电池更换站范文

电池更换站范文（精选6篇）

电池更换站 第1篇

能源和环境压力促使各国推动电动汽车的发展[1,2,3,4,5]。电动汽车是新能源战略和智能电网的重要组成部分,预计2020年中国新能源汽车将占20%,电动汽车将达到1 000万辆[6]。目前电动汽车处于示范推广期,充电的便利程度将直接影响消费者对电动汽车的购买行为[7]。大规模的电动汽车快速充电将对电网产生冲击,影响电能质量,加大配网改造压力[8]。2011年1月,国家电网公司确定了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的电动汽车服务网络发展策略[8,9,10]。

集中充电、统一配送模式的服务网络由集中充电站和电池更换站2个部分组成。集中充电站依托变电站建设,投资成本高,数量较少,负责电动汽车动力电池的统一充电、维护、仓储、物流配送等;电池更换站以方便快捷地满足用户换电需求为目标广泛布点建设,投资成本相对较低,数量较多,统一从集中充电站获得动力电池配送,负责电动汽车到站更换电池。集中充电、统一配送模式需要解决电池产权和使用权关系等问题。目前,基于电池租赁的换电模式在以色列、加拿大等国得到应用和推广[10]。

集中充电站数量少,可在候选变电站中根据占地面积、地价、电力线路传输容量等因素,采用专家评价评分后选址。但集中充电站配送区域内的电池更换站数量众多,事先逐个给出更换站的候选站址并评价选址并不现实。电池更换站不仅要考虑服务范围和规模,还要考虑用户换电和更换站电池配送的成本。虽然针对整车快速充电站布局规划已经有了一些研究[7,8,11,12],但针对电池更换站的规划研究尚未起步。本文主要针对集中充电站选址完成后,电池更换站布局的最优规划,从换电需求及其分布的分析入手,建立电池更换站布局的最优规划模型,采用Voronoi图和改进粒子群算法相结合的方法,解决了规划范围换电需求分布不均匀的规划问题,可以自动生成站址和规模,并给出更换站服务区域,使更换站投资及成本最小。

1 换电需求和电池更换机数量预测

1.1 电动汽车换电需求及其分布

一般生活区或商务区等是车辆较为集中的区域并配有停车场,其常规电力负荷水平反映了小区的生活和消费水平,从另一方面也反映了小区的电动汽车购置和集中水平。在规划水平年,各规划功能小区的电动汽车数量可按照其常规电力负荷预测值成比例分布,小区内电动汽车均匀分布,小区几何中心点代表换电需求点,换电需求点与电池更换站的距离为该小区电动汽车换电行驶距离。小区电动汽车的能源供给应大部分由充电桩慢充满足,少量来不及慢充的电动汽车需要更换站的换电服务,换电需求可以按照电动汽车总数的某一比例取值。

若规划范围电动汽车总数为na,需求点j的换电需求可表示为:

其中,nj为需求点j的日换电需求;α为电动汽车换电比例;Pj为需求点j的常规电力负荷;P鄱为规划范围的总常规电力负荷;JSN为换电需求点集合;fround函数为四舍五入取整函数。

1.2 电池更换机数量

在集中充电站配送区域内,电池更换机数量不仅由换电需求决定,还与用户到站情况和用户换电排队承受力有关。若用户能容忍的单台更换机的排队车辆数为ns辆,配送区域内更换机数量NSW鄱i为:

其中,μ为电动汽车的同时到站率;JSNCi为配送区域i的换电需求点集合;JCH为配送区域集合。

2 电池更换站布局最优规划的数学模型

在配送区域内,电池更换站布局规划不仅要考虑更换站的建设成本,还要考虑用户在换电途中的耗时成本和更换站的电池配送成本。

2.1 目标函数

其中,Fcost为电池更换站的社会年总成本;CSW为更换站的年建设运行成本;CVT为用户换电途中年耗时成本;CDL为更换站电池年配送成本。

2.1.1 更换站年建设运行成本

年建设运行成本包括年固定投资和年运行成本。固定投资主要是电池更换机、土地、辅助设施的投资成本。运行成本主要是由更换站规模而来的人员工资和设备维护等成本。

若动力电池成本属于电池集中更换站,电池更换机是更换站固定投资的决定因素,电池更换机越多,服务车辆越多,备用电池储存越多,占地面积越大,相应的土地购置和其他辅助设施的固定投资越大,同时管理人员越多,运行维护成本越大。因此,固定投资和运行成本都是电池更换机数量的函数。年建设运行成本可表示为:

其中,fSW(NSWi)为更换站i的固定投资函数;uSW(NSWi)为更换站i的年运行成本函数,可按固定投资的一定比例取值;NSWi为更换站i的更换机数量;r0为贴现率;ms为更换站折旧年限;JSW为更换站集合。

2.1.2 用户换电途中年耗时成本

换电途中年耗时成本要考虑换电需求及其换电距离,可表示为:

其中,β为城市出行时间成本系数;λij为需求点j到更换站i的城市道路非直线系数;dij为需求点j到更换站i的空间直线距离;v为城市交通平均行驶速度;JSNi为属于更换站i的换电需求点集合;年计算时间设为365d。

城市道路非直线系数λij是城市两点间道路实际最短距离与其空间直线距离之比[13],表示为:

其中,dtij为i和j两点间道路实际最短距离;dij为和j两点间空间直线距离。

λij最小值为1,λij越小表明两点之间交通越便捷。文献[13]归纳了4种道路网络结构的λij:方格网式1~1.41;环形放射式1.1~1.2;自由式1.1~2.6;混合式1~1.4。

2.1.3 更换站电池年配送成本

更换站的备用电池可按日服务车辆数的1.5~2倍来配送。电池年配送成本由电池配送数量和配送距离决定,可表示为:

其中,γ为电池配送成本等效系数;η为电池备用系数;nSWj为更换站j日服务车辆数;rij为更换站j到集中充电站i的直线距离;JCS为集中充电站集合。

2.2 约束条件

a.各更换站的更换机数量满足其服务区域换电需求的等式约束:

其中,μi为属于更换站i的电动汽车同时到站率。

b.更换站的更换机配置不等式约束:

其中,NSW.min和NSW.max分别为更换机配置的最小和最大值。

c.换电需求点到更换站距离的不等式约束。为避免用户长距离行驶换电,换电需求点到更换站距离约束可表示为:

其中,dmax为换电需求点到更换站最大距离。

d.更换站间距离不等式约束。为避免更换站布局过于集中,站间距离约束为:

其中,Dij为更换站i和j的直线距离;Dmin为更换站间最小距离。

联合式(3)(11),构成电池更换站布局最优规划的数学模型。模型中有众多变量,包括更换站及其服务区域内换电需求点组成的集合变量;站址坐标组成的连续变量;各更换站的换电需求组成的离散变量;更换站数量及其更换机配置组成的整数变量等。对于这样复杂的优化问题,传统优化方法难以求解。

3 Voronoi图和改进粒子群算法的联合求解

3.1 Voronoi图和改进粒子群算法

Voronoi图(简称V图)又称为泰森多边形(Thiessen polygon)。V图可看作由生长点集的每个生长点pi(i=1,2,,n,n≥2,nR)以等同速度向四周扩张,直到相遇为止,扩张结束形成V图。每个pi唯一对应一个V图凸多边形,凡落在其V图凸多边形内的空间点均距pi最近,反映了该生长点pi的势力范围(influence region)特性。除V图公共边外,各V图凸多边形互不重合。具备最邻近特性的V图在气象、测绘、考古等领域,尤其是地理设施选址方面被广泛应用[14],在电力系统也有应用于变电站选址定容[15]。V图的生成方法就算法特点而言,主要分为矢量生成法和栅格生成法。目前,高版本的地理信息系统(GIS)软件(如Arc GIS和Map Info)和高版本MATLAB软件都可以方便地实现V图的生成,如MATLAB7.9的V图命令“voronoi”。

粒子群优化PSO(Particle Swarm Optimization)算法是1995年由美国学者J.Kennedy和R.C.Eberhart提出的基于群体智能优化技术,是群体迭代的启发式算法,初始化的群体在搜索空间并行搜索,通过个体间的行为交互达到全局寻优的目的。PSO算法与遗传算法(GA)有类似之处,但PSO算法没有选择、复制、变异等操作。与同为群体智能算法的蚁群(ACO)算法相比,PSO算法保留了个体和全局的最优信息,具有个体和群体的协同搜索能力。PSO算法需要调整的参数不多,结构简单易于实现。本文采用在原始PSO算法[16]中修改惯性权重w和学习因子c1、c2,达到提高搜索速度、减少陷入局部最优的效果。

惯性权重w采用在[0.5,1]间随机取值,实验表明比线性递减策略精度更高,收敛速度更快[17]。惯性权重w表示为:

其中,rand为[0,1]的随机数。

学习因子c1、c2采用非线性反余弦加速,c1先大后小,而c2先小后大。基本思想是搜索初期粒子飞行主要参考本身的历史信息c1,到了后期则更加注重社会信息c2。构造方式[16]如下:

其中,c1s、c2s为迭代初值;c1e、c2e为迭代终值;t为当前迭代次数;tmax为最大迭代次数。本文取值为:c1s=2.5,c2s=0.5;c1e=0.5,c2e=2.5。

3.2 V图和改进PSO算法联合优化求解流程

采用具备全局随机寻优能力的PSO算法与V图联合求解。具体规划步骤如下。

步骤1根据集中充电站位置做V图,V图凸多边形对应各集中充电站的配送区域,为配送区域编号i(i∈JCH),计算各配送区域电池更换机总数NSWΣi,如式(2)所示。

步骤2在配送区域i内,确定配送区域整体更换站数量nci,nci∈[nci.min,nci.max](i∈JCH),且有:

其中,nci.min和nci.max分别为更换站最小和最大数量。

在配送区域i内,以更换站数量nci为整数循环变量,搜索不同数量更换站及其更换机配置方案的最优解。

步骤3在配送区域i内,随机生成nci个更换站址坐标,并编译为粒子初始坐标X。若随机站址坐标集S={(x1,y1),(x2,y2),,(xnc,ync)},编译为粒子的2nc维空间坐标表示为:

若粒子种群为m,则每个更换站随机同时产生m个站址坐标,编译后粒子群初始坐标可表示为:

其中,X为m2nc阶矩阵,第i行表示第i个粒子的2nc维空间坐标。

步骤4在配送区域i内,以更换站址坐标S为生长点作V图,V图凸多边形对应各更换站的服务区域,根据各服务区域内换电需求利用式(8)确定各更换站的更换机配置NSWi。m个粒子并行计算可得到与各粒子相对应的更换站的更换机配置集合:

其中,NSW为mnc阶矩阵,第i行表示第i个粒子所对应的各更换站的电池更换机配置。

步骤5计算各粒子适应值。各更换站更换机配置NSW代入式(4)可得到各更换站年建设运行成本。同时,由各更换站址坐标和其服务区域内换电需求点坐标,得到需求点到其所属更换站的直线距离dij(i∈JSW,j∈JSNi),利用式(5)得到用户换电途中年耗时成本。由各更换站服务区域内换电需求得到日服务车辆数nSW,利用式(7)得到电池配送成本。最后由式(3)得到电池更换站的社会年总成本,作为PSO算法中的适应值,记录个体极值Pp和全局极值Pg。约束条件采用罚函数法。

步骤6更新粒子群速度和位置并编译为新的更换站址坐标。循环至步骤4,直至达到迭代次数或预定收敛精度。预定收敛精度可选用寻优结果的站址坐标变化量达到预定精度值。本文采用较大迭代次数,便于展现改进PSO算法的寻优过程。

步骤7重新选择配送区域,i=i+1(i∈JCH),循环至步骤2,直至所有配送区域寻优完毕。

V图和改进PSO算法联合求解整体流程图如图1所示。

4 算例计算与分析

某规划区面积8.2 km2,分成34个功能区,主要是住宅、商业、办公等,远期常规电力负荷预测总计177.5 MW,负荷分布见图2。远期电动汽车总数预测na=4 500,电动汽车日快充比例α=0.1,则电动汽车日总换电需求为450辆,需求分布按式(1)分析,如图2所示。需要说明的是,图中括号中数据为该小区日换电需求,括号上方数据为该小区常规电力负荷。用户能容忍的单台更换机服务的排队车辆数ns=4,更换站的电池更换机配置范围NSW.min=4,NSW.max=12。

更换站固定投资用电池更换机数量Nchi的二阶多项式模型表示为:

其中,w为固定不变投资,包括营业建筑和道路等辅助建设,取w为100万元;q为与电池更换机单价有关的投资,取q为70万元/台;e为与电池更换机数量有关的等效投资系数,包括占地面积、配变和电缆等,取e为1.5万元/台2。

年运行成本uSW(NSWi)取固定投资成本的10%。更换站折旧年限ms=20 a,贴现率r0=0.08,城市出行时间成本系数β=25元/h,城市道路非直线系数λij=1.2,城市交通平均行驶速度v=25 km/h,更换站电池配送成本等效系数γ=1元/(个km),更换站电池备用系数η=1.5,电动汽车同时到站率μ=0.6,换电需求点到更换站最大距离dmax=0.9 km,更换站间最小距离dmin=0.5 km。

若已知集中充电站2座及其坐标,应用第3.2节图1的流程,设置粒子种群数20,最大迭代次数300。2座集中充电站配送区域的不同更换站数量的计算结果如图3所示。最优解对应的更换机配置及其各项投资见表1。站址及其服务区域划分见图4。PSO算法的适应值,即社会年总成本的计算结果见图5。

图3结果表明2个配送区域的更换站都为4座时最优。若更换站太少(如3座),与更换机数量有关的等效投资,包括占地面积、配变和电缆等提高了年总成本;若更换站太多(如5座),更换站固定不变投资,包括营业建筑和道路等辅助建设同样提高了年总成本。需要说明的是,根据总电池更换机需求量和电池更换机配置最大值,2个配送区域最少都需要3座更换站;同时,由于更换站间距离的限制,在各配送区域内最多只能容纳6座更换站,因此2个配送区域更换站数量计算范围为3~6座。

从表1中可以看到,各更换站有不同的更换机配置,换电需求和更换机匹配恰当,有利于充分利用更换站。更换站年总成本主要由年固定投资和年运行成本合成的年建设运行成本组成,用户途中耗时成本和电池年配送成本虽然不大,但反映了用户使用更换站和更换站获得电池配送的便捷程度,第3.2节的联合求解流程充分考虑这个要求。

在图4中,虚线为2座集中充电站的V图边界,划分出各自的配送区域。三角形代表的更换站在配送区域内布局合理,既靠近换电需求重心,又与集中充电站较近。实线V图为更换站服务区域,有效解决换电需求不均匀的规划问题。

图5适应值结果显示V图和改进PSO算法联合求解良好的全局搜索能力,能够迅速接近全局最优解附近,后期局部精确搜索得到全局最优解。适应值的减小反映了粒子搜索最优坐标的过程。

5 结论

变电站直流系统蓄电池更换改造 第2篇

***分公司****变直流系统蓄电池更换改造

技 术 规 公司生产管理部批准：

分公司审核：

设备管理部审核：

车间审核：

编制：

**********车间2010年12月15日

范

一、说明：

******车间所辖一期直流系统存在如下问题：

*****变电所直流系统有三个：分别是主控室直流系统、**10KV直流系统和**10KV直流系统。直流系统的主要作用是提供本所高压开关的控制和储能电源，同时还为设备提供保护电源，其在整流所的作用非常重要，平时由交流带充电机给蓄电池充电，如果在交流失电的情况下，由直流蓄电池接带全部直流负荷，确保操作和保护动作正常。主控室直流蓄电池电源柜有两组（型号：GZDW43-180×2Ah/220V-2CK1-M），蓄电池规格型号:A412—180,本所投运时已安装。柜内各安装德国阳光蓄电池18节，为免维护铅酸蓄电池，电池容量为180Ah，单节电压为13V，总电压为240V。**10KV和空压10KV直流系统跟主控室一样，不同的是电池容量为100 Ah,电池柜型号为GZDW33-100Ah/220V-2CK1-W, 蓄电池规格型号:A412—100。

经对上述蓄电池充放电检查，发现部分电池性能明显下降，容量已不达标，直接威胁到本变电所的供电安全。咨询设备厂家，回复说蓄电池使用期限已到（7-10年）。

为保障**设备直流系统的供电正常可靠，提高整个**供电的安全稳定性，针对设备（系统）存在的问题，决定进行如下改造：

主控室两组蓄电池更换一组，**10KV和**10KV共两组蓄电池，也更换一组。将性能好的蓄电池拼凑成另一组使用，待多数蓄电池性能下降后再进行更换，以便节省开支。

二、工作环境：

1、海拔2019米；

2、环境温度：主控室室温；

3、平均相对湿度 30 %；

4、强磁场；

三、技术要求及参数：

1、主控室直流系统的两组蓄电池采用相同的规格和型号，两组蓄电池（共36节），更换一组（18节），必须有蓄电池的出厂检验报告及合格证书；

2、**10KV直流系统的两组蓄电池采用相同的规格和型号，两组蓄电池（共36节），更换一组（18节），必须有蓄电池的出厂检验报告及合格证书。

四、设计、制造（购置）、安装、调试、验收标准选用：

1、提供的图纸、技术条件及制造检查合格证，设备说明书。

2、所有设备在安装前均做外观检查，并达到标准要求。

3、所有原材料质量须符合相关国标要求。

4、外包装应明确以下事项： 产品名称、订货编号、发货日期等。

5、其它相关技术标准按国标、部标或行业标准执行。

6、安装完通过试运期后参与验收。

五、资料提供：

1、施工方提供提供蓄电池材料说明书；一式四份

2、施工方提供蓄电池安装维护保养使用说明书，一式四份。

六、供货范围：（施工范围）

1、施工方提供此改造所需的所有材料，由厂家配合分别对主控室的一组蓄电池和**、**10KV直流蓄电池进行拆除更换，将拆下的蓄电池与余下的一组蓄电池进行测试，选择性能好的蓄电池进行拼组。

为Kindle更换新电池 第3篇

只要掌握正确的方法，为亚马逊的Kindle电子书阅读器更换电池是很容易的事情，当然，我们还需要一些适当的工具，如镊子、梅花螺丝刀（T5）和塑料制成的撬具。

下面，我们将以Kindle 7（第七代）为例，该设备配备采用Pearl技术的E-Ink电子墨水屏幕，黑白对比度较以往产品提升约50%。该设备价格便宜，并且在不使用背光的情况下，可以进一步降低功耗，延长电池的续航时间。

购买新电池

我们大概需要花费50～100元左右购买一个新的电池，具体的价格取决于销售商的不同。在线卖场是购买该电池的主要途径，我们可以通过设备的名称加上电池作为关键字搜索需要的商品，或者通过具体的型号加电池进行搜索，但是无论如何，在购买前必须确认电池的电压、容量等参数是否符合设备的需求，并与商家联系，进一步确认电池是否适合我们的设备以及这是否是一个全新的电池。

更新软件

在为设备更换了电池之后，我们应该借此机会同时检查一下设备的固件是否需要更新。目前，Kindle（第七代）最新的软件版本为5.7.4。在这个版本中添加了一些实用的新功能，例如可以更方便地切换到飞行模式、更灵活地节省电量等。相关的信息可以参考亚马逊官方文档https：//www.amazon.com/gp/help/customer/display.html？nodeId=201608170的介绍，这些文档的内容对于我们很有帮助，值得认真地看一次。而所有亚马逊设备的文档，可以在https：//www.amazon.com/gp/help/customer/display.html/ref=hp_bc_nav？ie=UTF8&nodeId=200127470中找到。

提示：始终启用飞行模式和购买原装的Kindle封面，这样当我们合上封面后就可以自动关闭设备了。

检查型号

打开外壳并在更换电池之前关闭设备，为安全起见我们应该在拆解前检查设备的型号，在本文中作为例子的第七代Kindle型号为WP63GW。

打开外壳

首先，用塑料制成的工具来撬开顶部的塑料框架，可以从一个角上开始着手，打开一条缝后逐步扩大战果。

拧下螺丝

拧下图中红圈部位的螺丝钉，这需要使用我们上面提到的梅花螺丝刀（T5）。要小心，不要损坏螺丝，同时，将卸下的螺丝钉找一个容器放好，避免丢失。

移除背板

电子阅读器内部的屏幕、主电路板和电池被安装在一个特殊的支架上，接下来我们需要小心地将这个支架与背板分开来，这需要用一点巧劲，此时，要特别小心，避免弄断固定两者的塑料部件。

准备工作

在我们拆除电池的时候，需要将屏幕朝下放置，注意找一个柔软的表面，避免划伤屏幕。

拆除插头

现在，我们需要一把镊子。按住电池连接器（黑色、白色和红色线），使用镊子非常小心地将电池的插头拆除。

取下电池

接下来，使用工具撬起电池，并将电池取下来。小心电池背面固定的粘胶，有可能需要我们的指尖用力将电池抠下来。

重新组装

地球站卫星天线馈源膜更换工艺流程 第4篇

关键词：卫星地球站,天线,馈源膜,波纹喇叭

1天线馈源膜更换的原因、目的及意义

卫星地球站天馈系统整体可以分为天线系统、馈源网络系统、天线基座、天线控制系统4个部分。天线馈源网络是地球站卫星上行天线的最后一个环节 (见图1) , 为了保证电磁波信号的正常传输, 馈源网络内部必须保持密封、干燥状态, 天线馈源膜的作用就是将天线发射的馈源喇叭口进行密封处理, 实现内部馈源网络与外部环境的隔离。天线馈源膜材料一般是聚四氟乙烯, 可在长期的日晒情况下不干裂起皮, 但馈源膜长期、反复地工作在充气与放气过程中, 使得馈源膜上起固定作用的螺丝孔不断地被伸拉变形, 久而久之螺丝孔越来越大, 最后影响到馈源膜的封闭性, 导致漏气现象, 无法保证波导及馈源内腔干燥, 增加了无线电波的损耗。破损严重时还会导致下雨天线馈源进水, 使得造价高昂的天线报废。另外由于天线在室外, 飞鸟容易停在天线馈源馈源膜上并抓伤天线馈源膜, 因此馈源膜是天馈线系统最薄弱的环节。为了使发射天线始终保持在良好的工作状态, 保障安全优质播出, 必须在薄膜老化及天线保气时间异常时对天线馈源膜进行检查, 如有破损必须立即更换。但天线换馈源膜操作属于高空作业, 流程也比较复杂, 一般正常情况需要几个小时才能完成, 一个小细节未完成就可能导致天线馈源膜密封不好并有漏气, 需要重新返工, 本文列出了湖北卫星地球站卫星天线馈源膜更换工艺流程, 目的在于总结我站处理如天线馈源膜更换之类复杂的施工项目的方法和经验, 即将每次施工过程中的操作的经验、方法改进和注意事项进行汇集整理, 将每一步操作细节进行文字规范, 建立完善一流的操作流程标准, 从而减小返工率的过程控制办法。

2天线馈源膜更换工艺流程

我站有12m、9m两面卫星上行天线, 12m天线为主用天线, 9m天线为备用天线。当天线馈源膜异常或到达维护周期时, 需更换馈源膜。下文以主用12m卫星天线为例, 列出馈源膜更换的工艺流程。

1.前期准备工作

1) 提前向站领导和总局监管中心提出申请报告。

2) 上天线前准备好所需的操作工具和备件, 具体明细如下:8“叉扳3把、8“套扳3把 (各1把备用) , 中号活动扳手一把 (拆卸天线面板螺帽用) , 703密封硅胶5支, 裁纸刀3把 (或1把及2片刀片) , 酒精1瓶, 棉花或纱布, 梯子, 对讲机1对 (对讲机应提前充电) , 安全带4套, 馈源膜2张 (1张备用) , 新螺丝30套 (6套备用) , 水彩笔1支, 剪刀1把, 塑料带1个, 扫把及撮箕, 打孔器1个, 馈源膜塑料挡板、人字梯。

3) 待总局监管中心批准后, 将自动功率提升系统设置为“手动”状态。

4) 确定9m备用天线状态正常, 提前将备份天线的下行接收频谱接好, 由于12m天线的增益比9m天线增益高约2dB m, 故先将上行功率上升2dB m。

5) 在报批的时间内与总局电话联系, 在不挂机的情况下将所需维护的天线倒至备用天线播出, 倒换后根据接收频谱调整上行输出功率, 确定上行功率与同转发器其他节目大致持平, 上星节目播出正常。

2.调整12m卫星天线

1) 记下正常状态下的天线参数 (方位和俯仰角、信标电平等) 。

2) 使用天线控制器 (ACU) , 进人手动调整模式, 将12m天线俯仰角度调至67~68度即可, 在调整天线的仰角前, 可先把俯仰调整丝杠的防护套打开, 以避免丝杠在转动延伸或收缩的过程中将防护套卷进丝槽内, 从而影响天线的调整工作。

3.取下旧的天线馈源膜

1) 进入12m天线天线面要人工拆卸一块天线维修面板 (见图2) , 开启进入天线内维护的窗口, 卸完后用绳子将面板固定, 以防面板滑落。进入天线面后, 将已备好的工具放置到位。人字梯应架放在馈源前方, 注意在一人登上梯子后, 由于天线的仰角仍存在坡度, 须有人扶住梯子, 防止意外情况发生。该天线馈源口为波纹喇叭, 与天线面中心点的垂直距离约2m左右。馈源膜是由24枚螺丝固定在馈源口边沿上, 由上及下的排放次序分别为:钢圈、馈源膜、橡胶垫、馈源口法兰盘。

2) 用裁纸刀清除馈源膜表面及旁边的密封胶, 以便上下螺丝螺杆。将24枚固定螺丝逐个松开卸下, 依次将钢圈、馈源膜、橡胶垫取下。注意下螺丝要对角下, 防止用力不均时, 导致馈源膜上方的钢圈变形;揭起馈源膜, 露出天线馈源喇叭口 (图3) , 注意严禁有异物进入喇叭口, 以免影响馈源的工作性能。

3) 盖上订做的馈源口塑料挡板, 以免异物进入, 削掉喇叭口上的硅胶。

4.对新馈源膜进行加工处理

1) 由于新买的橡胶垫和馈源膜是未加工的, 没有丝孔, 所以需要加工处理。首先要削掉钢圈上的硅胶, 以旧馈源膜为参考, 剪好直径冗余4cm的新馈源膜。

2) 新馈源膜放置平整, 用钢圈压实, 不要有任何细微的移动, 用记号笔透过钢圈的丝孔在馈源膜上做好打孔记号后, 用打孔器打孔, 打孔时向标记点外移动2mm左右, 橡胶垫同样如此作出记号, 用打孔器打孔。用棉花蘸酒精清洗新馈源膜以保持干净无尘。

5.新馈源膜及橡胶垫的安装

1) 在原喇叭口密封圈切口处及缝隙处涂上703密封胶 (注意不要涂太多, 补平即可千万不要涂进螺孔) 。

2) 取出喇叭口塑料挡板, 小心挡板上的异物进入喇叭口。

3) 在馈源膜充分干燥后依次将橡胶垫、馈源膜和钢圈依次放在上覆盖在馈源口边沿上, 并将所有的丝孔对齐。

4) 上好24组螺丝, 对角紧固所有螺丝。

5) 换人检查后将TS704硅胶均匀涂抹于橡胶垫与馈源口法兰及馈源膜之间, 对所有馈源膜与钢圈之间有缝隙的地方, 包括所有螺丝孔都要涂抹。天线馈源膜主要靠硅胶实现密封, 涂抹硅胶一定要均匀细致。上完密封胶后不能用电吹风吹, 并且硅胶需要有24小时的凝固时间, 方能使用充气机充气, 保气时间要至少达到半个小时以上方为合格。

6.收尾工作

1) 将卫星天线面上的杂物消理干净, 确定天线面维护工作检查核实完成, 携带工具离开天线面并安装还原天线维修面板。

2) 使用天线控制器 (ACU) , 进人手动调整模式利用天线控制器 (ACU) 调整天线仰角, 恢复至正常发射时的状态, 并确认各项参数与正常状态下的天线参数一致。

3) 经过一定的稳定时间后, 需向站领导和总局监管中心汇报馈源膜已更换完成。确定12m主用天线状态正常后, 提前将12m主用天线的下行接收频谱接好, 由于12m主用天线的增益比9m天线增益高约2dB m, 故先将上行功率下降2dB m。

4) 在报批的时间内与总局电话联系, 在不挂机的情况下将所需维护的天线倒换至12m主用天线播出, 倒换后根据接收频谱调整上行输出功率, 确定上行功率与同转发器其他节目大致持平, 节目已经正常播出将自动功率提升系统恢复到“自动”状态 (倒回12m主用天线前, 应避开重要播出时段方可倒换天线) 。

5) 做好操作和维护结果进行记录, 归档保存。

建立一流的设备维护标准、流程是近期湖北卫星地球站的重点工程, 湖北地球站卫星天线馈源膜更换是每个地球站必须维护的项目, 本文列出了本站按照一流标准要求总结出的天线馈源膜更换工艺流程, 以供同行参考借鉴。

参考文献

[1]车晴, 张文杰, 王京玲.数字卫星广播与微波技术[M].北京:中国广播电视出版社, 2003.

电池更换站 第5篇

关键词：电动汽车,电池更换式充电站,电池租赁模式

0 引言

环境和能源问题日益严峻,传统燃油汽车环境污染严重,能源消耗大,引起人们越来越多的关注与担忧。电动汽车具有节能、环保的优势,可有效缓解能源资源紧张、大气污染严重等问题。由于电动汽车具有能量转换效率高、舒适干净、噪声低、不污染环境、操作简单可靠及使用费用低等优点,被称为绿色汽车。电动汽车已经成为汽车工业发展不可逆转的潮流,其发展将分阶段不断推进。随着技术的不断进步,我国电动汽车应用重点将逐步从公共服务用车、微型电动汽车过渡到电动乘用车,并形成电动汽车发展的市场化机制,实现电动汽车的大规模产业化。笔者在王春光等人的研究基础上,在电池标准统一化、充电站建设结构、电池流通管理、电池充电方式优化等几大方面,就纯电动车电池更换式充电站的建设推广进行了一系列改良式思考。

能源供给是电动汽车产业链中的重要环节,能源供给模式与电动汽车的发展密切相关。目前难以推广的关键问题是电池容量有限与充电时间过长,但是目前存在着的问题恰恰就是电池制造技术、充电技术达不到我们日常使用的要求。电池更换式充电站很好地解决了目前我们遇到的问题。

1 纯电动车充电模式简介

根据电动汽车动力电池组的技术和使用特性,电动汽车的充电模式存在一定的差别。对于充电方案的选择,当前纯电动车充电模式主要有:常规充电、快速充电和电池更换三种模式。

1.1 常规充电模式

蓄电池在放电终止后,应立即充电(在特殊情况下也不应超过24h),充电电流相当低,约为15 A,这种充电叫做常规充电(普通充电)。常规蓄电池的充电方法都采用小电流的恒压或恒流充电,一般充电时间为5~8 h,甚至长达10~20h。常规充电模式由于所用功率和电流的额定值并不关键,因此充电器和安装成本比较低;可充分利用电力低谷时段进行充电,充电成本相对较低;可提高充电效率和延长电池的使用寿命。常规充电模式的主要缺点为充电时间过长,当车辆有紧急运行需求时难以满足。

1.2 快速充电模式

常规蓄电池的充电方法一般时间较长,给实际使用带来许多不便。快速充电电池的出现,为纯电动汽车的商业化提供了技术支持。快速充电又称应急充电,是以较大电流短时间在电动汽车停车的20min至2h内,为其提供短时补电服务,一般充电电流为150~400A。快速充电模式充电时间短,一般可以在短时间内使电池储电量达到50%~80%。如某款锂电池电动车在330V快充电压下,20分钟即可充满80%电量。相对常规充电模式,快速充电技术仍不够成熟。快速充电技术对电池、充电设备的制造技术要求较高,并且会对电网造成不利影响,安全方面存在一定的隐患。

1.3 电池更换模式

电池更换模式又称地面充电系统,即电池组快速更换系统,也称机械充电。通过直接更换电动汽车的电池组来达到为其充电的目的。由于电池组重量较大,更换电池的专业化要求较强,需配备专业人员借助专业机械来快速完成电池的更换、充电和维护。利用电池更换充电模式,电动汽车用户可租用充满电的蓄电池,更换已经耗尽的蓄电池,有利于提高车辆使用效率,也提高了用户使用的方便性和快捷性;对更换下来的蓄电池可以利用低谷时段进行充电,降低了充电成本,提高了车辆运行经济性。从另一个侧面来看,也解决了充电时间乃至蓄存电荷量、电池质量、续驶里程长及价格等难题;可以及时发现电池组中单电池的问题,对于电池的维护工作将具有积极意义。电池组放电深度的降低也将有利于提高电池的寿命。这种模式应用面临的几个主要问题包括电池与电动汽车的标准化、电动汽车的设计改进、充电站的建设和管理以及电池的流通管理等。这种模式适用条件为:车辆电池组设计标准化和易更换;车辆运营中需要及时更换电池来满足运行,充电站中电池充电和车辆可实现专业化快速分开;由于电池组快速更换需要专业化进行,因而电池组快速更换模式只适用于专用的充电站。

综上所述,以上各种充电模式各有自身的特点和适用范围。因此,在应用中,可以将上述各种方法进行有机结合,以达到实际的行驶要求。

2 电池体系的标准化

日用小电器上的充电电池因为都是标准型号的,可备两套,没电时可换上另一套充好电的,就象液化气罐用空后可换回一个满罐一样,人们并没觉得不方便。同样道理完全可以用在电动汽车上,而且这应是在短期内从根本上解决电动汽车发展中的“瓶颈”问题的唯一方法,并可为其未来技术升级换代铺平道路。此方法的关键就是电池与电动汽车的标准化,尤其是接口标准的制定以及电池的可快速更换,并在各地广泛设立为电动汽车换电池的充电站。这些工作必须有全社会的统筹规划,需要政府机构主持协调管理和大力推进,并广泛深人地宣传。

电池问题的解决对电动汽车发展的推动作用要比只用限制排放及搭配销售等行政手段的作用大得多。如果我们换电池能象用空瓶换啤酒或用空液化气罐换满罐一样很方便地办理,那么电池问题就基本上解决了。因为这从另一个侧面解决了充电时间乃至蓄存电荷量、电池质量、续驶程长及价格等难题。现在面临的最大障碍将不再是技术上的,而是管理上的,这种统筹规划上的管理创新与进步是社会发展的必然趋势。其中要解决的几个主要问题是:电池与电动汽车的标准化、电动汽车的设计改进、充电站的规划建设和管理以及电池的流通管理等。电池的接口电压为12V的整数倍,其次每组电池的长宽高应有一系列(3-5种即可)的标准规格,电池的电极端子接口方式、接头规格和位置也应制定统一的标准。另外为了更换电池的方便及防止磕碰磨损,对电池的包装或捆扎方式应规定要求,要考虑到吊挂、固定、搬运的方便及防护等。对各种类型电池的最佳充电方式及常用快速充电方式的各种参数要求也应制定标准,以便能对充电器电路及程序进行合理设置维护,利于使用。对各种不同型号的电池蓄存的电荷量也应制定标准,对铭牌上额定蓄存电荷量进行管理(可分若干级别),进而对有关电池内部品质的各种生产工艺及技术参数进行监督控制,对生产企业进行技术水平及品质管理系列标准检验,通过颁发检验证书、生产许可证、产品检验标志及合格证和确定保修期限等手段来规范生产及流通企业,以保证流通中的电池品质都能达到要求。另外,对不同电池的定期检验及报废的标准和年限要制定管理制度。即使在短期难以实行电池在全社会流通更换的情况下,电池的标准化及易更换也是非常重要的。通过标准化工作,就可使电池的研究开发、生产和流通成为电动汽车生产使用发展中的一个相对独立的环节,能够集中到专业化的厂商和机构中去解决,并且电动汽车用户还可随时通过对车载电池的更新升级的办法来提高车的性能,甚至飞轮电池或燃料电池都可能通过标准接口装人普通电动汽车。

电池制定的外部标准同时也是为电动汽车及充电站制定的,因此应通盘考虑、统一实施。除了与电池接口的电压、接头方式、规格和电池栅格的大小规格配套外,车上还应有电压、电荷量、电流测量及剩余电荷量可驶程长估测显示等必要装置,以及对应充电站用及家用,包括常规市电等不同插头的外接电源充电装置。为适应电池的快速更换,应专门设计电池箱,尤其是箱盖、装夹固定方式等,甚至可以在盖上盖的同时便自动接通接口端子,并对漏液、碰撞等情况采取防护措施,防止意外损害。例如轿车电池一般可置于前箱或后箱等方便之处,也可前后箱都有,或置于底盘中部,并设计类似抽屉的可滑出装置;货车置于可翻转驾驶室或货箱下等。为推进标准化工作,车用电机的规格标准要形成系列基本型号,满足使用和大批量生产要求。通过标准化及社会流通更换等手段解决了电池问题后,衡量电动汽车性能及品质的最重要指标将不再是一次充电行驶程长,而是程长耗电荷量或电荷量行驶程长、电池箱的容积、最高车速、加速性、载客(质)量、舒适性及行驶性等指标。

3 电池更换式充电站的规划建设

最初的充电站应由政府机构组织设立。电站主要组成部分有:

(1)停车场及电源插头。为满足使用自带电池和不急于更换电池的顾客充电需要,应开辟车辆充电停放地及相应电源插头。同样,在其它各地停车场也应设置带电表计费的充电接头,使用后交付停车费及电费,这种电费要比换电池电费略便宜些。

(2)电池更换及周转接待处。蓄电池沉重,更换须用半自动小型吊车或吊架装置,可由现有汽车修配厂等处常用的类似设备改装或专门设计批量生产。电池须用专门的(多层)周转车或传送带进出充电库房,在专门台架上或周转车上接上电源充电。

(3)电池充电及存放的库房。充电站内可采用电脑控制的大型充电设备,可同时为几十至几百个不同型号电池按各自最佳的标准化电流程序同时充电,手动或自动识别电池种类,按电荷量计费。小型充电站可采用较简单的充电设备,但必须保证能对各类型电池充足电。

(4)工作人员休息和操作监控室及车辆检修站。由于电池的易取放也使充电与修车能很方便地分开同时进行。

由于更换电池相对于快速充电来说更加节省时间,因此电池更换式充电站可节省一定的停车空间,而这对于在寸土寸金的城市里的推广建设来说,具有很重要的意义。电动汽车充电站的分布可以参考建设部《城市道路交通规划设计规范》(1995)中的加油站服务半径规定,结合电动汽车自身的运行特点以及各区域的计算服务半径按实际需要设定。由于各交通区域的交通密度不一样,反映充电站网点密度的服务半径也各不相同。

电站的收取原则上按照充入电池的电量来计算。通常生产厂家应在铭牌上标明电池电荷量,管理部门对各型号电池所充电荷量的额定值与最低值也应做出规定,电荷量已达不到最低限额要求的电池应做报废处理,这样就可以按不同电池的额定电荷量值收费。一般用户可用车上电压表等仪器按电池充电电压特性直接测量出是否充足电,在行驶中则可准确测量出其输出的电荷量。

4 电池的流通管理

应根据蓄电池本身性能及寿命特点和电动车使用的需要,研究电池的流通办法。比如采用租赁或押金等方法。以押金方法为例,对各型号电池依据其价格、电荷量等不同档次制定每个或每组电池的押金数额,由各充电站连锁公司统一购入合格电池。打上标记,进人流通。用户也可用自行购入的合格电池经检验打上标记后进人流通,以免交押金。换用高档次电池应补交押金。按规定定期对电池进行性能检验,对合格电池进行标记后继续使用,不合格的进行报废处理。在保修期内出现的质量问题由厂家负责调换。为防止污染和资源浪费及废旧电池非法进入流通,报废电池应由专业厂家统一进行回收、分解和重新利用。

电池的送检工作原则上都由充电站负责,由专门机构管理和检验。如每年在固定月份检验,顾客在此期间应要求充电站更换已检验合格的电池。期限过后,流通中的电池应都是检验合格的。每个充电站每个周期送检数量应大于其流动库存一定比例,旧户也可自行送检一部分电池。充电站可能产生的各种问题,如不愿送检、以次充好、充电不足及不同电池统一流通中的矛盾等,要靠逐步完善管理法规来解决。

对于车辆生产厂来说,一般可销售无电池的电动车,由顾客到充电站自行交押金办理电池使用手续。为了促销,商家可办理一条龙服务,甚至搭配电池销售电动汽车。我国轿车还未全面普及,这时如能下定决心,通过政府大力提倡并用政策引导,全社会科学地统筹规划管理,率先全面发展环保车辆,特别是电动汽车,不重走严重污染与资源浪费的弯路,将对我国乃至全球经济的可持续健康发展及环境的保护做出巨大贡献。

5 结束语

综上所述,建设电动汽车电池更换式充电站在目前科技水平下具有广泛的可操作性,电池更换式充电站的建设变相解决了电动车推广的两大难题电池制造技术和充电技术,但并不意味着电池更换式充电站是纯电动汽车永远的最佳充电方式。随着科技的进步,电池制造技术和充电技术将不断改进和完善,有可能人们再也不需要更换电池,只是用以前换电池所使用的时间就能实现电池的高效充电,那时候也许就不需要电池更换式充电站。但是科技的发展是需要时间的,以目前的科技水平,离以上的假设还有不小的距离,因此更换电池的充电模式仍是当今电动车推广的快捷方式。并非所有的电池都可以二次充电,燃料电池由于其零排放、高效率和资源可再生等特点越来越受到业界的认可,完全有可能开发出适于电动汽车使用的燃料电池。而大部分燃料电池都不具有二次充电性,因此电池更换式充电站完全可以转型为燃料电池更换式充电站,如此无论是国家投资还是个人投资兴建的大批电池更换式充电站将可继续为燃料电池式电动车服务并持续产生效益。

参考文献

[1]王春光.电动汽车发展的根本出路—标准化、快换电池与统筹管理[J].研究与开发,1999,(1):20-21.

[2]张文亮,武斌,李武峰,来小康.我国纯电动汽车的发展方向及能源供给模式的探讨[J].电网技术,2009,(2):1-5.

[3]徐凡,俞国勤,顾临峰,张华.电动汽车充电站布局规划浅析[J].华东电力,2009,(10):1678-1682.

[4]麻友良,陈全世.我国电动汽车发展问题探讨[J].武汉科技大学学报(自然科学版),2002,(3):280-283.

电池更换站 第6篇

北京城市交通近年来发展迅速,尤其是城市公共交通。北京市地面公共交通线路分布广、形成密集的接续换乘客流服务特点;从公交线路空间分布看,基本满足客流出行目的多样化,尤其是通勤客流的放射性分布,生活性出行的交织性,多种公共交通接续的空间分布特征[1]。北京市公共交通控股(集团)有限公司从2008年北京奥运会以来积极推进绿色公交系统,针对公共交通线路和客流分布特点进行电动车运用分析,开展纯电动公交车运行探索,为北京公共交通绿色、低碳和可持续发展提出新的解决思路。为系统地总结纯电动公交车的技术经济特征和构建北京市地方标准,本文从北京市纯电动公交车运营技术特点进行指标测算分析,形成初步的参数标定。

2 纯电动公交车相关概念

纯电动公交车是电动汽车的一种,其构造和充电过程相关概念如下[2,3,4]。

(1)电动汽车是指由电动机驱动的汽车,电动机的动力电源为可充电电池或其他易携带能量存储的设备。

(2)蓄电池组是由一个或多个蓄电池模块组成的单一机械组成。

(3)电动汽车整车充电指不拆卸电池,直接对车辆充电的一种电能补给方式。

纯电动公交车充换电过程主要包括4个工作部分:更换电池、充电、维护和电池编组。

纯电动公交车换电池过程如图1、图2所示。

图1:纯电动公交车进入充电站通过机器手进行电池更换,换下来的电池进入充电状态。图2:纯电动公交车在运营状态下出现突发问题,通过智能化的应急备用电池进行现场更换。

3 纯电动公交车充电模式分析

纯电动公交车根据运行机制的不同,其电能补给模式可分为以下五种基本模式[5]。

(1)“整车进站即充”模式。指每辆纯电动公交车按发车序列运行一次或几次后,进入充电站对动力蓄电池进行充电,已消耗的能量全部得到补充后再次进入发车序列,开始下一轮运行。

(2)“整车集中充电”模式。指每辆纯电动公交车在日间按发车序列运行一定次数后,停止运行并进入充电站,等待在夜间的一定时间段内进行充电,将日间消耗的动力蓄电池能量全部补充。

(3)“整车进站补充-集中充电”模式这是以上两种模式的结合与互补,指每辆纯电动公交车在日间首先运行一定次数,然后进入充电站对动力蓄电池进行补充充电,但并不补充全部已消耗能量,只补充再运行一定次数所需要的能量后,车辆进入发车序列,运行一定次数后,停止运行并进入充电站,等待在夜间进行集中充电。

(4)“蓄电池更换-集中充电”模式。指纯电动公交车运行一定次数后,进入充电站将已消耗的动力蓄电池卸下,更换上一组已充满电的动力蓄电池,随即进入发车序列,开始下一轮运行。卸下来的动力蓄电池在夜间进行集中充电。

(5)“蓄电池更换-分散充电”模式与“蓄电池更换-集中充电”模式类似,都要进行动力蓄电池的更换,但区别在于,在这种充电模式中,所有更换下来的消耗的动力蓄电池利用全天的时间分散充电,而不是全部在夜间进行集中充电。这种充电模式继承了“蓄电池更换-集中充电”模式的优点,同时使得动力蓄电池的利用效率进一步提高,可以减少完成同样运营任务所需的动力蓄电池总量。分散充电同时提高了充电机的利用效率,降低了整个充电系统所需的配电容量。

北京市纯电动公交车目前主要采用的是“蓄电池更换”模式。

4 纯电动公交车运营技术参数测算分析

结合北京市公交运营线路类型和充电站空间规划布设区位,随机抽取典型公交线路进行基本参数模拟测算,主要线路的基本参数见表1。

纯电动公交车运营特性参数分析,主要基于以下几方面地面常规公交与电动汽车的运营特点分析。

(1)车辆行驶性能统计。

车辆编号及统计时间段,车辆行驶时间、行驶里程、最大行驶速度、平均行驶速度、总能耗、平均能耗、单程时间和剩余电量信息。

注:表中用两种符号,12短距离客流量大,17长距离客流大特点

(2)电池组性能统计。

车辆运行中电池组编号、电池箱号、统计时段、工作时间、总能耗、平均能耗、放电电压峰值、放电电流峰值、最高单体电压位置、最低单体电压位置、电池故障信息等综合指标。

(3)运行道路和其他试验参数。

电动公交车电池更换站的主要构成有:快速更换机器手、充电机、电池组及电池管理系统、烟雾传感器、直流电源、电池存储架和快速更换系统匹配等组成。当车辆进入充电间后,采用快速更换模式置换车载电池,被置换的电池以单箱电池为单元进行充电[6,7]。

纯电动公交车运营特性划分为三部分指标:一是线路运营指标,指车辆在线路上运行时车辆与线路有关的指标;二是车辆性能指标,指车辆在运行时车辆本身的性能指标;三是电池性能指标,指车辆运行时电池的放电状况。具体指标见表2。

运营指标体系建立在确定的充电站规模情况下,用目前常规公交运营线路信息进行纯电动公交车线路运营条件测算,基本设计参数见表3。

高峰小时发车间隔计算按式(1)进行。

式中,T为发车间隔;Hm为高峰小时断面客流量;Cb为己知车容量。

车辆运行线路长度的制定是否合理,则影响到车辆续驶里程的利用率即电池容量的利用率,车辆的续驶里程是反映车辆性能和实用性的重要指标。本文也给出基于剩余电量SOC的车辆续驶利用率,即把单位公里用电量进行核算,形成的每条线路运营长度范围。

备用电池数量按式(2)求解。

式中,Nb为备用电池数;Tch为充电时间Tch=1/β;γ为备用电池储备系数。

此种方法计算出的Nb为所需备用电池最大量,若对具体的运营方案进行设计优化,Nb值还可进行缩减。因此结合以往经验γ值一般可取值为1。一般备用电池有10%的裕量。

充电站服务能力可按式(3)计算。

式中,Nc为每天最多服务车次;Cc为前后车辆影响等环节的储备系数。

对于Cc主要考虑到由于电池更换车间一般采用多更换信道,每信道为至少两辆车提供电池更换服务。因此更换电池时若同时有两辆或以上车辆进行电池更换,通道内前后车会存在一定的影响而带来实际更换时间增加。其次,每天可用于更换电池的时间有可能少于规定工作时间。结合以往经验Cc取0.8为宜。

续驶里程利用率是指车辆运行线路长度与车辆续驶里程的比值,即电池用量的利用率。

在大量的参数测算中,形成如下的纯电动公交车主要技术参数标定结果。

(1)常规公交车线换为纯电动公交车的配车数和备用电池比例范围在50%,60%,65%不同满载率条件下,速度、续驶里程及剩余电量交叉测算得到稳定的常规公交车转换成纯电动公交车的配车比例取值范围为1 3-25。纯电动公交车备用电池的数量,适合比例范围为1.4-1.75。如图3 (a),(b)中蓝、绿色线所示。

(2)公交场站停车面积增加关系测算。结合北京市现有公交场站规模和地方标准,对照纯电动公交车替换形成新的配车数,得到停车面积增长的比例见表4。

5 结语

本文结合北京市常规公交线路运营技术条件和组织,给出高峰客流调度配车方案和纯电动公交车续驶里程,剩余电量SOC的对应关系,测算出纯电动公交车速度、线路长度下的配车比例系数,换电池条件下备用电池比例系数以及目前常规公交首末站、大型中间站停放车辆的停车场地增长比例对照等,为北京市大力推动纯电动公交车运营提供分析基础,也为北京市大力发展节能减排的城市公共交通,实现交通结构调整提供技术参考。

摘要：近年来北京城市各种交通方式结构日趋完善,尤其是公共交通系统的不断完善为发展绿色公共交通出行,缓解城市交通拥堵状况,减少能耗和碳排放提供很好的示范。本文结合纯电动公交车的运营技术条件和充电站的主要指标,进行蓄电池更换条件下的纯电动公交车开行条件和电动公交车备用电池等关键参数测算分析,为城市电动公交线开行方案和运营调度提供参考和基础数据依据。

关键词：城市公交车线,备用电池,纯电动公交车配车数

参考文献

[1]张秀媛,王昊明,王芳芳,张慧.城市电动公交车运用参数测算分析.交通技术,2013,2,225-230

[2]靳莉.电动公交车电池状态与运营匹配关系研究[D].北京交通大学,2011.

[3]韩笑.纯电动公交车充电站运营规划及仿真[D].北京交通大学,2010.

[4]王海星.公交车辆区域调度理论与方法研究——以电动车为背景[D].北京交通大学,2007.

[5]何洪文.电动公交车BJD 6 100-EV市区行驶能耗分析[J].北京理工大学学报,2004,3:222-225.

[6]K.T.Chau,Y.S.Wong and C.C.Chan.An overview of energy sources for electric vehicles.Energy Conversion&Management,1999,40:1021-1039.