电动工程车范文

电动工程车范文（精选12篇）

电动工程车 第1篇

电动工程车由于具备噪音低、无污染、低碳环保等特点, 市场需求越来越大。其采用接触网 (或第三轨) 及牵引蓄电池双能源供电系统, 主要用于城市轨道交通的段内调车及线路维护。牵引蓄电池作为整车储备能源, 在接触网 (或第三轨) 无电的情况下, 为整车提供动力。

电动工程车牵引蓄电池的使用寿命对整车的全寿命周期成本影响较大, 备受业界关注。其牵引蓄电池属于循环使用工况, 电池的使用寿命与使用的工作环境温度、充放电深度、放电次数、维护保养等方面密切相关。本文分析了影响蓄电池使用寿命的主要因素, 并针对性提出建议的使用维护方案, 对降低电动工程车全寿命周期成本将发挥至关重要的作用。

1 电动工程车牵引蓄电池技术特点

1.1 电动工程车牵引蓄电池总体技术设计

根据电动工程车牵引工况及总体技术设计要求, 牵引蓄电池供电时输出总功率约为380 k W, 额定放电电流约为180 A, 蓄电池容量约400 Ah。根据电动工程车型号不同, 配置350~400个额定电压为2 V蓄电池单体, 约50个单体一箱, 共7~8箱布置于车体内。每个单体之间使用带绝缘层的导体连接, 确保与蓄电池箱体任何部分都绝缘。根据上述要求, 国内电动工程车牵引蓄电池主要选用目前应用广泛、使用可靠的铅酸胶体式免维护蓄电池。牵引蓄电池箱结构如图1所示:

注:1.电池箱;2.蓄电池;3.电池间连接线;4.蓄电池接线盒;5.环境温度传感器;6.电池温度传感器

1.2 铅酸胶体式免维护蓄电池特性

胶体铅酸蓄电池采用气相SO2和稀硫酸形成凝胶电解质, 具有使用寿命长、可靠性高, 内阻小、自放电率低、密封反应效率高、充电能力强、大电流放电特性好、无酸雾溢出和电解液泄漏等特点。蓄电池荷电出厂不需要加酸补液。无记忆效应, 投入使用前不需要进行三充两放的初充电, 不需要测量和监视电解液密度和电解液液面的高低。日常维护以检测电池的电压为主, 以发现各电池间电压是否均匀和有没有落后电池。

2 影响蓄电池寿命的主要因素

蓄电池的寿命一般用充放电周期表示。蓄电池经历一次充放电, 称一个周期。其寿命与使用工作环境、日常使用频率和习惯、放电深度、充电管理及维护保养等因素密切相关。

2.1 蓄电池单体一致性差异因素

在蓄电池的实际应用过程中, 极个别蓄电池单体存在生产制造及安装误差, 导致个别单体出现一致性差异。极个别存在差异的蓄电池单体在后续的使用过程中其差异性将逐渐加深。当某蓄电池单体电压低于1.75 V时, 应更换该落后单体蓄电池。因此, 根据检修过程对蓄电池进行检查、维护和保养, 提前发现并及时更换落后的蓄电池单体, 有利于延长整套蓄电池组的使用寿命。

2.2 环境因素

环境因素如环境温度、空气湿度、酸碱度、海拔及灰尘等对铅酸蓄电池的使用和存放都有影响, 其中主要以酸碱度和环境温度为主。

2.2.1 空气酸碱度因素

蓄电池在酸性或碱性湿润空气环境中, 金属连接件容易被腐蚀, 影响蓄电池导电性能及使用寿命。因此, 经常在此极端环境下使用, 电动工程车应做相应的防潮处理。

2.2.2 高低温环境因素

众所周知, 温度是化学反应中的一个非常重要的影响因素。铅酸蓄电池的充放电过程, 实际上是电化学中的氧化还原反应。温度对铅酸蓄电池的反应过程, 起到非常重要的作用。铅酸蓄电池的最佳使用温度为25℃, 推荐使用温度范围5℃~35℃。温度变化将主要改变蓄电池电解液的粘度和密度, 影响正负离子扩散速度、电动势、电化学反应效率及热平衡, 从而改变蓄电池整体特性。长时间使用过程中, 容易影响蓄电池的使用寿命。

蓄电池长期处于恶劣低温环境中作业, 电解液黏度将变大、内阻增大、正负离子扩散慢、电化学反应迟缓并导致容量下降。低温环境中充电也无法充满至标称容量。电动工程车长期在低温环境中作业, 由于容量降低, 易导致蓄电池长期深度放电, 从而缩短蓄电池寿命。另外, 在恶劣低温环境中, 大电流放电易导致极板的硫酸盐化, 影响蓄电池的容量及使用寿命。

蓄电池在高温环境中充放电时, 正负离子扩散快, 热反应易失衡, 导致内压增大, 蓄电池变性鼓包, 影响蓄电池寿命。高温环境中蓄电池自放电会加速。蓄电池放电后如果不及时充电, 也可能导致极板的硫酸盐化, 影响蓄电池的容量及使用寿命。

2.3 充放电不均衡性因素

蓄电池充放电过程, 贯穿蓄电池整个寿命周期。蓄电池的充放电存在不均衡性, 这种不均衡性将使蓄电池在充放电过程中产生差异, 且会随着充、放电的循环往复, 使这种差异不断增大, 形成所谓的落后电池。日常使用及维护过程中正确规范地对蓄电池进行充放电, 有利于减少蓄电池故障并延长蓄电池有效使用寿命。

2.3.1 蓄电池放电

大电流深度放电和小电流长时间放电都会影响蓄电池实际使用寿命。在小电流放电情况下, 较大的硫酸铅晶体不容易被还原, 如硫酸铅晶体得不到及时的清理, 易形成不可逆的硫化现象。蓄电池频繁深度放电容易破坏蓄电池结构, 严重衰减蓄电池的使用寿命。

在电动工程车使用过程中, 既要避免重载过电流放电, 又要避免长时间小电流放电, 更要避免蓄电池短路放电, 否则将使铅酸蓄电池硫酸盐化, 严重损坏蓄电池的再充电能力和储电能力, 缩短有效使用寿命。蓄电池放电深度与蓄电池使用寿命关系曲线如图2所示。

国内电动工程车针对蓄电池放电特性, 设置了容量检测单元, 监控蓄电池充放电过程。在使用过程中, 当蓄电池电压低于设定值时, 系统会提示操作人员需采取相应措施。

2.3.2 蓄电池充电

相对于放电过程, 充电过程对蓄电池的使用寿命影响更甚。充电电流过大、充电时间过长都会影响蓄电池使用寿命。当充电电流过大, 造成蓄电池失水、内阻增大、容量衰减, 并在充、放电过程中产生大量的热量。这些热量如来不及扩散, 将会使温度迅速增加, 形成热失控现象, 导致蓄电池变型鼓包。

因此, 电动工程车配置了专用车载充电机, 安装于车体内。牵引蓄电池充电机主要用于将接触网1 500 V (或第三轨750 V) 或库用380 V供电电源转化为电压合适的直流电为牵引蓄电池充电。为了更好地保证蓄电池的充电效率和蓄电池使用寿命, 专用充电机设置了标准充电模式、均衡充电模式及浮充模式。充电机可根据蓄电池温度进行补偿调节, 还可根据需要进行均充。充电电压与环境温度关系如表1所示:

2.4 影响蓄电池使用寿命的主要失效模式

2.4.1 热失控现象

蓄电池热失控现象是由上述一种或多种影响蓄电池寿命的主要因素综合作用而形成。铅酸蓄电池采用贫液设计, 当环境温度过高或充电电流过大, 易造成蓄电池失水, 内阻增大。并在充、放电过程中产生大量的热量, 这些热量如未及时扩散, 将会导致蓄电池内部温度迅速增加, 形成热失控现象。热失控是造成蓄电池变形鼓包的主要原因, 严重时将导致蓄电池单体的使用寿命衰减。

2.4.2 极化现象

蓄电池极化是指由于电极上通过电流而使电极电位发生变化的现象。包括浓度极化、欧姆极化及电化学极化三大类, 主要出现于蓄电池充电时。在蓄电池充电过程中, 因充电电压过高、电流过大或充电时间过长等各种因素, 可能使蓄电池出现极化现象。如不及时得到缓解, 将导致恶性循环充电, 从而衰减蓄电池使用寿命。

2.4.3 硫酸盐化现象

硫酸盐化现象主要是在蓄电池放电过程中, 由于蓄电池深度放电、长期搁置或不及时充电, 使硫酸铅在电池极板上结晶并盐化。硫酸盐化后在充电时很难通过溶解沉积过程转化成正极活性物质二氧化铅和负极活性物质铅, 从而降低蓄电池容量和性能。

综上所述, 电动工程车选型时, 需根据工程车的主要作用及常用工况选择合适的蓄电池容量, 以避免牵引蓄电池因长期深度放电而缩短使用寿命。环境温度对蓄电池放电容量影响较大, 若电动工程车经常处于低温环境工作, 蓄电池选型时应考虑采用大容量蓄电池并加装加热装置以保证蓄电池性能能充分发挥。

3 电动工程车牵引蓄电池使用维护方式

铅酸胶体式蓄电池因不同生产厂家其使用寿命略有不同, 正常情况下能满足1 200次左右的循环使用寿命。根据上述分析, 针对性地提出电动工程车日常使用及维护方式的建议, 以改善牵引蓄电池的使用环境, 提高使用效率, 确保甚至延长蓄电池的有效使用寿命。

3.1 电动工程车牵引蓄电池的建议使用方式

3.1.1 电动工程车选型阶段

电动工程车选型初期应考虑当地气候环境及作业环境温度并采取相应的缓解措施。当电动工程车长期作业环境温度超过35℃时, 在设计阶段应增加相应通风散热设备, 同时应避免在高温环境下充电。电动工程车长期作业环境温度低于5℃时, 应增加相应的加热装置以保证蓄电池性能能充分发挥。另外, 需根据工程车的主要牵引工况及作业强度选择合适的蓄电池容量, 从而可以避免牵引蓄电池因长期深度放电而缩短使用寿命。

3.1.2 日常使用阶段

1) 制定电动工程车充电章程, 记录充电时的环境温度, 充电时间, 充电前后蓄电池电压及充电后蓄电池表面温度等参数, 跟踪分析相关参数, 避免蓄电池出现充电极化和热失控的恶性循环。一般充电时间为6~8 h, 蓄电池充满后应结束充电, 避免蓄电池过充。

2) 电动工程车每次放电使用后应及时充电, 避免长期搁置, 如超过3个月以上可能导致蓄电池硫酸盐化, 影响蓄电池的容量及使用寿命。

3) 在电动工程车作业过程中, 根据当日作业任务进行合理编组。频繁深度放电将导致蓄电池使用寿命严重衰减, 应绝对避免。当蓄电池剩余容量少于20%时, 电动工程车将牵引封锁并报警, 建议放电深度在70%以内。

3.2 电动工程车牵引蓄电池的建议维护方法

1) 维护工作应由专业人员进行。

2) 不同厂家或不同型号的蓄电池不能混用。

3) 建议每星期检查蓄电池外观状态, 包括是否有任何渗漏、污染、变形或物理损伤、连接条是否被氧化或腐蚀、充电时是否有异常发热异常现象等。如发现有蓄电池鼓包、破裂、漏液、烧痕等异常现象, 应分析原因并及时处理。

4) 建议每月定期检测并记录蓄电池组电压, 再对落后蓄电池组再进行单体电压检测, 以及时发现并跟踪潜落后蓄电池单体。当单体电压低于1.75 V时, 则不合格, 需更换该蓄电池单体 (该数值因不同生产厂家略有不同) 。

5) 均衡充电主要用于保护电池的使用寿命并维护其容量。建议每3个月定期进行一次均衡充电。

6) 如发现蓄电池存在硫酸盐化现象, 表现为容量降低, 单体蓄电池开路电压低于2.10 V或蓄电池组浮充使用时单体蓄电池电压低于2.18 V时, 应及时进行均衡充电 (该数值因不同生产厂家略有不同) 。

7) 电动工程车购置第一年, 应每季度检查一次连接端子的坚固状况, 松动的连接导线必须拧紧至规定的扭矩值, 运行中不得拆开或重新装配电池。之后每年至少检查一次连接端子的坚固状况。

8) 建议半年校验充电及检测仪表, 确保显示数字的准确性与有效性, 防止因仪表显示值有误而影响电池正常运行的使用寿命。

4 结语

本文结合电动工程车的牵引工况从铅酸胶体式蓄电池特性入手, 分析了影响电动工程车牵引蓄电池使用寿命的影响因素, 并提供了可参考的蓄电池使用维护方法, 以确保蓄电池的有效使用寿命。在实际运营过程中, 需考虑的问题还有很多, 比如蓄电池的震动、蓄电池的管理系统等, 本文在此不再赘述。

参考文献

[1]TB/T3061-2002铁路机车车辆用阀控式密封铅酸蓄电池[S].

[2]EN60254-1:2005铅酸牵引电池[S].

电动工程车 第2篇

电

动

吊

篮

今立达建筑器材有限公司

一、编制依据 GB3811-83 中华人民共和国《高处作业吊篮标准》 2 GB6067-85 中华人民共和国《起重机安全规程》 3 JG/T5032-93 《高处作业吊蓝》 4 JG5027-92 《高处作业吊蓝安全规则》 JG5034-93 中华人民共和国《高处作业吊篮用安全锁》 6 JG5033-93 中华人民共和国《高处作业吊篮用提升机》 7 GB5972-86 《起重机用钢丝绳检验和报废使用规范》 8 JG/T5025-1992 《高处作业吊蓝性能试验方法》 GB19155-2003 中华人民共和国《高处作业吊篮》

二、工程概况

大厦外立面工程，建筑物高度约40米。该楼外立面工程拟采用我公司的电动吊篮施工。ZLP—630型号的电动吊篮，此电动吊篮性能先进，安全升降，拆装方便，高效是外墙装饰工程的理想设备。预计此项目安装ZLP-630型电动吊篮约8台，钢丝绳为100米长度，每台吊篮设置独立安全救生绳，专人进行维护、维修和日常安全检查。

三、本工程吊篮的用途：

本工程吊蓝的使用是为了施工外墙构造柱、外墙粉刷及清洗。施工内容包括框架幕墙龙骨、衬板、岩棉安装、干挂石材饰面材料安装等。

四、吊篮设备整机结构简介及结构：

ZLD630型号电动吊篮 ZLD630型吊篮由提升机为单层平台，安全锁（两个），悬挂机构和电控箱等组成。

1悬挂机构：（吊杆）悬挂装置在上部的建筑物或结构中，通过钢丝绳悬挂装置的工作平台。悬挂机构是由一个可调节的繁荣，繁荣，繁荣，前、后支架，支架的高度，加强钢丝绳组装结合配重和。2工作平台：工作平台被吊在空中，用于搬运人员、工具、设备、操作材料的高度的站点。它由高、低的护栏、底盘和侧杆与螺栓连接，在侧栏两端分别安装了螺栓、启闭机和安全锁。平台基本段长度2m4m 6m的拼写，标准的平台，另一个100万，1.5m，2.5 m 3m非标准平台，根据用户的需要，自由组合。

3悬架系统：悬挂系统主要有工作索2和安全绳2。工作用钢丝绳悬挂工作平台，升降机械带动平台沿工作钢丝绳运行。安全绳独立悬挂悬挂机构，在安全绳上锁紧安全绳，防止平台下垂。钢丝绳，钢丝绳的一端分别设有10kg公斤重锤。

4：提升机是一个关键的组成部分，安装在侧栏两端的平台，是提升平台的动力机制。

该起升机构由动力机构、减速机构、制动机构、钢丝绳压机构等组成，由电磁制动电机驱动，具有机电双重制动功能。

电机的电磁制动器具有手动释放装置。停电而工作平台需要下降，此时只需将手动释放手柄压下，工作平台即能自动匀速滑降。

5.安全锁：安全锁是确保工作平台安全运行及平台防倾斜功能的重要部件。6.当吊篮篮体发生意想不到的故障，如：钢丝绳突然断，导致在一个平台的一端，安全锁可以立即触发工作平台瞬间锁定在安全绳。由于平台的两端起升机阻尼制动偏差，一个端部的起重机打滑，电机制动故障，机械传动部分突然断裂，在一端的平台下降，则安全锁防倾斜功能的影响也可以在平台端的角度范围锁定在安全线，安全锁是由一个绳夹，一个弹簧，一个摆臂，一个导向绳滑轮。

工作平台上的安全锁定工作原理，钢丝绳是矫直的，在钢丝绳侧压力下，安全锁摆臂以点为中心，顺时针旋转，然后一个解锁状态，安全绳能顺利通过安全锁。

7.当钢丝绳断绳和平台倾斜角度超过一定角度时，钢丝绳失去了安全锁，拉板的侧压力。此时在安全锁扭转弹簧作用的作用下，锁定状态的安全锁，将即将到来的工作平台锁定在安全绳上。电动吊篮安装及运行

五、电动吊篮的组装工艺

将吊篮运至施工现场，并将吊篮的吊架、钢丝绳和配 重用货梯将其运到屋顶，将吊篮的 篮体部分运至屋面；将屋 面进行适当的保护后组织安装人员进行安装，安装程序如 下：

（1）悬吊工作平台的安装 选择较为平整的场地用底架、高、低栏杆分别把基本 节组装并初步连接好，在两端 装好提升机安装架，调整高低 栏杆，使它们保持在一条直线上，再拧紧所有连接螺栓上 的 螺母，然后在高栏杆一侧的中部横杆的适当位置装好电器控 制箱。（2）提升机的安装 将提升机提起放置在提升机安装架上并将其下段安装 孔和安装架支座孔对齐，插入销 轴，其上端螺丝孔于提升机 安装架的螺丝孔对齐并穿入固定螺丝，并拧紧。再在销轴头 部孔内插好锁销，扳平弹簧环。

（3）安全锁和限位开关的安装 将安全锁的下部的托座插入提升机安装架上部的两块 支板间，用螺栓连接好。限位开关 连同专用安装板装在安全 锁上。

（4）悬挂机构的安装 将插杆分别放入前、后支架内 ； 根据施工需要调节好插杆的高度，随后用螺栓固定 ； 把前梁分别穿入前插杆内，再把中梁穿入前梁中，或 者先把前中后梁穿好，再将前 后梁穿入后插杆内 ；

在前梁上的钢丝绳悬挂架下个的二销轴卡套上分别安 装好工作钢丝绳和安全钢丝绳，在上方装上加强钢丝绳，用 绳夹夹好各条绳的端部，再在安全钢丝绳的适当部位装好限 位块；

根据施工需要，调整前梁伸出长度，然后把上支柱套 在前伸缩架上，并用螺栓紧固好； 调好前后支架间的距离，然后将梁与伸缩架、梁与梁 连接好，并调整到三梁在一直线上。

把加强钢丝绳经过上支柱与后支架上的开式螺旋扣连 接好，用绳夹夹好钢丝绳端部，然后旋转开式螺旋扣收紧加 强钢丝绳，在绷紧前梁消除间隙后，再旋 4、5 扣，使它有 一定的预紧力。

把配重块平均套在两只后支架的的穿杆上； 把工作钢丝绳和安全钢丝绳慢慢放到悬吊平台停放 处。

（5）电缆线的连接和电动机转向的调整 电缆线的连接 把电源电缆的插座与电器控制箱的插头分清方向后插 接好，然后把电缆另外一头接到现场所提供二级电器漏电开 关上（要求按TN-S 系统）。

电动机转向的调整 接通380V 电源，将万能转换开关的手柄拨向需调整电 机一侧，先按启动按钮，再按控 制按钮“上”，此时电动机 应顺时针方向旋转，若不对，则可打开电动机接线盒将三根 电源线中的任意两根对调接好。

把万能转换开关拨向另一 侧，以同样方法调整好另一只电动机的转向。

（6）悬吊平台与悬挂机构的连接 提升机穿绳 将万能转换开关手柄拨向准备穿绳的提升机一侧，把 工作钢丝绳穿过安全锁挡绳架和安 装架的进绳口后如提升机 进绳口，电动控制按钮“上”，钢丝绳即能自动进入提升 机，若进不去，则可把钢丝绳头转换一个角度穿入，按住 “上”按钮，把钢丝绳全部穿完；

安全锁穿绳 先将悬吊平台上升到安全锁摇臂不上抬为止，便可把 安全钢丝绳穿安全锁内； 在工作钢丝绳和安全钢丝绳下部适当部位挂好重锤； 把安全绳放下，长度为到达地面后余出1 米。

六、电动吊篮拆卸移位

1、拆卸

（1）吊篮拆卸过程与安装过程正好相反，先装的后拆，（2）吊篮拆卸的主要流程是：降落悬吊平台着地钢丝绳完全松弛卸载 拆卸钢丝绳拆除电气系统解体平台 取平衡重解体悬挂支架材料 清理。

2、移位

1）将平面位移提升到地面地面平放，且安全性工作和长度的绳子要比顶板长度的支撑需要移动的长度。将定位螺栓拔到车顶的正面和背面上，以推动整个支架在建筑物顶部水平移动。

一个支架和一个篮子的距离要保持长度。到达预定位置后，插入所有的定位销。

把篮子到预定位置和顶板支撑吊垂直，钢丝绳张力篮上升，安全绳垂直拉下来。把安全绳放在正确的长度。完全移位。

（2）不同高度的换挡将在地面平放平台下放置于地面，以及安全的工作和绳索的安全，放松所有的出口，长度的屋顶支架到地面的长度。的需要，除了移动到另一个高度的支架位置的屋顶，人工移动到另一个高水平的安装，组装支架、钢丝绳、绳卡固定在支架的另一头。

电动也疯狂 第3篇

9月13日，全球首届电动方程式世锦赛的首站来到了北京奥林匹克体育场的赛道上。这条城市赛道出自著名设计师Rodrigo Nunes之手，3.44km长的赛道中共设计了20个弯角。来自全世界10支车队的20名赛手将会面对8个具有高度挑战性的弯道，这将为他们提供更多的晚刹车和超车机会。

和F1比赛不同的是电动方程式世锦赛所有分站赛均为一天，包括练习、排位赛和正式比赛，这主要出于降低成本和尽量减少对主办城市的影响。其中，练习和排位赛中赛车可以动用全部的200kW功率。正赛中，动力将会限制在150kW的“赛车模式”。不过值得一提的是，本届锦标赛还特别设置了“一键加速”投票环节，其目的是希望通过网络和社交媒体平台提高车手和车迷之间的互动以及对比赛的关注度。车迷们可以通过专门的APP为最喜爱的赛手进行投票。票数最多的前三名赛手将额外获得一次“一键加速”的机会，即每辆赛车拥有5s的动力输出可临时提高至180kW，这更加类似于F1比赛中KERS系统的功效。

轮胎方面，官方轮胎供应商米其林每站将会为每辆赛车提供5个前轮胎和5个后轮胎。而且，规则还规定各车队在下一站比赛中必须沿用上次比赛的一个前轮胎和后轮胎。

另外，由于电动赛车不需要加油，为了公平起见，FIA规定禁止所有赛车在任何练习赛、排位赛和正式比赛后的验车前进行充电。充电时必须使用FIA认证的高速充电设备，而且充满一辆赛车30kW·h的电池组只需50分钟。

不一样的赛车

Spark-Renault SRT-01E赛车是雷诺携手Spark公司专为城市赛道设计开发，可以说该赛车融合了目前赛车领域最顶尖的技术于一身。顶级的空气动力学套件在降低阻力的同时还为赛车提供了更稳定的下压力。赛车前后定风翼都可以随时进行微调，尾翼更是可以进行6挡调节。超轻量化以及高强度的碳纤维和铝制整体座舱由著名的Dallara提供;源自迈凯伦的电动机和控制单元使得赛车的最大功率高达200kW;变速器是由Hewland提供的一套5速自动变速器;41辆赛车的电池系统由Williams提供，每辆赛车电池组重量约为320kg，电池总价超过了1.6亿欧元。赛车的轮胎则是由米其林负责专门研发的，带有RFID电子标签的轮胎可以追踪和收集轮胎在运动中的温度、压力等相关数据。同时，为了更好地控制成本，米其林专门提供了一种适应干湿赛道的轮胎。全新赛车的整备质量大约800kg（含赛手），0～100km/h加速时间只需2.8s，而且最高速度可达225km/h（FIA上限）。

相对于F1赛车比赛时那震耳欲聋的130分贝发动机轰鸣声，Spark-Renault SRT-01E赛车的噪音仅为80分贝，只比普通汽车70分贝的噪音高一点。在我看来，电动机的嗡鸣声并不悦耳，而且还可能产生安全隐患。当然，雷诺工程师们也意识到了这个问题。所以在进站的时候，Spark-Renault SRT-01E赛车会发出一种事先设计好的提示音，用来提醒现场的工作人员，避免因此发生碰撞事故。

同样疯狂的比赛

下午4点，比赛正式开始。伴随着发车灯的亮起，19辆赛车犹如脱缰的野马朝着媒体区所在的1号弯道驶来，因为电动方程式赛车和传统F1赛车不同，电动机的转速更高、最大扭矩释放更早。所以，起步阶段的初始速度并不比F1赛车慢。经过1号弯道时，获得首发位置的E.DAMS-Renault车队的尼古拉斯·普罗斯特牢牢守住了线路，19辆赛车接连以高速驶过弯心。这是我第一次在如此之近的距离观看电动方程式赛车，要知道如果是F1比赛，这种距离不佩戴耳塞是会“要命”的。而且，这更是我第一次清清楚楚地听到了方程式赛车的胎噪声，相比那并不悦耳的电动机嗡鸣声，我更喜欢轮胎与赛道演奏的乐章，尤其是在弯道。

比赛前，我特意询问了阿姆林车队的技术总监皮特·麦克库尔，因为有一个问题一直困惑着我。因为，如果所有车队使用同样的赛车，技术部门只能在车身高度、悬架角度、减振阻尼及防倾杆参数等方面进行调校，这样一来，他们给予车手的帮助岂不是非常有限？皮特向我解释道：“事实上可能确实如此，想要赢得比赛，技术、策略和运气，三者缺一不可。”结果就像皮特说的一样，对于阿姆林车队今天的运气可能稍微差了一点。虽然，女赛手凯瑟琳·莱格在赛前获得了来自“车迷加速”（FanBoost）的额外奖励，这意味着比赛中她可以有5s的180kW最高动力输出时间。但是，在排位赛中她的赛车通信系统出现了故障，导致发车排名仅处在15位，而同为队友的佐藤琢磨在正赛时，因为赛车故障无奈退赛。

比赛过了14圈，这时车队已经陆陆续续地采取了进站换车的策略。阿兰·普罗斯特，这位曾经叱咤F1的风云人物现在是E.DAMS-Renault车队的老板，他的儿子正是获得首发位置的尼古拉斯·普罗斯特。作为车队的“大脑”，阿兰·普罗斯特为车队制定了严谨的策略。因为，即便是按照赛会规定的最大150kW功率行驶，赛车的电量也只能维持12分钟。如果没有详细的策略，尼古拉斯将无法守住暂时领先的位置，更何况身后来自奥迪ABT车队的迪·格拉西和VENTURI车队的尼克·海菲尔德不断地向他施压。值得一提的是，与F1进站加油换胎不同的是，电动方程式赛车进站只需要赛手们更换车就可以继续比赛了。这也就是说，F1至少需要6个人同时协作的工作，电动方程式只需要2个人就可以完成。而且，正常情况下各个车队的换车时间都不会超过16s。

随着比赛还有最后10圈，所有赛手都已经更换了第二辆赛车，比赛已经趋向白热化。1号、2号、6号、19号和20号弯角成为超车圣地，无数扣人心弦的镜头都处于此。随着赛程进入尾声，赛车之间相互的剐蹭也越发平凡。直到进入最后一圈，正当所有人都认为排名已经基本确定的时候，却发生了一个惊天逆转的事故。在距离终点线的最后一个弯角处，一直领先的尼古拉斯·普罗斯特与尼克·海菲尔德发生了一起严重的碰撞事故，后者赛车在空中翻滚了将近720°，并直接撞上防护墙，好在本人并无大碍。不过，这场事故直接导致两人将冠亚军的位置拱手相让。最终，奥迪ABT车队的迪·格拉西、安德雷蒂车队的蒙塔尼和维珍车队的山姆·伯德分获首届电动方程式赛车的冠亚季军。

这一天是值得全世界铭记的，并不只是因为比赛的激烈与精彩，现场的狂热与激情。其举办的意义已经超越了一切，既注重环保，又拥有极致驾驶乐趣，电动方程式赛车锦标赛标志着赛车运动迈入了一个崭新的时代。我们有理由相信，电动方程式赛车带给我们的不仅仅是观赏性。就像F1一样，其对于未来电动量产车在技术方面的给予是不可估量的。接下来，让我们拭目以待吧。

E.DAMS-Renault车队

继去年成为国际汽车联合会电动方程式赛车锦标赛的官方技术合作伙伴之后，雷诺又宣布将以冠名E.DAMS车队的方式，加大对这项全新赛事的支持与投入。

阿兰·普罗斯特

他曾经是F1方程式历史上4届世界冠军得主，如今他则成为雷诺E·DAMS电动方程式车队的总经理。作为车队的“大脑”，成功的策略将会帮助车队取得更好的成绩。

尼古拉斯·普罗斯特

现年30岁的尼古拉斯·普罗斯特，是阿兰·普罗斯特的儿子。他的赛车职业生涯从22岁才正式开始，现在是E-DAMS车队的首席车手，并代表车队参加了全球首届电动方程式锦标赛北京站的比赛。

阿姆林亚久里车队

总部位于伦敦的全球保险公司阿姆林（Amlin）赞助的阿姆林亚久里车队，出征首届电动方程式世界锦标赛北京站

凯瑟琳·莱格

作为阿姆林亚久里车队的首位签约车手，来自英国的凯瑟琳·莱格是国际赛车界高水平车手中的为数不多的女性车手。她将是本次中国站比赛仅有的两位女车手之一。

她拥有丰富的比赛经验，包括雷诺方程式、福特方程式、丰田大西洋系列赛和印地赛车系列赛。她还曾担任一级方程式赛车测试车手。

佐藤琢磨

37岁的日本车手佐藤琢磨将代表车队首度出征。被车迷昵称为“Taku”的佐藤从2002年开始参加一级方程式比赛（Formula 1），先后代表乔丹大奖赛车队（Jordan Grand Prix）和超级亚久里车队（Super Aguri F1）参赛。

皮特·麦克库尔

皮特·麦克库尔曾经是超级亚久里车队的一份子，时任首席设计师。现在担任技术总监的他将在制定阿姆林亚久里车队的创新化技术策略和率领车队在全球赛道获得成功等方面发挥关键作用。

工程电动机运行故障原因及预防 第4篇

在工程机电设备安装施工完成之后, 通常要对电动机及其所带的机械作单机起动调试。调试运行设备是在施工单位人员的操作下, 按照正式生产或使用的条件和要求进行较长时间的工作运转, 与项目设计的要求进行对比。目的是考验设备设计、制造和安装调试的质量, 验证设备连续工作的可靠性, 对设备性能作一次检测, 并将检测的数据与设备制造出厂记录的数据进行比较, 对设备工程的质量作出评价。在实际工作中设备的试运行住住会碰到意想不到的异常现象, 使电动机起动失败而跳闸, 较大容量的电动机机会便多一些。为了便于事后分析, 在电机起动之前, 我们就应做好事前准备工作 (尤其是大型电动机更需要重视) , 并对检查的结果加以分析。

1 电动机运行前应进行的检查

1.1 启动前的检查

1.1.1 新安装的或停用三个月以上的电动机, 用兆欧表测量电

动机各项绕组之间及每项绕组与地 (机壳) 之间的绝缘电阻, 测试前应拆除电动机出线端子上的所有外部接线。如绝缘电阻较低, 则应先将电动机进行烘干处理, 然后再测绝缘电阻, 合格后才可通电使用。

1.1.2 检查二次回路接线是否正确, 二次回路接线检查可以在

未接电动机情况下先模拟动作一次, 确认各环节动作无误, 包括信号灯显示正确与否。检查电动机引出线的连接是否正确, 相序和旋转方向是否符合要求, 接地或接零是否良好, 导线截面积是否符合要求。

1.1.3 检查电动机内部有无杂物, 用干燥、清洁的200-300k Pa的压缩空气吹净内部 (可使用吹风机或手风箱等来吹) , 但不能碰坏绕组。

1.1.4 检查电动机铭牌所示电压、频率与所接电源电压、频率是

否相符, 电源电压是否稳定 (通常允许电源电压波动范围为±5%) , 接法是否与铭牌所示相同。如果是降压起动, 还要检查起动设备的接线是否正确。

1.1.5 检查电动机紧固螺栓是否松动, 轴承是否缺油, 定子与转子的间隙是否合理, 间隙处是否清洁和有无杂物。

检查机组周围有无妨碍运行的杂物, 电动机和所传动机械的基础是否牢固。

1.1.6 检查保护电器 (断路器、熔断器、交流接触器、热继电器等) 整定值是否合适。

动、静触头接触是否良好。检查控制装置的容量是否合适, 熔体是否完好, 规格、容量是否符合要求和装接是否牢固。

1.1.7 电刷与换向器或滑环接触是否良好, 电刷压力是否符合制造厂的规定。

1.1.8 检查启动设备是否完好, 接线是否正确, 规格是否符合电动机要求。

用手扳动电动机转子和所传动机械的转轴 (如水泵、风机等) , 检查转动是否灵活, 有无卡涩、摩擦和扫膛现象。确认安装良好, 转动无碍。

1.2 电动机试运行过程中检查。

1.2.1 启动时检查 (1) 电动机在通电试运行时必须提醒在场人员

注意, 传动部分附近不应有其它人员站立, 也不应站在电动机及被拖动设备的两侧, 以免旋转物切向飞出造成伤害事故。 (2) 接通电源之前就应作好切断电源的准备, 以防万一接通电源后电动机出现不正常的情况时 (如电动机不能启动、启动缓慢、出现异常声音等) 能立即切断电源。使用直接启动方式的电动机应空载启动。由于启动电流大, 拉合闸动作应迅速果断。 (3) 一台电动机的连续启动次数不宜超过3~5次, 以防止启动设备和电动机过热。尤其是电动机功率较大时要随时注意电动机的温升情况。 (4) 电动机启动后不转或转动不正常或有异常声音时, 应迅速停机检查。 (5) 使用三角启动器和自耦减压器时, 软启动器或变频启动时必须遵守操作程序。

1.2.2 试运行时检查 (1) 检查电动机转动是否灵活或有杂音。

注意电动机的旋转方向与要求的旋转方向是否相符。 (2) 检查电源电压是否正常。对于380V异步电动机, 电源电压不宜高于400V, 也不能低于360V。 (3) 记录起动时母线电压、起动时间和电动机空载电流。注意电流不能超过额定电流。 (4) 检查电动机所带动的设备是否正常, 电动机与设备之间的传动是否正常。 (5) 检查电动机运行时的声音是否正常, 有无冒烟和焦味。 (6) 用验电笔检查电动机外壳是否有漏电和接地不良。 (7) 检查电动机外壳有无过热现象并注意电动机的温升是否正常, 轴承温度是否符合制造厂的规定 (对绝缘的轴承, 还应测量其轴电压) 。 (8) 检查换向器、滑环和电刷的工作是否正常, 观察其火花情况 (允许电刷下面有轻微的火花) 。 (9) 检查电动机的轴向窜动 (指滑动轴承) 是否超过表22的规定。测量电动机的振动是否超过表23的数值 (对容量为40千瓦及以下的不重要的电动机, 可不测量振动值) 。

2 电动机常见故障及引发的原因分析

电动机发生故障的原因可分为内因和外因两类:

2.1 故障外因:

(1) 电源电压过高或过低。 (2) 起动和控制设备出现缺陷。 (3) 电动机过载。 (4) 馈电导线断线, 包括三相中的一相断线或全部馈电导线断线。 (5) 周围环境温度过高, 有粉尘、潮气及对电机有害的蒸气和其它腐蚀性气体。

2.2 故障内因:

(1) 机械部分损坏, 如轴承和轴颈磨损, 转轴弯曲或断裂, 支架和端盖出现裂缝。所传动的机械发生故障 (有摩擦或卡涩现象) , 引起电动机过电流发热, 甚至造成电动机卡住不转, 使电动机温度急剧上升, 绕组烧毁。 (2) 旋转部分不平衡或联轴器中心线不一致。 (3) 绕组损坏, 如绕组对外壳和绕组之间的绝缘击穿, 匝间或绕组间短路, 绕组各部分之间以及换向器之间的接线发生差错, 焊接不良, 绕组断线等。 (4) 铁芯损坏, 如铁芯松散和叠片间短路。或绑线损坏, 如绑线松散、滑脱、断开等。 (5) 集流装置损坏, 如电刷、换向器和滑环损坏, 绝缘击穿。震摆和刷握损坏等。

3 小结

随着电动机及控制设备的不断发展, 电动机及控制设备的技术性能也日益完善。如变频器除具有转矩提升、转差补偿、转矩限定、直流制动、多段速度设定、S型运行、频率跳跃、瞬时停电再起动, 重试等功能外, 还有:转矩矢量控制, 实现高起动转矩;低干扰控制方式 (低干扰型控制电源、矢量分段PW M控制、软开关) ;通信功能、R S485接口, 可选用各种总线, 且容量范围大、电压等级多。由此可见, 电动机的保护往往与控制设备及其控制方式有一定关系, 即保护中有控制, 控制中有保护。如电动机直接起动时, 往往产生47倍额定电流的起动电流。若由接触器或断路器来控制, 则电器的触头应能承受起动电流的接通和分断考核, 即使是可频繁操作的接触器也会引起触头磨损加剧, 以致损坏电器;对塑壳式断路器, 即使是不频繁操作, 也很难达到要求。因此, 使用中往往与起动器串联在主回路中一起使用, 此时由起动器中的接触器来承载接通起动电流的考核, 而其他电器只承载通常运转中出现的电动机过载电流分断的考核, 至于保护功能, 由配套的保护装置来完成。

摘要：工程机电设备安装施工完成之后, 通常要对电动机及其所带的机械作单机起动调试。调试运行的目的是考验设备设计、制造和安装调试的质量, 验证设备连续工作的可靠性。在实际工作中往往会碰到意想不到的异常现象, 使电机起动失败而跳闸。为了便于事后分析, 在电机起动之前, 我们就应做好事前准备工作, 对电器、二次回路接线、电动机及机械装置等进行检查, 并对检查的结果加以分析。

电动工程车 第5篇

用手持式电动工具模拟试题

一、单项选择题（共25题，每题2分，每题的备选项中，只有1个事最符合题意）

1、系统中包含许多能消除、预防、减弱初始事件影响的__。A．安全技术 B．安全功能 C．安全措施 D．安全提示

2、非接触式火灾探测器适宜探测发展__的火灾。A．较快 B．较慢 C．稳定 D．前期

3、用人单位购买的劳动防护用品必须具有三个证书，其中不包括__。A．生产许可证 B．产品合格证 C．质量鉴定证 D．安全鉴定证

4、在距煤层最小垂距__m时至少向煤层打2个预测钻孔，用1～3mm的筛子冲洗液中的钻屑，测定其瓦斯解吸指标。钻屑瓦斯解吸指标的临界值应根据现场实测数据确定。A．3 B．4 C．5 D．3～5

5、__不属于行为性危险和有害因素。A．监护失误 B．指挥失误 C．操作失误

D．辨识功能缺陷

6、依据《安全生产法》的相关规定，生产经营单位进行__等危险作业，应当安排专业人员进行现场安全管理，确保操作规程的遵守和安全措施的落实。A．爆破、吊装

B．高空施工、电力安装 C．采掘、架设

D．易燃易爆物品试验

7、装有安全泄放装置的压力容器，其设计压力不得低于安全泄放装置的__压力或爆破压力。A．关闭 B．标准 C．最大工作 D．开启

8、事故应急管理中的__是在事故发生后立即采取的应急与救援行动，包括事故的报警与通报、人员的紧急疏散、急救与医疗、消防和工程抢险措施等。A．预防 B．准备 C．响应 D．恢复

9、进行必要的安全生产资金投入，是生产经营单位的__。A．绝对义务 B．法定义务 C．劳动义务 D．义务

10、煤矿安全监察员是具体负责煤矿安全监察和行政执法工作的__。A．国家执法人员 B．国家行政人员 C．国家公务人员 D．国家公仆

11、某物业公司组织工人进入下水道和化粪池进行疏通作业时，由于未采取有效的安全防护措施，导致多人中毒死亡。此类场所最常见的，可导致人员中毒的有害物质是__。A．硫化氢 B．一氧化碳 C．放射性物质 D．二氧化碳

12、依法处以剥夺犯罪分子人身自由的刑罚，是3种法律中__。A．最不严厉的一种 B．最严厉的一种 C．中等

D．很轻的一种

13、依据《烟花爆竹安全管理条例》的规定，烟花爆竹工厂必须设置消火栓系统、固定式灭火装置、手抬机动泵等消防设施，并且消防用水量应不少于__m3。A．27 B．54 C．108 D．216

14、虽然某一个人也可能单独使用危险与可操作性研究方法，但是这决不能称为__。

A．风险防范研究 B．劳动用品防护研究 C．作业条件危险性研究 D．危险和可操作性研究

15、对非煤矿山生产经营单位安全生产管理人员安全资格培训时间不得少于（）学时。A．24 B．32 C．48 D．72

16、__也可以称为紧急恢复，是指事故被控制后所进行的短期恢复。A．预案管理 B．现场恢复 C．紧急救治 D．制度改进

17、按照安全评价要达到的目的，安全评价方法可分为__、危险性分级安全评价方法和事故后果安全评价方法。A．事故致因因素安全评价方法 B．事故发生的可能预测评价法 C．事故伤亡人数评价法 D．事故多发时间评价法

18、我国实行生产安全事故责任追究制度，事故调查处理坚持“四不放过”原则。“四不放过”原则是指__。

A．事故直接原因未查明不放过、主要责任人未处理不放过、整改措施未落实不放过、遇难人员家属未得到抚恤不放过

B．事故原因未查明不放过、责任人未处理不放过、整改措施未落实不放过、有关人员未受到教育不放过

C．事故扩大的原因未查明不放过、主要责任人未处理不放过、整改资金未落实不放过、有关人员未受到教育不放过 D．事故原因未查明不放过、直接责任人未处理不放过、整改措施未落实不放过、安全管理人员未受到教育不放过

19、在预警分析系统中，（）系统主要有完成评价对象的选择，根据预警准则选择预警评价方法，给出评价结果，根据危险级别状态，进行报警。A．预警信息 B．监测 C．预测评价

D．预警评价指标体系

20、烟花爆竹运输通行证由__负责发放。A．国家发展和改革委员会 B．国家质检总局 C．公安部

D．安全生产监督管理部门

21、推动管理活动的基本力量是人，管理必须有能够激发人的工作能力的动力，这就是__。A．激励原则 B．动力原则 C．能级原则 D．监督原则

22、对边坡稳定程度无影响的是__。A．土体中剪应力 B．内摩阻力 C．内聚力

D．基坑支护方法

23、锅炉水位应经常保持在正常水位线处，并允许在正常水位线上下__之内波动。A．10mm B．30mm C．50mm D．60mm

24、防止重大工业事故发生的第一步，是__高危险性的工业设施(危险源)。A．评价 B．控制 C．辨识 D．规划

25、安全对策措施具有针对性、__和经济合理性。A．安全性 B．可操作性 C．有序性 D．严肃性

二、多项选择题（共25题，每题2分，每题的备选项中，有2个或2个以上符合题意，至少有1个错项。错选，本题不得分；少选，所选的每个选项得 0.5 分）

1、重大危险源控制系统由以下______组成。A．重大危险源的辨识 B．重大危险源的评价 C．重大危险源的管理 D．事故应急救援预案 E．重大危险源的报告

2、设定和实施行政处罚必须以事实为依据，与违法行为的__相当。A．时间 B．种类 C．大小

D．事实、性质

E．情节以及社会危害程度

3、安全生产监督检查的基本特征是__。A．权威性 B．自愿性 C．强制性 D．创新性 E．普遍约束性

4、依照《煤矿安全监察条例》和《煤矿安全监察员管理暂行办法》的规定，煤矿安全监察员有权责令立即停止作业，并将有关情况报告煤矿安全监察机构的情形有__。

A．煤矿擅自开采保安煤柱的

B．采用危及相邻煤矿生产安全的决水、爆破、贯通巷道等危险方法进行采矿作业的

C．发现煤矿作业场所的瓦斯、粉尘或者其他有毒有害气体的浓度超过国家安全标准或者行业安全标准的

D．在检查中发现影响煤矿安全违法行为的 E．进行现场检查时，发现存在事故隐患的 5、20世纪末，职业安全卫生问题成为非官方贸易壁垒的利器。在这种背景下，__的健康安全管理理念逐渐被企业管理者所接受，以职业健康安全管理体系为代表的企业安全生产风险管理思想开始形成，现代安全生产管理的内容更加丰富，现代安全生产管理理论、方法、模式以及相应的标准、规范更成熟。A．风险评价 B．控制环境污染 C．危险预警 D．以人为本 E．持续改进

6、职业性致癌物分为__。A．标准致癌物 B．一般致癌物 C．确认致癌物 D．可疑致癌物 E．潜在致癌物

7、事故预警的主要依据是与事故有关的外部环境与内部管理的原始信息。原始信息包括__，同时包括国内外相关的事故信息。A．现实信息 B．实时信息 C．无效信息 D．历史信息 E．部分有效信息

8、《职业病防治法》规定，对从事接触职业病危害作业的劳动者，用人单位应当按照规定组织__的职业健康检查。A．上岗前 B．在岗期间 C．离岗时 D．下岗期间 E．离岗后

9、依据《劳动防护用品监督管理规定》，对劳动防护用品的生产经营单位违法行为进行了界定，其中设定了__的行政处罚。A．责令限期改正 B．警告 C．给予关闭 D．停产整顿

E．5万元以下的罚款

10、依据《安全生产法》的规定，生产经营单位与从业人员订立的劳动合同，应当载明有关__。

A．保障从业人员劳动安全的事项 B．保障从业人员防止职业危害的事项 C．保障从业人员接受教育培训的事项

D．从业人员缴纳工伤社会保险费和获得民事赔偿的事项 E．依法为从业人员办理工伤社会保险的事项

11、事故统计分析是将汇总整理的资料及有关数值形成书面分析材料，填入统计表或绘制统计图，使大量的零星资料__，是统计工作的结果。A．系统化 B．数字化 C．信息化 D．条理化 E．科学化

12、评价粉尘爆炸危险性的主要特征参数是__。A．爆炸极限 B．最大点火能量 C．最低着火温度 D．粉尘爆炸压力

E．粉尘爆炸压力上升速度

13、职业健康监护对从业人员来说是__。A．是法律赋予从业人员的权利 B．是一项预防性措施

C．是用人单位必须对从业人员承担的义务 D．是本质安全化的前提 E．是素质提升的重要途径

14、下列职责中，属于地方煤矿安全监管机构主要履行的职责是__。A．监督煤矿企业事故隐患的整改并组织复查 B．依法组织关闭不具备安全生产条件的矿井 C．负责组织煤矿安全专项整治 D．参与煤矿事故调查处理

E．组织煤矿安全事故的调查处理

15、按照对应急救援工作及时有效性的影响程度，演练过程中发现的问题可划分为__。A．充足项 B．不足项 C．整改项 D．改进项 E．错误项

16、生产单位的主要负责人的安全生产基本职责有__。A．依法负有本单位生产安全的一切责任

B．组织制定本单位安全生产规章制度和操作规程 C．保证本单位安全生产投入的有效实施

D．及时消除生产安全隐患、组织制定并实施本单位的生产安全事故应急预案 E．保证本单位生产的有效实施

17、为了对职业健康安全文件的识别、批准、发布和撤销以及职业健康安全有关资料进行控制，企业应制定书面程序，并应达到__要求。A．明确体系运行中哪些是重要岗位以及这些岗位所需的文件，确保这些岗位得到现行有效版本的文件

B．在任何情况下，文件和资料都应便于使用和获取

C．职业健康安全管理体系文件应书写工整，便于使用者理解 D．传达到企业内所有相关人员或受其影响的人员

E．根据使用要求或为了保存知识而留存的档案性文件和资料，应予以适当标识

18、当压力容器的安全阀出口侧串联安装爆破片装置时，应满足下列条件中的__等。

A．容器内的介质应是洁净的，不含有胶着物质或阻塞物质 B．安全阀的泄放能力应满足要求

C．当安全阀与爆破片之间存在背压时，安全阀仍能在开启压力下准确开启 D．爆破片的泄放面积不得大于安全阀的进口面积

E．安全阀与爆破片装置之间应设置放空管或排污管，以防止该空间的压力累积

19、安全生产检查的方法有______。A．经验检查法 B．常规检查

C．安全检查表法 D．仪器检查法 E．季节性安全检查

20、依据《安全生产法》的规定，__的主要负责人和安全生产管理人员，应当由有关主管部门对其安全生产知识和管理能力考核合格后方可任职。A．矿山单位 B．建筑施工单位

C．危险物品使用单位 D．危险物品经营单位 E．危险物品生产单位

21、直接与电源相连的电动机和照明电路应有短路保护，短路保护一般用__。与电源直接相连的电动机还应有过载保护。A．短路保护器 B．熔断器

C．自动离子断路器 D．自动空气断路器 E．漏电保护器

22、在事故调查领导小组中，工作难度最大的是__。A．指挥部 B．综合组

C．技术分析组 D．管理调查组 E．善后处理组

23、生产经营单位应首先结合自身的实际情况建立并保持一套程序，重点提供和描述危害辨识、风险评价和风险控制策划活动过程的__。A．依据 B．方法 C．程度 D．要求 E．范围

24、在车间内对机器进行合理的安全布局，可以使事故明显减少，布局时要考虑的因素包括__。A．时间 B．空间 C．地点 D．照明

E．管、线布置

25、注册安全工程师下列__行为违法。A．以不正当手段取得职业资格证书 B．对侵犯本人权利的行为申诉

C．在申请注册中隐瞒真实情况取得注册的

D．未按规定办理注册以注册安全工程师名义执业

电动独轮车 第6篇

继2008年推出了首款SBU自平衡电动独轮车后，美国的Focus Designs公司在今年又推出了SBU V2.0。除了在性能和外观上的改变之外，这款新一代的产品还希望能让使用者更快地上手—只要你会骑自行车，那么只需20分钟的学习，你就能操控它。

相比红极一时的Segway，SBU显得更小也更轻，独轮的设计相应可以减少一套电机、电池等，也降低了研发难度和成本。

实际上，它的工作原理跟自行车完全不同。SBU的全称是Self Balancing Unicycle，除了使用者个人的左右平衡感之外，它更依赖于车子本身的自动平衡能力。当你坐上去之后，你的手脚甚至不需要动。在这款SBU V2.0中，它内置的精密固态陀螺仪和七个传感器能够监测和判断车身及使用者的重力及平衡状态，并通过一个中央微处理器来计算并下达指令，驱动马达，从而来达到平衡。

当你需要加速的时候，只需将身体前倾，此时通过感应发出的内部指令，为了平衡人与车往前倾倒的扭矩，马达将会产生往前的力量，这同时会产生让车辆前进的加速度。反之如果你将身体后倾，SBU就会减速直到停下来。而身体倾斜的程度越大，速度变化也就越大。理论上，只要SBU有足够的电力，使用者不用担心会从车上跌倒。转弯的时候则将身体左右倾斜，利用自身重量以及感应形成向心力。

这款SBU V2.0采用了内置在轮子里面的功率1000瓦的重型合金轮毂马达，而它的上一款产品仅有350瓦。

在轮子上面装有新型的纳米磷酸铁锂电池，它能提供比以前更充足的电量，同时也更轻便。一次充电要2个小时，它能支持大约20公里的行程，最高时速可达到每小时16公里。此外，这款产品还利用了再生制动装置，车子减速或下坡时的能量能被储存起来，转化为电能再利用，这样也可以获得更多的行驶距离。

这款铝制独轮车也带有蹬踏板，但它仅供放脚，不能用力蹬踏。在V2.0里它的脚蹬被调整得离地面更近，这也使得使用者能通过脚刹来确保安全。同时它13公斤的重量也相对便携。现在这款产品已经开始发售，价格为1499美元。

当年Segway在面世之后轰动一时，作为电动代步车的鼻祖，成为很多特殊场合的代步工具。后来出现的同类产品遵循和运用的也基本上都是它的原理。不过它采用的是站立式的双轮造型，而且还提供了可以扭转方向的把手部分。

S B U在价格上明显要有优势，目前Segway新推出的几款系列，售价最低仍需6799美元。

同样的，SBU也要面对Segway一直所面临的其他推广难题，包括在道路法规中还没得到规范的分类和认可，以及更多被视为是娱乐玩具而是否可以真正达到日常代步的功 能。

防火门电动联动控制在工程中的应用 第7篇

关键词：防火门,联动控制,工程应用

防火门是消防用品中重要的设备之一, 它能有效的控制火势的蔓延, 减轻灾害带来的损失。随着社会的发展, 人们对防火门的要求也越来越高, 其在工程中的应用一直被人们关注。在设置有火灾自动报警联动控制的建筑里, 怎样合理的设置防火门的联动控制是防火工作的重要问题。

1 防火门

1) 疏散通道上的常开防火门。经常开的防火门不仅要设置普通的闭门器, 还必须要设置防火门的释放开关。当防火门任意一侧的感烟探测器测到有火情的时候, 联动模块会接通防火门的释放开关, 防火门就会随之打开。另外也可以采用手动强行打开的方式, 防火门会在闭门器的作用下自己关上门, 阻挡住烟火的蔓延, 并且将闭门信息发送给消防控制室, 都是自动化完成[1]。2) 防盗功能的常闭防火门。有些疏散通道里的防火门具有防盗和保安的作用, 常闭防火门没有没有消防技术, 一旦上锁, 当发生火灾的时候会造成巨大的事故。这种安全隐患现在普遍存在着, 这并不是管理人员不知道这种情况, 而是对他们来说, 防盗和防火一样的重要, 消防检查人员即使提出打开防火门的要求, 管理人员处于防盗的原因也不能打开。为应对这种情况, 联动控制系统就诞生了。这种分为两种情况来考虑:如果是功能比较简单的防火门, 可以用推闩式的电磁锁;如果是功能比较复杂的, 可以用安全疏散门控制器。它不仅有电磁锁门的功能, 还有防盗防撬的报警功能。当有火灾发生时, 防火门会接受到安全疏散们控制器发出的信息, 然后开启防火门, 同时, 报警器也会发出声光警报, 引导人员安全撤离。现场也有消火栓紧急按钮, 遇到紧急情况可打碎玻璃直接开启防火门, 发出声光警报。

2 防火门在建筑中应用的规范要求

根据《高层民用建筑设计防火规范》的要求, 防火门根据不同的抗火能力而分为甲、乙、丙三个不同的等级, 并且疏散方向的门必须得是平开门, 两侧各有手动开启的按钮进行关闭。另外, 前室、楼梯间以及疏散通道必须有应急照明设备和自动关闭的功能。双扇以及多扇防火门要有关闭的功能;火灾发生的时候, 常开的防火门要自动关闭并且自动启动声光警报。不同场合所用的防火门对其要求的功能也不一样。

除此之外, 《火灾自动报警系统社会规范》[2]有要求:消防控制设备对常开的防火门的控制要符合以下两个标准:1) 当防火门两侧中任意一侧发出火灾报警的时候, 防火门必须要自动关闭;2) 保证关闭防火门的信息传达到消防控制室。

3 防火门在建筑工程中的应用

近些年来随着我国高层建筑越来越多, 内部通道复杂交错, 并且由于楼道、管道竖井以及电梯竖井会造成烟囱效应, 加快火势的蔓延, 给消防人员的灭火工作带来极大的麻烦。所以防火墙必须要开设洞口, 采用甲级的防火门, 有自动关闭的功能。另外防火门要装置单项弹簧, 并且旁边的门框上要设置密封槽, 密封起来, 不能有烟气透进来。根据国家的相关要求, 在发生火灾的情况下, 防火门要保持关闭, 并且在一侧火势扩大的情况下, 在另一侧保护人员的安全。从使用状态方面来讲, 防火门有两种:1) 平时开着, 发生火灾的时候关上;2) 平时关着, 需要人们的推动才开;

第二种被称为闭式防火门。它主要的缺点就是经常造成人们行走不便, 并且经常开关容易导致损坏。在大型商场内, 楼梯的门都管不住, 如果不门不固定, 很快会脱离建筑, 无法防火。所以在疏散通道中应该设置常开的防火门。当发生火灾的时候, 利用联动控制的功能将其关闭。另外, 防火门必须要安装释放器, 使其平时定点开启, 火灾时准确复位。疏散通道的防火门要具备一旦发生火灾就立刻关闭的功能, 不能在开启疏散方向的门上装锁头和门闩。

防火门按不同的材质可以分为三种:无机防火门、木质防火门、钢质防火门。其中, 木质防火门要注意阻燃的问题, 主要是用阻燃药液来处理工艺;或者采用浸泡的方式来处理。要注意的是, 如果采取浸泡, 最好在木材加工成半成品的时候再去处理, 这样就能免去以后再处理阻燃层。处理后要对其进行抽样检查看是否符合要求。还有一个问题需要注意:由于木质防火门一般都是手工制作的, 在制作过程中免不了会用各种度量器材。完成后一定要严格检车其是否合格, 如果不达标一定不能用, 否则在以后的火灾中无法正常运行, 会造成人员的重大伤亡。

钢质的防火门所用的材料是冷轧薄钢板, 整个工艺流程均是机械完成。这种防火门对各种零件的要求都非常高, 不能有丝毫的偏差, 否则会装不到产品中。钢质防火门的门扇骨架要焊接结实, 刚度不够会造成脱落, 影响人们安全;但是如果焊接过度, 门扇的构架也会变形, 影响外观完整度, 变形严重的话会无法应用在建筑上。防火门虽然是一种建筑消防设备, 但是美观性也是必须要具备的特点。钢质防火门一定要做好防锈工艺处理, 除此以外, 也要对其进行喷漆。施工工艺一定要严谨, 要保证防火门表面光泽闪亮、平整, 油漆不能出现掉渣、剥落现象。

无机防火门是一种新兴的防火门, 由于是新物品, 所以产量和木质、钢质防火门还是有一定的差距。这种防火门在质量上国家还没有统一的标准。这种防火门的骨架内填充有氯化镁石膏或蛭石等无机材料, 外部贴上不燃烧或者抗燃烧的装饰板。这种产品和其他产品相比, 它的美观性和种类更多, 发展前景比较好[3]。

4 防火门在施工过程中的注意事项

防火门在“建规”和“高规”中有些特殊要求, 不但要求有良好的抗燃烧性, 还要有效的隔热效果。在安装防火门时, 要根据不同的情况来选择不同的安装位置, 具体安装如下:1) 如果有些民用建筑和防火间距的距离很短的时候, 要在两者都相邻的搞建筑物外部的墙体上安装甲级防火门;2) 甲级防火门要安装在防火墙上, 次一点的也要装上乙级防火门;3) 高层建筑的前室门、消防电梯的前室门、防烟楼梯间的前室门、疏散通道的前室门, 都安装乙级防火门;4) 现在的高层住宅和多层复式住宅建筑中的安全出口数量很少, 所以这种情况下, 要求住户的们必须采用最好的甲级防火门;5) 每个防火区之间的门也要采用甲级防火门。

5 结语

防火门对人民的生命财产安全有巨大的关系, 所以一定要重视防火门的安全问题。根据不同的地方安装不同功能的防火门, 相关部门要不断完善和提高技术, 为社会提供一个功能齐全的防火门。

参考文献

[1]张子辉.防火门及防火卷帘的联动控制[J].中国高新技术企业, 2010.

[2]张学立.物流工程中心消防报警系统设计与实现[D].山东大学, 2012.

电动工程车 第8篇

目前双余度舵机主要采用以下三种综合形式:磁通综合、力矩综合和速度综合。

1.1 磁通综合

磁通综合方式一般采用一台双绕组电机作为舵机动力源, 采用双控制器, 一个控制器控制一个绕组, 构成双通道。其特点是通过对电机两个绕组的磁通进行控制, 实现磁通综合输出方式。通过监测系统对两个通道中的故障情况进行监测, 并实现有效的故障隔离。允许一次故障工作。

其工作原理框图见图1 所示。

1.2 力矩综合

力矩综合方式由两套独立的单电机控制系统组成, 其特点是通过对两台电机的力矩进行控制, 实现力综合输出方式。通过监测系统对两个通道中的故障情况进行监测, 并实现有效的故障隔离。允许一次故障工作。

其工作原理框图见图2 所示。

1.3 速度综合

速度综合方式由两套独立的单电机控制系统组成, 其特点是通过对两台电机的速度进行控制, 实现速度综合输出方式。通过监测系统对两个通道中的故障情况进行监测, 并实现有效的故障隔离。允许一次故障工作。

其工作原理框图见图3 所示。

2 余度管理方式

双余度舵机的余度管理根据运行方式的不同, 可分为主动并列运动和备用转换运动。

2.1 主动并列式运动

主动并列式运动是指正常状态下, 两个通道同时工作;当其中一个通道出现故障时, 自动停止故障通道的工作, 系统自动进入到单通道工作方式。

由于主动并列式运动时, 三种余度综合形式中的两个电机是同时工作的, 解决两个电机同时工作引起的平衡问题是这种余度管理方式的难点。

2.2 备用转换式运动

备用转换式运动是指正常状态下, 只有一个通道工作;当该通道出现故障时, 系统自动切断该通道的工作, 进入到另一通道的工作。

3 电动舵机的几种传动结构

(1) 圆柱、圆锥齿轮传动

圆柱、圆锥齿轮传动是最常见的传动结构, 制造简单方便, 效率高, 但实现大传动比时, 体积大。

(2) 行星齿轮传动

行星齿轮传动在实现大传动比时, 体积较小, 但要求加工精度高, 结构较为复杂, 效率较低。目前国内生产厂家较少。

(3) 谐波齿轮传动

谐波齿轮传动结构较前两项传动结构比较, 在相同传动比的情况下, 具有体积最小、传动精度最高、传动最平稳、同轴性好等优点, 且密闭性好, 但传动效率较低, 输入转速不能太高。

(4) 滚珠丝杠传动

滚珠丝杠传动是目前较先进的传动结构, 其传动精度、效率均高于齿轮传动结构, 传动比大, 自锁力矩小。输出方式为线位移输出。

4 DD16 型双余度电动舵机的工作原理及余度策略

4.1 工作原理

DD16 型双余度电动舵机是某型飞行控制系统的执行机构, 当飞控系统接通后, 伺服控制器1 (或2) 开始工作, 此时, 电磁离合器1 (或2) 接通, 无刷电机1 (或2) 接收伺服控制器1 (或2) 的控制信号, 经电磁离合器1 (或2) 及传动机构带动输出轴按控制指令转动到规定位置, 同时测速机1 (或2) 、电位计1A、1B (或2A、2B) 将电机速度和输出轴角位置信号反馈至伺服控制器1 (或2) , 使伺服控制器1 (或2) 完成对舵机的监控和控制任务。

DD16 型双余度电动舵机工作原理框图见图4 所示。

4.2 余度策略

DD-16 型双余度电动舵机由两个通道构成, 每个通道均由一个无刷电机、一个测速机、一个电磁离合器、一个双联电位计组成, 同时舵机的伺服控制器也由两个组成, 一个伺服控制器控制一个通道。

该电动舵机采用备用转换式运动的余度管理方式。当飞控系统工作正常时, 伺服控制器1 (或2) 控制舵机的通道1 (或2) 正常工作, 此时通道2 (或1) 不工作;当通道1 (或2) 发生故障时, 飞控系统自动切断该故障通道, 进入到通道2 (或1) 工作, 从而实现一次故障工作。

4.3 余度设计

双余度电动舵机采用备用转换式运动的余度管理方式。舵机具有两个通道, 每个通道均由一个无刷电机、一个测速机、一个电磁离合器、一个双联电位计组成。两个通道之间通过电磁离合器进行切换。当自动飞行控制系统接通后, 先由通道1 承担伺服任务, 此时, 电磁离合器1 接通工作, 电磁离合器2 断开;伺服任务由通道1 单独完成;当系统检测到通道1 故障后, 将进行通道切换, 将伺服任务切换到通道2, 接通电磁离合器2, 并断开电磁离合器1, 将通道1 隔离, 实现一次故障工作。

4.4 结构设计

4.4.1 舵机动力源

该型双余度电动舵机动力源采用永磁无刷直流电机, 该类型电机具有以下优点:

(1) 具有直流电机那样的优良特性, 转速和效率都较高;

(2) 由直流电源供电, 没有电刷和换向器, 不会造成磨损和产生电火花, 这一性能提高了产品的电磁兼容性、使用寿命和可靠性;

(3) 电机没有换向器, 长时间不易氧化, 适用长期储存。

4.4.2 减速器

双余度电动舵机减速器采用渐开线齿轮传动, 该类型齿轮传动效率高, 运动平稳、灵活。齿轮材料选用不锈钢4Cr13 和2Cr13, 表面采用表面淬火和硫氮共渗表面处理工艺, 以提高齿轮的强度和抗磨损能力, 延长减速器齿轮工作寿命。

为减小舵机的体积和重量, 减速器采用四级减速, 减速比为720。

4.4.3 电磁离合器

双余度电动舵机的电磁离合器是控制舵机接入工作和断开工作的控制机构, 也是舵机余度切换的装置。当电磁离合器1 (或2) 接通, 电磁离合器2 (或1) 未接通时, 通道1 (或2) 工作, 通道2 (或1) 不工作, 此时将电机1 (或2) 的动力经过减速器输出到输出轴上;当电磁离合器1、2 均未接通时, 舵机输出轴处于自由状态, 此时可由人工操纵。

电磁离合器同时也是舵机的安全装置, 通过控制电磁离合器, 可在任何情况下自动或人工切除自动飞行控制系统, 改为人工操纵。

为了确保电磁离合器有足够的负载能力, 同时能够可靠分离, 电磁离合器选用梯形齿牙嵌式离合器, 通电后产生的电磁力使离合器的输入与输出端吸合, 断电后通过返回弹簧将输入与输出端分离。通过调整电磁铁的气隙, 可使其吸合电压不大于22 V, 释放电压大于1 V。

4.4.4 摩擦离合器

双余度电动舵机的摩擦离合器安装在输出轴端, 处于舵机传动系的末端, 这样就消除了中间环节可能造成摩擦打滑失效的故障模式。

摩擦离合器是舵机的安全装置, 其作用在于:当两个通道同时出现故障, 且无法断电, 也无法脱开电磁离合器时, 可人工强力操纵, 确保飞控系统受控。

4.4.5 角位置传感器

双余度电动舵机的角位置传感器采用两个双联导电塑料电位计, 其作用在于当其中任意一联的电位计出现故障时, 飞控系统仍可通过其他3 联电位计的信号对舵机进行有效控制, 实现一次故障工作。

该电位计分辨率高、线性度好, 且工作可靠、寿命长。

4.4.6 速度传感器

速度反馈传感器的作用在于给伺服控制器提供电机的速度反馈, 以提高伺服控制器的控制品质。

4.4.7 行程开关

行程开关用于限制自动飞行控制系统的控制权限, 由微动开关和相关机构 (凸轮等) 组成。当舵机输出轴的转角超出限制范围时, 凸轮机构即可触动微动开关, 使系统能够及时发现并采取相应措施。

4.5 优化设计

在保证舵机性能要求的前提下, 简化舵机结构, 尽可能实现零、组、部件的标准化、系列化与通用化, 控制非标零、组、部件的比例, 优先选用标准化的材料、紧固件和辅助材料, 减少标准件、紧固件及元器件的规格及品种, 尽可能采用经过实际考核的零、组、部件;设计时考虑了整体结构的合理性, 选用典型结构, 保证产品中零组件受力均匀, 避免应力集中。

4.6 耐环境设计

舵机在实际使用时可能会遇到恶劣环境或人为错误的影响, 为防止此类情况给产品带来的损害, 在设计时采用以下的防护设计措施:

(1) 所用电连接器、导线具有足够的电负荷余量, 可防止瞬态浪涌和过电流造成的损坏;

(2) 设计时考虑了“三防”。结构设计时避免允许湿气积存的结构形状, 避免电偶腐蚀;零件所用金属材料选用耐腐蚀的不锈钢、铝合金和铜等材料, 并对零件表面进行氧化处理, 紧固件选用耐腐蚀不锈钢材料, 防止电化学腐蚀;采用退火等热处理方法, 减低金属或合金对于应力腐蚀的敏感性;电连接器选用外壳为复合材料的产品, 以满足舵机抗盐雾能力;选用不长霉的材料, 舵机壳体表面喷涂三防漆进行保护;

(3) 结构设计时考虑了振动应力的影响, 保证元器件、零组件的安装刚性, 尽量缩短引线的长度, 且连接导线采取固定缩紧措施, 紧固件均用弹簧垫圈或螺纹缩紧胶锁紧。

4.7 电磁兼容性设计

(1) 舵机装配时, 在壳体结合面涂导电密封胶进行密封, 同时在壳体上保留搭铁部位, 防止电磁泄露;

(2) 在传输导线上采用磁珠吸收电磁波, 以消除对外界干扰;

(3) 引出壳体的导线通过馈通滤波器连接。

5 结束语

DD16 型双余度电动舵机通过各项试验, 其余度设计及结构设计切实可行, 各项性能指标均符合使用要求, 稳定可靠, 有效验证了双余度策略在舵机设计中关键作用。

参考文献

[1]Rik De Doncker.先进电气驱动的分析、建模与控制[M].连晓峰, 等译.北京:机械工业出版社, 2013.

[2]吴森堂.飞行控制系统[M].北京:北京航空航天大学出版社, 2013.

[3]詹纪鸿.电动执行机构[M].上海.上海科学技术出版社, 2013.

[4]刘冠志.双余度舵机控制系统设计[J].微电机, 2010 (01) .

[5]李幼涵.运动控制技术与应用[M].北京.北京航空航天大学出版社, 2012.

电动工程车 第9篇

如果说上述消息是国家用政策手段推动新能源客车的市场应用推广;那么接下来“国家电动客车电控与安全工程技术研究中心落户宇通”的消息, 则是国家要“以点带面”, 实现新能源客车技术超越, 抢占未来汽车产业制高点的战略举措。

近日, 科技部发布通知, 通过行业专家评审和国家科技部综合评审, 宇通客车的“国家电动客车电控与安全工程技术研究中心”, 获批列入2014年度国家工程中心组建项目计划。

11月1日, 国家电动客车电控与安全工程技术研究中心落户宇通, 总投资3.3亿元, 重点研究电动客车的电控技术与安全技术, 用于提高电动客车经济性、可靠性和安全性, 从技术层面解决新能源客车推而不广难题。

新能源汽车商业化的突破口

据悉, 科技部将“国家工程技术研究中心”这一国家级科技创新平台放在宇通, 重点是要突破电动客车动力系统、车载能源、电机驱动、整车控制和电附件等5大系统的电控核心技术, 提高电动客车动力性、经济性和可靠性;突破电动客车5大系统的主动安全、被动安全和电磁兼容技术, 提高电动客车安全性。简而言之, 国家要用商业经济实体—企业, 来解决电动客车的科技成果转化和工程化研究开发问题。

如此种种, 不仅显示出国家对客车产业前所未有的重视, 也表明客车业由此有了“国家队”。这无疑是中国在向外界表露, 客车正成为中国新能源汽车商业化的突破口。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基曾撰文指出, 在北京市520万辆的汽车保有量中, 公交客车、营运客车等商用车的总量约为30万辆, 而这30万辆商用车, 总计排放的污染物却占到了全市汽车尾气排放总量的50%左右。由此可见, 城市里以大型公交为代表的商用车的尾气排放对城市空气质量有相当程度的影响。

为此, 今年全国“两会”, 人大代表、郑州宇通集团有限公司总裁汤玉祥向两会提交了《关于“继续推广常规混合动力客车、扩大新能源客车推广范围”的建议》。这是继去年全国“两会”提交《关于加快推广普及常规混合动力客车, 加大纯电驱动客车示范规模的建议》后的再次提议。

汤玉祥认为:要想实现“零排放”, 纯电动汽车是目前世界公认的最好解决方案。在这一市场还存在巨大的发展瓶颈时, 优先发展电动公交车, 比较适合目前的产业环境。公共交通是行驶路线和使用范围相对固定的细分市场, 并可以在相对固定的站点充电, 这就降低了对充电设施的依赖程度。而且, 从对能源的消耗上来看, 虽然涉及公共交通的汽车数量较少, 但能源的消耗却很大。因此, 客车特别是公交客车在新能源汽车发展过程中具备重要的意义。

事实的确如此, 据统计, 在国家“十城千辆”示范工程实际推广的车辆中, 公交车辆占了8成左右。

实际上, 客车在新能源汽车产业发展战略中所具有的重要意义, 已得到国家的认可。科技部部长万钢曾发表观点认为, 目前中国新能源汽车公共使用得多, 个人使用得少。这主要是因为中国按照公交优先来实施新能源汽车政策。从2009年开始推广时, 就在公交领域率先展开, 比如公共汽车、出租车等。他表示:今后坚持以公交推广为主, 因为一辆公交车要抵40辆小轿车的发展, 所以解决公交的问题, 特别是城市内的公交问题, 还是关注的重点。

今年7月, 国务院总理李克强主持召开的国务院常务会议强调:政府公务用车、公交车要率先推广使用新能源汽车, 同步完善配套设施。

很显然, 已明确公益属性的公交车, 是代表国家和地方政府态度的载体, 如果新能源客车能得到广泛的推广, 既能加深市民对其的认识, 又能表明政府发展新能源汽车的决心。

宇通发展新能源客车之优势

据悉, 此次“国家电动客车电控与安全工程技术研究中心”花落宇通, 科技部是基于三个维度的考虑, 高科技性、高增长性和高市场占有率。评审专家认为:到目前为止, 宇通已连续十余年位居客车行业销量第一, 2013年其客车市场占有率达28.7%, 其中, 新能源客车销量3710辆, 新能源客车市场占有率达29.33%, 是二、三、四名的总和。

特别值得一提的是, 今年上半年, 在客车市场整体下挫的情况下, 其净利润接近7亿元, 同比增幅超过10%, 继续领跑行业。

不仅如此, 宇通新能源技术平台睿控已全面应用在旗下的车型, 引领了国内新能源客车技术的发展方向, 很好地满足了我国各地公交企业节能减排的需求, 得到了用户的广泛认可。今年上半年, 宇通共销售新能源客车1838辆, 行业集中度高达34.5%, 是排位第二名企业的2.3倍, 市场占有率持续稳步提升。

而在高科技上, 作为世界最大的客车制造商, 宇通在发展新能源客车产品的行业优势十分明显:一是行业领先的制造和工艺能力, 完善的产品线, 领先的销售和服务网络;二是在整车控制、电机控制、电池管理等方向上, 都形成了以博士为核心的人才梯队;三是行业领先的盈利能力, 充足的资金, 能够较好地满足新能源事业的发展需求。

据宇通新能源技术部的人士介绍:截止到目前, 宇通已承担了9项国家新能源汽车项目, 申请新能源方面的国家专利168项。其中, 宇通承担的国家863项目一期—《宇通插电式混合动力城市客车产业化技术攻关》项目, 已通过了技术验收, 并得到专家组及科技部主管部门的高度认可。

正因宇通的这些表现, 以及其在新能源客车试验、检测手段和设备上的软硬件实力, 才使宇通能够在众多竞争对手中脱颖而出, 顺利获得科技部批复建设“国家电动客车电控与安全工程技术研究中心”。

据介绍, “国家电动客车电控与安全工程技术研究中心”将建设电动客车电控与安全领域人才培养基地, 形成320人以上的专业的技术研发团队, 具备电动客车动力系统、车载能源、电机驱动、整车控制及电附件等5大系统的电控与安全技术等测试评价能力。

对此, 业内专家认为:该中心的建设将促进我国电动客车产业优势创新资源整合, 实现电动客车产业技术链衔接, 加快关键技术攻关和突破, 提升我国电动客车产业的核心竞争力。

电动工程车 第10篇

张秘书长:我从事了十多年电动汽车的研发和产业化推广、示范工程以及国家政策的研究。目前, 电动汽车已成为一种发展趋势, 不可逆转, 但是在技术不断进步的同时, 也需要制造装备的配套供应做强有力的支撑。

MC记者:请您介绍一下国际电动汽车产业化情况。

张秘书长:电动汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等。

混合动力汽车目前已进入产业快速发展期, 有几大标志:企业年产量超过百万辆级;产品开始实现盈利 (如丰田) ;车型的品种数量越来越广, 出现大量衍生车型。2012年, 丰田在全球范围内销售了121.9万辆混合动力汽车, 在日本国内新车销量中, 混合动力车占比40%。截止2012年底, 在美国推出的混合动力汽车已达49款, 保有量达258.9万辆, 单一车型丰田Prius的保有量已达125.6万辆。

纯电动和插电式混合动力汽车已经迈入产业导入期。日产Leaf、通用Volt和丰田插电式Prius等量产车型, 引领了纯电动和插电式混合动力汽车产业化步伐。截止2013年7月, Leaf全球累积销量已超6.7万辆;Volt和Prius累积销量分别超过4.6万辆和2.8万辆。

燃料电池汽车方面, 近期国际汽车巨头的三大联盟, 标志着燃料电池汽车商业化已经临近。2013年1月24日, 丰田汽车和宝马集团签订约束性协议, 联合开发一款基础性燃料电池系统, 不仅包括电堆及燃料电池发动机系统, 也包括氢气储存单元、电动机等。丰田表示, 计划在2020年前后将合作开发的燃料电池车投入市场。2013年1月28日, 戴姆勒、福特和雷诺–日产签订了三方协议, 未来将联合开发一款通用燃料电池系统, 加速推广零排放技术, 并大幅削减成本开支。预计第一款价格可承受的燃料电池新车将在2017年问世。还有通用、本田也建立了相似的战略联盟。

MC记者:国际新能源汽车发展主要做法是什么?

张秘书长:在新能源汽车发展过程中, 国家的推动作用非常明显, 主要通过战略引领, 明确目标。美国《振兴与再投资法案》, 奥巴马政府选择重点发展插电式电动车, 力争到2015年成为首个上路行驶100万辆的国家。日本《下一代汽车战略2020》, 力争到2020年下一代汽车销售量占销售总量的20%~50%, 电动汽车占新车销售总量的20%。德国的《联邦政府国家电动汽车发展计划》提出, 到2020年, 在德国行驶的电动汽车总量达到100万辆, 并在重要的人口密集区建成全覆盖的充电基础设施;到2030年, 德国电动汽车数量超过500万辆;到2050年, 德国城市交通基本摆脱化石燃料。

研发组织模式是鼓励创新, 强调合作。首先, 组织国家研发计划, 加大研发资金投入。其次, 在研发组织方式上, 非常重视采用产业联盟特别是产业技术创新战略联盟的方式。如美国除了汽车研究理事会 (USCAR) 、先进电池联盟 (USABC) 等长期存在的联盟外, 近期还成立了美国驱动器伙伴组织 (US Drive) 、H2USA伙伴组织等联盟。日本成立了日本电动汽车充电协会 (CHAde MO) , 在标准化方面进展迅速。德国成立了德国锂电池联盟 (LIB 2015) 、德国高能锂电池联盟 (HE–Lion) , 以此加强电池产业技术合作。

配套政策是政策扶持, 统筹兼顾。支持环节有研发、产业化、购买及使用;支持对象为整车、零部件、充电基础设施;支持方式以补贴、税收优惠为主。采取政策激励与法规约束相结合。以政府为主导, 示范先行。政策扶持成为主要的引导与支持手段;在示范推广中以基础设施建设为重点;系统化工程推进示范推广项目;在项目实施过程中注重监控和效果评估。

MC记者:我国目前新能源汽车产业化发展状况如何?

张秘书长:我国电动汽车发展经历了几个阶段。2001年9月启动863 (电动汽车研发和产业化) 重大专项;2009年1月23日公布《关于开展节能及新能源汽车示范推广试点工作通知》及《节能与新能源财政补助管理者暂行办法》;2009年3月20日公布《汽车产业调整和振兴规划》;2009年5月国务院100亿元专项资金支持技改, 《汽车技术进步与技术改造项目及产品目录》明确列出了国家鼓励的技术项目;2009年7月1日起实施《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》;2010年5月31日印发了《关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知》, 将试点城市扩大到25个;2010年5月31日发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》;2012年6月28日公布《开展节能及新能源汽车产业发展规划 (2010-2120) 》;2012年9月17日, 国家财政部发布《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》;2012年9月20日发布《关于组织开展新能源汽车产业技术创新工程的通知》;2012年11月30日发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点总结验收工作的通知》;2013年9月13日发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》。

截止2012年底, 共有739款节能与新能源汽车获得国家机动车新产品公告, 进入《推广目录》车型数量达到627款。

总体来看, 近两年, 纯电动汽车和插电式混合动力汽车车型有了明显增加。

截止2013年4月, 公告车型累计生产 (含合资品牌) 6.4万辆电动汽车, 其中混合动力近3.5万辆, 纯电动近2.6万辆。

从产量上看, 2012年混合动力、纯电动产量迅速增长, 相比2011年, 分别增长了126.7%和94.4%。插电式混合动力汽车增长趋势不显著, 燃料电池汽车量产项目未启动。

目前中国形成了一定的新能源汽车示范应用规模。截至2012年底, 在25个示范城市中, 参与示范运行的车辆总数达到2.74万辆, 公共领域2.3万辆, 私人领域0.44万辆。从车辆类型来看, 商用车接近1.47万辆, 其中绝大多数都是客车;乘用车快速增长, 超过1万辆。从驱动类型来看, 示范车辆以混合动力为主体, 接近1.59万辆, 纯电动汽车近0.94万辆;从分布领域来看, 示范车辆分布在公交车、公共领域、政府公务用车、出租车、汽车租赁以及私人购车等不同领域, 而以公交领域应用为主体。

从示范车辆的技术类型来看, 混合动力汽车是当前示范车辆的主体, 技术成熟度也较高。从示范车辆的车型种类看, 公交客车是当前示范车辆的主体, 乘用车技术和产品仍有待提高。混合动力商用车基本具备了大规模产业化条件, 实际节油率可以达到20%~30%;可靠性趋于稳定, 与传统车基本相当。

此处, 国家还建设了一定规模的充电设施。我国电动汽车充电基础设施主要包括充电桩和充换电站两大类, 基本都集中在示范城市。截至2012年底, 25个示范城市已建成充电桩8107个, 充电站174座。

2012年10月, 财政部、工信部、科技部组织开展新能源汽车产业技术创新工程, 中央财政安排奖励资金40亿元, 目标是2015年以前, 全新设计开发多个纯电动汽车、插电式混合动力汽车车型并实现量产;燃料电池汽车实现小规模生产;支持若干动力电池企业研发建设, 年生产能力达到5亿安时, 隔膜产品和制造装备批量化应用。

最后, 我国仍需继续开展新能源汽车推广应用。推广方式为依托城市尤其是特大城市, 重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域。补助范围为符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。补助对象为消费者, 消费者按销售价格扣减补贴后支付。资金拨付方式是中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业, 实行按季预拨, 年度清算。补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定, 并考虑规模效应、技术进步等因素逐年退坡。2013年补助标准为乘用车按续航里程划分, 客车按车辆尺寸划分, 其他车型定额发放补助。2014年和2015年乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准, 将在2013年标准基础上分别下降10%和20%;公交车标准维持不变。

MC记者:您如何看待未来新能源汽车的发展?

张秘书长:从国际上看, 新能源汽车产业化已经成为不可逆转的趋势。外部约束条件主要是油耗法规。外部激励条件有政府战略引导、政策扶持。内部支撑条件依靠电池技术的持续进步以及汽车大企业的积极推进。

从国内来看, 发展新能源汽车是统筹解决能源环境问题和促进汽车产业可持续发展的必然选择。技术突破仍然是重点。由于技术和工业基础薄弱、投入少, 目前我国电动汽车在基础理论、材料、关键部件、系统、整车和装备、工艺等各方面与国际先进水平均有差距。全面技术突破仍是当前及今后相当长时期工作重点。目前以产业化为导向的“创新工程”难以实现核心技术的根本突破, 一定会影响我国汽车产业长期竞争力的形成。

动力电池是核心。到2012年底, 中国动力锂电池企业达到105家, 而2008年仅有10家, 这带来了过去四年锂电池的产能急剧扩张。

以目前在建和已建的产能来看, 2013年的动力锂电池产能约40亿安时, 2015年的产能约100亿安时, 2017年200亿安时。而其中大部分产品一致性、循环寿命、能量密度等均不能满足纯电动汽车的需求。

我国关键工艺先进装备还需依靠国外进口, 特别是极片制造技术及其工艺设备, 不仅价格昂贵而且受到限制。国外设备相对成熟, 稳定性好;但投入成本高、转型升级难。国内设备投入成本低、转型升级方便, 但产业基础薄弱, 电池及工艺装备水平不高。

国外的动力电池工艺装备领先水平主要体现在:单项技术领先 (如制浆技术及装备、涂布技术及装备、组装生产线、制造过程的在线检测技术) ;从单元自动化、流程自动化到集成一体化;制造控制及管理系统一体化, 实现MES制造全过程管理。

动力电池电芯装配线

全自动化、高精度、性能稳定的专用设备是未来发展方向。锂电池的安全性取决于生产工艺, 高精度、全自动化的锂电池生产设备将在保证锂电池生产工艺的基础上, 具有较好的一致性, 从而保证高可靠的安全性能。

电动车觉醒 第11篇

中国是一个名副其实的汽车大国，但是还没有完全到汽车强国。新能源汽车应该说它具有传统汽车的外形，车身差不多，内饰、座椅、大灯都有。但是它更加具有先进的三电高新技术：电机、电驱动、电控，“心脏”跟传统车不一样。对于我们汽车行业来说，自主的研发新能源汽车是我们在汽车行业做强的一个突破口，是一个舞台，是一个载体。中国比任何国家都需要新能源汽车。上汽在整个新能源领域，无论是纯电动小车，还是小批量生产的强混和中混汽车，以及新能源商用车，前前后后投了60个亿，投入巨大。上汽坚决按照上海市“十二五”的方针执行，没有后退。

我们的电动车经过几百万公里的路试，比如说C-NCAP四星级的碰撞，高压用电的安全、电池安全对于我们来说最重要。市场部门对我们技术部门第一个需求导入就是安全。比如碰撞，我们前后做了三轮，每一轮都是正面、正侧向、侧向的碰撞，还有后面，前后大概60次碰撞。因为有的省市出现过纯电动汽车的安全问题，我们还不放心，大概在三个月之前，我们按照美国的标准，进行柱碰，我们还叫了一支消防队在旁边守着。电动汽车充满电，开着冲过去碰，然后把电芯、车翻过来，放在我们的储藏室，两个专人看着，看了一个多月，看电芯有什么变化，里面的正极材料、负极、电解质等等的变化，看看里面有什么变化，有没有化学反应等等，结果很正常，一点也没漏出来。

电动工程车 第12篇

关键词：电动,叉车,液压助力转向,电动助力转向

0 引 言

近年来,电动叉车在中国市场上随着交流技术的成熟和推广应用,主机厂越来越多的应用了交流变频控制技术和交流电机,交流电机的优点逐步得到客户认可,市场份额也逐年加大,特别是中高端客户在作业强度大、作业效率要求高的场合下,对交流电叉车的认可程度较高。交流电叉车包括以下两种类型:交流行走系统+直流油泵系统,简称半交流;另一种是交流行走系统+交流油泵系统,简称全交流。但是交流电的应用只局限于行走和油泵提升功能,对于叉车转向这一重要功能,交流电的应用基本上还处于零,中国市场上叉车普遍采用了液压助力转向,而未采用更为先进的电动助力转向(EPS)。

2000年左右,德国Jungheinrich公司在推出的前移式叉车产品上,率先装备了EPS系统。近10年来,随着叉车EPS电控、高效永磁电机或交流电机,大速比、小尺寸减速箱技术的成熟以及成本的下降,更多品种的电叉装备了EPS系统,如三支点、四支点平衡重式电叉、托盘堆垛车、托盘搬运车、拣选车、牵引车。在国际市场上,2007年以后欧洲和日本公司推出的新产品,70%以上装备EPS系统,而国内还处于研究初期,极少有国内公司生产装备EPS系统的电叉。现代叉车普遍采用电气动力转向(EPS)和电气液压动力转向(EHPS),这也是国际叉车发展趋势之一[1,2,3]。

本研究详细叙述电叉专用EPS系统的组成部分、原理、分类和系统集成应用经验。该EPS系统可广泛应用于前移式叉车、堆垛搬运车、三支点叉车等后驱后转车型,平衡重式叉车也有广泛应用。

1 电叉专用EPS系统组成部分

一个典型电叉专用EPS系统原理图如图1所示,它由转向信号输入、EPS控制器、转向电机+减速箱组成的执行机构、机械转向机构和转向轮等五大部分组成。这个EPS系统是独立安装的动力模块,可以轻松替代原有液压助力转向机构,易于安装和升级原有液压助力转向车型。

下面本研究简要介绍系统的各个模块:

(1) 转向电机。它是用于输出车辆所需的转向扭矩,一般使用PM(永磁)电机或交流电机(P=300 W～600 W)带一个高速比(i=30～55)的整体式减速箱以放大转向扭矩。一般说来,转向电机的选型要求为:免维护的交流电机或PM电机,要求效率高、扭矩大。减速箱和转向电机整体式轴向串联安装,以缩小安装尺寸,并提供电机位置的反馈信号用于电机整流和转向角度计算。

(2) 传感器。EPS系统可以接收转向机械部分的信号反馈,通常包括以下几个传感器:

①电位计的模拟信号输入或者Joystick信号;

②从多个编码器输入的两相(正交)脉冲;

③输入接近传感器,限位开关和类似开/关信号设备。

(3) 转向执行机构(机械部分)。这部分一般设计成为减速器轴伸处直接套小齿轮,带动大齿圈传动,或者使用更为简单的链轮链条传动系统。

(4) EPS电控,这里不做介绍。

(5) 转向轮,这里不做叙述,同液压助力转向系统中转向轮一样,没有任何区别。

2 电叉专用EPS控制原理

转向控制方式可以分为绝对位置控制、位置差控制、速度控制3种方式[4,5,6,7],这3种方式均可实现EPS控制。

(1) 绝对位置控制方式(如图2所示)。

在这种控制方式里,转向角度命令来自于Joystick手柄信号、其他类似模拟量输入或者数字角度传感器信号,这些命令信号均来自于叉车主控制器,EPS电控通过来源于转向机械机构或电机的位置反馈,动态地调整电机位置以维持所要求转向角度。为了使整个叉车系统电控集中管理,“转向机械位置”也可以通过CAN总线连接到主控制器上。

(2) 位置差控制方式(如图3所示)。在这种控制方式时,有以下公式:

P(转向请求位置)=P0(初始位置)+K输入转向速度

这里的输入转向速度可以通过转向传感器获得,K为固定系数(可通过计算转向圈数,获得具体数值),在这种模式下,EPS控制器可以动态地调整电机位置以维持转向角度请求。

这种EPS控制方法原理简单可靠、成本低、性能价格比高。

(3) 速度控制方式(如图4所示)。

这种控制方式基本原理同“位置差控制方式”,但是增加了通过CAN总线连接的叉车速度信号。这样,叉车速度信号与转向传感器信号一起参与了EPS运算,转向请求角度与车辆速度关联,这就大大增加了该种控制方式的精确性和安全性,特别对于高空作业车、人上位三向堆垛机、人上位拣选车等安全性要求较高的电动车辆,尤其需要这种控制方式;缺点是成本高、系统复杂。该典型EPS三维模型组件如图5所示。

3 电叉专用EPS系统设计关键转向反馈和初始化复位

在叉车用EPS系统中,转向反馈和初始化复位功能是两个重要的设计元素,绝大多数仓储设备和前移式叉车使用霍尔型接近开关来实现位置反馈,当钥匙开关打开时,进行初始化复位(以保证驱动轮的方向和车辆行走方向是一致的);而对于平衡重式叉车,初始化复位不可能实现,因此需要一个绝对位置传感器来实现相应的复位功能。

3.1 初始化复位

下面本研究通过举例说明原始位置偏左于垂直位置状态下,如何进行初始化复位,如图6所示。

上一次叉车关机时候,比如驱动轮方向偏左于垂直中心面,开机时EPS自检(检测接近开关信号是闭合还是断开),顺时针旋转直到探测到接近开关信号,并稍微过头一点;然后马上逆时针旋转,直到接近开关信号恰好断开为止,并加上适当的位置补偿(这个数值是固定的),这样驱动轮的方向就和垂直中心面是一致的了,反之亦然。这样保证车辆开机后,驱动轮始终处于直线行驶位置,避免了司机下车看轮胎位置的麻烦。

以上过程就是EPS自检中的“初始化复位”过程,可以精确定位上面公式里的P0(初始位置)。

3.2 转向反馈

在上述公式里“输入转向速度”这个参数是由转向传感器实现并提供的,但是一般系统应用时将转向传感器和扭矩反馈做在一起,统称为扭矩反馈器(TFD),如图7所示。可提供持续的、可变的反馈扭矩,靠近终点时反馈扭矩明显增大,以模拟驾驶员的手感,避免司机误操作。

4 结束语

随着仓储设备、前移式叉车、三支点叉车越来越广泛的应用,电动叉车上使用EPS助力转向将会越来越

普遍,并有逐步替代传统液压助力转向的趋势。EPS相对液压助力转向的优势如下:

(1) 取消了传统的全液压转向器,彻底解决了液压元件易渗漏、管路多、易老化、油温高、结构复杂等缺点。

(2) 使用扭矩传感器代替转向器,控制精确。司机可精确控制转向角度,这对于在狭小空间内作业的叉车尤为重要。

(3) 方向盘处转向力小,司机不易疲劳,可使用超小直径人机工程方向盘,易于整机布置。

(4) 装备EPS系统的电动叉车可实现液压助力转向无法实现的“开机初始化-自动复位”功能,避免司机下车看轮胎初始位置的麻烦,车辆安全性大大提高。

经样机试制结果表明,该EPS系统采用“位置差控制方式”,简单可靠,在浙江杭叉J系列前移式电动叉车上得到了批量应用,效果明显。经测试各项性能满足要求,方向盘处转向力小(仅为5～6 Nm),比传统液压助力转向(10～11 Nm)小45%～50%,并带有终点扭矩反馈(终点扭矩约为25 Nm),模拟了司机转向终点处手感,司机工作强度减弱,客户反映良好,该EPS系统有良好的市场前景,可推广应用到仓储设备、三支点、四支点平衡重式电动叉车上。

参考文献

[1]金志号.电动叉车的现状及发展趋势[J].工程机械,2004(10):37-38.

[2]《汽车工程手册》编辑委员会.汽车工程手册:试验篇[M].北京:人民交通出版社,2001.

[3]陈幕忱,陆植.装卸搬运车辆:机械设计、制造及其自动化与应用[M].2版.北京:人民交通出版社,1999.

[4]张莉,张占仓.交流电动叉车技术与发展[J].工程机械与维修,2005(9):18.

[5]吴锋,杨志家,姚伟栋,等.电动助力转向系统控制策略的研究[J].汽车工程,2006,28(7):676-680.

[6]周平,刘峰,方凯.电动叉车电动转向系统控制器的设计[J].工程机械,2004(5):6.