2工作性要求。
滑模铺筑护栏时新拦混凝土工作性的要求有两项：
（1）护栏混凝土应振动密实，禁止出现蜂窝麻面，对新拌混凝土有一个最大振动粘度系数和最小坍落度的要求。
（2）混凝土护栏滑模式铺筑后应不塌边流角，表面应平整良好，对新拌混凝土有一个最小振动粘度系数和最大坍落度的要求。
进行混凝土护栏铺筑时的最佳工作性和施工允许工作性范围：参考《滑模摊铺混凝土路面施工指南》的有关要求，初定工作性范围，坍落度为0～7cm，振动粘度系数100～1000N·s/m2，铺筑速度0～5m/min。
2.1.3耐久性要求。
参考GBJ97-87的规定，满足护栏混凝土耐久性要求的最大水灰比应不大于0.46。
在满足上述三项技术要求的前提下，滑模铺筑护栏混凝土的配合比应贯彻尽可能经济合理的原则。水泥用量一般不应超过400Kg/m3。
2.2试验用混凝土配合比。混凝土设计要求：混凝土拌和物坍落度0～50mm，粘聚性和保水性满足施工要求；混凝土强度等级C30，配制强度≥48 MPa。根据设计要求，经大量试验，我们选定了表1所列3个配合比进行进一步的对比实验。
3. 试验过程
为了在实际铺筑护栏试验中少走弯路，我们在料场进行试验摊铺。按照混凝土配合比设计计算结果，配制不同配合比的新拌混凝土，验证摊铺机的摊铺速度，观察脱模后混凝土的成型情况，不允许出现塌边、麻面等情况，同时测量混凝土坍落的高度。通过上述混凝土配合比设计及模拟试验，初步得到混凝土的配合比数据，即选用3号配合比。
当滑模的行走速度偏快，大于3m/min时，易产生不足振捣，混凝土不易振捣密实，成型护栏易出现开裂、坍塌现象，另外因混凝土提浆不足，也将影响护栏表面质量，行走速度小于1m/min较好。通过试验工程，确定摊铺速度在0.5～2m/min。
4. 施工
4.1测量放线根据设计要求，将沥青混凝土路面的中桩放出，并将控制点加密，直线段为10m，曲线段为5m。
4.2按照图纸设计要求，每50cm错向放置长度为50cm的20钢筋，埋植深度20cm，即用冲击钻长钻头钻20cm，然后用空压机吹干粉尘，环氧树脂粘接钢筋。
4.3混合料拌和
4.3.1拌和站设置在104国道路边，混合料的拌和质量直接影响护栏的质量，所以操作人员必须严格控制拌和质量，拌和前检查原材料及拌和站的工作性能，计算好砂石材料的含水量，以便计算出混凝土的生产配合比。
4.3.2上料时，各种料不得串仓，存料不得低于料仓的50%。
4.3.3拌和站每工作4～5h，要对水泥进入拌缸处进行检查，检查有无堵塞现象，保持水泥进口的通畅以及确保水泥的供给。
4.3.4水泥混凝土的坍落度应控制在10～30mm之间。
4.3.5为保证顺利拌和，应加强拌和站的清理及日常保养，以免影响拌和的质量和施工。
4.4水泥混凝土的运输
4.4.1为了保证摊铺机的摊铺需要，特准备了3辆混凝土泵车，运输中储存罐钻速应符合规定要求，以保持混凝土的均匀性，避免因钻速过快，引起水泥贴附骨料发生离析现象。
4.4.2水泥混凝土泵车贮料罐内的混凝土贮存不得超过1h。
4.5 水泥混凝土摊铺
4.5.1混凝土摊铺采用美国高马克GT3200滑模摊铺机进行摊铺，摊铺机为2006年新购设备，工作性能经检查，一切良好；模板在美国高马克公司定做的新模板。
4.5.2摊铺前，进行摊铺机方向导线定位，摊铺机方向传感器的导线杆在直线处不超过10m，曲线段不超过5m，以保证摊铺机行驶方向顺直。
4.5.3开始摊铺时，摊铺速度控制在1m/min以下，为防止混凝土在摊铺机模板内粘结，可预先在模板及贮料斗内喷洒少量水，保证开始摊铺的流畅性。
4.5.4摊铺机操作手应与水泥混凝土泵车司机紧密配合，摊铺机贮料斗满后，泵车与摊铺机同步。滑模摊铺机应缓慢、匀速，连续不间断的摊铺。滑模摊铺速度，根据拌和物稠度和设备性能可控制在0.5～2.0m/min之间，一般宜为1m/min左右。当料的稠度发生变化时，先调振捣频率，后改变摊铺速度，不得料多时追赶，然后随意停机等待，间歇摊铺。
4.5.5摊铺机操作手根据拌和料的实际情况，注意调整摊铺，水泥混凝土坍落度大时，可减少振动，摊铺速度稍快一些，防止坍塌；坍落度小时，可加大振动，摊铺稍慢一些，防止出现麻面甚至断裂。摊铺中，机手应随时调整松方高度控制板进料位置，开始应略设高些，以保证进料。正常状态下保持振捣仓内砂浆料位高于振捣棒10cm左右，料位高低上下波动宜控制在±4cm之内。
4.5.6尽量连续摊铺，减少因缺料间断产生的接头现象。
4.5.7摊铺过程中应保证路面不被污染；同时加强安全，加大防护措施，保证人身及机械的安全。
4.6养生。
一般应用再生棉覆盖，洒水养生。覆盖时以不沾水泥混合料为宜。
4.7伸缩缝的设置：每4m设置一道，用切割机切割，缝宽控制在5mm，深度在20mm以上。
5. 施工中出现的问题及处理措施
在施工中主要出现两个问题：踏边和麻面。
5.1踏边原因及处理措施。踏边的主要形式：边缘塌落；边缘塌陷；中间鼓肚。造成现象的主要原因有：
（1）施工中混合料的坍落度过大；
（2）铺速度过慢，摊铺机振动装置产生的振动使摊铺好的混合料边缘塌落；
（3）机的振动力过大；
（4）中扁平状或圆状颗粒成型差，边缘在脱离模板后失去支撑发生踏边；
（5）料出现离析。
在滑模摊铺施工中，发生踏边时采取的主要解决措施有：
（1）控制好坍落度；
（2）控制摊铺速度，摊铺速度控制在1～2m/min以内；
（3）骨料尽量选用方正、有棱角的碎石；（4）延长拌和时间，控制混合料运输过程中泵车的钻速，不得出现离析现象。
如发现踏边现象，用人工配合修补。
5.2麻面原因及处理措施。
形成麻面的主要原因：（1）混凝土坍落度较小；（2）混合料拌和不均匀；（3）混凝土的配合比不符合要求；（4）摊铺机振动频率不够。
在实际施工中出现麻面采取的主要措施有：（1）控制坍落度，一般控制在10～30mm。（2）加强混凝土配合比控制，使混凝土具有很好的和易性。工作性；（3）控制摊铺机的摊铺速度，不可过快，摊铺速度控制在1～2m/min以内；（4）加强摊铺机的振动能力；（5）在混凝土中掺入引气剂，减少麻面。
如采取上述措施后仍发生麻面，可用人工跟在摊铺机后面进行修补。
6. 结语
用滑模摊铺机摊铺防撞护栏是一种工艺，虽人工结合、人工修补可解决摊铺施工存在的问题，踏边和麻面等施工问题更需有待进一步研究解决，但是用滑模摊铺机摊铺防撞护栏能保证施工质量，加快施工进度（每小时平均可摊铺100M），因此在今后施工中应当大力推广滑模摊铺机摊铺防撞护栏。
参考文献
[1]JTJ F30-2003 公路水泥混凝土路面施工技术规范[S].
轨道车防撞系统研究 第5篇
关键词：轨道车,防撞,GPS定位,GSM,数据传输
0 引言
轨道车主要用于轨道交通施工、设备维护、紧急救援、定期检查等工作, 其安全运行关系到整个轨道交通运输系统。随着我国新建轨道交通线路增多, 列车的运行密度加大, 从而增加了相关设备的维护工作。由于线路设备维护作业增多, 需要上线维护轨道车增加, 导致多个地方相继发生轨道车在作业过程中出发生相撞, 因此, 必须有一定的技术手段来确保行车安全。本文从实际工程应用的角度研究出一种基于“GPS定位+GSM数据传输+线路里程定位”的轨道车防撞系统, 该系统通过GPS定位和车轮定位相结合的方式, 实时获取轨道车位置信息, 在获取轨道车位置信息后, 通过GSM通信技术发送给监管中心, 监管中心对两辆轨道车的位置对照数据库进行分析, 得出两车相距, 同时做出决策, 如果两车相距较近时, 则迅速分别向两车发出减速、停车信号, 达到预防轨道车防撞目的。实际线路上的试验表明, 该系统可有效防止轨道车相撞, 从一定程度上保证了轨道交通运营和维护的安全。
1 防撞系统测量原理及构成
1.1 测量原理
轨道车防撞系统通过GPS设备在车辆运行过程连续获取轨道车当前位置, 通过光电编码速度传感器及数据库定位技术, 精确定位车辆位置, 经数据处理设备实时处理、保存并通过GSM模块实时发送相关数据到轨道车及轨道车监管中心。
安装有防撞系统的轨道车在运行过程中, 每辆车的位置由GPS模块和车轮定位模块得到, 并以公里标的形式来表示, 实现对车辆的定位, 定位信息有:车辆运行速度、工区号、行驶方向、公里标、所在位置前后接触网支撑杆号。通过GSM通信技术将轨道车1的定位信息实时传输至轨道车2, 并将两辆轨道车的定位信息基于数据库加以对比分析, 得出两辆轨道车的相对距离, 在一定运行速度下, 相对距离小于阈值时发出减速的信号, 准备停车。同时, 考虑一定的安全裕度, 阈值设置为2km。
因为两种定位方式都存在一定的定位误差, 为保证轨道车定位的精确性, 轨道车定位模块采用GPS定位模块与车轮定位模块相结合的方法。GPS定位模块误差在10m以内, 该误差与轨道车行驶距离没有相关性。车轮定位模块误差属于累计误差, 随着轨道车行驶距离的加大误差变大。为防止在行驶距离过大时车轮定位模块的积累误差很大超过10m, 影响行轨道车间距离的判断, 防撞系统采用GPS定位模块对其进行误差补偿, 防止积累误差超过10m。GPS定位模块依赖于卫星信号, 在轨道车进入隧道时, 偶尔会出现信号较差的情况, 使GPS定位不能正常运行, 此时必须采用车轮定位模块来实时对列车位置信息进行捕获。可见, 综合应用两种定位技术能保证轨道车定位的实时性、可靠性和精确性。
1.2 系统构成
本系统由GPS模块 (含GPS天线) 、速度里程采集模块 (车轮定位模块, 包含速度传感器和里程数据处理模块) 、GSM模块 (包含接收和发送模块) 、综合数据处理设备 (含控制模块和语音报警) 和显示设备等5大部分组成。系统结构见图1, 系统柜见图2。其中GPS模块、GSM模块、综合数据处理设备 (含控制模块) 、显示设备、里程数据处理模块安装于车内, GPS天线安装于车外, 速度传感器安装车轴上。 (1) 综合数据处理设备, 主要完成对GPS信息、GSM接收数据和轨道车运行速度和里程进行处理。并对GPS信息进行计算; (2) GPS模块采用高精度双频、50Hz采样频率的GPS模块主要是获取车辆的当前位置, 为轨道车定位提供基础数据; (3) GSM数据接收模块主要用于接收其它轨道车发送过来的各种信息, 这些信息包括其它速度信息、公里标、经纬度; (4) GSM数据发送模块主要用于发送当前轨道车的各种信息到其它轨道车及轨道车管理中心, 这些信息包括其它速度信息、公里标、经纬度; (5) 里程数据采集模块主要用于采集当前轨道车的速度, 并计算轨道车运行的里程, 并将数据传送给综合数据处理模块, 便于计算车辆的当前位置。
2 轨道车防撞系统实现
2.1 软件模块
在轨道车行驶前要对系统进行初始设置, 设置该车辆的工区号、前行方向、初始公里标、初始杆号, 设置的初始值必须已经在数据库中有对应存档, 否则系统将误报。轨道车在运行过程中系统将实时显示与其他轨道车的相对距离, 并将本车的位置和速度发送至其他轨道车, 当同一工区的两辆轨道车相对距离小于2km时, 系统将发送警报信号, 提醒轨道车开始减速行驶, 等待连挂, 等待连挂成功之后系统运行结束, 图3、4分别为防撞系统的软件结构图和软件系统流程图。
2.2 GPS定位模块
GPS定位模块采用简单GPS接收模块, 将GPS接收天线安装到轨道车车顶, 通过GPS天线和GPS接收机获取到轨道车经度、纬度和速度信息, 并通过防撞系统处理软件对轨道车行驶接收到的经度、纬度信息进行计算得到任意两辆轨道车之间的距离。任意两点间 (A、B两轨道车) 的距离d按式 (1) 计算。
式 (1) 中, a1、b1分别为A轨道车的经度和纬度;a2、b2分别为B轨道车的经度和纬度。
通过GPS方式测量出来的任意两个轨道车之间距离是直线距离, 此时必须通过数据库, 将轨道车位置与线路公里标和杆号进行关联, 这样才能得到轨道车定位需要的距离, 从而实现任意两轨道车之间距离判别。
2.3 车轮定位模块
基于轮轴脉冲速度传感器的车轮定位模块, 其脉冲速度传感器安装到轨道车车轴上 (图5) , 其基本工作原理是, 脉冲转速传感器安装在车轮轴上, 轮轴每转动1周, 传感器输出一定数目的脉冲, 脉冲频率与轮轴转速成正比。输出的脉冲经隔离和整形后直接输入计算机CPU进行频率测量, 再经换算得出车辆速度和走行距离。轨道车走行距离s按式 (2) 计算。
式 (2) 中, V为轨道车车速;s0为轨道车初始位置;t0、t为时间。
轨道车速度V通过轮轴脉冲速度传感器测得, 将轨道车速度V和位置s通过GMS数据传输模块发送相应接收端, 实现数据共享以便轨道车互相定位。
当轨道车运行时, 轮轴脉冲速度传感器输出脉冲信号, 传感器每转动1周输出N个脉冲, 通过计数模块对脉冲数进行计算, 每个脉冲对应的车轮走行距离ΔL按式 (3) 计算。
式 (3) 中, D为轨道车轮径;N为轮轴脉冲速度传感器转动1周输出脉冲数。
实际使用中, ΔL一般在10mm左右, 经过长距离行驶后, 会产生累计误差, 系统通过GPS信息结合数据信息对累计误差进行修正。
2.4 GSM数据传输模块
轨道车防撞系统数据传输模块, 根据其无线通信链路的不同, 有集群通信系统和GSM移动网络两种选择。在本系统中采用了GSM移动网络, GSM移动网络有如下优势: (1) GSM移动网络最大限度节省了成本; (2) 采用GSM网络, 可以通过短消息完成数据交换, 由于这套系统每次所需传输的数据量相对较小, 短消息业务是最理想的选择; (3) GSM移动网络可以有效地降低系统的通信误码率, 且速度也比较快, 对系统的稳定性也有保证。
2.5 数据库模块
轨道车防撞系统数据库模块取每根接触网支柱的标号为杆号, 在系统运行时, 必须提前对每个工区编辑公里标、杆号等数据信息, 以建立数据库, 为轨道车运行时提供参考依据。数据库数据信息有里程工区号、公里标、接触网杆号、行驶方向。数据库信息的导入、生成和数据库维护都通过数据库模块完成 (图6) 。数据库模块主要功能如下。 (1) 导入杆号数据。从excel线路数据表格中, 将杆号基础数据导入到数据库; (2) 导入公里标数据。从excel线路数据表格中, 将公里标数据导入到数据库; (3) 查看/修改。查看/修改数据库中已有的线路数据; (4) 添加/删除线路。添加/删除线路信息; (5) 公里标数据库转换工具。转换公里标数据库。
3 结束语
本文研究的基于GPS、GSM和里程定位技术的轨道车防撞系统, 从根本上有效解决了轨道车在区间作业时的碰撞问题, 并在实际运行中该系统得到了验证, 可达到以下性能指标: (1) 实时显示车辆实际位置; (2) 判断任意两辆轨道作业车之间距离, 并进行语音提示; (3) 任意两辆轨道作业车之间距离小于设定值时自动警示; (4) 实现管理中心实时监控。
参考文献
[1]中兴通讯NC教育管理中心.GSM移动通信技术原理与应用[M].北京:人民邮电, 2009.
[2]李陆新.机车轴端光电式转速传感器的改进设计[J].机车电传动, 2003 (01) .
防撞墙设计问题探讨 第6篇
关键词：防撞墙,配筋率,设计验算
按照“安全、环保、舒适、和谐”的公路建设理念, 公路建设安保意识已提到设计工程的日程上来, 为安全起见, 近年来无论是高速公路还是普通公路的桥梁都将栏杆设计成了防撞墙。但现有的防撞墙设计, 各种公路的防撞墙都是一个模式、一样配筋, 很少有人考虑是否合理, 是否安全、可靠。交通部下发“公路交通安全设施设计细则”对防撞墙设计有了具体的要求, 下面根据《细则》对防撞墙的设计进行讨论。
1 防撞等级的选定
《细则》中对桥梁路侧护栏防撞等级分为B、A、SB、SA、SS五级, 具体见表1。
各级公路桥梁路侧防撞等级在设计中按表1进行选择, 选择好防撞等级后进行设计, 其防撞荷载按JTG/T D81-2006选用。
表2与表3两表是一致的。
表2中A、Am碰撞力为210kN, 作用长度4m, 其每延米碰撞标准值为53kN/m, 一条公路防撞标准确定后, 进行结构计算, 进行具体设计。
2 现有防撞墙强度验算
现在一般防撞墙为定型设计, 具体见图1。
其撞击力在防撞下5cm。对各级防撞产生各截面的弯矩见表4。
对图1中A截面 (图2) :
B截面:
从以上验算结果来看, A截面除SS等级不满足外, 其余都满足强度要求。但A、B级安全度较大, 就是说二级公路上防撞墙配筋量多了, 用5Φ12计算一下:
A截面:
27.560kN/m
B截面:
从验算结果来看, 二级公路的防撞墙配筋用Φ12就可以了。
按构造要求, 配筋率, 受弯构造, 不小于0.2%, 不小于45f/fsd。
A截面:5.562/100×18÷0.3%>0.2%
45f/fsd=45×1.65/280=0.26<0.3%
满足构造要求, 就是说用Φ12筋也满足构造要求。
3 对防撞墙优化设计
以往的防撞墙设计在配筋上可以进一步优化, 对用图中的2、2、4号筋可按受力情况进行重新布设, 如N3筋其位置在最下边, 什么情况下受力都不受限制, 可用Φ12钢筋代替Φ16筋, N4筋是锚在上部里, 可根据不同防撞等级选用Φ12或Φ16。对于N2筋建议在受力方向用Φ12～Φ16, 其外侧用Φ10就可了。对于N1筋可选用Φ10钢筋, 这样总的钢筋可用少一些。具体计算见表5。
调整后用钢筋共827.78kN, 比原来少183.02kN, 少了18%。如果是二级公路少的要更多, 可见进行优化设计后是可以节约材料的。按构造要求配筋率受弯构件不小于0.2%。
4 结束语
墙式防撞护栏的施工工艺 第7篇
随着高等级公路的快速发展,墙式防撞护栏以其良好的防撞性能和对汽车及其驾驶者较小的伤害而被广泛采用。护栏的表观质量是影响整体工程表观质量的关键,根据以往的工程施工经验总结出了一整套施工工艺,这套施工工艺尤其适用于净空较高或桥下有水的情况,以备各位同行借鉴和参考。
1 模板设计
模板设计是否科学合理是决定施工进度、表观质量的关键所在。设计模板的主要原则是架设及拆卸方便,接缝严密,无错台,不漏浆,在施工过程中要本着这样的原则进行模板设计。
1.1 内侧模板为钢制定型组合模板,面板厚5mm,肋板厚5mm,模板高度根据设计尺寸而定,接缝连结采用螺栓连接,每单元长度为1.5m为宜,内侧模板的高度为护栏顶面设计标高至桥面铺装的距离,不能以设计标高至踝梁顶面的距离为高度,如果以设计标高至踝梁顶面的距离为高度,一旦踝梁顶面标高大于设计标高,将无法架设护栏模板。
1.2 护栏外侧若为平面则采用大块钢模板拼装组合而成,若不是平面则需加工定型钢模板,外侧模板组合或制做时要在模板下沿预留支撑开口。
1.3 端头模板根据护栏模断面尺寸及形状设计成侧模内包式模板,这样有利于架设,同时也能保证施工缝的表观质量。
2 模板架设
2.1 对模板内沿线和外沿线放样,定出模板外沿线是为了在模板架设好后对模板下沿进行校正。
2.2 沿定出的模板架设线预先用与护栏砼同标号的小石子砼浇注出模板下沿高程基准面,这个基准面要确保其高程的准确性,在浇注时每隔1.0m需留有一开口,以便于支撑外侧模板的钢管通过。
2.3 在高程基准面上精确放出模板内沿和外沿线并用墨线连结成线,根据放样在护栏钢筋上每隔1.0m焊接模板撑杆。
2.4 在桥面板上每隔1.0m铺设支撑外侧模板和外侧脚手架的钢管,钢管要伸出桥面板外侧80cm。内侧一头用铁丝牢固地固定在桥面板钢筋上,在钢管通过护栏位置处外套直径大于钢管、长度大于护栏下口10cm以上的PVC管,以便于拆卸钢管。
2.5 在支撑钢管的外端设置安全护栏,悬壁部分铺设脚手架,且一定要在护栏上挂好安全网。
2.6 模板架设由一端向另一端依次架设,且先架设内侧模板,后架设外侧模板,对称架设,内外侧模板立好后要用拉杆将内外侧模板连成一体,防止内侧模板向外倾倒。模板架设时接缝一定要严密,无错台。
2.7 护栏断缝的设置:在护栏的设计断缝处用形状同护栏断面相同,但几何尺寸大于护栏断面尺寸的PVC板横穿护栏,夹设于内外侧模板的接缝中,浇注砼时注意不能振破,模板拆卸后将露出砼面的部分切除。
2.8 模板架设示意图(如图1)
3 模板的校正
3.1 模板的下口内侧模板用撑杆将其顶紧,使其紧贴内侧的模板支撑点,并检验模板外沿是否与放样外沿线重合,外侧模板由拉杆拉紧即可。
3.2 模板上口校正用可调式撑杆在护栏内侧支撑,这种撑杆即可作拉杆,又可作撑杆,也可以用撑杆支撑牢固再用拉杆拉紧,施工时撑杆一定要牢固稳定,外侧模板用拉杆外套钢管拉紧即可,上口拉杆设置于护栏上口上面。
3.3 模板上口的校正先用线垂校正外侧模板的垂直度,然后再拉线校正线型,必要时用经纬仪穿线法校正模板上口线型。
4 砼浇注
4.1 护栏砼配合比的设计,坍落度可设计为3-5cm左右,水灰比为0.4左右,砂率选取35-38%,采用1-3cm连续级配碎石,II区中砂,这样所浇注出的砼外观较为美观。
4.2 砼浇筑采用分层浇筑,第一层浇筑厚度为护栏高度的2/5,这样有利于气泡的排出。
4.3 砼浇筑完成后要将护栏顶面抹光,不得留有痕迹。
5 砼外观质量保证措施
5.1 控制好原材料
(1)选择同一产地、同一品牌、同一颜色的水泥、砂、碎石和外加剂等原材料,并且同一工程尽可能采用同一批原材料。原材料应干净无杂质,这样可以有效避免因原材料不相同而造成砼外观颜色不一致或斑点。(2)在施工过程中,要注意防止使用过期或被雨淋而结块的水泥,这种水泥不但会影响砼强度,而且会使浇筑的砼有深色斑点,影响砼外观质量。(3)严禁使用山砂或深颜色的河砂,准确测定中砂的含泥量,控制含泥量<3%,否则砼外观颜色就会出现深色的斑点或泥黄色。(4)控制好砂的级配。选用中砂且大致均匀,不能都用规定级配的最大极限百分比,这样有利于砼密实光洁,砼用的粗骨料应具有良好的级配。
5.2 控制好砼拌和和运输
(1)砼拌和应选用带电子计量配料机的强制式拌和机,有利于控制砼配合比和砼的拌和质量。(2)可在砼中掺加性能良好的外加剂,如减水剂等以改善砼拌和物的和易性,增加砼的密实度和光洁度,且要严格控制水灰比和坍落度,以减少水泡和气泡的形成。(3)砼的运输宜采用砼运输车运输,这样可以有效防止因某一盘砼的拌和质量控制不好而影响砼的整体质量。
5.3 控制好砼的振捣
(1)控制振捣间距,插入式振捣器不应大于其作用半径的1.5倍,控制砼的浇筑层厚度在振捣器作用部分长度的确1.25倍左右,振捣新的一层,均应插进先浇筑砼5-10cm,力求上下层紧密结合。(2)控制振捣时间,做天不要欠振,不要过振。注意振捣方法,振捣棒要及时上下抽动,分层均匀振捣密实,振捣好后,要慢慢拔出振捣棒,使砼填满振动棒所造成的空洞。(3)振捣时,振动棒不要碰撞钢筋、模板、预埋件等,在钢筋密集处,可采用带刀片的振捣棒进行振捣。(4)注意保护层垫块处的砼振捣,务必使水泥砂浆充分包裹;或采取振捣一小段先取下一小段垫块的方法。这样,可以有效避免垫块处表面产生明班或暗斑。
5.4 控制好拆模和养生
(1)拆模时间要根据试块试验结果正确掌握,防止过早拆模,使砼粘在模板上造成麻面、蜂窝或缺棱少角。(2)拆模时不能用力过猛过急,注意保护棱角,吊运模板时严禁模板碰擦棱角。加强成品保护,对于处在人多、运料等通道处的砼阳角,拆模后要用角钢等将阳角保护好,以免碰损。(3)砼的养生若采用覆盖养生,要注意采用适当材料,不得使用脱色或不干净材料覆盖。(4)同一座桥梁的防撞护栏要采用同一条件养护,结构物各部分构件在拆模之前应保持连续湿润,否则会颜色不一致。
6 施工注意事项
6.1 每次拆模后要将模板表面清除干净,每次装模前用磨光机对钢模除锈,除锈完毕后用抹布擦净,并及时涂抹脱模剂。脱模剂要涂抹均匀,不得漏涂。
6.2 浇筑砼时应经常观察模板支架,特别要注意模板是否上浮,发现问题要立即停止,采取有效措施即时纠正防范。
6.3 浇筑砼前应将各种预埋件螺栓用塑料纸包裹或涂抹黄油,以防止砼对螺栓的损坏。
6.4 各种预埋件位置要准确,特别是护栏托架预埋螺栓,它将直接影响护栏整体的外观质量。
7 结束语
韩庄运河段桥梁防撞管理 第8篇
近年来, 随着水运交通的发展, 航运量不断增大, 国内发生的船舶撞桥的事故屡见不鲜, 轻者损伤桥梁、船舶, 影响使用寿命, 重者造成桥梁倒塌、船舶沉没, 导致重大的人员伤亡与财产损失, 造成了极大的社会影响。2006年8月杭州湾跨海大桥被撞;2007年6月佛山市九江大桥被撞死亡8人;2007年8月昆山市大洋桥被撞死亡2人;2008年1月海门市国强大桥被撞;2008年3月宁波金塘大桥被撞死亡4人;2008年6月江门市连腰大桥被撞;2008年8月麻涌大桥被撞;2008年10月高邮市四异大桥被撞;这一连串的船撞桥事故, 造成了严重的生命和财产损失, 并引发了不良的社会影响。
1 韩庄运河及跨河桥梁现状简介
韩庄运河为京杭运河东线主航道, 上接微山湖, 下与中运河相接, 全长42.5公里。航道现状等级为Ⅲ级, 规划等级为Ⅱ级, 航道实际尺度为水深3.2米、底宽70米、弯曲半径800米 (三级航道标准尺度为3.2m×4.5m×480m) 。目前有11座跨河桥梁, 该段航道内桥梁的通航孔净空高度、通航孔净宽均满足《运河通航标准》 (JTS180-2-2011) 的要求。但桥梁管理单位多、管理程度与方式各异, 并且船舶在行驶中, 受风、浪、水流、驾驶员操作、船舶条件等多种因素的影响, 都可能导致船舶偏离航线发生撞桥事故。该段航道内的桥梁除台儿庄人行桥、万年闸公路桥、曹庄交通桥、国道206万年闸大桥有相关的防撞设施外, 其它桥梁没有设置相关防撞设施。并且跨河桥梁的通航桥孔无应有的安全标志及警示设置。
台儿庄公路桥的桥墩已经出现明显的船舶碰撞的痕迹, 长此以往, 将会对桥梁造成很大的安全隐患, 而桥梁重建与航道疏通费用巨大, 因此急需加强桥梁防碰撞管理, 并设置必要的钢管桩等防护设施 (被动防撞) 。 (表1)
2 船舶及碰撞事故的特征
京杭运河上代表船型尺度 (限制性航道尺度) :驳船67.5×10.8×2.0米、货船80.0×10.8×2.0米 (总长×型宽×吃水) 。代表船舶、船队尺度160.0×10.8×2.0米。在运河上船舶吃水多介于2.6-4.0米, 船队长度400米左右。船舶航行速度:上水速度约6km/h, 下水速度约10km/h。船队有时超载、超长, 拖船与驳船之间的配合有时不默契, 受环境气候和水文变化, 遇到顺流时过桥孔, 船队易失控撞击桥墩。
韩庄运河段碰撞事故具有以下特点: (1) 汛期碰撞概率比平时多。 (2) 船队比单船更易撞桥。 (3) 夜间比白天事故发生率高。 (4) 下水船比上水船发生事故多。
3 防撞管理目标
据统计在船桥碰撞事故中, 人员因素约占70%、恶劣环境因素约占20%、机械故障因素约占10%。韩庄运河段防撞管理目标:重点加强人员管理, 在恶劣环境下停止船舶过桥, 加大船舶检查力度, 减小船桥碰撞的概率, 避免船桥碰撞事故的发生。
4 人员、恶劣环境、船舶管理
在韩庄运河中船桥碰撞可能出现的因素中, 人员因素主要表现为驾驶技术低、应变能力差、违章作业、无证驾驶等;恶劣环境因素表现为大风 (每年10天左右) 、暴雨、6-9月份汛期洪水、大雾;船舶故障因素表现为引擎失灵、舵机失灵、船队断缆等。对此, 规定如下: (1) 加强船员专业技能教育, 加强心理素质教育, 纠正不良的驾驶习惯。 (2) 船舶通过桥梁水域时, 由船长指挥操作, 轮机长在机舱值守。 (3) 船舶通过桥梁水域时, 保持足够舵效的安全航速。 (4) 加强瞭望, 尽早与过往船舶取得联系, 明确各自动向及会让意图。 (5) 船舶在桥梁水域航行, 禁止淌航、并绑航行、掉头、横驶、穿越非通航桥孔, 不得追越或并列行驶。 (6) 进入桥梁水域前, 鸣放声号, 发现船位不正, 不能确保安全通过时, 不得通过桥梁水域。 (7) 装载爆炸品的船舶禁止夜间通过桥梁水域。 (8) 客船、危险品船通过桥梁水域提前向桥梁所在地海事管理机构报告船舶动态。 (9) 在雾天, 船舶逆流航行视距不足1000米, 顺流航行视距不足1500米时, 禁止船舶通过桥梁水域。 (10) 风力达到七级以上时, 禁止船队通过桥梁水域。 (11) 汛期行洪期间, 禁止船舶通过桥梁水域。 (12) 船舶在福兴、大兴、马兰等码头停靠, 不得超过核定的靠泊宽度。停靠、作业期间, 确保系泊牢固。 (13) 过桥前对舵、锚、主辅机、航行信号、船队系缆、拖带设备及应急设备等进行检查, 落实安全措施, 确保安全通过。 (14) 船舶安装AIS (船舶自动识别系统) 导航系统将船位、船速、航向等船舶动态结合船名、吃水、危险货物等船舶静态资料及时通话协调, 采取避让行动。
5 桥梁水域通航环境管理
由于大部分桥梁建成时间较长, 多数桥梁设计时未进行防撞设计或者考虑的船舶撞击力较小, 桥梁管理部门对桥梁防撞管理未引起足够的重视, 致使桥梁防撞管理滞后, 为了维护桥梁水域水上交通秩序, 保障桥梁和过往船舶安全, 枣庄与济宁港航管理部门已协商完善韩庄运河段桥梁通航环境的管理。
(1) 明确桥梁所在地海事管理机构具体负责桥梁通航水域的水上交通安全监督管理。
(2) 明确桥梁管理单位是承担安全生产责任的主体。
(3) 桥梁管理单位应按照规定设置桥涵标、桥柱灯、桥梁水域的助航标志以及非通航桥孔的禁航标志。
(4) 桥梁管理单位落实相关防碰撞措施:1) 在通航桥孔航道上方显示桥梁通航净空高度, 设置防碰撞报警装置;2) 配备必要的桥梁水域监控设备, 对通过桥梁水域的船舶实施有效监控;3) 配备必要的应急设施设备;4) 建立和健全防碰撞安全管理制度和应急处置预案。
(5) 未经海事管理机构批准, 不得在桥梁水域从事1) 勘探、采掘、爆破、航道疏浚;2) 打捞沉船、沉物;3) 设置水上水下建筑物。
(6) 定期委托有资质的单位对桥梁水域的水流、水深等水文情况进行测量跟踪。
(7) 禁止船舶在桥梁水域内进行编解队、过驳、抛锚。
(8) 为加强防撞管理, 港航部门计划于2013年底设置通航桥孔涉水桥墩的防碰撞设施, 并设置防碰撞设施的明显标志。
(9) 港航部门在桥区设置船舶交通管理系统VTS, 通过该系统监控船舶的航路脱离与否、行进方向、速度、船舶相互交行等, 向船舶提供安全航行信息。增进船舶交通安全, 提高交通效率和保护水域环境。
(10) 建立健全桥梁水域水上交通安全监督检查制度并落实。建立桥区通航管制制度, 保证通航秩序。定期组织应急演练。
6 结语
为了维护桥梁水域水上交通秩序, 保障桥梁和过往船舶安全, 港航部门在人员、环境、船舶等方面加强航行安全的管理, 督促桥梁管理单位、船舶及相关单位落实各项安全措施, 从源头上消除隐患, 最大限度减少风险, 有效预防事故的发生。目前, 起草统一的船舶碰撞桥梁管理办法越来越具有重要性和紧迫性。
参考文献
[1]王君杰, 耿波.桥梁船撞概率风险评估与措施, 2010.
[2]戴彤宇.船撞桥及其风险分析[D].哈尔滨工程大学, 2002.
[3]王宁.桥梁防船撞保护系统[J].山西建筑, 2009.
关于公路防撞护栏施工工艺的研究 第9篇
关键词：高速公路防撞护栏施工
0引言
公路防撞护栏按设置位置可分为路侧护栏和中央分隔带护栏。路侧护栏，是指设置于高速公路路肩上的护栏。目的是防止失控车辆越出路外，避免碰撞路边其它设施和车辆翻出路外。中央分隔带护栏，是指设置于公路中央分隔带内的护栏。目的是防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道，并保护分隔带内的构造物。由于高速公路行车速度快，行车密度大，在高速公路上必须设置一套完整的安全设施。防撞护栏作为安全设施的组成部分对防止行车事故起着重要作用。
公路防撞护栏按设置位置可分为路侧护栏和中央分隔带护栏。路侧护栏，是指设置于高速公路路肩上的护栏。目的是防止失控车辆越出路外，避免碰撞路边其它设施和车辆翻出路外。中央分隔带护栏，是指设置于公路中央分隔带内的护栏。目的是防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道，并保护分隔带内的构造物。
防栏护撞按照其受力力学特性可分为刚性护栏，半刚性护栏和柔性护栏三种形式。防撞护栏，作为高速公路的必备设施，对高速行车安全、行车舒适度、高速公路景观、工程造价具有一定的影响，所以在建设高速公路时，必须充分认识各种防撞护段各种特性包括其防撞机理、工程造价、施工简易程度、养护成本、防眩设施设置及与通信管道配置等。对某一条高速公路选用哪一种防撞护栏还必须结合其具体工程条件，作出选择。
1模板制作
模板是保证防撞护栏个部尺寸和外观质量的基础。从模板制作开始就要高标准、严要求。过去，防撞护栏模板一般均采用木模，外包镀锌铁皮或冷轧黑铁皮。木模板具有投资少、易加工，易整修等优点，担也存在着木材收缩变形大，表现在铁皮易变形、表面平整度差、边缘变形多等。由于木材为弹性材料，做出的模板整体刚度差，所以浇注混凝土以后护栏顺直度、平整度不易保证。近几年，护栏施工中用钢模板代替了木模板。钢模板具有刚度大、平整度好不易变形等优点，在使用过程中不易产生变形，保证了混凝土表面平整光洁，线条顺直，其次钢模板周转次数多，长期效益好，但一次性投资较大。钢模板在加工制作时，要考虑工程本身的特点和周转使用情况决定取材。常规做法是模板正面用3mm厚普通新钢板，根据护栏尺寸和形状决定用整板加工还是碎板拼接，无论用何种方法，都要保证钢模板的各部尺寸绝对准确，其边缘顺直，钢板表面有良好的光洁度。其加固带间距视情而定，主要是保证模板在使用过程和吊装过程中不能变形。
2施工放线定位
立柱的放线定位对防撞护栏的外观质量影响最大，掌握好立柱定位放线的正确方法至关重要，根据施工图纸防撞护栏立柱位置是靠路缘石来确定，这就假设了路缘石的铺设，在纵向(顺路方向)上是绝对平顺的，在横向(垂直于路方向)是没有任何错位，而实际施工中并不是这样，路缘石的铺设在纵向和横向上与设计是有误差的，如果只按路缘石来放线定位，护栏立柱在纵方向上是不顺直的，安装护栏扳后，线形局部会出现凸凹面。我们经过摸索确定了这样的定位方法：
2.1首先确定立柱的间距，以桥梁、通道、活动护栏口、立交、平交为控制点进行测距。立柱的间距分为2m和4m两种，2m间距的为加强立柱，4m间距的为普通立柱，而实际施工中经常出现异形间距，所安装的护栏板称异形板，异形板由于间距不定，所以制造难度大，又影响工程，因此在确定立柱间距时尽可能减少异形间距。
2.2立柱纵向位置的确定：先在路缘石上用红铅笔根据立柱间距划出横线，再用线绳和钉子顺路方向上放出一条线，反复调整线形，然后用红铅笔在这条线上划出与横线垂直的纵线，形成十字线，在打入立柱时，严格按立柱距十字线中心距离打八，这样就保证了立柱在纵向上的顺直度。
2.3柱的高度控制：立柱的顶面是否平顺，决定了护栏板顶面的平顺，立柱高度是影响防撞护栏线形的最大因素。在最初的防撞护栏施工中，我们都是假设路缘石绝对按设计标高，按照施工图纸，立柱顶面标高高出路缘石70cm，打入第一根立柱时，当打入到立柱顶面至路缘石顶面70cm时，在打桩机导杆上记录下桩锤的位置，以后每打一根立柱，当桩锤下落到记下的位置时就说明立柱已经打到位了。
3浇注
配合比：为了保证护栏混凝土表面光洁美观，对采用水泥和配合比十分重要，经过多次尝试，采用了如下的配合比，水：水泥：砂：0.5-1cm小石子：1～2cm大石子(0.5：1:1.74:1.52:1.85)，水泥采用冀东水泥厂生产的盾石牌525#普通硅酸盐水泥，水泥用量370kg,砂率34％，混凝土坍落度过大，混凝土易出现泌水现象，表面无光洁面，水痕明显；如果坍落度过小，不易振捣密实，蜂窝、气泡较多。混凝土用的原材料要求较严，砂子、小石子一定要过筛，用量要准确严格按配合比配料。混凝土拌和：拌和机手要严格控制用水量，拌和时间不小于3min,保证混凝土拌和均匀及坍落度符合要求，并使拌和出的混凝土有较好的和易性。浇注混凝土：混凝土浇注时采用分三层的浇注方法。第一层浇注到护栏底部斜边下叫变点，第二层浇注到斜边上角变点，第三层浇注到顶，由振捣人员控制三层混凝土的入模时间及方量。混凝土布料要均匀，严格控制振捣时间，每层混凝土振捣时间不小于1min，不大于1.5min。收浆：护栏混凝土浇注完成后，顶面采用三次收浆。第一次用木抹子抹平，第二次用铁抹子抹平初压光。第三次待混凝土初凝时用轧子用力轧光。拆模板：拆模是根据气温和混凝土强度而顶，不承重构件10-20h即可拆模。拆模后应阴干半天(主要是保证颜色一致)，用参加白水泥的水泥浆将气泡堵严并覆盖不污染混凝土的草帘(或其他覆盖物)洒水养生，不宜喷洒薄膜养护剂。对完成的防撞护栏混凝土进行全面检查，发现问题及时分析原因，及时纠正
4栏板的安装
护栏板目前有镀锌和涂塑两种，镀锌层与一般钢铁相比，硬度较低，易受机械损伤，因此在施工中要小心，要轻拿轻放，镀锌层受损后，在24小时内用高浓度锌涂补，必要时予以更换。安装时，首先把托架装到立柱上，固定螺栓不要拧太紧，然后用连接螺栓将护栏固定在托架上，护栏板与板之间用拼接螺栓相互拼接，如果拼接相反，即使是轻微的碰撞，也会造成较大损失。防撞护栏在安装过程中应不断调整，因此，连接螺栓和拼接螺栓不要过早拧紧，要利用护栏板上的长圃孔及时调整线形，使线形平顺，避免局部凹凸，待护栏的顶面线形认为比较满意时，再把所有螺栓拧紧。根据经验，安装护栏板以3人、5人、7人为一组最合格，安装方向与行车方向相反时比较容易安装。
5施工时应注意的几个问题：
5.1护栏施工时应准确掌握各种设施的资料，特别是埋设于路基中各种管道的准确位置，在施工过程中不允许对地下设施造成任何破坏。如遇地下通讯管线、泄水管或涵顶填土深度不足时，应调整立柱位置，或改变立柱固定方式。
5.2当立柱打入过深时，不得将立柱拔出矫正，需将其余全部拔出，将其基础重新夯实后再打入，或调整立柱位置。
5.3桥梁护栏应安装法兰盘，注意法兰盘的定位和立柱顶面标高的控制。
桥梁防撞护栏外观质量控制 第10篇
关键词：防撞护栏,外观,质量控制
桥梁防撞护栏是为保证行车及行人安全, 而在桥梁宽度方向两侧设置保护围栏, 通常由混凝土和钢材等构件组成。桥梁防撞护栏结构属行车中为数不多的可视部位, 其线型、顺直度等外观质量直接影响行车感观舒适度, 因此防撞护栏的外观质量控制对整个工程的形象、美观及体现施工单位技术水平至关重要。
1 工程概况
巴涅大桥项目为巴塔-涅方公路改建工程中的K17+180大桥, 简称巴涅大桥, 大桥全长547米, 共设两处平曲线一处纵曲线, 平曲线半径均为565米, 纵曲线为凹曲线, 坡底位于5#墩墩顶, 两侧纵坡分别为4.704%和2.95%。大桥防撞护栏施工采用定型钢模, 每节模板长度为4米长, 共计60米长 (当地物资匮乏, 材料短缺) 。
2 混凝土防撞护栏施工工艺流程
测量放样→梁板与混凝土护栏接触面凿毛→防撞护栏钢筋绑扎, 同时安装泄水孔预埋件→模板安装调试并加固→安装护栏扶手预埋件→混凝土浇筑→达到拆模强度后拆模养生→安装扶手。
3 常见外观质量问题产生原因及控制方法
3.1 纵向线形不顺和顶面呈波浪现象原因及控制方法:
3.1.1
由于桥梁设计时为了线形美观, 一般都设有平曲线和竖曲线, 平曲率较大时线形容易出现折角。
3.1.2
顶面波浪现象是由于纵向高程控制不严格或者是护栏顶面收面方法不科学, 加之施工后收面工人责任心不强以及混凝土施工时模板加固不牢上浮导致。
3.1.3 控制方法:
(1) 这就要求我们放样时必须加密, 模板订做时节段尽量不要太长, 曲线段每节模板长度最好不要超过2米。
赤道几内亚巴涅公路大桥平曲率不是很大, 我们在曲线段加密成2.5米打点, 其余4.0米打点放样, 模板由于是4米一节, 所以施工时带来了很多的不便, 但是施工后线形基本平顺。
(2) 我们护栏模板施工前, 提前在梁板顶面距离护栏边线10-20公分打点放样, 同时测出每点高程便于根据实测标高调整模板整体高度, 避免出现顶面线性不顺, 责任到人设专人抹面;而且在立模时将扶手预埋件与护栏钢筋骨架焊在一起, 并在其顶面安装钢板形成反压防止模板上浮, 使护栏顶面严格按照放样高度进行施工。
3.2 内倾面气泡、麻面、纱线现象原因及控制方法:
3.2.1
防撞护栏特殊的断面形状, 使下面倒角处 (内倾面) 很难在振捣时将气泡顺利排出, 振捣时间短气泡就多, 时间长则会过振。
3.2.2
纱线现象是混凝土塌落度偏大或和易性差, 产生泌水、离析现象, 在分层浇筑时模板在受到混凝土侧压力时产生微小移动, 气泡内少量的水沿着模板壁向下流动, 带走表层水泥浆。
3.2.3 控制方法:
(1) 我们通过对布料的调整来减少气泡;具体是分三层布料, 第一次料布到倒角稍高一点振捣, 第二次布料距护栏顶面30公分左右振捣, 振捣时振捣棒插入到前一层三分之一的深度, 对倒角处形成二次振捣, 使倒角处得到充分振捣, 以减少内倾面气泡;纵斜向分段布料不超过4米为宜。
(2) 要求操作手必须熟练掌握振捣时间, 一般振捣棒插入混凝土15-20秒左右, 待混凝土不再下沉, 表面没有大的气泡排出即可, 防止过振。
(3) 要严格控制混凝土塌落度, 尽量缩小分层之间的时间, 从而减少混凝土泌水、离析带来的麻面、纱线等现象。
3.3 底角、接缝处“花脸”、蜂窝现象原因及控制方法:
3.3.1
“花脸”是混凝土在模板接缝处水泥浆漏掉所致。
3.3.2 蜂窝现象是振捣不充分、漏
振、混凝土拌合时间不够和易性差、计量不准确、塌落度偏大、接缝不严漏浆所致。
3.3.3 控制方法:
(1) 在施工过程中我们采用下垫木条配合砂浆堵缝的方法, 同时在模板分节对接处架设双面胶条, 杜绝漏浆从而达到彻底防止了“花脸”现象的出现。
(2) 试验室精心设计混凝土配合比, 并根据天气等客观条件适当对现场施工配合比进行调节, 同时拌合站严格按照配合比配料, 充分拌合, 严格控制好塌落度。
(3) 现场严格按要求均匀布料、仔细振捣、做到不漏振、不过振。
3.4 护栏预埋钢筋位置不准确、保护层不够原因及控制方法:
3.4.1 梁板在预制时, 边板护栏预埋
钢筋位置一般不是很准确, 在安装护栏钢筋时难免内外侧钢筋保护层不是过大就是不够, 尤其是曲线段。
3.4.2 控制方法:
(1) 我们在安装护栏钢筋时先对梁板预埋钢筋进行挂线校正, 模板支护完成后再加垫混凝土垫块, 使内外保护层都达到设计要求。
(2) 梁板顶面护栏预埋筋安装时严格按照设计图纸的尺寸要求进行安装预埋, 同时控制好预埋高度;在梁板架设时, 严格控制边梁平面位置及高程, 避免出现前后两跨之间边梁出现平面位置或者高程偏差现象, 从而保证了防撞护栏预埋钢筋的整体线型。
3.5 表面色泽不一致, 有破损、裂缝原因及控制方法:
3.5.1
护栏模板安装前清理模板表面污渍和锈迹不够彻底, 脱模剂比例不合适, 涂刷不够均匀, 脱模时间过早都可能导致混凝土表面色泽不一致, 更严重可能导致粘模, 形成麻面。
3.5.2
破损、裂缝形成原因很多, 大致有混凝土水热化、混凝土干缩、涨缝设置不合理、外力作用等。
3.5.3 控制方法:
(1) 我们在安装模板前必须对模板进行打磨处理, 涂刷脱模剂要均匀, 脱模剂不能有成股下流的现象;
(2) 拆模时间在气温28摄氏度左右时控制在4-5小时, 气温低时可延长至次日。
(3) 拆模后及时覆盖洒水养生, 切假缝, 假缝设4米一道。
(4) 要求工人拆模时必须小心, 不能碰撞新拆模成品混凝土。
3.6 护栏扶手线性偏差的原因及控制方法:
3.6.1
护栏扶手预埋件安装的方向不准。
3.6.2
预埋螺栓垂直度控制不严。
3.6.3
扶手钢管刚度过大, 曲线段钢管分节长度过长以及铸铁预埋件的钢管预留孔空隙太小。
3.6.4 控制方法:
(1) 在护栏扶手预埋件安装过程中, 直线段必须仔细核对安装完成的整体线形, 曲线段针对每一个预埋件必须严格控制与曲线切线的垂直关系。
(2) 在进行螺栓预埋时严格控制螺栓的垂直度, 采取提前将螺栓与预埋钢板进行焊接的方法, 以保证安装完成后螺栓垂直度不会再次发生变化。
(3) 扶手预制前应提前针对曲线段曲率预制一部分曲线段专用钢管, 或者将铸铁件钢管预留孔适当做大一点, 使钢管扶手安装时有足够的活动空间。
结语
在赤道几内亚巴涅公路大桥项目防撞护栏施工过程中, 我们通过积极细致的指导、精益求精的心态以及高标准的要求, 巴涅公路大桥的防撞护栏已经出具模型。
在施工过程中只要我们做好混凝土配合比的设计、控制好混凝土拌合、运输、浇筑顺序、振捣、脱模、养生这几项工作, 并且勤于观察, 善于总结, 尽心尽责, 就一定能干出内实外美的精品护栏。
参考文献
[1]中华人民共和国行业标准.JTG F80/1-2004.公路工程质量检验评定标准[S].
[2]中华人民共和国国家标准.JTG TF50-2011.公路桥涵施工技术规范[S].
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