沥青路面试验检测

沥青路面试验检测（精选12篇）

沥青路面试验检测 第1篇

在对沥青路面的损坏类型和轻重程度进行鉴别时, 为使不同调查人员的调查结果具有可比性, 需对各种损坏进行分类, 并进行明确的定义, 对轻重程度给予分级, 明确损坏量或密度。沥青路面的损坏有裂缝类、变形类、表层损坏或缺损类和修补损坏4大类, 各大类可按形态、特点和产生原因的不同细分为14种损坏。各种损坏可分别按相应的标准区分为3个轻重程度等级 (个别损坏不分级) , 损坏类型见表1。

根据上述原则, 我们对G307公路K827-K911段进行具有针对性的路况调查, 该段一级公路曾在2006年6月进行过一次“改性乳化沥青稀浆封层”养护设计。对原有公路路面病害进行灌缝、铣刨、挖出破碎基层等处理措施后, 再进行1.0 cm改性乳化沥青稀浆封层施工。

2007年3月结合养护设计施工后的路面使用状况进行详细的路况现状调查。

2007年7月又对旧路路况进行复查, 复查中发现除左幅车辙病害较3月份有较大的变化外, 其他病害与2007年7月份基本相符。通过补充调查发现左幅车道最小车辙3 mm, 最大车辙75 mm, 平均车辙12.8 mm。右幅车道最小车辙2 mm, 最大车辙23 mm, 平均车辙6.0 mm。

车辙是在渠化交通的道路上沥青路面在车辆荷载反复作用下, 产生的竖向永久变形的积累。这种变形主要发生在高温季节和重交通道路上, 当沥青路面采用半刚性基层时, 车辙主要发生在沥青面层。 根据车辙的成因不同, 可将其分为3类:①失稳型车辙。这类车辙是目前研究的主要对象。它主要由于沥青路面结构层在车轮作用下, 其内部材料的流动产生横向位移而产生, 通常发生在轮迹处。当沥青混合料的高温稳定性不足时, 在外力作用下就会产生这种车辙。②结构型车辙。这种车辙是由于路面结构在车辆荷载作用下产生整体永久变形而形成。③磨耗型车辙。由于沥青路面结构顶层的材料在车轮磨耗和自然环境因素作用下持续不断地损失而形成, 尤其是汽车采用了防滑链和凸钉轮胎后, 这种车辙更容易发生。

2 旧路路面强度检测

2.1 路面强度检测分类

1) 静态或低速类。

量测路表面处于静荷载或者低速 (2～3 km/h) 情况下的最大弯沉 (总弯沉或者回弹弯沉) 值。属于这一类的仪器有承载板测定装置、贝克曼梁式弯沉仪、自动弯沉仪等。承载板测定费工、费时, 难以在野外公路上应用。两种弯沉仪的测定速度较慢, 并且存在支承系统处于弯沉盆内的缺点。

2) 稳态震动类。

利用震动器在静载上施加一个正弦动态力, 通过间隔一定距离 (30 cm) 布设的速度传感器 (检波器) 量测路表面的动弯沉曲线。这类仪器应用于公路的轻型动弯沉仪 (如Dynaflect和Road Rater) 和应用于机场的重型动弯沉仪。为保证施加震动荷载时仪器不会震离路面, 仪器的自重必须大于动荷载。因此, 在施加动荷载前, 路面实际上已受到动载重的静荷载作用, 这将影响测定结果的代表性。

3) 脉冲类。

一定质量从一定高度自由落下, 作用于弹簧和橡胶垫缓冲的承载板上, 对路面施加一半正弦的脉冲荷载, 利用间隔一定距离的速度传感器, 可以量测路表面的动弯沉曲线, 这类仪器称作落垂弯沉仪, 目前市场上常用的有Dynatest FWD、Phonix FWD和KUAB FWD 3种牌号。通过改变质量或落高, 可以调节施加荷载的级位。FWD产生的脉冲力要比稳态震动器的震动力更接近行驶中的车轮荷载对路面的作用。这类仪器的测定速度较快, 但存在测定时需在测定点固定不动、从而影响路上交通的缺点。新近还出现了新一代的仪器, 即应用激光技术 (无接触式的光学传感器) , 以较高的行驶速度 (50～80 km/h以下) 连续量测路表面的弯沉曲线。

2.2 旧路路面强度检测过程

本项目弯沉检测采用贝克曼梁式弯沉仪与FND落锤式弯沉仪2种方法进行同步弯沉检测。

本项目弯沉检测是在2007年6月应用FWD落锤式弯沉仪对G307公路段进行无破损检测, 总计检测里程为168 km, 检测频率为20点/km。同时, 为更可靠地分析使用数据, 还使用了贝克曼梁进行了相应路段对比实验。

1) 检测仪器设备简介的FWD落锤式弯沉仪为小型后挂式检测车, 主梁上有9个传感器, 其分布规律为距落锤点由近及远排列, 在落锤检测的时候, 最近传感器所反映出的资料为最大弯沉值, 依次递减。检测一次落锤即可获得1组9个数据, 形成了“弯沉盆”, 这样的数据组改进了传统的贝克曼梁只测单点弯沉最大值的缺陷, 可以更系统地分析路面弯沉情况。

2) 牵引车驾驶室内为主控检测设备, 其中包括:①检测软件操控系统:随时控制路段检测桩号、数据存储等操作。②检测设备执行系统:接收笔记本电脑传来的信号, 完成落锤检测。③检测辅助系统:在检测车上装有特制温度计, 与计算机相连接, 从而使每一检测点都附有即时检测的空气温度及地表温度, 同时装有警示灯、警示牌以保证安全。

3) 数据处理及修正。检测所得数据, 并应用对比实验获得的回归方程对应还原为贝克曼梁弯沉值, 采用前5天平均温度和测时地表温度进行温度修正。

3 旧路路面、路基及路床检测

对旧路钻孔和采集原状土进行了无水干钻, 对土质段路床、路堤进行CBR及含水量试验, 分析其可利用性及路床范围内的土质稠度。取样位置在距路床顶面0.65 m、0.85 m、1.05 m、1.25 m、1.45 m处。

4 路面使用状况评价

根据调查及《公路沥青路面养护技术规范》JTJ073.2-2001相关条文规定, 对全线旧路利用段进行了路面状况评定, 评定路况使用状况指标主要包括路面综合破损率 (DR) 和路面状况指数 (PCI) 两个指标。

为了能够反映本项目路面的实际真实情况, 在相关单位的大力支持下, 调查到了2006年6月进行“改性乳化沥青稀浆封层的养护设计”, 施工前路面使用状况评价见表2。

养护工程设计原则:对原有公路路面病害进行灌缝、铣刨、挖出破碎基层等处理措施后, 再进行1. 0 cm改性乳化沥青稀浆封层施工。根据2006年～2007年2年路况调查情况分析, 经过“改性乳化沥青稀浆封层的养护设计”施工后, 虽然改善了部分路面的使用功能, 但左幅行车道车辙问题并没有得到根本解决, 一年以后大量车辙再次出现。

5 结束语

本项目路面总体使用情况良好, 但从现有沥青面层的使用状况看, 由于无法改变重车、超载车日益增多的现状, 局部路段已经出现了较为严重的车辙现象。并从现场测定的基层抗压回弹模量看, 在一些路表弯沉较大的段落, 基层强度也难以达到使用极限。随着高速、一级公路的建设, 以及当地经济发展及区域交通量的增长, 局部路段如不进行补强设计, 后期路面病害出现仍不可避免。

摘要：路面损坏主要包括三个方面属性信息:损坏类型, 损坏的轻重程度, 损坏量或范围。SSI指标计算是通过路面强度测定来实现, 路面结构承载能力评定通常采用无损试验的方法, 在路表面测定路面结构的最大弯沉值和弯沉曲线, 通过分析判断路面结构的承载能力。根据G307公路沥青路面病害以及使用性能的实际情况, 对沥青路面检测现状及方法进行分析, 并对路面使用状况进行评价。

关键词：沥青路面,检测,评价

参考文献

[1]交通部.JTJ014-97公路沥青路面设计规范[S].北京:人民交通出版社, 1997.

[2]交通部.JTJ073.2-2001公路沥青路面养护技术规范[S].北京:人民交通出版社, 2001.

[3]沙庆林.高速公路沥青路面早期破坏现象及预防[M].北京:人民交通出版社, 2001.

[4]常魁和.公路沥青路面养护新技术[M].北京:人民交通出版社, 2001.

沥青路面渗水性能检测方法 第2篇

1、沥青路面铺筑的其中一个基本点是沥青层能够基本上封闭雨水的下渗。沥青路面渗水性能成为反映沥青混合料级配组成的一个间接指标。

2、沥青面层中至少有一层不透水，且表面层能透水，则表面水能及时下渗，不致形成水膜，提高抗滑性能，减少噪音。

3、渗水系数指在规定的水头压力下，水在单位时间内通过一定面积的路面渗入下层的数量，单位为ml/min。

4、通常剩余空隙率越大，路面渗水系数越大，路面渗水越严重。

5、同样的空隙率，路面的渗水情况却不同，因为空隙率包括了开口空隙和闭空隙，而只有开空隙才能够渗水。

6、控制好空隙率和压实度，并不能完全保证渗水性能。渗水系数非常直观。

7、由于路面在使用过程中，灰尘极易堵塞空隙，使渗水试验无法做好，因此渗水系数测试应在路面施工结束后进行测试。

8、对于公路最大粒径大于26.5mm的下面层或基层混合料，由于渗水系数的测定方法及指标问题，不适用于渗水系数的测定。

9、路面渗水仪：盛水量筒容积600mL，下方通过φ10mm的细管与底座相接，中间有一开关,底座下方开口内径150mm，外径165mm。附压重铁圈两个，每个重量约5kg。

10、测试方法与步骤：

（1）准备工作：①按随机取样方法选择测试位置，每一个检测路段应测定5个测点，清扫表面，划上测试记号。

②在洁净的水桶内滴入几点红墨水，使水成淡红色。③装妥路面渗水仪。

（2）试验步骤：①将将清扫后的路面用粉笔按测试仪器底座大小划好圆圈记号。

②在路面上沿底座圆圈抹一薄层密封材料，边涂边用手压紧，使密封材料嵌满缝隙且牢固地粘结在路面上，密封料圈的内径与底座内径相同，约150mm，将组合好的渗水试验仪底座用力压在路面密封材料圈上，再加上压重铁圈压住仪器底座，以防压力水从底座与路面间流出。

③关闭细管下方的开关，向仪器的上方量筒中注入淡红色的水至满，总量为600mL。

④迅速将开关全部打开，水开始从细管下部流出，待水面下降100ml时，立即开动秒表每隔60s读记仪器管的刻度一次，至水面下降500ml时为止。

⑤测试过程中，如水从底座与密封材料间渗出，说明底座与路面密封不好，应移至附近干燥路面处重新操作。

⑥如水面下降速度很慢，从水面下降至100ml开始，测得3min的渗水量即可停止。

⑦若试验时水面下降至一定程度后基本保持不动，说明路面基本不透水或根本不透水。

⑧应按以上步骤在同一个检测路段选择5个测点测定渗水系数，取其平均值作为检测结果。

⑨计算：以水面从100ml下降至500ml所需的时间为标准，若渗水时间过长，亦可采用3min通过的水量计算。Cw=(V2-V1)/(T2-T1)*60

V2——第二次读数的水量（ml）通常为500ml。

V1——第一次读数的水量（ml）通常为100ml。

路面结构层厚度试验检测方法

1、对于基层或砂石路面的厚度可用挖坑法测定，沥青面层与水泥砼路面板的厚度应用钻孔法测定。

2、挖坑方法：①根据现行规范的要求，随机取样决定挖坑检查的位置。

②选一块约40cm×40cm的平坦表面作为试验点，用毛刷将其清扫干净。

③选择适当的工具开挖这一层材料，直至层位底面。开挖面积尽量小，坑洞大体呈圆形。

④用毛刷清扫坑底，确认为坑底面下一层的顶面。⑤将钢板尺平放横跨于坑的两边，用另一把钢尺在坑的中部位置垂直伸至坑底，测量坑底至钢板尺的距离，即为检查层的厚度cm（0.1cm）。

3、钻孔取样法：①同上。

②用路面取芯钻机钻孔，芯样的直径应为100mm。如芯样仅供检量厚度，不做其他试验，对沥青面层与水泥砼板也可用直径50mm的钻头，对基层材料有可能损坏试件时，也可用直径150mm的钻头，但钻孔深度必须达到厚度。

③仔细取出芯样，清除底面灰尘，找出与下层的分界面。

④用钢板尺或卡尺沿周围对称的十字方向四处量取表面至上下层界面的高度，取其平均值，即为该层的厚度，精确至0.1cm。结构层厚度的评定

1、考虑正常施工条件下厚度偏差情况，采用平均值的置信下限作为否决指标，单点合格值作为扣分指标。

22、计算式（厚度代表值）X=X平-ta/n*s

回弹弯沉测试方法

1、回弹弯沉值是表征路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之越大。

2、通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴双轮组隙中心处的最大回弹沉值。

3、在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。

4、弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹高形值（回弹弯沉），以0.01mm为单位。

5、当路面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值小于或等于设计高沿值。

6、当厚度计算以层底拉应力当控制指标时，应根据抗应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。弯沉值的测试方法——贝克曼梁法

沥青路面的弯沉以标准温度20℃时为准，在其他温度（超过20℃±2℃范围），测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以温度修止。

1、测试车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，高速公路、一级及二级公路应采用后轴100KN的BZZ-100的测试车，其他等级公路也可采用后轴60KN的BZZ-60。

2、路面弯沉仪贝克曼梁前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2：1。

3、弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。

4、当在半刚性基层沥青路面或水泥砼路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁。

5、试验方法与步骤：

（1）试验准备：①检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能，轮胎内充气压力为0.70mpa±0.05。

②汽车装载，用地磅称量后轴总质量符合要求的轴重规定。测试中保持恒重。

③测定轮胎接地面积。顶起后轴，在轮胎下方铺一张复写纸，轻轻落下千斤顶即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测轮胎接地面积。精确定20.1cm

④检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。

⑤当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度。

⑥记录沥青路面修建或改建时材料、结构厚度、施工及养护情况。

（2）试验步骤：①在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。测点应在路面行车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。

②将试验车的后轮轮隙对准测点后约3∼5cm处的位置上。

③将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3∼5cm处），并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用于指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。弯沉仪可以单侧测定，也可以双侧同时测点。

④测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1。汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径（3m以上）后，吹口哨或挥动红旗指挥车停。待表针回转后读取终读数L2。汽车前进的速度定为5km/h左右。

6、弯沉仪的支点变形修止

（1）当采用长度为3.6m的弯沉仪对半刚性基层沥青路面、水泥砼路面等进行弯沉测点时，有时可能引起弯沉仪支座处变形，因此测定时应检查支点有无变形。（2）检验支座处有无变形的方法是用另一台弯沉检测仪安装在测定用的弯沉仪的后方，其测点架于测定用的弯沉仪的支点旁。当汽车开出时，同时测定两台弯沉仪的读数，如检验用弯沉仪百分表有读数，即应该记录并进行支点变形修止。

（3）在同一结构层上测定时，可在不同的位置测定5次，求平均值，以后每次测定时以此作为修正值。（4）当用长5.4m的弯沉仪测定时，可不进行支点变形修正。

7、结果计算及温度修止

（1）测点的回弹弯沉值计算：LT=（L1-L2）×2（0.01mm）

（2）进行弯沉仪支点变形修止时，路面测点的回弹值计算：

LT=（L1-L2）×2+（L3-L4）×6（3）沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过20℃±2℃范围时，回弹弯沉值应进行温度修止。L20=LT×K

K——温度修止系数，LT——平均温度T时回弹弯沉值。

公路沥青路面工程施工检测研究 第3篇

【关键词】公路沥青；路面施工；检测

对公路沥青路面的施工过程及其检测方法进行分析，发现施工检测过程中的各个环节有不同的作用，施工及检测人员应合理运用，认真、准确地分析检测数据，从中找出问题并加以解决，以减少误差，保证公路的安全使用。另外，检测人员一定要从实践中积极发现问题，这样才能积累经验，保证施工检测质量，以保障人们的出行安全。

一、公路沥青路面弯沉检测新技术

路面弯沉检测是我国柔性路面强度测量的一项主要指标。路面弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路面表面轮隙位置产生的总垂直变形或垂直回弹变形值。新的检测法有以下几种。

（一）自动弯沉测定仪法

该测定仪在检测路段上在牵引车的作用下以一定的速度行驶，将测定仪的弯沉测定梁放在车辆底盘的前端并支于地面保持不动，当后轴双轮隙通过测头时，弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来。这时，测定梁被拖动，以二倍的牵引车速度拖到下一测点。周而复始地向前连续测定。通过计算机可输出路段弯沉检测统计结果。整个测定是在测定车连续行驶的情况下进行的。它可对路面进行高密集点的强度测量，适用于路面施工质量控制、验收和路面养护管理。

（二） 落锤式弯沉仪（FWD）法

FWD 是通过计算机控制下的液压系统启动落锤装援，使一定质量的重锤从一定高度自由落下，冲击力作用于承载板上并传到路面，导致路面产生弯沉，通过分布：距测点不同距离的传感器检测结构层表面的变形，记录系统将信号输入计算机。得到路面测点弯沉值。FWD 测量是计算机自动采集数据，进度快，精度高。检测最大速度可达 80km/h，内置式落锤弯沉仪的牵引速度可大于 100km/h。该方法是一种很理想的动态无损检测设备。

二、公路沥青路面平整度检测技术

路面平整度可定义为路面表面诱使行使车辆出现振动的高程变化，它是路面使用性能的一项重要指标。因此平整度的检测是路面施工和养护的一个非常重要的环节。

1. 3m 直尺。测试时把 3m 直尺轻放于路面上，将画图仪移至其一端，用手将画图仪推向另一端。在这个过程中由于路面的凹凸不平，画图仪下面的测轮带动画针上下运动，同时滚筒轮在输力轮的带动下旋转，并带动纸带移动两个运动的合成便使画针在纸带上画下了路面的几何量，并由此求得路面平整度数值。该方法用于测定压实成型的路面各层表面的平整度，以评定路面的施工质量和使用质量。但该方法比较落后，测量效率低下，操作者需要低头弯腰，现已用得较少。

2. 连续式平整度仪。测量时由人或车拉动该仪器前进，由于路面不平引起测量小轮上下摆动，并带动位移传感器的测杆在传感器的小孔槽里上下滑动。这样就可以根据传感器输出的电位的正负及其大小来确定路面平整度。采用该类测定仪灵活性较大，既可人拖，也可车拉，但测试效率较低（检测速度≤12km/h）。该方法适用于测定路表面的平整度，评定路面的施工质量和使用质量，但不适用于在已有较多坑槽、破坏严重的路面上测定。

3. 激光路面平整度测定仪。激光路面平整度测定仪是一台装备有激光传感器、加速度计和陀螺仪的测定车，它同时具有先进的数据采集和处理系统。工作时测试车以一定的速度在路面上行使，固定在汽车底盘上的一排激光传感器通过测试激光束反射回读数器的角度来测试路面，这个距离信号同测试车上装的加速度计信号进行互差，消除测试车自身的颠簸，输出路面真实断面信号。信号处理系统将来自激光传感器的模拟信号转换成数字信号并记录下来。随着汽车的行进，每隔一定间距，采集一次数据。通过数据分析系统，可显示打印国际平整度指数等平整度检测结果。该类测定仪是一种与路面无接触的测量仪器，测试速度快，精度高。同时还可以进行路面纵断面、横坡、车辙等测量，因此该测定仪有着广阔的应用前景。

4. 车载式颠簸累积仪。测定时测试车以一定的速度在路面上行使，路面的凹凸不平引起汽车的激振，通过机械传感器可测量后轴同车厢之间的单向位移累积值 VBI，以 cm/km 计。VBI 越大，说明路面平整度越差。车载式颠簸累积仪测定路面平整度速度快，价格低廉，操作简便。可用其检测的结果评定路面的施工质量和使用期的舒适性。

三、沥青路面损坏检测新技术

路面在使用过程中常发生各种各样的损害。损害不但影响路面的结构使用性能和结构承载力，也会影响到路面使用性能。因此，沥青路面损坏状况检测，对于沥青路面养护具有重要意义。目前，国内外较先进的测量方法有：摄像测量法和探地雷达法。

1. 摄像测量法。摄像检测技术的基本原理是将安装在测定汽车上的特种快速或高速摄像机按一定速度与一定摄像角度，将路面上所指定的各种病害录入摄像带，然后在现场或室内快速处理成数据的一种检测技术。该方法较先进，成本低，会成为今后一段时间内的路面损坏检测的主要手段。

2. 探地雷达。装有探地雷达的车在路上以一定的速度行驶时，探地雷达发射电磁脉冲，并在较短时间内穿透路面，脉冲反射波被无线接收机接收，数据采集系统记录返回时间和路面结构中的不连续电介质常数的突变情况。路面各结构层材料的电介质常数明显不同，因此，电介质常数突变处，也就是两结构层的界面。根据测知的各种路面材料的电介质常数及波速，则可计算路面各结构层的厚度或给出含水量、损坏位置等资料。探地雷达检测沥青路面厚度，路面脱空、裂缝、陷落、空涧等病害。其检测速度可达 80km/h 以上，最大探测深度大于 60cm。目前在公路无损检测方面，探地雷达已取得了较好的效果，而且还有更为广阔的应用前景。

总之，沥青路面检测的各项技术正在不断发展。由静态检测向动态检测发展，由手工方式向自动化发展，由有损检测向无损检测发展，由单项检测向集成检测发展。检测的速度也越来越快，效率越来越高，结果越来越精确。

参考文献：

[1] 李庆庆. 公路工程沥青路面施工技术与质量控制分析[J].交通与建筑科学， 2014， （3）： 155-116

[2] 江淳， 周奇. 浅谈公路工程沥青路面施工技术与质量控制[J]. 路桥科技， 2014， （28）： 218-218.

沥青路面检测与养护探讨 第4篇

关键词：沥青路面,检测,养护

1 沥青路面常见病害

沥青路面应用服务阶段中, 经常出现的病害现象为裂缝、车辙、坑槽、局部沉降以及桥头跳车等。裂缝现象包括纵向、横向裂缝以及龟裂或不规则裂缝。由引发机理进行分析, 则可将面层裂缝分成温度、疲劳以及基层反射引发的裂缝。另外还可将沥青路面裂缝划分成荷载以及非荷载裂缝等。

沥青路面车辙病害主要发生在高温季节, 在车辆荷载持续碾压作用下产生, 其严重性同沥青路面的整体结构以及材料配比关系密切。沥青路面在受到车辆荷载的影响下会形成蠕变, 还可在雨水的不断渗透与侵蚀下破坏表层粉料, 进而令其软化并产生车辙。路面坑槽多发于半刚性沥青路面, 由于混合料拌合不匀称、沥青比例较少, 施工阶段中材料温度过高, 会令沥青较早的产生老化并令脆度增加。另外如果温度较低, 处理压实不全面, 则会令沥青路面较薄, 进而发生坑槽病害。

沥青路面在出现细小裂缝倘若没有快速的进行封堵, 则在雨水渗入后受到车辆轮胎的泵吸影响, 会令半刚性基层灰浆产生析出, 进而令基层变得更为松散。另外路面成形不佳, 整体强度有限也会在受到车荷载的影响下而形成网裂, 进而引发局部沉降现象。

通常来讲, 桥头跳车多引发自高填方路段以及地基不佳、包含空穴的方位。由于路基产生不均匀的沉降, 在桥头台背进行填土没有充分的压实进而可形成路基沉降问题。

2 沥青路面科学检测

2.1 沥青路面弯沉及平整性检测

沥青路面弯沉为基于规定标准轴载影响, 路面轮隙形成总垂度变形。当前普遍应用的检测弯沉方式为贝克曼梁技术。该方式优势在于便利操作, 可检测路基以及路面形成的回弹弯沉, 缺陷问题则为测试结论会受到人为操作方式的显著影响。沥青路面形成弯沉基于标准温度, 即20℃为宜倘若在他类温度标准下实施测试, 则应对温度进行必要的修正。还有一类检测方式为激光测定法, 该技术依据光电流数量进行路面产生回弹弯沉状况的分析计算, 有效的弥补了上述方式的不良缺陷。

沥青路面平整性为其表层令行车车辆产生振动具体的高程转变。对其进行检测需要应用的专用设备包括断面以及反应工具两类。前者设备具体分为3 m直尺以及激光检测仪器等。为实现灵活测试目标, 可选用连续平整测试仪器, 当然该工具测试工作的效率有限, 因此并不适合用于已存在大量坑槽、严重破坏的沥青路面路段。激光平整测试工具主要借助激光传感部件, 利用加速度仪器以及陀螺仪进行平整度的验证测试。该方式工作效率高, 且具有良好的精度, 另外还可实施路面纵断面以及横坡、车辙的试验测量。利用车载颠簸累积量测仪器进行平整度校验, 主要依据相应的速度令测试车行使, 通过沥青路面不平整引发的汽车激振现象, 利用机械传感装置进行试验分析, 该技术测定效率高, 同时性价比良好, 具有便利操作的优势特征。

2.2 沥青路面抗滑性检测

沥青路面抗滑性主要为通行车辆车轮在制动力作用下沿着表面滑移形成的力。进行测试验证的方式包括摆式仪、抗滑系数量测车以及构造深度检测等。摆式仪通过对沥青路面整体抗滑性能水平的测试进行静态分析, 工作效率水平有限。构造深度量测方法涵盖手工铺沙方式、电动以及激光仪器方式等。前者依据沙子体积进行路面平整性的检测, 适用在构造深度的分析研究中, 进而可判断沥青路面整体粗糙性、排水功能与抗滑水平。原理相对简单, 同时方法便利, 然而测量效率不高, 同时需要投入的劳动量较多。激光测试仪器主要利用半导体形成的红外线射入到路面表层进而测试其具体的构造深度。该方式运输便利, 同时操作快捷, 具有良好的可靠性。

3 沥青路面养护策略

3.1 路面裂缝养护处理

针对沥青路面形成的荷载裂缝可利用结构以及厚度设计进行优化处理, 进而达到路面强度等级要求, 提升器整体承载性能。应对非荷载裂缝, 应由设计以及施工层面入手。半刚性路面设计阶段中, 应优选抗冲刷性能优良、具有较低干缩以及温缩系数、较强抗拉性能的材料做好基层的设置。同时可选择具有良好松弛度的沥青材料进行面层处理。可利用密实料确保沥青面层的厚度合理适宜, 预防在应用阶段中形成干缩以及温度裂缝, 另外还应做好应力吸收层的科学布设。施工阶段中应全面管控基层碾压阶段中的水分含量, 混合料水量不应高于压实最佳标准含水总量。完成碾压应快速的进行养生, 也可用乳化沥青进行透层以及封层的处理, 做完透层与黏层后, 应快速的加铺沥青层。倘若路面已经形成裂缝, 则应对其进行快速维修, 可利用的方式包括自粘贴补缝带、灌缝胶、复原剂等。

3.2 路面车辙养护处理

引发路面车辙现象的成因在于沥青路面整体结构、混凝土自身原因以及长期的交通量膨胀、通行车量增多、超载运输、地区温度差异显著等。为全面防护路面车辙现象, 应强化矿料管控。可应用优质的碎石及时以及半刚性层构成混合基层。并可应用热沥青做好碎石封层处理。应实现混合料级配的全面优化, 管控沥青料整体材料总量。针对大陡坡的沥青路面路段, 应做好特殊的防护处理。位于沥青混合料之中应加入适宜比例的抗车辙剂, 倘若路面早已形成车辙, 则可通过乳化沥青进行封层施工。而形成的车辙如果过深, 且范围较广, 则可应用薄层罩面方式以及辙表方式做好修补管理。

3.3 面坑槽养护处理

通常来讲, 倘若沥青路面基层强度有限、混凝土层产生了透水现象、沥青以及基层形成了干扰层, 则会令路面产生坑槽。为有效的预防上述问题, 施工阶段中, 应确保沥青混合料匀称拌合, 同时含量不能过低。拌合阶段中应确保温度不宜过高, 进而预防沥青料快速的老化变脆。施工阶段中温度也不应太低, 应确保全面充分的进行压实, 同时面层应充足。倘若路面早已形成坑槽, 则应就现实不同状况做好修补处理。需要做应急性的养护修正, 则可应用冷料冷补处理手段。对具备一定养护职能的机构, 可基于自身的优势特性, 应用热料热补处理手段。倘若雨季季节则可应用热料冷补处理方式, 做受损害路面的快速抢修处理。

4 结语

总之, 针对沥青路面做好检测管理尤为重要, 可尽早的发觉工程施工建设、设计处理、结构规划存在的弊端与不足, 快速制定有效的养护管理与整改方案策略, 提升沥青路面整体平整性、抗滑性、抑制弯沉现象, 延长工程应用服务寿命。为此, 我们只有应用科学检测处理技术, 引入快速、及时、高效的养护处理模式, 做好裂缝、车辙、路面坑槽养护, 方能提升沥青路面工程整体质量水平, 创设显著效益, 实现优质发展。

参考文献

[1]邹凌, 黄斌, 吴浪.浅谈FWD与贝克曼梁弯沉检测方法[J].广东建材, 2010 (2) :95-96.

[2]张志峰, 刘光万.贝克曼梁法测定路基、路面回弹弯沉检测不确定度分析探讨[J].现代测量与实验室管理, 2009 (5) .

论沥青路面压实度检测的方法与步骤 第5篇

论沥青路面压实度检测的方法与步骤

我国沥青路面施工技术规范规定,沥青混凝土路面面层压实度的检测方法,是从成型的面层中钻取芯样,按jtj052-93<公路工程沥青及沥青混合料试验规程>规定方法测定芯样密度.沥青混合料的标准密度以沥青拌和厂取样试验的马歇尔试件密度为准.路面中取出芯样密度测定方法应与马歇尔试件标准密度测定方法相同.这样用沥青混合料马歇尔试件标准密度计算的压实度称为马歇尔密度的压实度,我国规范对压实度要求规定为96%.本文结合工程实例,以马歇尔密度的.压实度为理论基础,对沥青混凝土路面的密实度检测方法与步骤进行了检验分析研究,以供参考.

作 者：范晓鹏 作者单位：黑龙江省公路勘察设计院刊 名：中小企业管理与科技英文刊名：MANAGEMENT & TECHNOLOGY OF SME年，卷(期)：2009“”(7)分类号：U4关键词：沥青路面 压实度 检测

公路沥青路面常见病害及检测技术 第6篇

【关键词】公路沥青路面；病害；检测技术

1.公路沥青路面常见病害及成因分析

1.1 路面松散类病害及成因分析

1.1.1 沥青路面坑槽。坑槽主要是指沥青路面再经过一段时间的使用后，基层或者面层集料脱落而导致路面产生的坑洞。路面水损坏性的坑槽，这种类型的坑槽主要是由于水分进入了沥青混合料基层与面层之间，由于沥青路面下面层的孔隙率相对较大，再交通荷载的泵吸作用下对沥青混合料反复冲刷，沥青与集料粘附性降低，导致集料逐步松散掉粒，最终形成坑槽；压实度不足产生的坑槽，这主要是由于沥青路面摊铺过程中，压实度不足导致沥青混合料粘结力不足，在交通荷载的作用下沥青混合料逐步脱落产生坑槽。

1.1.2 沥青路面松散。沥青路面的松散是指集料从沥青混合料面层中脱落，沥青路面的松散有可能导致沥青路面的坑槽以及龟裂等破坏。沥青路面松散产生的根本原因是由于沥青与集料之间粘结力的丧失，造成松散的原因也比较多。沥青路面的松散也有可能是因为沥青路面的压实度不足，密实度不足就难以保证沥青混合料的粘聚力，从而造成路面松散的发生。

1.2 路面裂缝类病害

裂缝是公路沥青路面常见的病害之一，沥青路面裂缝的种类比较多，根据裂缝的形式不同主要分为纵向裂缝、横向裂缝以及龟裂等形式。

1.2.1 纵向裂缝。路面的纵向裂缝主要是沿着路面的行车方向，纵向裂缝的形成原因主要是由于路基的不均匀沉降以及路面施工时接缝处理不当造成的。

1.2.2 横向裂缝主要包括路面的反射裂缝以及温度裂缝。沥青路面的反射裂缝主要是由于基层由于干缩或者温缩发生裂缝，进而导致裂缝反射至路面形成发射裂缝，造成沥青路面反射裂缝的主要原因一方面是由于路面基层施工质量或者养生不合格，进而导致基层材料的开裂，路面基层与面层因裂缝位置应力集中，层底拉应力超过沥青混合料的抗拉强度，导致裂缝的产生。

1.2.3 龟裂。路面出现龟裂的主要原因是由于沥青路面的长期交通荷载的作用下，应力应变一直处于交替变化中，如果交通荷载的作用下，应力应变一直处于交替变化中，如果交通荷载超过沥青混合料结构强度，就会造成沥青混合料内部的拉应力超过了其容许拉应力，导致沥青路面出现龟裂，造成沥青路面的承载能力下降，甚至路面大面积损坏。

1.3 路面变形类病害

沥青路面的变形类破坏主要包括沉陷、车辙、波浪以及拥包等病害。

1.3.1 沉陷。沉陷主要是由于路基的竖向变形过大所造成的沥青路面的下陷，路面沉陷主要包括路基的塌陷以及由于不均匀沉降所造成的路面变形，或者是由于路面下部存在软基尚未处理，造成基层的不均匀沉降，进而导致路面的沉陷。

1.3.2 车辙。车辙是指沿着路面轮迹带的位置出现的相对较大的路面变形，车辙的变形深度一般在10—20mm左右。车辙的产生原因比较多，主要是由于路面行车荷载的长期累积作用以及沥青混合料的压缩以及剪切变形所导致的。

1.3.3 波浪。路面的波浪主要是沿路面纵向存在的一系列高低起伏的变形，造成路面呈现波浪变形的主要原因是沥青混合料的级配设计以及路面施工质量问题，沥青混合料强度不足或者级配设计偏细，导致沥青混合料没有形成一定的嵌挤结构，因而强度不足，路面承载能力降低，再行车荷载的作用下，沥青混合料表面的强度与劲度大幅下降，路面产生推移与变形。

2.公路沥青路面病害的防治对策

2.1沥青路面裂缝病害防治措施

在处理沥青路裂缝病害时主要有以下几种方式：第一，当缝宽小于3mm时，可以不作任何处理，当缝宽大于3mm小于5mm时，先将缝隙打扫干净，随后用压缩空气将尘土吹干净，最后采用热沥青进行灌缝封堵；第二，当裂缝宽度大于5mm，并且出现啃边、错台等情况时，则需铣刨上面层和中面层，然后填实裂缝，并沿着裂缝铺设玻璃格栅，先摊铺中面层，之后在中面层上面在每隔5m的地方设置宽为1.2m的玻璃格栅，然后再摊铺上面层；第三，针对没有稳定的裂缝时，首先要按第一条方法进行处理，然后再根据裂缝的成因，选择相应的措施防止裂缝继续发展，例如排水、边坡加固等。

2.2施工质量控制

优秀的设计，合理的工期是修筑高质量的基础，而科学施工则是高质量的保证。材料的选配，特别是集料场应固定，选择1～2家能保证施工进度的厂家供料，使材料级配始终处于受控状态，不能偏离级配中线太远。沥青的选用十分关键，要挑选符合规范各项要求的沥青，特别是沥青针入度，延度指标必须严格把关，在北方施工由于近些年的气候偏暖，因此，沥青标号宜选择在规定范围内低标号沥青，此外，透层油，粘层油沥青应采用与沥青砼用同一种沥青，特别是油石比的选择应考虑粘层油透层油返油时对其影响。

2.3推移、车辙和平整度差的处理

面层集料的级配要合理，压实要充分；合理安排沥青面层的施工季节；开放交通的时间尽量长些。路面平整度是评价高速公路路面的两个主要使用性能之一，优良的路面平整度能保证大量车辆高速、舒适、安全地通过。江苏省在开始建设高速公路时就比较重视路面平整度，对路面平整度也提出了更高要求，实际上沥青路面的平整度也达到了一个新水平。在随后建设的高速公路沥青路面平整度要求为：表现平整度优劣的标准差（σ）达到约0.7～0.9mm，接近国际上的中等水平。通过分析沥青混凝土路面产生推移的原因，可以形成如下结论：首先，沥青混凝土路面的强度达不到相关技术要求，对外力没有强大的抵抗力，一旦受到外界强有力的干扰时，容易形成裂缝，并且会使部分路面与整体路面相互分离；其次，因为沥青混凝土路面的层与层之间没有有效的粘结，其粘合度较低，这样就降低了层与层之间的稳定性，并且相互之间的摩擦力作用发挥有限，在这种情况下，若是受到水平推力的作用，沥青混凝土面层就会不断产生下层滑动，这就是通常所说的位移现象。

3.公路沥青路面的检测技术

3.1路面弯沉检测

路面弯沉指的是在标准轴载的作用下，路面的表面轮隙部位会产生总的垂直变形或者垂直回弹的变形值。就目前来说，较为规范的路面弯沉检测方法是贝克曼梁法，这种方法的操作比较简单，对各种类型的路面以及路基的回弹沉陷都可以测量。唯一不足的是，测试的结果会受到一些人为因素的干扰，在测量过程中，一般会采用20℃的标准温度，如果在其他的温度下进行检测工作则一定要对温度进行修正。激光弯沉测定仪测试法也比较常用，在测试时，要将测定仪固定在测试车的后轮缝隙中间，按照汽车行驶过程中的时光电流进行计算，弥补了前种检测方法的不足。

3.2路面平整度的检测

顾名思义，路面的平整度自然就是指路面使车辆出现振动的高程变化。对于平整度的检测来说，主要可以分成断面类和反应类两大类型，断面类的设备主要包括3m的直尺以及激光路面的平整度测定设备，以及反应类的设备。3m直尺主要是用于压实成型路面各个表层面平整度的检测，相对测试效率较为低下，便捷程度不够。连续式平整度仪法主要适合对路表面的平整度进行测定，灵活性比较大，测试效率相对较高，不太适合在坑槽较多，破坏程度较为严重的路面上进行测定。而车载式的颠簸累积仪测定法则比较方便，只需要测试车按照一定的速度行驶在路面上，然而路面的凹凸不平则会导致汽车的激烈振动，最终通过机械传感器，可以对路面的平整程度进行测量，测量速度较快，且价格相对低廉。

3.3沥青路面渗水系数的检测

沥青路面的渗水性明确的讲就是指沥青路面的压力水的渗透力，一般采用渗透系数对其进行表示。也就是说，沥青路面的渗水性测试也就是对其渗透系数的测试，为了保证沥青路面正常的使用状态以及众多交通条件的需求。但是到目前为止，都是广泛的模仿甚至直接套用国外的一些测试方法，还没有研究出一个统一的标准来，并且还存在一定的局限性。为了能够更好的如实反映真实的渗水情况，一般采取常规的室内可以进行的简化试验检测。

3.4路面抗滑性的检测

路面抗滑性能常用的一些检测方法主要包括：摆式仪法，构造深度测试法以及横向抗滑系数测试法。摆式仪法的主要原理是“摆的位能损失等于末段橡胶片滑过路面时克服路面摩擦做的功”，这样的一个基本原理可以测定沥青路面的抗滑值，此方法主要属于静态的测量方法，相对而言效率较为低下。现今主要采取的是激光构造深度仪法，该种方法主要借助半导体激光器产生的红外线进行投射，将其投射到道路的表面，按照此方法对路面表面的构造深度进行测定。此方法运输较为方便，操作起来也很快捷，最重要的是较为可靠。

4.结束语

对公路沥青路面病害的处理以及养护工作，是一个系统性较强的工作，造成影响的因素较多。所以，道路管理人员必须加强对沥青路面的病害认识，在具体的防护检测工作中，要结合公路沥青路面的特点，切合实际的制定出有效的养护措施，对于路面的病害做好检测预防，延长公路的使用寿命。

参考文献：

[1]陈春林.公路沥青路面常见病害及检测技术[J].现代交通技术，2013（16）.

[2]赵欣.公路沥青路面检测及养护措施探讨[J].建筑工程技术与设计，2014（6）.

沥青路面渗水试验检测及预防措施 第7篇

1.1 室内渗水试验检测方法

沥青路面室内渗水试验通常采用常水头稳定流水平渗透仪, 其测定原理如下:由于路面各层中水的流速缓慢, 属于层流, 因而符合达西定律。其渗流长度为15 cm, 试件的直径约10 cm或者15 cm, 因而水力梯度可在1%~3%间进行变化。室内渗水试验检测采用的标准边界条件如下:水力梯度为4.5%, 水温为20℃;若水温具有差异的情况下, 可根据实测温度同20℃情况下水所具有的力粘滞系数之比对其进行校正。检测时应先检查各个管路的接头处是否漏水, 并将调节管同供水管相连通, 通过仪器的底部充水到水位稍高于金属孔板, 并关闭水夹。然后取试件, 并同供水管和调节管相连接, 由调节管进水后, 稍开水夹使试件逐渐饱和。当水面同试样的顶面相平后, 关闭水夹, 待试样高出上侧压孔3 cm为止。然后再试样的上端进行金属孔板的放置, 待最后一层试样饱和之后, 继续使水位上升直至其溢出水孔, 此时关闭水夹。静置数分钟之后, 检查各个测压管的水位是否同溢水孔向平, 若不平说明测压管接头处有集气相阻, 应及时采用吸水球吸气进行排水处理。然后提高调节管, 使其高于溢水孔, 并分开调节管和供水管。而后降低调节管口, 使位于试样上部1/3处形成水位差。待测压管的水位稳定后, 即进行水位的测定, 并计算各测压管间的水位差。最后进行渗透系数的计算, 其中, 一个试样多次测定时, 应在所测结果中取3个允许差值符合规定的测值, 求其平均值, 作为该试样在某孔隙比e时的渗透系数。

1.2 现场渗水试验检测方法

现场进行渗水试验的检测时通常采用的仪器为HDSSB型渗水试验仪, 此仪器上部为600 m L容积的有机玻璃量筒, 在量筒100 m L和500 m L处均具有粗标线, 其下方通过一直径10 mm的细管同底座直接相连, 中间设置一开关。进行渗水试验检测时, 通常先采用密封材料将仪器同路面接触处进行密封, 以防水从仪器同路面间的缝隙中流出来。然后压上配重块, 并关闭开关, 向量筒中注水, 而后开启开关, 待量筒中的水将渗水仪底部的空气排出后关闭开关, 再将量筒注满水, 打开开关, 待其中的水面下降到100 m L时, 即刻开动秒表进行计时, 其间每隔60 s进行水面刻度的记读。待水面降至500 m L刻度时截止。检测期间, 若在底座及密封材料间有水的渗出, 则表明底座和路面的密封性不好。若水面的下降速度相对较慢, 则当水面下降到100 m L时, 测其3 min的渗水量即停止。若水面下降速度相对较快, 未达3 min已到达500 m L刻度线, 则应对此过程所用的时间进行记录。若水在降至某程度后不再改变, 表明路面已经不再渗水或路面根本不渗水。根据此步骤在相同检测路段5个检测点进行渗水系数的检测, 并取平均值作为最终的检测结果。

2 沥青路面水损害的预防措施

2.1 科学选择面层的结构形式

首先应确保面层有足够的结构强度、防滑性能以及温度稳定性, 其次还应保障结构的防水性。所以, 在沥青面层中应设置一层密级配沥青混凝土, 避免雨水下渗。

2.2 保证沥青路面的施工质量

在沥青路面施工过程中, 应重点控制半刚性基层的施工质量。合理选择施工材料, 有效控制基层混合料的配合比及碾压过程中的含水量。其次, 保障面层的压实度及均匀性。在施工过程中, 应严格落实施工中的各个环节, 使面层的防水性能得到有效改善。

2.3 提升沥青同集料间的粘结力

集料的质量和沥青的性能确定沥青同集料间的粘结力。所以, 在选择集料时, 应选择尺寸规格均匀的材料, 要求集料表面干燥洁净、质地坚硬且无尘无风化, 为沥青对其的包裹提供便利。其次, 尽可能选择碱性石料, 以改善沥青同集料间的粘结性。

2.4 改善沥青路面的排水设施

重视沥青路表排水系统的设计过程, 提升路面结构层的排水效果。在对路面排水进行操作时, 应结合路面的横坡和路线的纵坡来排水。对于结构层的排水, 应重视沥青下封层的设置, 使路面排水达到均匀效果。

2.5 及时治理沥青路面的渗水问题

对于已经出现渗水的沥青路面, 必须运用有效的措施恢复沥青路面的防水性能, 降低水对路面的破坏性。一般运用的方法主要包括以下几种:稀浆封层处理、热沥青混合料罩面处理、表面处理等, 或上述多种方法相结合实施综合改善。

3 结语

由于沥青混合料是由多种材料构成的一种复杂体, 因此容易受到多方面因素的影响而形成变化, 沥青路面渗水性是导致水损坏形成的根本原因。渗水性不仅关系到沥青混合料的空隙率、沥青和集料粘结性、沥青用量以及压实度等因素, 而且和道路交通量、轴载、防水、测量密度以及测度等因素相联系。所以, 应重视沥青路面的渗水处理。

摘要：水损害在沥青路面中作为一种主要的早期损坏形式, 对沥青路面的施工及养护质量造成直接影响。文章结合沥青路面渗水性能的试验检测及有效控制措施进行阐述, 以避免水损害问题。

关键词：沥青路面,渗水试验,预防措施

参考文献

沥青混合料路面施工现场检测 第8篇

1沥青混合料路面施工现场原材料检测

我国大多数路面都是沥青混合料路面, 为了保证沥青混合料性能优良, 施工人员必须对原材料进行现场检测, 检测内容以及频率国家有关政策规范已经作出了相应规定。由于沥青混合料的数量多, 施工人员不可能一一进行检验, 只能够采取抽样检测的方法, 为了保证检测结果真实可靠, 施工人员所选择的抽样材料必须具有代表性。检验过程中, 检测人员需要按照国家规定的检验规程进行检验, 评价材料检测是否合格, 主要是看检测的平均值。有些原材料可能在规程中并没有作出详细的规定, 检测人员就需要依照质量要求进行检测即可。

2沥青混合料施工现场抽样检测

抽样检测方法是施工现场应用的主要检测方法, 此种检测方法不仅简单方便, 还十分可靠。检测的内容有很多, 比如加热温度、出厂温度、级配等。抽提筛要选取多个类型, 比如0.075mm、2.36mm等。取样成型试件需要应用相关试验进行测定, 以此确保试件的各方面性能优良, 达到路面工程要求。另外, 检测人员要应该确定沥青混合料的标准密度。

2.1马歇尔稳定度试验。取样成型试件所进行的试验主要是马歇尔试验, 在进行试验的过程中, 必须依照有关规程有序进行。通过马歇尔试验主要是检测试件的稳定度、流值等内容。除此之外, 还需要试件空隙率进行试验, 但是因为空隙率比较特殊, 主要与毛体积密度以及理论密度有着直接的关系, 而毛体积密度与理论密度却受到了测试条件的影响, 因此在进行检测时, 检测人员必须控制好测试条件。再加之, 抽样样品放置的时间长短, 对样品吸入集料程度、密度都有很大影响, 因此检测过程中, 统一方法也异常关键。因为马歇尔试验温度不仅会影响抽样样品体积, 也会影响到抽样样品的标准密度, 因此检测人员一定要严格根据配合比要求来进行温度设计。如果是常用的沥青混合料, 可以直接在沥青拌和厂进行现场试验, 同时应用真空法来进行理论密度的检测, 此外, 至少要进行2个平行试验, 之后依照平均值来作为该沥青混合料的标准密度。如果是改性沥青混合料等比较特殊的混合料, 集料密度基本上已经确定, 此时检测人员可以依据平均筛分结果、油石比等进行理论密度的计算, 并且将平均值作为最大理论密度值, 除了此种方法外, 检测人员也可以利用抽提筛分法来进行在最大理论密度的计算。

2.2抽提筛分试验。因为沥青混合料性能优良的关键性指标是配合比, 因此必须对沥青混合料的配合比进行检查, 而沥青混合料的配合比主要包括矿料纪配比、油石比, 因此沥青混合料检测的重要内容也就集中在这两方面。现阶段有很多方法可以对混合料中的沥青比重进行试验分析, 比如燃烧炉法、射线法等, 但是最常用的是离心分离法。离心分离法一般情况下应用在旧路调查中, 以此判断旧路沥青老化程度, 最终决定修补旧路时所应用的沥青混合料中沥青含量。

3钻心取样测定压实度、厚度

3.1沥青路面压实度试验。沥青路面的压实度、厚度采取重点进行碾压工艺的过程控制, 钻孔取样应在路面完全冷却后进行, 对普通沥青路面通常在第二天取样, 对改性沥青及SMA路面宜在3天以后取样。取样通常按《公路路基路面现场测试规程》随机选点方法进行, 随机取样选点方法是按数量统计原理在路基路曲现场测定时决定测定区间、测定断面、测点位置的方法。压实度钻孔取样是以1—3km长的路段为检验评定单元, 随机选点抽样检查, 求每一测点的压实度ki。压实度ki按式 (1) 计算:

核子密度仪是国外用于现场控制压实度的最常用方法, 但其测定值的波动性较大, 测定结果受表面纹理、测定层温度及多种环境因素的影响。故核子仪必须严格标定, 尤其是与试验段测定时的条件一致, 对纹理较大的路面必须用细砂填平, 每次测定以13个测点的平均值作为一个数据。现在又出现了电磁式的无破损检测仪器, 如果能达到精度要求, 也允许使用。无论是核子仪还是钻孔, 压实度检测点基本上合格, 有少数几个不合格的数据信息可避免;如出现不合格点时采用追加测点的方法。现在有些工程的压实度非常高, 一面是标准密度偏低, 一方面是文测密度偏大。降低成别温度 (比施工温度低) 、试件高度偏高、油心比偏低容易导致标准密度偏低, 试件没有彻底干燥则将使实测密度偏大。有的工程以配合比设计时的马歇尔试验密度和最大相对密度作为标准密度, 从工程开始一直用到结束, 这显然是不对的。无论以哪一个作为标准密度, 都应按规范逐日确定。

3.2沥青混合料路面厚度。厚度的检测方法有:用插尺 (一种专用的松铺厚度插入式测杆) 或其他工具里测松铺厚度, 利用拌和数据进行总量检验, 以及利用地质雷达检测, 它们都属予无破损检测方法, 是质量控制的里点。从数据点的代表性及对路面的破损来说, 钻孔取样是应该采取的方法, 但是它的数据直观准确, 所以现在还在使用少。钻孔一般是与压实度检测同时进行。不过, 从以往的实践经验看, 钻孔数据的往往也有问题, 在对发生早期损坏的路面进行调查时, 几乎都能发现厚度相差很大的现象。因此.我们应首先形在施工过程中的进行在线枪测, 确保施工质量。其次, 在钻孔取样测试芯样厚度时遵循现场随机选点取样方法。

结束语

综上所述, 可知路面施工之前, 检测人员必须对路面原材料进行严格的检测, 以此保证路面施工质量。沥青混合料作为应用最为频繁的路面材料, 更需要做好施工现场检测工作, 保证施工路面各方面性能都十分优良。当然, 在检测的过程中, 检测人员必须依照国家规程进行检测, 否则会影响检测结果。本文是笔者多年研究经验的总结, 希望有所帮助。

摘要：公路路面通常都会选择应用沥青混凝土路面, 此种路面具有使用长久等优势。为了能够充分的保证沥青混合料性能, 检测人员都需要对沥青混合料进行施工现场检测。本文主要从原材料检测、抽样检测、压实度与厚度检测等几方面进行了沥青混合料现场检测, 希望有所帮助。

关键词：沥青混合料,施工现场,检测

参考文献

[1]郭平, 祁峰, 弥海晨.温拌沥青混合料的路用性能[J]长安大学学报 (自然科学版) , 2010 (3) .

[2]冯德成, 李兴海, 郭大进, 郝中海.基于热物理特性的沥青混合料的研究[J].公路交通科技, 2010 (3) .

[3]庄传仪, 王林, 申爱琴, 付建村.沥青路面路表温度预估模型研究[J].公路交通科技, 2010 (3) .

[4]周燕, 陈拴发, 郑木莲, 张凯.温拌沥青混合料拌合压实特性研究[J].武汉理工大学学报, 2010 (1) .

沥青路面现场热再生技术试验研究 第9篇

1.1 背景及意义

随着我国公路建设的快速发展, 在90年代以后陆续建成的各等级公路已进入大、中修期, 大量翻挖、铣刨的沥青混合料被废弃, 一方面造成了环境污染, 另一方面我国优质沥青极为匮乏, 而且大量的使用新石料, 开采石矿会导致森林植被减少、水土流失等严重的生态环境破坏。为了节约能源、保护环境、变废为宝, 应用再生沥青混凝土正是缓解这一矛盾的有效方法, 采用废旧沥青混合料再生应用技术, 重复利用沥青混凝土路面废料, 对废旧沥青混合料进行回收, 重新加热, 通过实验分析并按需要加入适量沥青、再生剂和集料进行拌和, 就可以作为新拌沥青混合料用于路面结构, 这样, 既可节省大量的原材料、节约自然资源、保护生态环境, 又能满足路面的使用要求。

旧沥青混合料的再生利用技术在国外已经比较成熟, 再生设备比较先进, 已经在公路维修养护工程中得到了广泛的应用, 取得了良好的社会经济效益。但我国的应用研究起步较晚, 作为较为经济的、有效的路面维修养护技术, 在我国研究推广十分必要。

本文通过对国道102线 (K643+930～K648+000) 段5.07km的旧沥青路面取样分析, 依据热再生方案设计 (再生路面厚度4cm+施工时采用添加1cm厚普通混合料和再生剂) , 通过试验研究确定新添沥青混合料和再生剂的添加比例。

1.2 热再生技术的定义

热再生技术通常是将旧沥青混合料在加热的情况下, 通过掺和再生剂或新沥青 (或二者混和使用) 来再生旧沥青混合料。

沥青路面现场热再生就是采用加热系统 (加热机) 现场把需要再生的沥青路面均匀加热至要求的温度, 然后再用复拌系统 (机组) 将加热后的沥青路面翻松、添新沥青混合料或再生剂, 并与翻松的旧料拌和后重新摊铺、压实, 连续作业一次成型翻新沥青路面。

2 热再生试验研究

2.1 取样

我们在对原路面做了检测之后, 采用随机法确定芯样和板样的取样位置, 共取芯样22个, 板样22块。外观描述之后, 测定了芯样的表干密度, 做到对原路面的质量及使用性能和路面各结构层次有所掌握。

2.2 旧沥青混合料性质测定

(1) 沥青含量与级配分析

沥青含量试验采用全自动沥青混合料抽提仪, 用离心分离法确定沥青混合料中沥青的含量。抽提筛分试验结果见表1、表2, 矿料筛分曲线见图1。

(2) 旧沥青混合料沥青指标

应用阿布森法从旧沥青混合料中回收沥青。对沥青混合料用溶液抽提, 再将抽提液中的溶剂除去, 且在操作过程中不改变混合料中沥青的性质。

对原始旧沥青混合料分别应用阿布森法按照规程T0726-1993进行抽提, 试验结果如表3。

(3) 再生剂的确定

再生剂是一种以重质石油馏分、芳香族石油溶剂为主要组分, 并经高分子聚合物改性而成的粘稠油状黑色液体。在沥青路面现场热再生过程中掺入沥青再生剂到沥青回收混合料中与之混合, 可以补充沥青胶结料由于老化而失去的芳香分和胶质组分, 恢复老化沥青化学组分平衡, 有效改善老化沥青的路用性能。

因原路面不同样本区内沥青老化程度不同, 并且不同种再生剂再生效果及加量存在差异, 本项目再生剂由沈阳三鑫集团盘锦路用材料有限公司自主研制并生产。对各样本区内沥青匹配添加不同剂量再生剂进行试验, 列表4如下:

由再生剂与针入度对应回归曲线绘图, 可确定添加再生剂最佳用量均为6.2%。

(4) 添加再生剂后混合料中沥青性能评价

为提高混合料性能, 在施工过程中要向回收旧沥青混合料中添加新混合料, 故在考察再生后沥青性能时应向再生沥青中掺入相应比例的新基质沥青或改性沥青, 使其与实际施工情况相符合。列表5如下:

注:抽提旧沥青混合料按最佳加量6.2%添加再生剂及AH-90新沥青后各项指标。

2.3 旧沥青混合料与新加集料配比设计

根据国道102线的实际路面情况及旧料的筛分结果, 确定了再生路面厚度4cm, 添加1cm AC-13型普通沥青混合料和再生剂的施工方案。由于就地热再生必须100%使用路面翻松的旧料, 对于新料的添加量受制于最终摊铺厚度。所以根据在最大程度改良原级配, 最小程度添加量的原则综合考虑得出新集料∶旧集料=1∶4的添加比例, 由于原集料级配偏细, 添加的新集料都是13.2mm和9.5mm的粗集料。

根据旧路面车辙情况和初步拟定的施工方案可以确定热再生沥青混合料配合比。级配范围参照原规范《公路沥青路面施工技术规范》JTJ032-94中的AC-13型沥青混合料设计级配, 改良后级配曲线如图3。

2.4 混合料马歇尔设计及验证

2.4.1 混合料马歇尔设计

经验的最佳沥青含量应该在4.5%～5.0%之间, 添加的新集料是13.2mm和9.5mm的粗集料, 按照油石比5.0控制, 经计算可得, 新添混合料的沥青含量按2%去试验。本次热再生结构层采用AC-13型结构。结果如下:

最终路面 (原路面旧沥青混合料+再生剂+新添混合料) 沥青含量 4.7%。AC-13型混合料配合比设计采用马歇尔试验方法, 控制击实温度140～160℃, 选择4.4%、4.7%、5.0%、5.3%、5.6%油石比采用155℃拌和。按以上条件成型马歇尔试件。按T0705-2000 (表干法) 测定试件毛体积相对密度, 因沥青混合料中有原有旧料, 故实测沥青混合料最大理论相对密度, 并据此计算试件其它参数。

综合马歇尔试验结果并考虑到原路面油石比为5.0 %, 为保证施工连续性, 将AC-13型热再生沥青混合料最佳油石比确定为5.0%。再加上所在地区气候特征和重载交通的特点, 此沥青混合料的油石比范围定为4.9%～5.1%。

则国道102线适用的热再生配合比设计结果可确定为:13.2mm∶9.5mm∶旧混合料=8∶12∶80。热再生最佳油石比为5.0%, 再生剂为旧沥青的6.2%, 新沥青混合料油石比为2.23%。

2.4.2 混合料马歇尔验证

对试样进行高温稳定性 (车辙试验) 、水稳定性、渗水试验, 均能满足JTG F40-2004《公路沥青路面施工技术规范》中的规范要求。

3 结 语

热再生的试验研究为热再生的施工提供了宝贵的技术参数, 也是决定热再生能否可行的先决条件。通过试验可确定其在技术上是可行的。

开展资源综合利用, 是我国一项重大的技术经济政策, 也是国民经济和社会发展中一项长远的战略方针。因此, 沥青再生技术的研究对降低建设成本、保护生态环境以及对我们国家的公路建设都有极大的意义。

参考文献

[1]美国沥青再生协会.深圳海川工程科技有限公司译.北京:人民交通出版社, 2006.

[2]拾方治, 马卫民.沥青路面再生技术[M].北京:人民交通出版社, 2006.

[3]李立寒, 张南鹭.道路建筑材料[M].上海:同济大学出版社, 1999.

[4]公路工程材料试验手册编委会, 公路工程材料试验手册[M].北京:人民交通出版社, 2004.

[5]侯睿, 李海军, 黄晓明, 等.高等级路面旧沥青混合料热再生分析[J].中外公路, 2005.

浅谈沥青路面压实度检测问题 第10篇

关键词：沥青路面,压实度,检测

我国沥青路面施工技术规范规定, 沥青混凝土路面面层压实度的检测方法, 是从成型的面层中钻取芯样, 按jtj052-93《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》规定方法测定芯样密度。沥青混合料的标准密度以沥青拌和厂取样试验的马歇尔试件密度为准。路面中取出芯样密度测定方法应与马歇尔试件标准密度测定方法相同。这样用沥青混合料马歇尔试件标准密度计算的压实度称为马歇尔密度的压实度, 我国规范对压实度要求规定为96%。

对任意一种沥青路面而言, 压实度都是施工工艺中最重要的施工质量管理项目, 在路面质量评定中也是一个重要指标。《公路路基路面现场测试规程》 (JTJ059-95) (以下简称“测试规程”) 给出其定义式为:

式中:K-沥青面层某一测定部位的压实度 (%) , ρs-沥青混合料芯样试件的实际密度 (g/cm3) , ρo-沥青混合料的标准密度 (g/cm3) 。

在《公路工程质量检验评定标准》 (JTJ071-98) (以下简称“评定标准”) 中规定, 沥青混合料的标准密度为拌和厂当天取样的马歇尔试验标准制件密度ρs或试验路段路面芯样密度ρo, 客观上实际密度和标准密度在一定条件下都是定值, 因此, 压实度也为定值。但由于标准密度取值方法、实际密度试验方法等不同, 对检测结果的影响是显而易见的。

1 沥青混合料标准密度检测

按照现行规范, 标准密度可以有两种取值方法, 即试验路段路面芯样密度或当天取样的马歇尔试验标准制件密度。结合多年的沥青路面施工以及质量管理经验, 我们发现此二种方法都存在一定的局限性, 下面逐一进行分析:

1.1 试验路段路面芯样的密度

我们知道, 在正式摊铺之前都要铺筑试验路段, 其目的主要是:a.确定生产采用的标准配合比;b.确定松铺系数;c.确定碾压方法和碾压遍数。只要确定了上述参数, 沥青混合料的生产即可正常进行。在确定上述参数时, 压实度也是评价指标之一。当然, 如果实际施工过程中所有的因素如油石比、级配和施工条件等都不发生变化的话, 以试验路段密度作为标准密度也是可行的。但实际上, 沥青混合料的生产是一个动态过程, 实际摊铺的沥青混凝土面层的密度是一个不断变化的数值, 它会因当时沥青混合料油石比以及施工条件的不同而变化。以某路段的实际生产为例, 所使用的沥青混合料型为AC-25I, 最佳油石比为4.1%。在实际生产过程中, 每天的生产状况与试验路的生产状况很难保持一致, 在一定范围内有着相对较大的变化。因此, 以试验路段密度作为标准密度在大多数情况下是不可取的。实际应用中也很少以此作为标准密度。

1.2 当天取样的马歇尔试验标准制件密度

在很多工程实践中, 常用当天取样的马歇尔密度作为标准密度ρo来计算压实度, 当天马歇尔密度是从当天生产的混合料中抽样进行马歇尔试验得到的, 它基本反映了混合料生产的变化情况。但当天马歇尔密度还是会受到以下几个因素的影响:

1.2.1 制件温度

根据经验, 在室内马歇尔试验制件的过程中, 混合料制件的密度会随着成型温度的增高而增大, 空隙率则降低;反之, 降低温度会导致密度减小, 空隙率增大。在工程实际中, 室内马歇尔试件空隙率是衡量沥青混合料的一个重要指标。在做马歇尔试验时我们发现, 尽管上下变化了5个不同的沥青用量, 变化范围达到了2%, 稳定度都能满足要求, 流值也大都满足要求, 稳定度、密度有时连峰值都不出现, 最后决定沥青用量的往往只剩下空隙率一个指标。在生产过程中也是如此, 在大多数情况下, 马歇尔试验只有空隙率会超出要求。因此有不少施工单位为满足空隙率要求在马歇尔试件成型时人为改变击实温度或忽视对温度的控制。

1.2.2 取样的偶然性

试验室在取样进行马歇尔试验时, 通常是上下午各取一组进行试验以获得当天的马歇尔密度。然而, 正常的生产能力是240吨/小时, 每天只取两组, 所以当天马歇尔密度取样的偶然性较大。

试验室取样进行马歇尔试验的各个环节都存在不可避免的人为因素的影响, 而且这些影响对于马歇尔密度的取值而言是较为明显的。由于上述种种原因, 在实际检测中, 很难有以马歇尔密度为标准密度的压实度不合格的问题出现。

1.3 最大理论密度

最大理论密度可以通过计算法、真空法或溶剂法来取得, 溶剂法和真空法对钻孔取芯而言最能反映实际情况, 但这两种方法都不能保留芯样, 而且试验本身也比较繁琐。而计算法对于施工过程中的质量控制而言则最为简单明了、易于掌握。

在SMA生产实践中, 我们已经尝试利用最大理论密度作为标准密度的做法。空隙率的计算式VV= (1-ρ实/ρ理) 100%

压实度K=ρs/ρo100%, 以理论密度为标准密度时, ρs=ρ实, ρo=ρ理

可以推出:VV= (1-0.01K) 100%

使用最大理论密度可以直接地、相对真实地反映该路段的空隙率情况。

2 标准密度的选择和压实度标准的确定

现在不少公路已在使用空隙率和压实度双控指标, 即以马歇尔密度作为标准密度来评价压实度的同时, 要求其空隙率也要达到要求。这样做可从两方面对沥青面层的质量进行控制, 但实际施工中会出现压实度满足要求而空隙率不满足要求的情况, 这很难说服施工单位其是不合格的。当以理论密度作为标准密度时, 如前所述由于空隙率和压实度是两个相互关联的指标, 即W= (1-0.01K) *100%。在这样情况下控制了压实度其实也就控制了路面的实际空隙率。

综上所述, 可以看出标准密度应直接采用最大理论密度, 这样就可以直接判断其空隙率的大小, 为了避免空隙率过小而导致泛油等病害和空隙率过大而引起水损害, 压实度指标宜控制在93%~98%。

3 沥青面层实际密度

按“测试规程”检测沥青面层实际密度有核子仪和钻孔取芯两种方法。核子仪法虽然有非破坏性的优点, 但由于各种型号沥青砼表面的粗糙度不一, 通过核子仪法测得的实际密度往往偏差较大, 且缺乏相关性, 因此“测试规程”明确指出不宜采用核子仪法作为仲裁试验和验收评定手段。钻孔取芯的试验方法是在路面施工结束后从面层中取出芯样, 比较有代表性, 也是现在最常用的方法。由于沥青混合料密度测试方法较多, 有表干法、水中重法、蜡封法和体积法等, 究竟采用何种方法作为钻孔取芯样的密度测定方法, 有必要在此作一探讨。

“测试规程”还规定“压实沥青砼面层的施工压实度是指按规定方法采取的混合料试样的毛体积密度与标准体积密度之比, 以百分率表示。”《公路沥青及沥青混合料试验规程 (JTJ052-2000) 》指出, 当沥青混合料为不吸水时, 可采用水中重法, 因此在I型沥青混合料密度的测定中, 试验人员仍习惯采用表观密度作为实际密度ρs来计算压实度, 这样其实是不妥的。

在沥青面层压实度检测中, 沥青标准密度宜采用最大理论密度, 这样既可以有效地控制压实度, 也可以控制其空隙率等体积指标;沥青的钻孔取芯芯样密度只能采用毛体积密度, 以表干法测定。

参考文献

[1]中华人民共和国交通部.沥青路面施工技术规范 (JTJ032-94) [S].北京:人民交通出版社, 1994.

沥青路面试验检测 第11篇

【关键词】 纤维；沥青路面；封层；反射裂缝

Experimental study on fiber reinforced asphalt pavement reflective crack sealing layer anti

Xia Ying-zhi

(Henan University of Urban Construction Pingding-shan Henan 467000) 

【Abstract】 In summing up the experience at home and abroad on the basis of existing test analyzes the different fiber lengths of fiber reinforced asphalt sealing layer anti-reflective properties under the influence of crack and the crack width old pavement different if there is an optimum fiber length fiber reinforced asphalt sealing layer anti-reflective capacity of the strongest, concluded that the old pavement cracks wider, longer fiber length crack resistance, the better; rather narrow crack width, crack resistance of different fiber lengths with little effect on the impact of the conclusion.

【Key words】 Fiber;Asphalt pavement;Sealing layer;Reflective cracking

1. 引言

旧混凝土路面补强时常在原有路面上加铺一层沥青罩面，当混凝土位移产生的拉应力

超过沥青罩面层的抗拉强度时，罩面层就会开裂，这种裂缝即称为反射裂缝。目前对于沥青加铺层抗反射裂缝的研究采用了很多理论分析方法，有静力分析法、三维有限元分析法和断裂力学及损伤力学等［1］，虽然理论分析方法能够对此问题的研究提供一定的理论依据，但由于旧路面加铺层结构的复杂性、材料参数及计算建模的变异性等因素，仅从理论上分析并不能完全解决反射裂缝的研究问题。尤其是应用断裂力学分析时，材料参数、特别是断裂力学参数很难测定，这是由于旧路面、沥青加铺层等路用材料固有力学物理特定所决定，再者加铺应力吸收层、土工合成材料等夹层后使问题更加复杂。因此，理论分析与实际应用还有一定的差距，为了把两者联系起来，必须通过试验分析。室内试验可以在较短的时间内，控制主要试验因素进行分析研究。 

2. 抗反射裂缝试验的目的和试验方案

2.1 在总结国内外已有试验经验的基础上，分析影响沥青纤维增强封层粘结性能因素中，纤维长度影响最大，改性乳化沥青用量次之，纤维用量影响最小［2］，故本文主要讨论不同纤维长度对沥青纤维增强封层抗反射裂缝性能的影响；且分析旧路面不同裂缝宽度下是否存在最佳的纤维长度使沥青纤维增强封层的抗反射能力达到最强。

2.2 通过对沥青混合料车辙试验仪系统进行改造，提出了一种更为方便的研究加铺层抗反射裂缝能力的方法，可以实现对荷载引起的旧路面上沥青加铺层疲劳裂缝、反射裂缝以及其他裂缝扩展情况的模拟［3］。层间结合状态良好能改善裂缝处拉应力集中，光滑接触有利于降低剪应力集中，但只有保证夹层材料与旧路面和沥青加铺层联结良好，才能保证夹层材料起到加筋作用；而且若夹层材料粘结能力不佳，尽管能有效降低裂缝尖端剪应力集中，但因为增大拉应力集中地作用更强，总的效果更为不利，会加快裂缝的扩展。因此，应该在保证层间粘结状态良好的前提下，来讨论沥青纤维增强封层抗反射裂缝的能力。

（1）试验目的。

考虑到反射裂缝的类型一般为横向裂缝，本试验主要分析了横向裂缝在车轮荷载重复作用下，旧沥青混凝土路面上加铺薄层罩面中反射裂缝产生、扩展及最后贯穿的情况，通过在旧沥青混凝土路面板和沥青加铺层间加铺不同的夹层材，来对比分析不同夹层材料抗反射裂缝性能效果。 首先分析沥青纤维增强封层的组成材料中玻璃纤维长度对其抗反射裂缝能力影响，对于不同的裂缝宽度是否存在最佳的纤维长度，使沥青纤维增强封层抗反射裂缝的能力达到最强。沥青纤维增强封层达到最佳粘结性能时各种材料用量为：纤维用量为 120g•m-2，纤维长度为 6～8cm，改性乳化沥青用量为 1.2k g•m-2，抗裂性能是在保证沥青纤维增强封层具有良好粘结性能下进行讨论的，此处保证纤维用量和改性乳化沥青用量不变，观察纤维长度对抗反射裂缝的影响［4］。

（2）反射裂缝试件制备。

试验试件主要有三层结构组成：最下面为旧沥青混凝土路面、中间为夹层材料和最上面沥青加铺层组成，旧沥青路面的选用材料和级配及制备过程、成型反射裂缝试件具体尺寸见图1 。

将成型好的复合板放置 48h 后，用切割机沿垂直于裂缝方向将复合板切割成大小相等两部分，即试件尺寸为 15cm 30cm 7cm，其中旧路面厚度为 5cm，SMA 加铺层厚度为 2cm。将试件晾干后，即可进行抗反射裂缝的轮碾试验。 

（3）试验主要设备。

本试验所用主要设备有：沥青混合料拌和机、轮碾成型机、恒温室和车辙试验机。由于试验特殊要求，自制钢板试模尺寸为 30cm 30cm 10cm，有底板、侧板等组成，可自由拆卸和安装，方便试件成型后完整脱模。车辙试验机本是在 60℃温度下进行沥青混合料车辙试验，但由于本试验的特殊要求需要进行一定程度上的改装，以使自制试模容易拆卸和安装。原本试验台可牢固安装 30cm 30cm 5cm 的试件，但由于自制试模的特殊性，需试验台进行一定改装，使其能牢固的安装 30cm 30cm 10cm 的试模。本试验主要观察反射裂缝扩展情况，不需要检测试件车辙变形情况，且试验温度控制在 15±2℃进行，试件不存在高温下出现车辙变形的问题，故在试验过程中将变形测量装置拆除。

3. 抗反射裂缝试验过程及观测方法

3.1 试验步骤。 

（1）将试件连同试模一起置于已达到试验温度 15℃的恒温箱内，由于试验温度较低，做试验时温度也较低，在恒温箱中保温 2h 即可。 

（2）将车辙试验机温度调为 15℃，将保温后的试件连同试模一起置于车辙试验机的试验台上，最下面为厚度为 1cm 宽度为 30cm 长度为 30cm 的钢板，上面为 2cm厚宽度为 30cm 长度为 10cm 的两块橡胶板，中间脱空区域为 10cm，具体组合见图2。由于试件宽度为试模宽度的一半，应将试件宽度方向也固定好，已确保在试验过程中试件不发生移动。将试验轮置于试件表面的中间位置，行走的方向与试件成型时的碾压方向一致，垂直于旧沥青混凝土板裂缝的方向。 

endprint

（3）启动试验机，此时不需要开动车辙变形自动记录仪，试验轮在试件上往返行走，观察 SMA-10 加铺层出现明显裂缝，及裂缝扩展情况。试验时，记录仪会自动记录试验轮往返次数和试验温度，控制好试验温度，记录试验次数。 

（4）同一方案至少做两个平行试验，取平均值作为最后试验结果，若两次试验结果偏大，可补做一组试验做进一步论证。 

3.2 加载方法和观测方式。 

（1）横向裂缝在车轮荷载作用过程中，当车轮行驶至裂缝的边缘时，裂缝处的沥青加铺层受到剪应力和拉应力的作用；继续向前行驶，车轮行驶至裂缝正上方时，裂缝处的沥青加铺层受到剪应力的作用［5］，因此，横向裂缝在一次行车荷载的作用过程中，弯拉应力作用只是在行车驶过一瞬间产生，横向裂缝处的沥青加铺层一直处于剪应力和弯拉应力的交替作用下，此处的沥青加铺层最易发生破坏。车辙仪加载如图2所示。

（2）将车辙试验仪的温度控制在 15±2℃，将试件连同试模一起放入车辙仪中，采用标准试验轮，胶轮宽度为 5cm，轮压为标准轴压 0.7MPa，轮行速度为(42±1)次/min，用于模拟行车荷载作用下沥青加铺层中反射裂缝扩展情况，进而分析不同纤维长度对 沥青纤维增强封层 抗反射裂缝性能的影响；不同夹层材料延缓反射裂缝出现的性能。观察沥青加铺层出现裂缝时，记录车轮荷载的碾压次数，及裂缝贯穿沥青加铺层时车轮荷载的碾压次数。试件破坏时的试件形态见图 3。

（3）试验分成两组进行，第一组：裂缝为 0.5cm 和 1cm 两种，不同纤维长度在不同裂缝宽度下进行试验，分析纤维长度是否影响沥青纤维增强封层抵抗反射裂缝的能力，并分析不同宽度裂缝下是否存在最佳的纤维长度；第二组：比较五种不同夹层材料在相同裂缝宽度下的抗反射裂缝能力。在重复荷载作用下，观察加铺层中裂缝的起裂和裂缝扩展等情况，直至裂缝最终贯穿整个加铺层，记录沥青加铺层出现裂缝和贯穿时的作用次数，根据试验结果(即数据)分析抗反射裂缝的性能，见表1。

表1 往复轮碾试验结果

裂缝宽度（cm） 试验号 纤维长度（cm） 初裂平均值 终裂平均值

10.5 1 0-2 812 4450

2 2-4 1121 4532

3 4-6 1312 4765

4 6-8 1612 5764

1 0-2 2109 7654

2 2-4 2532 8243

3 4-6 2612 8547

4 6-8 2089 8123

4. 试验结果及分析 

层间结合状态对沥青加铺层有很大的影响，只有保证层间接触良好，夹层材料才能起到加筋作用，延缓反射裂缝的扩展［6］。故在确保沥青纤维增强封层粘结性能的基础上，讨论沥青纤维增强封层的抗反射能力。沥青纤维增强封层达到最佳粘结性能时各种材料用量为:纤维用120g•m-2，纤维长度为 6～8cm，改性乳化沥青用量为1.2k g•m-2，本文主要讨论在保证各材料用量不变的情况下，相同裂缝宽度下不同纤维长度对抗反射裂缝性能影响，以及不同裂缝宽度下相同纤维长度对抗反射裂缝性能影响，对比分析见图4和图5。由上述对比图分析可得：

（1）在 1cm 裂缝宽度下，不论是对初裂还是终裂的影响，纤维长度为 6～8cm 时达到最佳抗裂效果，且相较于其他纤维长度其抗裂效果显著。在 0.5cm 裂缝宽度下，不同纤维长度对阻止初始裂缝和终止裂缝产生效果不显著，4～6cm 纤维长度时阻裂效果稍好。 

（2）相同裂缝宽度下，不同纤维长度对阻裂效果不同。旧路面裂缝越宽时，纤维长度越长阻裂效果越好；而裂缝宽度较窄时，不同纤维长度对阻裂效果影响不大。现行《公路沥青路面养护技术规范》和《高速公路养护质量检评方法》(试行)中，都把裂缝宽度为 5mm 作为裂缝轻重程度分界［7］。纤维增强封层一般用于高速公路的预防性养护中，旧路面裂缝宽度一般≤5mm，为了保证沥青纤维增强封层夹层具有良好抗裂效果，且考虑到使其具有良好粘结性能，选用 6～8cm 纤维长度作为沥青纤维增强封层夹层最佳纤维长度。



参考文献

［1］ 赵晓亮. 沥青纤维增强封层配合比设计研究［D］．西安：长安大学，2010.

［2］ 陈晓娟. 纤维沥青碎石封层适应性及阻裂效应研究［D］．西安：长安大学，2010.

［3］ 闰修海，于金成，王建国等.纤维封层技术的引进与应用［J］.北方交通，2008(08).

［4］ 陈华鑫， 张争奇， 胡长顺. 纤维沥青混合料的低温抗裂性能［J］. 华南理工大学学报(自然科学版)，2004,(04).

［5］ 孙雅珍， 赵颖华. 新型纤维增强沥青路面的研究［J］. 华东公路， 2002,(02).

［6］ 申爱琴等.沥青路面层间处置新材料及施工关键技术研究［R］.2009.2.

［7］ 朱春凤.玻璃纤维改善沥青混凝土性能的理论和试验研究［D］.吉林:吉林大学，2007.

［8］ 郑健龙，周志刚，张起森.沥青路面抗裂设计理论与方法.北京:人民交通出版社，2003.



［基金项目］河南省2013年科技发展计划项目（132102210464）：沥青路面纤维增强封层关键技术研究。



［文章编号］1619-2737（2014）06-05-820

endprint

（3）启动试验机，此时不需要开动车辙变形自动记录仪，试验轮在试件上往返行走，观察 SMA-10 加铺层出现明显裂缝，及裂缝扩展情况。试验时，记录仪会自动记录试验轮往返次数和试验温度，控制好试验温度，记录试验次数。 

（4）同一方案至少做两个平行试验，取平均值作为最后试验结果，若两次试验结果偏大，可补做一组试验做进一步论证。 

3.2 加载方法和观测方式。 

（1）横向裂缝在车轮荷载作用过程中，当车轮行驶至裂缝的边缘时，裂缝处的沥青加铺层受到剪应力和拉应力的作用；继续向前行驶，车轮行驶至裂缝正上方时，裂缝处的沥青加铺层受到剪应力的作用［5］，因此，横向裂缝在一次行车荷载的作用过程中，弯拉应力作用只是在行车驶过一瞬间产生，横向裂缝处的沥青加铺层一直处于剪应力和弯拉应力的交替作用下，此处的沥青加铺层最易发生破坏。车辙仪加载如图2所示。

（2）将车辙试验仪的温度控制在 15±2℃，将试件连同试模一起放入车辙仪中，采用标准试验轮，胶轮宽度为 5cm，轮压为标准轴压 0.7MPa，轮行速度为(42±1)次/min，用于模拟行车荷载作用下沥青加铺层中反射裂缝扩展情况，进而分析不同纤维长度对 沥青纤维增强封层 抗反射裂缝性能的影响；不同夹层材料延缓反射裂缝出现的性能。观察沥青加铺层出现裂缝时，记录车轮荷载的碾压次数，及裂缝贯穿沥青加铺层时车轮荷载的碾压次数。试件破坏时的试件形态见图 3。

（3）试验分成两组进行，第一组：裂缝为 0.5cm 和 1cm 两种，不同纤维长度在不同裂缝宽度下进行试验，分析纤维长度是否影响沥青纤维增强封层抵抗反射裂缝的能力，并分析不同宽度裂缝下是否存在最佳的纤维长度；第二组：比较五种不同夹层材料在相同裂缝宽度下的抗反射裂缝能力。在重复荷载作用下，观察加铺层中裂缝的起裂和裂缝扩展等情况，直至裂缝最终贯穿整个加铺层，记录沥青加铺层出现裂缝和贯穿时的作用次数，根据试验结果(即数据)分析抗反射裂缝的性能，见表1。

表1 往复轮碾试验结果

裂缝宽度（cm） 试验号 纤维长度（cm） 初裂平均值 终裂平均值

10.5 1 0-2 812 4450

2 2-4 1121 4532

3 4-6 1312 4765

4 6-8 1612 5764

1 0-2 2109 7654

2 2-4 2532 8243

3 4-6 2612 8547

4 6-8 2089 8123

4. 试验结果及分析 

层间结合状态对沥青加铺层有很大的影响，只有保证层间接触良好，夹层材料才能起到加筋作用，延缓反射裂缝的扩展［6］。故在确保沥青纤维增强封层粘结性能的基础上，讨论沥青纤维增强封层的抗反射能力。沥青纤维增强封层达到最佳粘结性能时各种材料用量为:纤维用120g•m-2，纤维长度为 6～8cm，改性乳化沥青用量为1.2k g•m-2，本文主要讨论在保证各材料用量不变的情况下，相同裂缝宽度下不同纤维长度对抗反射裂缝性能影响，以及不同裂缝宽度下相同纤维长度对抗反射裂缝性能影响，对比分析见图4和图5。由上述对比图分析可得：

（1）在 1cm 裂缝宽度下，不论是对初裂还是终裂的影响，纤维长度为 6～8cm 时达到最佳抗裂效果，且相较于其他纤维长度其抗裂效果显著。在 0.5cm 裂缝宽度下，不同纤维长度对阻止初始裂缝和终止裂缝产生效果不显著，4～6cm 纤维长度时阻裂效果稍好。 

（2）相同裂缝宽度下，不同纤维长度对阻裂效果不同。旧路面裂缝越宽时，纤维长度越长阻裂效果越好；而裂缝宽度较窄时，不同纤维长度对阻裂效果影响不大。现行《公路沥青路面养护技术规范》和《高速公路养护质量检评方法》(试行)中，都把裂缝宽度为 5mm 作为裂缝轻重程度分界［7］。纤维增强封层一般用于高速公路的预防性养护中，旧路面裂缝宽度一般≤5mm，为了保证沥青纤维增强封层夹层具有良好抗裂效果，且考虑到使其具有良好粘结性能，选用 6～8cm 纤维长度作为沥青纤维增强封层夹层最佳纤维长度。



参考文献

［1］ 赵晓亮. 沥青纤维增强封层配合比设计研究［D］．西安：长安大学，2010.

［2］ 陈晓娟. 纤维沥青碎石封层适应性及阻裂效应研究［D］．西安：长安大学，2010.

［3］ 闰修海，于金成，王建国等.纤维封层技术的引进与应用［J］.北方交通，2008(08).

［4］ 陈华鑫， 张争奇， 胡长顺. 纤维沥青混合料的低温抗裂性能［J］. 华南理工大学学报(自然科学版)，2004,(04).

［5］ 孙雅珍， 赵颖华. 新型纤维增强沥青路面的研究［J］. 华东公路， 2002,(02).

［6］ 申爱琴等.沥青路面层间处置新材料及施工关键技术研究［R］.2009.2.

［7］ 朱春凤.玻璃纤维改善沥青混凝土性能的理论和试验研究［D］.吉林:吉林大学，2007.

［8］ 郑健龙，周志刚，张起森.沥青路面抗裂设计理论与方法.北京:人民交通出版社，2003.



［基金项目］河南省2013年科技发展计划项目（132102210464）：沥青路面纤维增强封层关键技术研究。



［文章编号］1619-2737（2014）06-05-820

endprint

（3）启动试验机，此时不需要开动车辙变形自动记录仪，试验轮在试件上往返行走，观察 SMA-10 加铺层出现明显裂缝，及裂缝扩展情况。试验时，记录仪会自动记录试验轮往返次数和试验温度，控制好试验温度，记录试验次数。 

（4）同一方案至少做两个平行试验，取平均值作为最后试验结果，若两次试验结果偏大，可补做一组试验做进一步论证。 

3.2 加载方法和观测方式。 

（1）横向裂缝在车轮荷载作用过程中，当车轮行驶至裂缝的边缘时，裂缝处的沥青加铺层受到剪应力和拉应力的作用；继续向前行驶，车轮行驶至裂缝正上方时，裂缝处的沥青加铺层受到剪应力的作用［5］，因此，横向裂缝在一次行车荷载的作用过程中，弯拉应力作用只是在行车驶过一瞬间产生，横向裂缝处的沥青加铺层一直处于剪应力和弯拉应力的交替作用下，此处的沥青加铺层最易发生破坏。车辙仪加载如图2所示。

（2）将车辙试验仪的温度控制在 15±2℃，将试件连同试模一起放入车辙仪中，采用标准试验轮，胶轮宽度为 5cm，轮压为标准轴压 0.7MPa，轮行速度为(42±1)次/min，用于模拟行车荷载作用下沥青加铺层中反射裂缝扩展情况，进而分析不同纤维长度对 沥青纤维增强封层 抗反射裂缝性能的影响；不同夹层材料延缓反射裂缝出现的性能。观察沥青加铺层出现裂缝时，记录车轮荷载的碾压次数，及裂缝贯穿沥青加铺层时车轮荷载的碾压次数。试件破坏时的试件形态见图 3。

（3）试验分成两组进行，第一组：裂缝为 0.5cm 和 1cm 两种，不同纤维长度在不同裂缝宽度下进行试验，分析纤维长度是否影响沥青纤维增强封层抵抗反射裂缝的能力，并分析不同宽度裂缝下是否存在最佳的纤维长度；第二组：比较五种不同夹层材料在相同裂缝宽度下的抗反射裂缝能力。在重复荷载作用下，观察加铺层中裂缝的起裂和裂缝扩展等情况，直至裂缝最终贯穿整个加铺层，记录沥青加铺层出现裂缝和贯穿时的作用次数，根据试验结果(即数据)分析抗反射裂缝的性能，见表1。

表1 往复轮碾试验结果

裂缝宽度（cm） 试验号 纤维长度（cm） 初裂平均值 终裂平均值

10.5 1 0-2 812 4450

2 2-4 1121 4532

3 4-6 1312 4765

4 6-8 1612 5764

1 0-2 2109 7654

2 2-4 2532 8243

3 4-6 2612 8547

4 6-8 2089 8123

4. 试验结果及分析 

层间结合状态对沥青加铺层有很大的影响，只有保证层间接触良好，夹层材料才能起到加筋作用，延缓反射裂缝的扩展［6］。故在确保沥青纤维增强封层粘结性能的基础上，讨论沥青纤维增强封层的抗反射能力。沥青纤维增强封层达到最佳粘结性能时各种材料用量为:纤维用120g•m-2，纤维长度为 6～8cm，改性乳化沥青用量为1.2k g•m-2，本文主要讨论在保证各材料用量不变的情况下，相同裂缝宽度下不同纤维长度对抗反射裂缝性能影响，以及不同裂缝宽度下相同纤维长度对抗反射裂缝性能影响，对比分析见图4和图5。由上述对比图分析可得：

（1）在 1cm 裂缝宽度下，不论是对初裂还是终裂的影响，纤维长度为 6～8cm 时达到最佳抗裂效果，且相较于其他纤维长度其抗裂效果显著。在 0.5cm 裂缝宽度下，不同纤维长度对阻止初始裂缝和终止裂缝产生效果不显著，4～6cm 纤维长度时阻裂效果稍好。 

（2）相同裂缝宽度下，不同纤维长度对阻裂效果不同。旧路面裂缝越宽时，纤维长度越长阻裂效果越好；而裂缝宽度较窄时，不同纤维长度对阻裂效果影响不大。现行《公路沥青路面养护技术规范》和《高速公路养护质量检评方法》(试行)中，都把裂缝宽度为 5mm 作为裂缝轻重程度分界［7］。纤维增强封层一般用于高速公路的预防性养护中，旧路面裂缝宽度一般≤5mm，为了保证沥青纤维增强封层夹层具有良好抗裂效果，且考虑到使其具有良好粘结性能，选用 6～8cm 纤维长度作为沥青纤维增强封层夹层最佳纤维长度。



参考文献

［1］ 赵晓亮. 沥青纤维增强封层配合比设计研究［D］．西安：长安大学，2010.

［2］ 陈晓娟. 纤维沥青碎石封层适应性及阻裂效应研究［D］．西安：长安大学，2010.

［3］ 闰修海，于金成，王建国等.纤维封层技术的引进与应用［J］.北方交通，2008(08).

［4］ 陈华鑫， 张争奇， 胡长顺. 纤维沥青混合料的低温抗裂性能［J］. 华南理工大学学报(自然科学版)，2004,(04).

［5］ 孙雅珍， 赵颖华. 新型纤维增强沥青路面的研究［J］. 华东公路， 2002,(02).

［6］ 申爱琴等.沥青路面层间处置新材料及施工关键技术研究［R］.2009.2.

［7］ 朱春凤.玻璃纤维改善沥青混凝土性能的理论和试验研究［D］.吉林:吉林大学，2007.

［8］ 郑健龙，周志刚，张起森.沥青路面抗裂设计理论与方法.北京:人民交通出版社，2003.



［基金项目］河南省2013年科技发展计划项目（132102210464）：沥青路面纤维增强封层关键技术研究。



［文章编号］1619-2737（2014）06-05-820

浅谈公路沥青路面检测及养护 第12篇

1 沥青路面检测技术

1.1 公路沥青路面病害特征

甘肃省公路路面绝大部分为半刚性基层沥青混凝土路面, 基本结构形式可分为两层式沥青面层和三层式沥青面层, 见表1。

由于车辆载荷、地理环境等自然因素及修建过程中的质量问题, 公路路面在建成通车后会出现一些路面病害。

1.1.1 路面裂缝

按照我国《公路沥青路面养护技术规范》 (JTJ 073.2-2001) 中对于裂缝的划分, 裂缝按照外观可划分为横向裂缝、纵向裂缝、龟裂以及不规则裂缝, 从产生机理上可划分为沥青面层的温度裂缝、疲劳裂缝和基层反射裂缝三大类, 除次之外还可分为载荷型裂缝和非载荷型裂缝。

甘肃省公路沥青路面裂缝绝大多数是沥青面层的温度裂缝。温度裂缝起始于表面, 逐渐向下延伸, 影响面层裂缝的最重要因素是沥青的性能。引起路面密集裂缝的一个主要原因是行车载荷的反复作用, 其主要发生在基层完工后未及时铺筑面层处、基层顶部有松散夹层处、基层成型不好, 处于松散状态处。

1.1.2 路面车辙

车辙是沥青路面在高温季节由车辆载荷反复碾压形成的。车辙的严重程度与沥青面层的结构组成和配合比有极大关系, 车辙形成的主要原因沥青面层在行车载荷作用下产生的蠕变, 部分原因是由于雨水渗透侵蚀了基层表面粉料, 使其软化进而形成车辙。

1.1.3 路面坑槽

半刚性基层沥青路面产生坑槽主要原因是沥青混合料在施工时拌和不均匀, 沥青含量相对减少;施工时混合料拌和温度太高, 使沥青过早老化发脆;施工温度太低, 压实不充分;沥青上面层太薄等。

1.1.4 路面局部网裂沉陷

路面出现裂缝未及时封堵, 雨水下渗后在行车轮胎的强力“泵吸”作用下, 半刚性基层的灰浆被吸出, 导致基层破碎松散;基层局部成形不好, 强度不足, 在行车荷载反复作用下路面发生网裂, 雨水下渗后灰浆被吸出或挤出而下陷是路面局部网裂沉陷的主要原因。

1.1.5 路基沉陷桥头跳车

一般多发生于高填方处或地基不良、有空穴的地段。路基不均匀沉降, 桥头台背填土压实度不足从而导致路面沉陷。

1.2 公路沥青路面的检测技术

沥青路面检测应包括以下4个方面的指标:路面弯沉检测、路面平整度检测、抗滑性能检测和路面损坏状况检测。

1.2.1 路面弯沉检测技术

路面弯沉是指在规定的标准轴载作用下, 路面表面轮隙位置产生的总垂直变形或垂直回弹变形值。

目前广泛使用的一种弯沉检测方法是贝克曼梁法[1,2,3], 该方法的优点是操作简单, 可测定各类路基、路面的回弹弯沉, 缺点是测试结果受人为因素的影响较大, 沥青路面的弯沉以标准温度20℃时为准, 在其他温度下进行的测试需要进行温度修正。其次就是激光弯沉测定仪法, 该方法根据光电流的大小来计算路面回弹弯沉值, 克服了贝克曼梁法的缺点。再者就是自动弯沉测定仪法和落锤式弯沉仪 (FWD) 法[4,5,6]都是利用计算机来计算路面弯沉值。

1.2.2 路面平整度检测技术

路面平整度是指路面表面诱使行使车辆出现振动的高程变化。

平整度的测试设备分为断面类和反应类两大类。断面类设备包括3m直尺、和激光路面平整度测定仪等, 反应类设备包括等。3m直尺法用于测定压实成型的路面各层表面的平整度, 测量效率低, 不方便。连续式平整度仪法适用于测定路表面的平整度, 灵活性较大, 但测试效率也较低, 不适用于在已有较多坑槽、破坏严重的路面上测定。激光路面平整度测定仪法是一种利用装备有激光传感器、加速度计和陀螺仪的测定车来测定路面平整度的方法, 该方法测试速度快, 精度高, 同时还可以进行路面纵断面、横坡、车辙等测量。车载式颠簸累积仪测定法在测定时测试车以一定的速度在路面上行使, 路面的凹凸不平引起汽车的激振, 通过机械传感器可测量路面平整度, 其测定速度快, 价格低廉, 操作简便。

1.2.3 路面抗滑性能检测技术

路面抗滑性能是指车辆轮胎受到制动时沿表面滑移所产生的力。

抗滑性能的常用测试方法有:摆式仪法、构造深度测试法 (手工铺沙法、电动铺沙法、激光构造深度仪法[7,8]) 和横向抗滑系数测试车。摆式仪法是根据“摆的位能损失等于末端橡胶片滑过路面时克服路面摩擦所做的功”这一基本原理测定沥青路面的抗滑值, 该方法属静态测量, 效率较低。 构造深度测试法包括手工铺沙法、电动铺沙法和激光构造深度仪法。手工铺沙法根据沙子的体积计算路面表面构造深度的测定结果, 该方法适用于测定路面表面构造深度, 用以评定路面表面宏观粗糙度、路面表面的排水性能及抗滑性能, 原理简单, 测量方便, 但测速极低, 测时劳动强度大。电动铺沙法的原理跟手工铺沙法基本相同。激光构造深度仪法借助半导体激光器产生红外线投射到道路表面的方法测定路面表面构造深度, 该方法运输方便, 操作快捷, 可靠性好。横向抗滑系数测试车一般适用于高速公路、一级公路的测试。

1.2.4 沥青路面损坏状况检测技术

路面在使用过程中常发生各种各样的损害。沥青路面损坏状况检测, 对于沥青路面养护具有重要意义。

沥青路面损坏状况检测方法有:观测法 (步行人眼观察法、坐车录像屏幕测读法) 、摄像测量法和探地雷达法[9]。观测法是利用人眼观察或借助录像来观测路面损坏状况, 此种方法比较原始、效率低、误差大。摄像检测技术的基本原理是将安装在测定汽车上的特种快速或高速摄像机按一定速度与一定摄像角度, 将路面上所指定的各种病害录入摄像带, 然后在现场或室内快速处理成数据的一种检测技术, 国内在这方面还处于研制阶段。探地雷达法通过雷达发射电磁脉冲, 根据测知的各种路面材料的电介质常数及波速, 则可计算路面各结构层的厚度或给出含水量、损坏位置等资料。

2 预防性养护措施

2.1 路面裂缝预防

对于载荷型裂缝, 通过路面结构设计和厚度计算可以满足路面强度和承载能力要求预防。对于非荷载型裂缝的预防, 应从设计与施工两个方面来进行考虑。

2.1.1 设计方面

在进行半刚性路面设计时, 应选用抗冲刷性能好、干缩系数和温缩系数小、抗拉强度高的半刚性材料做基层;选用松弛性能好的优质沥青做面层;沥青面层采用密实型沥青混凝土;采用合适的沥青面层厚度, 确保半刚性基层在使用期间一般不会产生干缩裂缝和温缩裂缝;设置应力消减 (应力吸收) 中间层等。

2.1.2 施工方面

在施工时严格控制半刚性基层碾压时的含水量, 混合料的含水量不能超过压实需要的最佳含水量;碾压完成后, 要及时养生;碾压完成后或在养生结束后应立即用乳化沥青做透层或封层;透层或黏层完成后, 应尽快铺筑沥青面层等。

当然, 路面如果已经产生裂缝就要对其实施有效地维修, 我们可采用的的维修办法有面层自粘贴缝带、进口灌缝胶修补裂缝、沥青复原剂CAP修补, 另外对于微裂缝可采用传统的修补办法。

2.2 路面车辙预防

形成路面车辙的主要原因是沥青路面结构、沥青混凝土本身的内在因素、长期的渠化行驶、交通量增长快、超载车辆多、温差大等。

为了尽量预防路面车辙的出现应该加强矿料质量管理;采用沥青稳定碎石基石+半刚性基层组成的混合式基层;在半刚性基层上采用热沥青同步碎石做下封层;优化沥青混合料级配;严格控制沥青混合料中的沥青用料;对长大陡坡路段的路面进行特殊设计;在沥青混合料中添加抗车辙剂。

如果沥青路面已出现车辙可以采用传统方法、乳化沥青稀浆封层法进行处理, 当车辙深度、范围较大时可采用薄层罩面法和辙表处技术处理法进行修补。

2.3 路面坑槽预防

一般情况下, 如果沥青路面混凝土层透水、基层强度不足或沥青混凝土层与基层之间局部出现干扰层就很容易形成路面坑槽。

为了防止上述现象的出现, 在施工时沥青混合料拌和要尽量均匀, 沥青含量不能太少;混合料拌和温度不能太高, 以防沥青过早老化发脆;施工温度不能太低, 压实要充分;沥青上面层要足够。

如果路面已经出现坑槽, 针对不同的情况可以进行修补。对于应急性维修, 可采用冷料冷补工艺;对于具有独立养护职能的养护单位, 可以发挥长久优势, 采用热料热补技术;热料冷补工艺适用于雨季对受损路面进行抢修。

2.4 路面沉陷预防

路面出现裂缝未及时处理, 雨水下渗后灰浆被吸出或挤出而下陷就会形成路面沉陷。所以为了防止路面沉陷, 应该选择防裂性能好、抗冲刷能力好的材料, 再者就是提高路基工作区的强度和稳定性。

3 结束语

公路沥青路面的检测与预防性养护是一种有成本效益的计划性策略。在一定的运营阶段沥青路面的检测与预防性养护, 及时把路面病害及造成病害的因素处理在萌芽状态, 才能有效延长路桥的中修、大修期, 可降低路面养护费用, 延长路面使用寿命, 充分发挥养护资金的最大效益。公路沥青路面的检测与预防性养护必将是公路养护发展的趋势。

参考文献

[1]邹凌, 黄斌, 吴浪.浅谈FWD与贝克曼梁弯沉检测方法[J].广东建材, 2010 (2) :95-96.

[2]张志峰, 刘光万.贝克曼梁法测定路基、路面回弹弯沉检测不确定度分析探讨[J].现代测量与实验室管理, 2009 (5) :21-22.

[3]刘进虎, 高武振, 邹宝平, 等.贝克曼梁弯沉法在刚性路面脱空检测中的应用[J].黑龙江科技信息, 2010 (11) :219.

[4]路新.浅谈落锤式弯沉仪 (FWD) 在京哈线改扩建项目中的应用[J].北方交通, 2009 (12) :7-9.

[5]闫平军.FWD在路面弯沉检测中的应用与评价[J].交通世界 (建养.机械) , 2009 (11) :130-131.

[6]史旭东.落锤式弯沉仪与贝克曼梁弯沉检测方法的相关性分析[J].辽东学院学报, 2009, 16 (2) :168-169.

[7]杨东涛.激光断面仪测试系统在路面抗滑性能中的开发应用研究[J].中国西部科技, 2008 (11) :17-18.

[8]邱怀中, 周勤, 肖斌, 等.路面抗滑性能测试方法及评价指标[J].建材世界, 20093, 0 (1) :91-93.