综合交通运输水平
综合交通运输水平（精选9篇）
综合交通运输水平 第1篇
但在过去几年的一些工程减振实践中, 也出现了一些问题和教训, 使我们意识到轨道交通的减振问题不光是一个减振效果和造价的问题, 更是一个复杂的系统工程, 不同减振措施的优劣及适应性不同, 不同的工程也有不同的特点、条件及要求, 减振措施的选择和设计需考虑工程各种相关的工程条件, 需关注除减振效果和造价之外的其他综合因素, 才能提升减振综合技术水平。
1 主要轨道减振措施及应用状况
1.1 轨道减振措施的分类
国内现有的轨道减振措施主要是按减振效果来划分的, 包括中等减振、高等减振及特殊减振三个档次。
1.1.1 中等减振
减振效果5 d B~8 d B (隧道壁Z振级, 下同) , 类型主要有减振类扣件及弹性类轨枕等。
中等减振主要通过降低钢轨支承刚度从而分散轮轨动态作用力的峰值实现减振, 弹性类轨枕还有一定的参振质量, 故仅从减振的角度, 效果略优于减振类扣件。
中等减振结构简单, 造价较低, 在各城市轨道交通中应用较多。但减振类扣件降低了对钢轨的约束, 在运量较大的城市和线路上易造成轮轨变形及磨耗异常, 越来越慎用;弹性轨枕因生产及施工的问题较多, 基本已淘汰;先锋扣件经过几年应用, 现也基本仅限于既有线改造。
1.1.2 高等减振
减振效果10 d B~15 d B, 类型主要有梯形轨枕、中型钢弹簧浮置板、减振垫浮置板等。
高等减振主要通过弹性隔振元件支承的道床板分散轮轨动态作用力峰值并提供一定的参振质量实现减振, 梯形轨枕及预制浮置板制造及铺设精度很高, 有助于提高轨道平顺性, 可实现更好的减振效果。
几种高等减振各有特点, 梯形轨枕耐久性好, 承载能力强, 对不均匀沉降适应性好, 铺设速度快, 方便维修, 在北京、上海、广州等10多个城市轨道交通高架线及地下线有广泛应用;减振垫浮置板构造简单, 能灵活适应道岔区的铺设, 在多个城市地下线及高铁中有应用;中型钢弹簧浮置板减振效果好, 最早从上海开始推广, 因综合造价相对较高, 只在一些不便采用其他措施的工程中有应用。
1.1.3 特殊减振
减振效果15 d B以上, 主要有重型钢弹簧浮置板等。
特殊减振主要通过尽量加大浮置板体量并降低隔振器刚度来实现最好的减振效果, 综合造价也最高, 对于线路下穿敏感建筑物或临近需特殊保护的重要文物或精密仪器设备是不二之选。
几种主要的轨道减振措施示意图见图1。
1.2 近年来轨道减振方面出现的问题
1.2.1 减振措施逐渐加强但仍存在投诉
在地铁新线建设中, 各方都对减振降噪十分重视, 不断加大投入, 采取的减振措施也逐步加强, 以北京为例, 近年来很多线路减振长度已达到50%, 特殊减振钢弹簧浮置板的铺设长度也达到或超过10 km或以上, 但部分线路上仍存在振动噪声投诉现象 (见图2) 。
国内其他已有轨道交通开通运营的城市如上海、广州、深圳、南京、天津、沈阳、成都、西安、杭州、苏州等城市也都存在类似问题。
1.2.2 减振措施设置不当带来各种问题
近年来部分工程开通运营后, 在减振产生了一些问题和病害, 给运营管理带来麻烦和不便, 个别问题甚至成为安全隐患。
1) 钢轨异常波磨 (见图3) 。北京地铁及其他城市部分线路开通运营后, 在部分减振器扣件铺设地段产生钢轨异常波磨, 钢轨产生异常波磨导致振动及噪声增大、车辆轨道零部件过早损坏, 只能通过改造或打磨维修手段加以整治, 增加了运营管理难度和成本。
2) 轨道积水或影响维修。浮置板减振效果较好, 但系统复杂, 接口关系多, 因此也容易出现一些问题和病害, 如图4所示的浮置板与普通轨道过渡段排水顺坡往往存在问题, 导致积水病害, 影响减振效果和轨道结构的耐久性。之前大多数的浮置板还设计了配重凸台, 运营后发现对轨道防护、维修和更换作业的影响很大。
1.2.3 原因简析
分析轨道交通减振方面出现问题的综合原因, 主要包括以下几个方面:
1) 减振涉及面广 (政府主管、规划、环评、建设、设计、供货、施工、运营等多部门;轨道、车辆、线路、土建等多专业) 、过程长、因素多。
2) 振动分析及预测的基础理论、标准等方面有待完善。
3) 减振环节单一, 地下仅轨道减振为主, 高架仅声屏障为主, 未实现综合减振降噪。
4) 新技术新产品上道应用待规范。
5) 减振综合因素 (安全性、可靠性、稳定性、耐久性、可维修性、工程条件和接口适应性、施工依赖性、综合造价等) 有待更全面的考虑。
以下主要从工程条件和需求等方面探讨如何提升减振综合设计水平。
2 减振设计需考虑的相关工程条件
2.1 最高设计速度
常规的城区轨道交通最高设计速度一般都是80 km/h, 但近年来越来越多的城市轨道交通向郊区延伸, 速度达到100 km/h~120 km/h, 个别项目甚至将采用140 km/h。
速度越高, 一方面对轨道平顺性及稳定性的要求越高, 另一方面车辆悬挂刚度将提高, 轮轨动载冲击系数也有所不同, 将会引起振动及噪声源强的加大和频谱改变。
对于速度提高后的线路, 轨道减振措施的刚度及轨道几何尺寸的精度均需相应适当提高, 传统的减振扣件和弹性轨枕因刚度较低, 直接形成对钢轨约束的削弱, 对轨道动态平顺性不利, 慎在速度提高的线路上应用, 优先考虑采用梯形轨枕或浮置板等整体性更好的减振措施。
2.2 线路平面及纵断条件
线路平面方面主要是小半径曲线的问题, 每一条线路都存在为绕避特殊敏感点或障碍而设置小半径曲线的情况, 因此小半径曲线往往也是需要采取高等或特殊减振措施的地段。
而小半径曲线又是轨道主要病害环节之一 (隧道施工误差、钢轨侧磨、波磨、接头、排水等) , 轮轨作用力加大还会使振动源强放大。故小半径曲线减振措施一要考虑更多的稳定性保障, 二要考虑方便检修, 三要考虑充足的减振冗余量。
线路纵断方面可能与减振发生关系的是排水及沉降病害等方面。隧道内一般在纵断最低点设置排水泵房, 在地质条件不好的情况下, 排水泵房往往易产生较严重的不均匀沉降, 在这些地段设置浮置板, 容易出现积水、沉降调整困难等问题, 需提前采取措施避免, 可在前期设计中适当调整线路坡度, 将线路最低点和泵房调整一下使其不与浮置板减振地段重叠。
2.3 特殊的隧道桥梁结构类型
圆形盾构隧道由一环一环的预制管片组成, 顶进施工时较易出现偏差, 地质条件不好时易产生不均匀沉降;此外, 隧道盾构井、泵房、联络通道及隧道与车站衔接等结构断面变化较大的部位易产生沉降及渗水积水等病害, 在这些地段设置的减振措施, 应能适应沉降和积水, 而且方便检查、调整和更换维修。
现有高等及特殊减振措施中, 梯形轨枕为预制预应力框架板结构, 承载能力强, 排水沟为明沟, 排水面较高, 轨枕空吊易于检查可填充, 对隧道施工偏差的包容性也较大, 适应性较好;钢弹簧浮置板也能实现隔振器的检查和更换, 但对隧道施工偏差的包容性较小;采用满铺形式的减振垫浮置板对不均匀沉降及积水的适应性均较差, 在这些地段宜慎用。
桥梁上对轨道荷载和高度的要求较为严格, 一般桥梁轨道结构高度500 mm~540 mm, 轨道自重荷载限值不大于20 k N/m, 减振结构尽量不要超过, 以免引起桥梁造价的增加。此外, 大跨度桥梁的动态变形及梁端伸缩和转角较大, 徐变与预拱之间可能存在较大的偏差, 减振措施应能充分适应。
2.4 特殊地质条件
对于轨道交通来说, 可能遇到的特殊地质条件主要包括以下三类:
1) 软弱地层 (沿海沿江地区) 、地裂缝 (西安等) 或断裂带 (北京、乌鲁木齐等) 。
这几种特殊地质条件给轨道交通带来的问题主要是不均匀沉降及渗水积水, 这两个问题一方面要线路、隧道桥梁结构等方面采取措施, 对轨道减振结构而言, 应优先选用自身强度高、对隧道桥梁变形适应性好、排水畅通、方便运营期间检查和维修更换的减振轨道结构。
在前述几种高等特殊减振措施中, 梯形轨枕的适应性较好, 减振垫浮置板的适应性差, 钢弹簧浮置板的适应性居中。
2) 地下渗水钙化及沉淀 (珠三角、重庆等) 。
国内轨道交通隧道内渗水积水现象较普遍, 一般情况下均可通过排水措施加以处理, 但地下水存在钙化及沉淀时处理较困难, 对于存在这种情况的线路, 应采取可靠措施避免渗水或不采用只能通过暗沟排水的浮置板减振措施。
3) 岩石地质 (重庆、青岛、大连等) 。
国内大多数轨道交通线路遇到的一般都是各种土质地层条件, 相应的振动源强、频谱特性及传递规律等都有大量测试和分析。岩石地质条件较少遇到, 相应的数据和经验积累不足。定性地分析, 岩石的刚度和弹性模量较大, 阻尼较小, 隧道结构的振动位移会减小, 振动频率会提高, 但振动衰减速度会降低, 此外, 还需关注二次结构噪声的幅值和影响。这种情况下, 宜适当增加减振冗余量, 并优先选择固有频率较低、减振效果好的减振措施。
2.5 行车运营工况
在以往的概念中, 城市轨道交通轴重较轻、速度较低、线路通过总重较小, 故对轮轨关系并不太重视, 减振设计中往往只考虑尽量降低钢轨支承刚度, 以期望更好的减振效果, 而忽视了给轮轨关系带来的副作用。
但近年来在减振方面出现的问题表明, 以下与城市轨道交通轮轨关系相关的特点不容忽视:
1) 小半径曲线及大坡道多, 减振地段多、轨道类型多, 而且频繁过渡。
2) 站间距小, 列车频繁启动、加速、制动, 且加减速度较大。
3) 全自动驾驶采用了精确的运行图, 使得每一次列车都以相同的工况经过特定的位置, 车辆对轨道施加的是单一周期性荷载和蠕滑作用。
4) 施工工期短, 开通运营前缺乏足够的磨合, 开通即达到设计负荷, 白天运营时段长, 行车间隔小, 夜间停运维修时间短。
以上特点使很多部位的轮轨关系较差, 可靠性降低, 易诱发轨道疲劳伤损或异常磨耗, 而维修又受到时间和空间的制约, 使得问题难以得到及时有效的处理。
因此, 减振措施的选择要考虑对行车运营工况条件的充分适应性, 在实现减振的同时, 不能削弱轨道的稳定性, 措施可靠性高, 方便检查、维修和更换。
2.6 施工工期及施工质量依赖性
施工质量对减振措施减振功能的实现至关重要。一方面, 城市轨道交通工程的施工工期都被压缩得较短, 另一方面, 减振等级越高的减振系统越复杂, 施工质量的依赖性越高, 越需要精心施工, 施工速度越低, 像普通轨道、减振扣件、弹性轨枕及梯形轨枕的施工速度约75 m/d~100 m/d, 减振垫浮置板及钢弹簧浮置板的施工速度约30 m/d~50 m/d。
故在减振措施选择时, 需考虑施工工期的影响及对施工质量的依赖性, 工期紧张时, 应选择施工速度较快、施工质量依赖性低的减振措施;若施工质量依赖性较强、施工速度较慢的浮置板铺设地段较长时, 需预先筹划合理的工期。
2.7 线路在线网中的建设时序
现有的减振措施技术成熟度及工程条件的适应性各有差异, 在这个城市或工程中应用成功的技术, 在另一个城市或工程中应用也可能出现问题, 因此一个城市线网建设的经验十分重要。
对于北京、上海、天津、广州、深圳、南京等已成线网的城市, 可总结既有线的实际运营经验, 在减振方面自成技术体系, 事实上这些城市也是这么做的。但对于更多尚处在线网建设初期的其他城市而言, 宜多借鉴参考同类工程条件下经过运营考验、技术成熟的减振措施, 以降低工程建设和运营的风险。
3 减振设计需考虑的关键因素
3.1 二次结构噪声控制效果
大量实测表明, 城市轨道交通引起沿线敏感点超标和投诉的往往不是振动, 而是室内中低频二次结构噪声, 但二次结构噪声的产生及传递影响因素很多, 目前既无可靠的预测方法, 而且各种减振措施的预防效果也缺乏实测统计。早几年的工程设计中不考虑二次结构噪声, 在出现问题后最近的设计中一旦有预测超标即采用特殊减振钢弹簧浮置板措施, 偏保守和不经济。
实际上, 根据一些研究, 当振动水平位于60 d B~65 d B时 (根据背景噪声及受众的敏感程度差异性有所区别) , 二次结构噪声基本可接受, 这个振动值是严于国家现行振动标准的。因此在现阶段对二次结构噪声可复杂问题简单化处理, 通过采用稍微严格的振动限值来达到控制二次结构噪声的目的。事实上, 正在修编中的GB 10070-88城市区域环境振动标准正是采用的这一思路。
3.2 工程综合造价
大多数工程减振措施选型时, 造价成为决定性因素之一。但是, 在工程设计中应考虑减振措施的综合造价, 综合造价包括:
1) 减振产品和服务采购成本, 按普通轨道基础上增加的造价计算, 减振扣件或弹性轨枕约150万元/km, 梯形轨枕或减振垫约650万元/km, 钢弹簧浮置板约850万元/km。
2) 施工现场工机料的差异所增加的造价, 在普通轨道基础上, 减振扣件、弹性轨枕及梯形轨枕基本不增加造价, 减振垫浮置板及钢弹簧浮置板分别增加约100万元/km, 400万元/km。
3) 隧道、桥梁综合造价, 这部分造价的差异性较大, 如在矩形隧道内, 采用减振扣件、弹性轨枕及梯形轨枕的轨道结构高度560 mm与向轨道相同, 则不增加隧道造价, 但采用浮置板的轨道结构高度需650 mm, 则隧道断面需相应加大;在桥上, 除轨道结构高度之外, 还要考虑轨道自重荷载的影响, 一般来说, 若轨道自重荷载超过20 k N/m, 桥梁设计即需加强, 相应造价就会提高。
4) 进一步地, 宜将长期运营维修更换综合成本纳入考虑范围, 如弹性轨枕虽然初期成本低, 但失效后更换为先锋扣件代价高昂, 可能超过1 100万元/km;减振扣件引起钢轨异常磨耗带来的维修成本则难以估算。
3.3 轮轨关系的安全可靠性
结合近年来部分工程中出现的问题, 现有减振类扣件刚度10 k N/mm太低, 宜提高至18 k N/mm左右;另外, 半径曲线或不小于80 km/h线路宜尽量避免采用减振扣件。
目前已开通的城市轨道交通最高设计速度为120 km/h, 已积累较多的减振设计运营经验, 但对于不小于140 km/h的工程, 因车辆走行部相关参数和要求又有较大差异, 为确保正常的轮轨关系安全可靠性, 所有减振措施的参数均宜重新研究制定, 而不能直接照搬先前低速线路的技术。
3.4 使用寿命、维修更换难度及成本
轨道长期直接承受列车动荷载的冲击作用, 因此结构和零部件的使用寿命应尽量长, 当达到寿命时, 检查维修和更换要尽量方便, 成本尽量低, 减振轨道结构无疑增加了轨道系统的复杂性, 更需强调长寿命、少维修的要求, 需关注的主要因素包括以下两方面:
1) 减隔振部件的可靠性、稳定性及检查维修更换的操作便捷性, 尤其需重视不可更换或薄弱环节的使用寿命, 如减振垫浮置板的减振垫、钢弹簧浮置板隔振器的套筒及阻尼材料等。
2) 各种不利运营条件对减振系统使用状态长期不利的作用和影响, 如隧道基础不均匀沉降变形、积水、积淤、沉淀等。
3.5 技术完整性及成熟性
技术的完整性和成熟性体现在以下几方面:
1) 上道使用程序完整, 包括立项、研发 (设计) 、试制、试验、试铺 (示范工程) 、测试、验收、鉴定、推广等过程, 是技术管理的必要环节。
2) 配套技术文件全面, 包括设计技术标准、制造技术条件、安装技术规程、安装装置设备、检测方法及手段、运营维护管理手册或指南等, 是技术顺利实施的基础保证。
3) 供货及施工质量的可控性, 即能保证批量化供货和施工安装质量的稳定性。
4) 应用案例工程条件的充分性和代表性, 即必须经过各种工程条件下应用的充分考验和验证, 如各种车型、运量、速度、线路、敷设方式、地质、气候环境条件等。
4 结语
为实现减振效果, 轨道减振结构往往要降低支承刚度或增加参振质量, 在扣件、轨枕或道床结构及与轨旁结构和设备的接口等方面采取特殊设计处理, 这样的改变将对行车、轨道、隧道桥梁、轨旁设备、排水等多方面产生影响, 因此减振措施的合理选型和设计需全面考虑工程相关条件, 综合考虑各种关键因素的影响, 方能在实现预期减振效果的同时, 确保长期运营的安全可靠性。
摘要：在总结轨道交通减振措施及应用经验的基础上, 系统分析了为提升减振综合设计水平需考虑的最高设计速度、特殊的桥梁结构类型、线路在线网中的建设时序等相关工程条件, 并对减振设计需考虑的关键因素作了介绍, 以确保铁路长期运营的安全性。
关键词：轨道,减振,交通,条件
参考文献
[1]练松良, 刘加华.城市轨道交通减振降噪型轨道结构的选择[J].城市轨道交通研究, 2003, 6 (3) :29-30.
[2]曾向荣, 高汉臣, 陈鹏, 等.城市轨道交通钢轨波纹磨耗成因的探讨[J].都市快轨交通, 2011, 24 (3) :65-66.
[3]孙京建, 曾向荣, 任静.地铁减振存在的问题分析及建议[J].都市快轨交通, 2012, 25 (4) :103-105.
综合交通运输水平 第2篇
在考虑垂直运输设施时，必须同时考虑与其配合的水平运输手段，
当使用塔式起重机作垂直和水平运输时，要解决好料笼和料斗等材料容器的问题。由于外脚手架(包括桥式脚手架和吊篮)承受集中荷载的能力有限，因此一般不使用塔吊直接向外脚手架供料;当必须用其供料时，则需视具体条件分别采取以下措施：1)在脚手架外增设受料台，受料台则悬挂在结构上(准备2~3层用量，用塔吊安装);2)使用组联小容器，整体起吊，分别卸至各作业地点;3)在脚手架上设置小受料斗(需加设适当的拉撑)，将砂浆分别卸注于小料斗中，
当使用其他垂直运输设施时，一般使用手推车(单轮车、双轮车和各种专用手推车)作水平运输。其运载量取决于可同时装入几部车子以及单位时间内的提升次数。
(5)装设条件
垂直设施装设的位置应具有相适应的装设条件，如具有可靠的基础、与结构拉结和水平运输通道条件等。
(6)设备效能的发挥
必须同时考虑满足施工需要和充分发挥设备效能的问题。当各施工阶段的垂直运输量相差悬殊时，应分阶段设置和调整垂直运输设备，及时拆除已不需要的设备。
(7)设备的充分利用问题
综合交通运输水平 第3篇
关键词：城市公共交通,灰色聚类,综合评价,评价指标
城市公共交通是城市重要的基础设施之一,是城市复杂系统的重要组成部分,是城市居民从事各项生产、生活等活动的纽带。它不仅满足城市居民出行的需求,从某种意义上讲其发展水平直接关系到城市的整体发展水平。然而,城市公共交通运营水平的状况,又直接影响到居民的出行选择,进而影响公共交通的整体发展,因此,对公共交通运营水平进行综合评价就显得尤为重要。随着社会的进步和科技的迅猛发展,定性研究已经不能满足现实的迫切需要,选择一种科学、客观、合理的公交发展水平评价方法,是十分必要且必需的[1]。本文根据公交运营水平影响因素建立公交运营水平评价指标体系,根据影响因素的特点,利用灰色聚类分析方法[2],对城市公交运营水平进行综合评价。
1 城市公共交通发展水平评价指标体系
1.1 评价指标体系
城市公共交通运营水平是一个比较复杂的系统,该系统的指标有很多种。本文在已有研究的基础上[3,4,5,6],充分考虑指标体系的整体完备性、客观性、科学性和实用性,结合城市公共交通运输的特点,充分考虑居民出行需求的因素,建立一个多层次综合评价指标体系。城市公交运营水平评价指标体系见图1。
注:C1为公共交通车辆安全运行间隔里程;C2为乘客平均出行时间;C3为公交平均运行速度;C4为平均站距;C5为换乘距离;C6为换乘率;C7为平均候车时间;C8为平峰满载率;C9为高峰满载率;C10为车辆完好率;C11为准点率。
1.2 评价指标分级及标准
将上述11项指标划分为高、较高、中、低4级。部分指标分级标准以指标实际值的国家标准或国外城市达到的平均水平为参考上限(高级),以国内城市现状平均水平为参考中间值(中级),其余内插或外推确定。部分指标分级标准以《城市道路交通管理评价指标体系(2005版)》为参考。具体分级评定标准见表1。
2 灰色聚类分析方法评价城市公交发展水平的原理和步骤
灰色聚类是建立在灰数的白化函数生成基础上的一种方法,它的实质是充分、合理地利用已知信息来替代未知的、非确知的信息,对灰色系统的本质属性进行分类识别,并给出客观、可靠的量化分析结果。灰色聚类是将聚类对象对于不同的聚类指标拥有的白化数,按几个灰类进行归纳,从而判定该聚类对象属于哪一类[6]。灰色聚类分析原理由确定灰数白化函数、标定聚类权和求聚类系数构成。
记i=1,2,…,n为聚类对象,例如城市不同年份的公共交通运营水平;j=1,2,…,m为聚类指标,即评价指标;k=1,2,…,p为聚类灰数(评价标准),例如高水平、较高水平、中等水平、低水平;dij为聚类白化数,表示第i个聚类对象第j种聚类指标所拥有的白化值; fjk为第 j个指标对第k个评价级别的白化函数。灰色聚类分析的步骤如下[7,8]:
1)给出聚类白化数,构成样本白化矩阵D=(dij)m×n。
2)确定评价指标白化权函数特征值λjk通过各指标分级标准予以确定。
3)数据无量纲化处理。上述11项指标的量纲各不相同,根据指标的属性,对参与分析的原始数据进行无量纲化处理,将各分析数据处理在[0,1]之间,即用
4)确定灰类白化函数fjk(dij),即将聚类指标j按聚类等级k规定白化函数fjk(dij)。一般根据评价标准或聚类白化数dij结合实际情况确定。一般依据指标值的类型有3类,如图2所示。
大于型,如图2(a)所示,公式为
区间型,如图2(b)所示,公式为
小于型,如图2(c)所示,公式为
5)求标定聚类权(标准权),即各指标在各类别中的权重为
6)确定实际权,即求聚类系数σik,第i个聚类对象对于第k个灰类的聚类系数σik为
7)构造聚类向量σ(i),σ(i)=(σi1,σi2…σip).
8)确定城市不同年份公交运营水平的等级。由聚类向量求出σ(i)中最大的元素,即
3 算 例
以兰州市3年公共交通运营水平状况为例,具体分析城市公共交通运营水平综合评价的灰色聚类分析方法,具体数据见表2。
数据来源:部分数据来源甘肃省交通年鉴和兰州市年鉴及每日甘肃网;部分数据是实际调查并通过计算得来的结果。
1)给出样本所拥有的白化数矩阵
2)数据量纲统一化,运用公式将3年的数据及分级标准分别进行量纲统一化,如表3所示。
3)确定白化函数fjk(dij),由式(1)～式(3)和表3可求得所有的白化函数。将兰州市样本实际值代入白化函数,得兰州市公共交通运营水平各指标的白化函数值,如表4所示。
4)由表3和式(4)求权重σik,结果如表5所示。
5)根据表4、表5,由式(5)确定2008年的各指标属于4个等级的聚类系数σik,经计算可得:σ11=0.54,σ12=0.29,σ13=0.13,σ14=0.06; 则聚类向量σik=(0.54,0.29,0.13,0.06),其中最大的为0.54,所属水平为高;同理可得2005年的聚类向量σik=(0.25,0.30,0.25,0.09);2002年的聚类向量σik=(0.06,0.18,0.25,0.24)。所以,兰州市公共交通运营水平2008年为高,2005年为较高,2002年为中等。
兰州市近年来一直大力发展公共交通,着力于提高公共交通的优先地位及服务质量,在站点设置、线路规划及硬件配备等方面进行了优化。本文定量评价结果与兰州市公交发展状况基本吻合;亦符合兰州市公交现状所进行的民意调查结果;同时该定量评价可进行指标分析,为兰州市公交整体规划提供参考依据及改进方向。
4 结 论
在运用灰色聚类分析方法对城市公共交通运营水平进行综合评价的过程中,应重点考虑如下几方面的因素:①指标选取的合理性、可行性;②灰数白化函数确定的正确性;③模型建立的准确性,以保证评价结果的可靠性和准确性。灰色聚类是多因子评定,既有白化结果,又有灰类的区别,既便于科学分析,又便于利用分析结果进行管理规划。它是确定城市公共交通运营水平等级问题的一条有效途径,避免了计算综合指数等中间环节,从分级标准直接确定公共交通运营水平所属的等级,意义十分明确;聚类对象除了应用在本文研究的同一城市公共交通运营水平的不同年份;也可以是不同城市的公共交通运营水平;该方法规范,容易掌握,且聚类系数之间的离散性较大,结果的分辨率很高,用于分析城市公共交通运营水平,切实可行。
参考文献
[1]陈茜,陈学武.城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究[J].城市交通,2003(3):14-18.
[2]傅立.灰色系统理论及其运用[M].北京:科学技术文献出版社,1992.
[3]李煜华,孙凯,孙彩.基于灰色聚类方法的城市公交发展水平综合评价[J].哈尔滨理工大学学报,2004(6):76-78.
[4]王建智.长春市公交系统评价指标体系研究[D].长春:吉林大学,2001.
[5]张晶敏.城市公共客运交通规划与评价方法[J].科技与管理,2002(4):63-67.
[6]姚雪珍.城市公共交通规划评价指标体系初探[J].西北建筑工程学院学报,1999(1):47-48.
[7]邓聚龙.灰色系统基本方法[M].长沙:华中理工大学出版社,1987.
上海交通大学英语水平考指南 第4篇
首先说明两点：
1.水平考不同于4，6级，整体感觉相对来讲偏向雅思托福等考试，不重视语法，较重视语言能力；
听力阅读写作比较偏向国内考试的是钓鱼和完形填空
2.水平考的却比较难，是平时英语能力的一个体现，所以考试之前花大量时间在英语上是不合适的，但是不代表考试之前就不看英语，做出一定准备还是有用的。
学姐我英语也并非多厉害，最近比较缺人品= =，而且至少还是考过两次英语期末的人哈（85×2），大家就暂且一看就好了><！
先说说考试时候的场景具体悲剧在哪里 听力，你们平时都听了。然后应该懂的，想想考试的时候还比较紧张，天冷手凉还不好写字= =，然后收音机。还不一定很好用。呵呵 阅读很长。很长。单词量也不是很小 钓鱼。呃，大家都说不要在这上面花大量时间
然后就在大家被听力阅读钓鱼什么的虐疯了的时候。发现还有30分钟的时间写一篇250字的作文。。
学长学姐们吐槽还是用道理的恩
再说说大体上的准备
考试之前（有3-4天考试时抽零碎时间看）
首先是词汇。把平时自己见过的单词看一下，巩固一下。自己用过的单词，但不是特别熟悉的，尤其是能用在作文，重点看一下。
考前营造一个英语氛围，一两集美剧什么的也不错。下面分题型看一下哈~~ 听力，下一点VOA，有时间自己听，听一句就想刚才的句子能不能复述出来（这个就集中攻破吧。听力真心是最难的地方）这其实也没什么妙方，自己一点点找感觉才是最节约时间的= = 考试之前做篇完型做篇阅读，以免高中最拿手的题型到时候都没感觉了，那不就悲剧了。最关键的。！作文哈。一定要把自己平时的作文写得好的重新读读，找个模板，可以读出声来，真的真的很重要！
不管你平时英语好不好，准没准备，期待与否
你还是要去水平考的，所以壮士们，祝你们活着回来
1.考试不要迟到，找个好点的地方坐下，调整好收音机，学姐大一的时候收音机各种不好使，听力听得这个凄惨呃。耳机，最好用原装的那个，反正就40分钟，伤耳朵也不会很严重。
2.听力要记下重点，不要慌张，你就想，反正也…….听不清大家都一样，但是不要一边考试一边默默吐槽，专心打好卷子不挂科才是关键
3.填句子单词什么的，注意形式语法。翻译题前面看看了解语境
4.考听力的时候，有时间就往答题卡上面抄，不要在这上面花大量时间 5.阅读考的就是浏览能力，看一下大意就找就好了，不要细读，省时间是关键
6.先做完型，后钓鱼，完型是得分的地方，钓鱼是随便填填的地方。当然你英语好当我没说，基础好的话，填对60%-70%还是挺正常的。关键不要耽误时间。7.然后，就是作文了。作文最要命的容易写不完：
首先审好题不要跑题（千万！）然后想出最简单的五段式写法：主题，三个分论点，升华。结构简单固定能保证你肯定能写完。
运用典型的句子，模板，平时背一点好看的句子，句型，要不然最后满脑子I think…把话说清楚就好了。所以这就是积累问题，看时间紧的情况下你脑子里冒出来的是什么。其实想想，结构清楚，主图突出，语言不太烂，分数不会低的。8.然后考完了别忘了水人人看吐槽哈
今天晚上还有好多作业TT，就先写这么多了哈。学弟学妹们加油~~ 恩加油
提高交通运输水平的策略分析 第5篇
1 我国交通运输业面临的主要问题
1.1 财务管理方面
由于受到传统的计划经济的影响, 交通运输行业的财务管理方面还存在着许多弊病, 没有建立起科学的财务管理制度, 许多方面存在着漏洞。如财务人员素质不高, 存在着不按照审批制度办事的现象, 有贪污和浪费的现象;财务管理制度不够完善, 没有明确各个部门的职责;许多部门缺乏财务预算的工作, 对经济造成了一定程度的浪费;缺乏成本管理, 对日常的开销缺乏管理等等方面, 因此, 交通运输业要意识到加强财务管理工作的重要意义, 从而促进交通运输行业的高速发展。
1.2 档案利用方面
当今社会的档案管理工作的一个重要问题就是无法合理的运用档案信息资源, 无法意识到档案与经济的内在联系, 无法意识到档案对我国经济的合理调整作用。此外, 目前许多单位都以“保管”作为档案管理工作的重点, 却忽略了档案利用的重要性, 没有意识到档案的潜在价值, 却反对信息档案资源的合理开发。当前还存在着个别档案管理人员素质不高的现象, 缺乏责任心;对计算机等数据处理设备不够熟练, 无法完全发挥计算机等设备对档案管理工作的重要作用, 同时也是对人力物力的一种浪费。
1.3 公共服务方面
进一步建设服务型社会、建设服务型政府, 是我国目前改革的发展趋势, 而交通运输业的公共服务方面存在着一定的问题, 主要体现在工程治理工作方面。目前, 在交通运输行业的工程治理方面, 不严格履行基本建设程序的现象比较普遍, 在建设过程中存在薄弱环节, 资金使用不规范甚至存在着贪污浪费现象, 招标投标过程中存在着不少问题。这些问题严重影响了交通运输行业的发展, 使国家和广大人民的根本利益受到了严重的损失, 无法实现交通运输为人民服务的基本作用, 近些年来发生的由于工程治理不到位而发生的交通事故为我们敲响了警钟。
2 解决交通运输业问题的主要策略
2.1 提高财务管理水平的方法
完善交通运输事业的财务管理制度是提高管理水平的当务之急, 以此, 我们需要根据党和国家相应的政策做出一套完整的财务管理方法, 要制定相应的岗位责任制度、资金调控制度、报销审批制度等, 对每项工作都要做详细的规定, 并严格按照规定实施。提高交通运输事业财务人员的综合素质是十分必要的, 根据交通运输业会计人员的特点对他们进行培训, 从而提高他们的专业技能、培养其职业修养和职业道德、提高会计从业人员财务管理的积极性和责任感并培养他们纵观全局的能力和管理能力。进一步完善交通运输业的成本管理也是十分必要的, 要以制定完善的成本预算编制为基础, 对成本编制工作进行制定和完善, 加强内部日常开支的管理, 对申请资金不符合标准的不予报销, 严格控制成本, 避免浪费和贪污现象的发生。完善审批流程也是非常重要的一项工作, 要坚持只有达到申请标准的资金才可以通过各种审批的原则, 并对各个单据的合法性和真实性进行严格的考察, 对不按照规定审批的工作人员进行严厉的惩处, 杜绝“走后门”现象的发生。交通运输业是我国国民经济的重要组成部分, 加强对交通运输行业的财务管理对促进经济的发展有着非常重要的作用。
2.2 提高档案利用率的方法
提高档案服务的意识是非常重要的, 并把档案管理工作的重点由保管为主改为以利用为主, 转变思维方式;树立档案经济价值观, 档案的价值是体现在服务中的, 要了解信息的价值, 认真开展各项服务工作, 从而更好的为经济建设服务。加强交通运输行业的档案信息化建设是提高交通运输水平的一条必经之路, 提高软件设施的进一步完善, 制定完善的档案信息资源管理与维护规定, 不仅迎合了时代的发展, 减轻了档案管理人员的工作负担, 还大幅度提高了档案管理的工作效率。对档案资源进行合理的开发是档案信息管理工作的核心, 在进行交通运输档案信息工作时, 就要确保其完整性与合理性;在对交通运输档案进行编制时, 要从提高经济效益和科技效益的基础上出发, 从而提高交通运输档案信息的实用性。改善服务方式也是提高档案使用率的重要路径, 要改变过去被动的服务方式为主动服务, 从档案需求者的角度出发, 并且对交通运输档案信息进行追踪服务, 深刻了解档案信息对交通运输事业的重要作用, 提高档案利用率。
2.3 提高公共服务能力的方法
提高交通运输行业的公共服务能力是十分重要的, 因为通过提高其公共服务能力, 可以提供高质量的基础设施, 便捷各地的联系, 能够安全快速的运输货物和旅客, 满足人们的生活和工作需求, 为国家的经济发展提供动力, 为国防建设提供强有力的保障。提高交通运输行业的公共服务能力需要从多个方面做起, 加强对基础设施的建设管理和监管是重中之重, 对防止个别干部贪污浪费起到非常重要的作用。另外, 必须要有健全的法律法规, “有法可依”是防止个别腐败现象的第一步:推进信用体系建设, 对从业人员开展相关的教育与培训, 把信用深入贯彻到每一位从业人员心中:及时发现处理日常工作中存在的各种问题, 并对出现的问题进行考察, 找到问题的根源, 从而从根本上杜绝该问题的再次发生。除此之外, 要善于利用现代科技技术, 注重对人才的培养, 尤其是要善于利用现代计算机技术和网络, 为交通运输业的公共服务能力添油加力, 从而促进交通运输水平。
结束语
交通运输行业在当今社会中发挥着十分重要的作用, 是满足人们基本生活的重要行业, 提高交通运输水平就是在提高人们的生活水平。交通运输行业涉及到方方面面, 且我国的现代交通运输业起步较晚, 存在着许多问题, 因此提高交通运输水平就需要从多个方面抓起。相信随着交通运输业不断的改革, 对其各个方面的管理和完善, 我国的交通运输水平定会有长足的发展。
参考文献
[1]李杰, 张敏.浅谈交通事业单位财务管理[J].北方交通, 2009 (10) .
综合交通运输水平 第6篇
关键词：交通运输,管理,服务,一流水平
近年来, 满洲里市交通运输开创了历史辉煌, 交通基础设施建设初见成效, 公路通车总里程、公路总里程等项指标列于自治区前位, 公路密度日益提高。满洲里市已初步形成以市区公路为主骨架, 以国道干线公路为依托, 以外环公路为支脉, 交通运输齐头并进、协调发展的格局。但是, 随着国家对土地和金融进行宏观调控, 满洲里市交通继续沿袭以大规模交通基础设施建设为主的发展模式已经行不通了, 必须转变交通运输发展方式, 由交通基础设施建设为主, 向以提高交通运输工作管理为主转变, 从外延式发展向内涵型发展转变, 只有这样才能使交通运输全面协调可持续发展, 促进满洲里市公路交通运输的提高。
一、增强提高交通运输工作管理水平的认识
交通运输应坚持以科学发展观统领工作全局, 以各项交通事业得到全面发展为标志, 但交通发展中还存在不少亟待解决的矛盾和问题。满洲里市交通在发展过程中, 市委、市政府有关领导都对我市交通运输业的科学发展提出了要求。对于一个庞大的公路交通体系要健康运行, 必须有先进的管理理念、科学的管理方法和完备的管理制度作保障。
二、正确处理交通运输工作管理和交通运输工作服务的关系
李盛霖部长在2007年全国交通工作会议时指出:“公路、水路交通行业要改变重增长、轻服务的现象, 今后把服务国民经济和社会发展全局、服务社会主义新农村建设、服务人民群众安全便捷出行作为重点”, 并在2008年全国交通工作会议上明确强调, 交通是国民经济的基础性产业和服务性行业, 要推进交通由传统产业向现代服务业转型。由此可见, 交通运输部将交通运输行业定位为现代服务业, 今后交通运输工作的发展方向应该以“三个服务”为主。那么, 交通运输部提出来的“加强服务”和自治区交通厅提出来的“加强管理”之间存在什么样的关系, 如何正确认识交通运输工作管理和交通运输工作服务之间的关系, 对于交通事业全面协调可持续发展具有非常重要的意义。
1、交通运输工作管理的概念和分类
交通运输工作涉及交通基础设施建设、交通运营管理、交通运输服务、市场监管、财务运行、廉政建设等等方方面面。从管理的性质来说, 可以简单分为内部管理和外部管理。
2、交通运输工作服务的概念和分类
服务是具有无形特征, 却可给人带来某种利益或满足感的可供有偿转让的一种或一系列活动。从服务的概念上可以看到, 它包含两层含义:第一, 服务是一项为集体或别人利益或某种事业的活动, 而不是为了自己的利益和个人事项的活动。第二, 服务是一种工作, 是一种职业, 这种职业是为了集体或别人的利益或某种事业的实现。毋庸置疑, 交通运输系统就是服务性单位;随着国家关于建立服务型政府理念的深入, 政府机关就是为市场主体服务, 为社会服务, 最终为人民服务。从交通运输工作管理分类的角度对应来说, 交通运输工作服务可以分为政府服务和企业服务。
3、交通运输工作管理与交通运输工作服务之间的关系
管理和服务是一个问题的两个方面, 管理中寓含着服务, 服务中必须加强管理。因此, 从交通运输工作涉及的工作性质和工作范围可以看出, 交通运输工作管理和服务主要也应该分为两大类, 即行政事业单位的监管与服务和企业单位的管理与服务。
运输业要把服务作为一个品牌, 通过高质量的服务来获取服务对象生理上的舒适和心理上的愉悦, 使服务对象更加认可该企业, 接受更多该企业的服务, 从而获得较高的企业利润。因此, 运输企业的管理和服务都是一种手段, 其最终目的是实现利润最大化。我市交通运输企业要通过加大内部精细化管理, 降低内耗, 减少成本, 树立一流的服务品牌, 更好地为广大人民群众服务, 获得较大的企业利润, 才能成为交通运输事业又好又快发展坚强有力的助推器。
三、强化交通运输工作管理协同理念, 推进交通运输全面协调可持续发展
运输工作管理就是将交通运输系统中的各个子系统以及更小一级系统的功能进行有机、有序、和谐地管理, 从而更加有效地适应外界环境的变化, 发挥大系统的整体优势。因此, 我市交通运输系统能否形成协同效应是由系统内部各子系统的功能和作用来决定的。如果一个管理系统内部、各个子系统内部以及相互之间相互协调配合, 共同围绕目标齐心协力地运作, 那么就会产生协同效应, 好的协同效应可以使系统的功能发生放大或倍增;反之, 如果一个管理系统内部互相掣肘、离散、冲突或摩擦, 就会造成整个管理系统内耗增加, 系统内各子系统难以发挥应有的功能, 致使整个系统陷于一种混乱无序的状态。
四、有计划、分步骤实现交通运输工作管理国内一流
我市运输管理工作按照科学发展观的要求, 审时度势, 提出“建设规模领先、管理服务一流”的工作目标。那么, 什么是交通运输工作管理一流?如何实现交通运输工作管理在国内争创一流水平?这是摆在我们面前急需解决的两个重要问题。
1、建立交通运输工作管理一流标准是实现一流水平的基础
交通运输工作如何达到管理水平一流的目标, 首先要搞清楚“一流”的标准是什么, 需要将衡量一流的各项指标进行分类和量化, 然后将交通运输工作的管理情况按照各项分类和量化的指标进行对照, 达到这样的标准就可以认为管理水平达到了一流, 没有达到这样的标准就可以认为管理水平没有达到一流。因此, 建立一整套交通运输工作管理等级标准是实现提出的“管理服务一流”的基本条件。
2、有计划、分步骤实现管理水平国内一流目标
交通运输工作管理水平达到国内一流的目标, 不是轻而易举、一蹴而就的, 是要进行认真谋划, 精心组织, 统筹安排, 艰苦工作才能实现的。首先, 要解决管理水平一流标准的共识问题。因此, 各类交通运输工作管理标准必须得到社会的认可和承认, 国内交通运输工作管理一流水平要由国家级部门制定或认可。其次, 要积极主动做好各级管理标准的制定工作。
综合交通运输水平 第7篇
随着社会经济的快速发展,交通安全涉及到我们生活的方方面面,交通事故已成为危及人类生命和财产安全的重要因素[1]。据世界卫生组织发布的《道路安全全球现状报告2013:支持行动十年》报告显示,每年全球约有124万人死于道路交通事故,交通伤害已成为全球第八大死因。中国作为全球最大的发展中国家,情况更加严重,据统计,2012年全国内地涉及人员伤亡的道路交通事故204196起,造成59997人死亡,造成的直接经济损失达117489.6万元[2]。交通事故不仅对受害者及其家人造成极大的痛苦,而且造成了巨大的经济损失和社会影响,严重影响到世界各国的可持续发展。据预测,若道路交通安全状况不加以改善,到2030年,全球每年死于交通事故的人数将达到240万,届时道路交通伤害将上升为全球第五大死因。
严峻的道路交通安全形势,给道路交通管理工作带来了很大的挑战,提升道路交通安全水平的需求日 益迫切。智 能交通系 统 (IntelligentTransportationSystems,ITS)作为现代交通运输体系的发展方向,是交通运输进入信息时代的重要标志[3],亦是当今世界实现道路交通安全最重要的技术手段之一[4,5]。为此,笔者从道路安全管理的角度对国内外智能交通技术的应用和发展现状进行了分析,并探讨了交通安全科技的未来发展趋势。
1国际智能交通安全与技术现状
2009年11月,在首届全球道路安全问题部长级会议上,150个国家的部长和高级官员通过《莫斯科宣言》,制订了11条促进道路安全的决定。2010年3月2日,联合国大会通过决议,宣布2011年至2020年为“道路安全行动十年”,并将每年11月的第3个星期日定为“世界道路交通事故受害者纪念日”。2013年10月,第20届智能交通世界大会以“面向下一代的智能交通系统”为主题,以交通安全和交通管理为根本出发点,对能源管理、基于大数据的个性化的移动交通服务和交通系统的恢复能力等3个技术方向进行了广泛深入的研讨。可见,国际上对于智能交通与道路交通安全的探索从未停止,尤其是美国、日本与欧洲等发达国家和地区,在利用智能交通技术提升道路交通安全水平这一点上,具有比较突出的特点。
从本世纪开始,美国的ITS在战略上从“全面开展研究”转向“重大专项研究”,重点关注车辆安全和车路协同技术,并从综合运输体系的角度研究综合运输的协同与车辆安全。美国交通运输部陆续开展了智能车辆行动 (intelligentvehicleinitiative,IVI)、车路集成系统(vehicleinfrastructureintegration,VII),还资助地方运输部门与大学合作开展汽车与道路自动化协作系统 (co-operativevehiclehighwayautomationsystem,CVHAS)等研究项目[6]。
2004年,美国启动了车路集成 系统 (vehicleinfrastructureintegration,VII)[7]研究计划,以此来提升道路交通安全水平,实际应用有2个方向,第1个方向是保障车辆安全,如避碰、车辆变换车道控制、安全辅助驾驶等,另外1个方向是交通信息服务、交通应急处置、远程交通设施控制等方面的应用。
在评估车路集成系统开发结果和测试指标的基础上,美国在2009年12月推出了《美国ITS战略计划2010-2014》,其主要内容是实施名为IntelliDrive(现更名为ConnectedVehicle)的研究试验,包括车路和车车通信研究和实用化测试、开发和试验车载安全辅助系统、研究如何更好的获取交通系 统运行数 据以及管 理和应用 数据等。2010~2014五年间,美国投入在ITS的研究资助每年超过1亿美元。
作为ITS的先行者和领航者,在政府和相关项目的支持下,美国ITS取得了众 多创新性 成果。美国在20世纪50年代便开展了自动驾驶研究,通用汽车公司开发了基于雷达的自动车辆跟踪系统。1997年,由美国交通部、通用汽车公司与加州大学伯克利分校PATH研究中心等学校共同成立了自动高速公路系统协作组织,完成了对ITS领域产生 深远影响 的自动化 车辆测试。随后,俄亥俄州立大学、马里兰大学、麻省理工学院和密西根大学相续开展了ITS研究。目前,美国Google公司已研制出第二代无人驾驶车(如图1所示),并获得了首个无人驾驶行驶许可证,自2009年测试以来,目前已累积安全 行驶112.63km。在车联网方面,美国于2014年完成了车联网项目的基 本演示,该项目基 于DSRC通信设备,以实现车路之间的相互通信,提高交通通行效率,见图2。2014年2月美国交通运输部对外声明,决定在过去几年试验测试的基础上强制推动车车通信技术在轻型车上的应用,规定今后生产的每辆轻型车都必须安装智能车载通信系统,就像必须安装安全带和安全气囊一样,预计2017年在美国全面使用。希望通过车路合 作系统的实施,在2030年减少90%与交通事故有关的死亡人数和相应的损失。
日本对ITS有九大领域的分类,其中安全辅助驾驶、交通管理优化等几个领域都涉及到了道路交通安全。在上世纪末以前,日本对上述领域的技术进行了全面研究,其中先进车辆的技术被作为重点并取得突破[8]。从本世纪初开始,日本的ITS研究重点转移到道路交通安全性的提高等方面,在政府的主导下先后制定了“日本智能交通综合计划”、“日本智能交通框架结构”等一系列ITS发展指导 计划,在车辆信 息和通信 系统(VICS)上取得了巨大成功。
在此基础上日本提出了人车路一体化的战略构想和10年内道路交通事故死亡人数减半的目标,为此启动了下一代智能道路系统,即Smartway项目[9,10],在Smartway开发和试验取得突破性进展的基础上,日本国会于2009年6月通过了相关议案,决定政府投资250亿日元建设沿高速公路的ITS信息交互设施。到2011年3月已在日本全国高速公路上部署完毕,产业界推出了新型车载机,高速行驶下能够保证1Mbps至4Mbps的双向交互,其协议类似于IEEE802.11p,可提供导航和道路安全等服务。
日本的ITS发展一直紧随美国的步伐,在政府的高度重视下,开展了一系列研究项目。UTMS′21[11]是日本具有代表性的ITS项目,致力于实现“安全、舒适和环境友好的交通社会”,其由11个子系统组成,用于实现整个交通管理系统的智能化[12],见图3。于此同 时,日本还开 发了VICS系统(vehicleinformationandcommunicationsystem)[13],用于整合交通信息并向出行者发布。在智能车辆方面,由日本NEDO(NewEnergyTechnologyDevelopmentOrganization)[14]组织投入1200万美元耗时5年开发的ITS智能卡车系统,旨在提高道路交通流量和车辆安全性,并降低CO2排放,见图4。丰田公 司在LexusLS-460车辆平台上[15],开发了可 用于自动 跟随的智能车辆,主要应用了车车通信和半自动驾驶技术。2013年9月,日产公司开发了先进的辅助驾驶系统,并获得了日本第1个能实地测试的政府执照,并计划于2020年推出自动驾驶车辆[16]。
在上个世纪,欧盟ITS的研究领域就开始涉及车辆控制系统方面,重点关注道路和车载通信设备、车辆智能化和公共运输。1995年启动了改善欧洲运输机动性的PROMOTE(programformobilityintransportationineurope)计划,标志着从重视车辆技术转向交通管理系统和安全系统。
欧洲自2000年发布欧 洲ITS框架结构 后,经过多年的修订,逐步形成了具有自己特色的体系框架,发展重点转移到了安全问题,并积极推动智能交通和安全技术的实用化。欧盟标准化机构ETSI和CEN近期确认,已完成了车辆信息互联基本标准的制订。该标准将确保不同企业生产的交通工具之间能够相互沟通,并能与道路基础设施沟通,比如,行车过程中能知悉前方发生的交通事故,从而提高道路交通安全的整体水平。
近年,欧盟还针对道路交通安全开展了一系列项目。欧盟政府于2009年资助640万欧元开始实施的SARTRE(saferoadtrainsfortheenvironment)[17]项目,旨在降低交通拥堵,提高驾驶安全,该项目于2012年5月在瑞士完成了实车演示。如图5所示,领头车为有人驾驶车辆,后面1辆卡车和3辆轿车自动跟踪前车,保持安全距离行驶。HAVEit(highlyautomatedvehiclesforintelligenttransport)[18]项目于2008年开始实施,2011年完成,其目的在于研究不同等级智能化的车辆对驾驶人的影响,见图6。不同于前面针对单车开展智 能化研究,CityMobil项目用于开发公共交通智能车辆,包含4类车辆:限制地区的无人驾驶车辆(针对低密度行人区域)、高级公交车辆、PRT(专用车道智能车)和高级城市车辆(智能/半智能车)(如图7所示)。同时,欧盟还开展eSafety项目,其主要内容是推动信息和通信技术在驾驶和出行中的应用,改善行车安全和提高救援效率。除自主式车载安全装置外,车路合作技术也成为研究的重点,欧盟启动了车辆基础设施合作系统(CVIS)和智能道路安全合作系统(COOPER)等开发项目。在智能车方面,宝马公司开发了ConnectedDrive系统[19],该系统提供了车道偏离、碰撞等预 警功能。车联 网方面,2013年在法兰克福德国汽车制造商联合进行了世界上最大的车车通信实车试验[20]。
因此,从实施的项目和取得的成果来看(见表1),欧美日的智能交通科技创新能力比较领先,其中尤其以美国为首。与欧美日相比,世界上其他国家在ITS发展方面,从技术到应用范围都还有一定差距,但值得一提的是,韩国的ITS发展迅速且具有一定的特点。近年,韩国开始了U-T项目,即泛交通系统(ubiquitoustransportationsystem,UTS)[21],在车车通信、车路通信、车路协同等方面进行系统研究,尤其重视终端设备、车辆精确定位等 关键技术 研究,并积极开 展SmartHighway项目。
综合各国在提升道路交通安全方面的工作,热点的技术方向就是车路合作和车车合作等合作型ITS系统,即CooperativeSystem,包括与其相关的车路通信和车车通信技术(即V2I和V2V)。车车通信、车路通信的目标是在宽带通信系统支撑下,实现自主行驶状态监视和危险状态预警,实现车辆自主避碰和在交叉口与路口信号系统的协调,通过车辆与路侧系统的信息交互还可以实现路段和路网交通状况的评估。欧洲、美国和日本三方正在集中力量开发该系统,并从2009年开始陆续签订了双边政府的标准化合作协议,2011年正式喊出了欧美日三角协调的口号。应该说,国际范围内已经越来越重视通过智能交通技术手段,实现道路交通安全保障和安全水平的提升。
2我国智能交通安全管理与技术现状
在密切关注道路安全问题的同时,中国政府也制订了相应的措施,在《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》中,把“重点开发交通事故应急处理技术,开发运输工具主动与被动安全技术,交通运输事故再现技术,交通应急反应系统和快速搜救等技术”列入了重点领域及优先主题。
“十一五”期间,科技部在国家级科技计划的现代交通技术领域设立了智能交通与安全的863计划项目和科技支撑计划项目。现代交通技术领域具体设立了“综合交通运输系统与安全技术”专题。这个专题以“提高交通运输的效率和安全”为指导思想,按照综合交通运输和服务的网络优化与配置技术,智能化交通控制技术,综合交通信息采集、处理及协同服务技术,交通安全新技术和新型载运概念技术等5个技术方向进行了总体部署,立项的研究项目超过100余项,其中包括了多项涉及交通安全方面的研究,取得了较好的研究成果,对利用智能交通科技提升交通安全水平起到了重要的引领作用。
2008年2月18日,科技部、公安部、交通运输部联合签署了《国家道路交通安全科技行动计划》(以下简称“行动计划”),成立了领导组织机构和专家组,安排专项及配套资金,按照“需求引导、自主创新、综合集成、重点突破、示范带动”的原则,围绕“人、车、路、环境”等要素,运用交通工程和技术手段,积极开展预防重特大道路交通事故的研究和探索,开展道路交通安全领域关键技术研发,组织实施示范工程,为道路交通安全提供技术保障。行动计划希望通过几年努力,实现“道路交通事故死亡人数逐年下降,特大道路交通事故进一步减少,万车死亡率接近中等发达国家水平”的目标,最大限度地保障人民群众生命财产安全,创建安全和谐的道路交通环境。2012年10月12日,由交通运输部公路局、道路运输司和科研院所承担的国家安全行动计划一期顺利通过验收。
2010年初,作为行动计划的重要技术支撑,科技部组织实施了“重特大道路交通事故综合预防、处置集成技术开发与示范应用”科技支撑计划项目,国家投入科技专项经费近3亿元支持该项目,项目的总体配套经费达8.36亿元。项目重点围绕交通安全信息集成分析、山区公路网安全保障、国家高速公路安全和服务、营运车辆与客运安全保障、全民交通行为安全性提升综合、区域公路网交通安全态势监测、评估及应急指挥,道路交通安全执法等重大技术需求进行科技攻关,对道路交通安全主要问题进行比较系统的研究,并开展区域性示范。该项目的实施,充分依靠科技创新,在全面交通安全行为意识培训和提升,道路交通事故预防、预警、控制和应急救援能力增强等方面,取得了丰富的成果,为有效遏制群死群伤特大恶性交通事故提供了重要的技术支撑,初步建立了符合中国国情的道路交通安全保障标准、规范体系和技术体系。该项目跨部委联合、多单位协同攻关、研究与示范紧密结合,对提高我国道路交通的安全水平具有重要的意义。
基于GPS和北斗系统实现对重点营运车辆的监测和管理,是我国道路交通安全领域近年积极推进的又一项重要工作。2010年4月,交通运输部、公安部和国家安监总局三部委联合发文《关于进一步加强和改进道路客运安全工作的通知》(交运发[2010]210号),要求旅游包车和3类以上的班线客车必须依法安装、使用符合国家标准的行驶记录仪,强化了对重点车辆和驾驶人的安全动态监管。2012年9月,交通运输部还发布了《关于贯彻落实<国务院关于加强道路交通安全工作的意见 > 的通知》(交运发[2012]490号),制定了道路运输车辆动态监督管理办法,规范卫星定位装置安装、使用行为,加强运输车辆动态监管。
从2011年起进入“十 二五”以来,随着国家“十二五”交通运输领域规划的出台,我国智能交通系统也步入新的发展阶段,智能交通系统关键技术不断取得突破,在973、863、支撑计划等国家科技计划项目布局中,针对道路交通安全方面的重点技术也进一步得到了支持。863计划对车路协同技术、交通状态感知与交互关键技术、车联网关键技术等多项智能交通前沿核心技术进行了立项支持。国家科技支撑计划组织实施了“大城市交通主动防控技术集成与示范”、“中等城市智能交通联网联控技术集成与示范”等项目,《国家道路交通安全科技行动计划》科技支撑计划二期的项目也已经开始启动。
经过“十二五”前3年的工作,很多交通安全领域的关键技术与应用都有所突破:我们初步建立了车路协同技术框架体系,突破了车辆动态组网、状态实时获取、环境智能感知、车路信息交互等前沿技术,初步搭建了车路协同系统测试验证环境和仿真平台;研制出了网络化诱导设施布设自动生成与评估系统,研制出了交通需求调控、智能诱导与信号动态控制协同联动集成平台原型系统;对空-地协同交通状态感知与应急指挥技术的研究,形成了空地协同地面移动应急指挥平台。2014年,由清华大学、武汉理工大学等10个科研院所联合完成的我国首个车路协同项目———“智能车路系统关键技术研究”,顺利通过验收,并完成了实车测试,标志我国在车路协同领域迈出了一大步,见图8。在智能车方面,自我国第1辆智能车THMR-V诞生以来,各高校科研院所都开展了相关研究,其中军事交通学院、清华大学、北京交通大学与西安交通大学等相继研发了智能车。国家自然科学基金委员会于2009年起创办了“中国智能车未来挑战赛”,我国多款自主研发的智能车参加角逐,促进了我国智能车的发展。
另外,在我国智能交通的发展中,驾驶人行为分析[22]、中国驾驶人行为谱构建[23]、基于大数据技术的事故成因解析等基础问题研究也受到重视,车辆主动安全、复杂环境辨识、安全预警、自动无人驾驶等关键技术的研究也在持续进行,道路等交通运输领域的安全状态辨识、安全预警与保障、应急处置与救援等技术应用发展也非常迅速。
3交通安全科技发展趋势
从现在起到2020年前,是我国经济社会发展方式转型的关键时期,交通运输作为国民经济的基础性、先导性、服务性行业,作为国家的基础产业和支撑经济社会发展的基础设施,在优化国家产业布局、促进经济结构调整、降低发展成本、减少环境污染等方面具有极为重要的战略作用。
面对“平安交通”的发展需求,我们在交通安全设施、车辆安全性能、交通运输企业安全监管和交通安全管理手段等方面的研究任重道远,重点要研究推广使用信息化技术和先进管理方法,提高道路交通安全管理科技水平,特别是要运用智能化的手段,提高交通安全的保障能力。从智能交通科技领域来看,重点要关注以下前沿技术和关键核心技术的研发:
(1)重视智能 汽车技术 的开发。研 发基于CAN/LIN总线的分布式车身网络化控制技 术,实现基于网络和云识别方法的车载智 能人机交互、车车通讯,突破车辆人工智能控制技术。目前美国已完成了智能车辆的开发和实路试验,我国部分研究机构也初步开发了样车,并进行了初步试验。智能汽车技术的发展,将综合集成各种交通安全新技术,显著提升和改善道路交通安全水平。
(2)提升车辆主被动安全技术水平。突破汽车行驶安全控制技术,研究集成过程中人、车以及环境等相关因素的精确识别技术,解决多个动力学稳定性控制子系统之间的通讯、信息融合技术,提升汽车主动安全性能,为降低汽车交通安全事故发生率提供基础支撑。突破监测预 警安全技术,研究开发实际行车环境下驾驶员的违规驾驶、危险驾驶行为的实时检测技术,实现对驾驶员危险驾驶行为的准确判别。
要突破被动安全防护一体化技术,在满足汽车安全性能要求的前提下,形成行人碰撞保护设计技术。基于碰撞预判技术的智能式乘员约束系统设计开发、安全性汽车座椅和头枕系统等关键技术研究也是重要的方向。
(3)研究车联网环境下的道路交通安全主动防控技术。以提升道路交通安全水平为目标,研究车联网状态下人-车-路-环境系统的安全状态感知、基于要素协同的事故风险评估、基于大数据的事故风险主动预测与智慧研判、车联网安全信息推送与服务等技术,形成车联网环境下的道路交通主动防控技术体系。
(4)促进道路交通网络优化控制技术的研发与应用。面向常态和非常态2种情形,研究人车路协同环境下的多模式交通轨迹及运行特征提取、基于自组织和协作的车辆运行辅助控制及车队动态控制、交叉口多模式交通流多目标优化控制等核心技术,建立车道使用、信号控制、信息诱导、个体引导一体化的网络化多模式交通流主动控制系统。
4总结
总之,智能交通系统作为现代交通技术的代表,是实现交通 运输现代 化的重要 支撑[24]。到2020年是我国各项智能交通技术发展的关键时期。力求在重点技术领域取得突破,在主要关键技术领域内取得具有应用价值的重大成果,为智能交通系统提升交通安全提供技术支撑,将道路交通安全工作提高到1个新水平,为促进经济社会全面协调发展、保障人民群众生命财产安全创造1个安全、高效、畅通、绿色的道路交通环境,让现代化的先进交通科技广泛惠及民生。
摘要：在分析交通安全现状的基础上,站在道路安全管理的角度,在交通管理系统、车联网和自动驾驶系统等方面对美国、日本和欧洲的智能交通系统研究现状进行了系统总结与分析。同时,对我国智能交通系统安全管理措施和技术应用状况进行了分析。最后对我国交通安全科技的发展趋势进行了探讨并提出了建议:需重视智能汽车技术的开发;提升车辆主被动安全技术水平;研究车联网环境下的道路交通安全主动防控技术;促进道路交通网络优化控制技术的研发与应用。力求到2020年在重点技术领域取得突破,在主要关键技术领域内取得具有应用价值的重大成果。
综合交通运输水平 第8篇
关键词：服务水平,高速公路,交通安全,交通流
0 引 言
通行能力和服务水平是1个事物的2个方面,它们同时反映道路所提供的服务。通行能力反映道路服务的数量或服务的能力,是道路所能提供的疏导交通能力的极限。服务水平反映的是道路服务的质量或服务的满意程度,是在满足特定交通运行条件下的极限能力[1]。可以认为服务水平是通行能力前提下的细致分析。
交通服务水平反映了道路在某种交通条件下所提供运行服务的质量水平,通常用速度、时间、行驶自由度、延误、舒适和方便来衡量,而交通安全没有包括在评定交通服务水平的指标里。那么,交通服务水平与交通安全两者间是否存在某种关联?国内外鲜见两者关系的研究成果,鉴于此,本文基于样本高速公路的交通流和交通事故数据,研究了高速公路交通服务水平与交通安全两者之间的关系。
1 研究方法
采用2种研究方法分析高速公路服务水平与交通安全之间的关系。
1)方法一。
根据交通流数据,整理出每条路段具有代表性的1 d 24 h每个小时的服务水平等级,作为路段在该小时内发生的所有交通事故所处的服务水平等级。基于交通事故数据,汇总每条路段1 d 24 h每个小时内发生的财产损失事故数、伤人事故数和死亡事故数。通过匹配每条路段1 d 24 h内每个小时服务水平等级和交通事故严重程度研究服务水平和交通安全之间的关系。
2)方法二。
根据交通事故发生的具体时间,整理每起交通事故发生前15 min的交通流数据,从而计算交通事故发生前的服务水平等级,研究每起交通事故发生前路段的服务水平与交通事故严重程度间的关系。
2 数据收集
鉴于以上研究思路,样本道路必须同时拥有道路线性几何数据、交通流数据、和交通事故记录数据,方法一要求交通流数据具体到每条路段全天的每1 h,方法二要求交通流数据具体到每起交通事故发生前15 min。考虑到收集数据的完备性,以北京周边某一平原高速公路作为样本高速公路,该高速公路是我国建设最早的高速公路之一,现阶段是国内交通量最大的高速公路之一,双向4车道,车道宽度3.75 m,是我国平原高速公路的典型代表。
2.1 交通流数据
从样本高速公路23个自动检测线圈上获取断面每1 min的速度和交通量数据,时间从2004年5月～2004年12月。通过程序处理,整理成每天每小时大、小车速度和大、小车交通量数据。其中,小车为样本高速公路收费车辆分类的A和B两类(指座位数小于等于19座的客车和额定载质量小于等于5 t 的货车),其他车型则归为大车类。根据《公路工程技术标准》(JTG B012003)各汽车车辆折算系数和样本高速公路收费车辆分类[2](见表1),本文计算大车的小客车当量选用大型车和托挂车的平均值2.5。
1) 方法一。
此方法选用具有代表性的1 d 24 h交通流数据,主要选自于样本高速公路2004年6～8月没有数据问题、周2～周4的1 d交通流数据。
2) 方法二。
此方法收集2004年5月到2004年12月期间样本高速公路发生的交通事故前15 min的交通流。
2.2 交通事故数据
样本高速公路2002～2004年3年全线的交通事故,包括财产损失事故、伤人事故和死亡事故。全线事故数据样本共计2 829起,财产损失事故1 250件,占全部事故的44.2%;伤人事故1 435起,占全部事故的50.7%;死人事故144起(含特大事故4起)占全部事故的5.1%;这些事故造成779人受伤,193人死亡。
1) 方法一。
主要从宏观方面去探讨服务水平与交通安全间的关系,交通事故数据选择2002、2003和2004年3年全线的交通事故数。
2) 方法二。
要具体到每起事故发生前15 min的交通流数据,因此选取2004年5月～2004年12月期间有交通流记录的交通事故。通过整理,删去无效数据(即没有时间、没有方向、没有桩号、没有事故严重程度、没有检测断面交通流数据等事故信息记录),统计得到有效的交通事故数据共有86起。
2.3 道路几何线性数据
从样本高速公路的设计资料收集平纵横线形指标看。该高速公路处于平原微丘区,平面线形以大半径曲线为主体,纵断以小坡度为主,横断面设计指标较大,道路平纵线形顺适流畅。
1) 方法一路段划分。
根据圆曲线的起终点、竖曲线的起终点和变坡点进行段落划分,即联合平曲线和竖曲线,只要碰到以上的特征点,就划分为一路段。整理出每1条路段上发生的交通事故,分上行和下行2个方向统计出每一路段1 d每小进内发生的财产损失事故数、伤人事故数和死亡事故数。
2) 方法二路段划分。
此方法采用定长的路段划分,即有交通事故发生的上游交通流检测断面数据,包含交通事故断面在内的1 km路段。
3 数据分析
3.1 交通服务水平计算
交通服务水平的计算流程按照HCM2000高速公路基本路段的服务水平分析方法[3],见图1,高速公路基本路段划分各级服务水平的密度范围见表2。
3.2 交通服务水平与交通安全关系
1) 方法一。
整理出样本高速公路每条路段1 d每个小时的服务水平和事故严重程度。高速公路路段服务水平按照密度划分得到A、B、C、D、E 5个级别。图2为每级服务水平下路段的伤亡事故率的平均值随服务水平等级变化的趋势图,结果显示,伤亡事故率随着交通服务水平的提高而增大,这说明交通服务水平越好,发生伤亡事故机率越大,交通事故后果越严重。
2) 方法二。
整理出样本高速公路2004年5月～2004年12月所需的86起交通事故发生前15 min的路段服务水平状态,不同等级服务水平下发生的交通事故情况见表3。由表3可见,交通服务水平较好的A、B级,发生伤亡事故的数量占总事故数量的比例要远远大于财产损失事故数占总事故的比例,可见,方法二分析结果也表明交通服务水平越好,发生伤亡事故的机率也越高。
较好的交通服务水平伴随着较快的行车速度和较小的交通密度,交通安全隐患也越大。交通密度越小,交通服务水平越好,驾驶员驾驶车辆的自由度越大,受交通流中其他车辆的干扰影响也越小,驾驶员选择的行驶速度也会越高。国内外研究表明,速度越高,发生交通事故的后果也会越严重[4,5,6]。交通事故发生时车辆释放的能量大小与车辆速度的平方成正比[7],车辆速度越高,如果发生交通事故,碰撞产生的能量也就越大,造成人员伤亡的机率也增加。另外,高速行驶增加了驾驶员在紧急情况下控制车辆的难度,发生交通事故的风险和发生伤亡事故的机率也随之增加。
服务水平较低的情况下,对于E级服务水平,车流处于不稳定状态,所有车辆车速下降到1个较低的但相对均匀的值,驾驶自由度极低。对于F级服务水平,车辆处于走走停停的状态[1]。对于上述这种车流密度较大,速度较低的交通服务水平条件下,交通事故后果一般不严重,事故形态通常为车辆刮蹭和轻微追尾。
方法一和方法二分析结果均表明,对于高速公路,交通服务水平与事故严重程度之间的关系明显,即随着服务水平的提高,交通事故越严重,发生交通伤亡事故的机率也增加。
4 结束语
本文采用HCM2000高速公路服务水平的确定流程,从宏观角度分析了样本高速公路路段1 d 24 h每个小时的服务水平与交通事故严重程度的关系,从微观角度分析了每起事故发生前15 min的路段服务水平与交通安全的关系。通过比较各级交通服务水平下的交通伤亡事故水平,2种研究方法均表明,对于高速公路,交通服务水平与交通事故严重程度存在关联,随着交通服务水平的提高,交通事故越严重,发生交通伤亡事故的机率也越大。研究成果可以为交通决策者和交通工程师平衡兼顾交通运行效率与交通安全提供理论支持。
参考文献
[1]任福田,刘小明,荣建,等.交通工程学[M].北京:人民交通出版社,2003.
[2]JTG B01—2003公路工程技术标准[S].北京:人民交通出版社,2003.
[3]Transportation Research Board.Highway capacity man-ual[R].Washington,D.C.:National Research Council,2000.
[4]贺玉龙,汪双杰.中美公路运行速度与交通安全相关性对比研究[J].中国公路学报,2010(S1):73-78.
[5]Abdel-Aty M,Pande A.Identifying crash propensi-ty using specific traffic speed conditions[J].Journalof Safety Research,2005,36(1):97-108.
[6]马兆,黎刚,李平凡.关于速度及速度限制的交通安全分析[J].交通运输系统工程与信息,2007,7(3):130-133.
城市地面交通方式单位能耗水平对比 第9篇
随着城市交通方式发展中绿色交通理念被逐渐接受,以及城市交通拥堵、机动车污染等问题的不断加剧,人们出行方式也在进行着悄然改变。交通出行是社会活力的重要方面,与出行目的、出行需求以及经济水平等具有很大相关性。绿色出行虽然是一种有益于降低全社会总成本,提高整体效益的交通方式,但出行公众的感受并不明显。随着大数据在日常生活中的不断应用,出行能耗水平将有利于公众理解绿色交通的意义,以便于接受出行方式的变化。
在研究城市道路交通方式能耗统计分析障碍基础上,以私家车、出租车和公交车等几种常见地面交通方式为对象,提出能耗统计方案,设计相关数据分析算法,确定不同交通方式能耗水平及变化阈限值,不仅有利于公众理解绿色交通意义,而且有利行业发展政策调整。
1 文献回顾
国外道路运输业能耗的相关研究始于20世纪60年代,美国于1972年进行了道路交通能源消耗研究。Gross等[1]指出美国作为世界道路运输能源消耗大国,必须开展相应的能源消耗检测研究,进而提高能源利用效率。Dobrica等[2]研究发现2004年交通能源消耗占世界能源消耗总量的26%,且公路运输能源消耗占交通能源总量的75%,其中客运与货运能源消耗比为2:1。指数分解在交通领域能源消耗统计研究中应用颇为广泛,指数分解的思想为把一个目标的变量分解为若干影响因素,之后定量研究各个因素的影响程度。该方法直观易懂,有利于把握目标的主要影响因素,为相关宏观政策的制定提供了依据。从可操作性、理论基础、实用性以及结果表达来看,D氏指数分解法(Logarithmic Mean Divisia Index,LMDI)相比L氏指数分解法(Laspeyres Index Methods)来说,更为合理适用[3,4,5]。
国内方面,在20世纪90年代以前,关于道路运输能消耗的研究基本处于空白状态,随着能源危机的加剧,政府及相关学者逐渐重视起道路运输能源消耗检测、指标选取以及减排等问题,尤其是2007年以后,相关研究文献质量、数量等均呈绝对上升水平。李显生等[6]认为现有道路运输能源消耗统计方法已经不适合道路运输现状。由于周转量这一道路运输能源消耗指标难以准确得到,故应以百车公里为总油耗量的重要统计指标;客车应以车辆长度、货车应以载重质量分别建立各自的能源消耗统计模型。次年,其[7]又对道路交通运输企业中的公、私营车辆燃料燃料消耗水平进行对比分析,发现公、私营车辆的燃油消耗水平没有任何差异。刘莉等[8]认为道路运输能源消耗统计指标应由能源消耗总量指标和能源利用效率指标组成。其中,能源消耗总量指标可以是分能源品种的能源消耗总量指标,也可以是分运输工具的能源消耗总量指标;能源利用效率指标则涵盖了能源强度指标(如单位产值能耗和单位产量能耗等)和能源效率指标(如百车公里油耗)。2010年,常世彦等[9]利用LMDI分析了城市间客运交通能耗的结构效应、强度效应以及活动效应。研究发现,我国“十五”期间客运交通模式的转变、能源消耗强度的转变以及客运周转量的增加导致了城市间客运交通能耗的迅猛增加。同年,张明等[10]以LMDI方法为基础,构建分析了我国特大城市客运交通能源消耗的分解模型,且以北京、上海以及广州的相关数据加以实证分析。李政等[11]利用Laspeyres完全分解模型理论,构建了适用于城市间客运交通能耗变化驱动因素的两阶段分解模型,同时应用于京、上海以及广州的案例分析中。贾顺平等[12]在分析中国道路运输能耗统计数据与国际统计口径差异的基础上,建立了适用于中国的基于车辆使用的交通能耗测算模型,并计算了相关参数。刘建翠[13]以交通运输部门运输产品的相关数据与经济增长数据为基础,运用线性回归方法,预测了未来目标年中国交通运输部门的能源消费量,且计算了潜在的节能能力。
综上所述,不难发现,国内外相关学者深入研究了道路运输业能源消耗量,取得了丰富的研究成果,但仍存在指标选取不统一、抽样方法不合理等问题,导致了横向对比存在严重障碍。所以,创造出一种标准的道路运输业能耗统计方法迫在眉睫。本文针对目前国内缺乏系统完整的、客观反映道路运输业能源消耗水平数据现状,在分析道路运输业能耗统计障碍基础上,设计抽样方案、划分分类方法;设计数据分析算法分析已获数据,利用实验对统计数据进行修正,获得道路客、货运不同车型单位生产任务能耗水平阈限值。
2 能耗统计障碍
2.1 私家车
由于车辆技术状况存在差异,而且车辆燃料消由个人承担,并不是个人使用私家车考虑的关键问题,所以对于出行能耗水平的关注度不高。在相关数据统计分析时,因担心个人信息的泄露,提供燃料消耗数据存在很多顾忌。同时,在私家车使用中,运输周转量的概念更属于空白,因此造成数据统计分析难度的增加。
2.2 出租车
城市内出租车基本参数差异小,运输生产水平接近,使得统计数据获得相对容易。但由于出租车驾驶员对能耗掌握较多,且在燃油补贴、运价等因素的干扰下,一般不愿透露真实油耗水平。同时,出租车属于连续不断的运输生产过程,乘员数量及运输历程存在极大波动,所以运输周转量数据难以掌握。
2.3 公交车
公交车辆作为公司化管理的主要对象之一,对燃料消耗的管理非常完善,所以对燃油消耗及客运量数据掌握较为详实。但由于公交车辆存在政府补贴因素影响,导致管理公司对相关数据披露持谨慎态度。同时,连续运输过程中乘客上下频繁,运输周转量统计仍然是公交车能耗统计中的难题。
2.4 能耗影响因素复杂
作为运输工具的车辆,车辆技术条件的诸多因素影响车辆基本能耗。当进行运输生产任务时,道路、驾驶员、管理、外部条件等影响因素更多,且很多难以纳入统计。而对于能耗水平来说,并不是单一因素的结果,是多个因素综合交叉,共同作用的结果。对于此类数据统计与分析问题,自身的复杂性使得要获得准确的可供决策分析用的数据结论难度大幅度增加。
3 数据统计方案
3.1 数据基础
根据全社会车辆样本分部特征,进行抽样统计。要求覆盖所有企业类型、运输组织方式、载运工具类型等,影响能耗和排放的基本要素。每个统计分类基础数据所考虑的因素,满足数据统计分析的最小样本数要求。从数据分析需求看,依据不同分类每个基础数据的量不小于30个。由于同一采样目标具有多个影响能耗水平的属性,但过于详细的分类又导致统计难以完成,设计统计分析考虑因素如表1所示。
3.2 私家车能耗数据统计方法
基于私家车能耗统计中的障碍,依据车辆类型和驾驶条件等组合分类,设定统计方案。采用给予一定补贴的方式,统计某一周期内运输生产特征,并进行详细记录。统计对象以可提供数据的不同人群为代表,考虑到家庭结构、工作特征、车辆类型等因素,由相关人员进行数据记录。由数据采集人员对车辆使用状况进行调查,获得车辆均值使用状况,完成运输周转量等任务换算。
3.3 出租车数据统计方法
出租车具有均等机会和运输生产水平相近的特征,故样本数量的大小不是影响油耗的关键。车辆空车重车比例、运行里程数据利用车载GPS获得,运输周转量利用驾驶员访问的方式获得。利用驾驶员访问的方法,计算平均乘客数量。依据行驶里程、平均乘客数量、空重车比例等数据,换算出租车周转量。
3.4 公交车数据统计方法
由于线路设置不同,公交车尺寸和载客人数存在较大差异。由于运行线路固定且车辆基本相同,大部分数据可从企业获得。运输周转量的关键是掌握不同站点间乘客数,并利用运行里程获得运输周转量。在数据统计时,利用OD调查的方法计算运输周转量。
3.5 样本选择
统计方案共选私家车123辆,出租车523辆,公交车1 231辆。依据数据分析结果剔除无效数据,最终纳入统计私家车98辆,出租车482辆,公交车1 187辆,满足统计分析要求。统计周期设置为一周,连续统计12个月,并全部进行统计分析。样本车辆涵盖统计分类中不同车型,样本车型抽样比例结构与区域车辆总体分布特征基本一致。
4 算法与数据结果
4.1 具体车辆统计期单位能耗
由于考虑了诸多影响能耗水平的因素,因此在统计计算时以某一车辆在统计周期内的生产与能耗水平进行准确计算,具体算法如式(1)所示。
式中,Aij为属于i型的该车辆在第j统计期单位生产任务能耗水平(升/吨公里),Lij为属于i型的该车辆在第j统计期内燃料消耗量(升),Qij为属于i型的该车辆在第j统计期内运输周转量(吨公里),i为该车辆所数类型,j为该车辆对应统计周期。
4.2 具体车辆全年单位能耗
获得某一车辆在统计周期内单位能耗水平后,可以计算该车辆一年内平均单位能耗水平,具体计算方法如式(2)所示。
式中,Aij为属于i型的该车辆在第j统计期单位生产任务能耗水平(升/吨公里),i为该车辆所数类型,j为该车辆对应统计周期。
4.3 某类车单位能耗
获得具体车辆单位能耗水平后,依据该类车中更为详细的吨位划分的车辆数比例关系,计算该类车辆单位能耗水平,具体计算方法如式(3)所示。
式中,A为某类车单位能耗水平(升/吨公里),i为该车辆所数类型,Pi为该型车辆在该类样本中所占比例。
4.4 方差分析
方差是各个数据分别与其平均数之差的平方的和的平均数,用来度量随机变量和其数学期望(即均值)之间的偏离程度。由于能耗水平存在较大差异,统计中难以保证存在误差,进行方差分析,以确定单位能耗水平可接受阈限。在样本容量相同的情况下,方差越大,说明数据的波动越大,越不稳定。
4.5 单位换算
依据不同单位燃料与标准煤单位之间换算关系,将车用燃料按照对应关系,计算获得单位能耗的标准计算结果。
5 道路运输业单位能耗水平
5.1 小客车单位能耗水平
依据计算方法,基于抽样数据,利用统计软件编程计算,获得私家车和出租车单位能耗水平。在运输能耗运输综合分析中,旅客周转量可按当量货物计算,一般采用10人等于1吨的标准,全部数据结果如表2所示。
5.2 公交车单位能耗水平
由于公交车线路冷热程度存在较大差异,线路配备的车辆大小存在较大差异,导致车辆能耗水平存在较大差异,故将车辆按照尺寸进行分类计算。各型车辆单位能耗结果如表3所示。
5.3 数据对比分析
由于运输周转量之间存在差异,城市地面交通方式能耗存在差异,具体结果如图1所示。
由图1可见,私家车单位能耗水平远远高于出租车和公交车,主要原因是私家车运行中乘员人数少,导致单位能耗水平高。与私家车相比,出租车由于具有较高的较低的重车比例,且一次运输任务乘员人数往往多于私家车,使得出租车单位能耗较低。与出租车相比,虽然公交车运输人数较多,但车辆自重大、运行速度低、发动机节油水平低、起步停车较多等因素影响,导致单位能耗水平与出租车差距并非特别大。但由于公交运输总量较大,同时节约道路资源,故其节能效果和意义明显。
6 结语
地面交通是大多数城市主要交通方式,绿色交通也是主要发展思路和理念,但不同交通方式的单位能耗水平却缺少可信的数据说明。将不同交通方式单位能耗水平进行统计分析,获得各种交通方式单位能耗水平均值及阈限值,明确各种交通方式单位能耗数据,不仅有利于城市交通能耗统计,为交通发展策略提供依据,而且有利于公众正确认识绿色交通的意义。
摘要：为获得城市内不同交通方式的单位能耗水平,利用交通运输能耗统计监测平台抽样统计相关数据,设计算法分析单位生产任务能耗水平。在分析城市交通方式能耗统计障碍基础上,设计抽样方案、划分分类方法;设计数据分析算法分析已获数据,利用实验对统计数据进行修正,获得私家车、出租车、公交车等交通方式单位生产任务能耗水平。结果表明,由于道路客货运生产和管理现状,基于多源能耗影响因素的统计难以实现,导致生产能耗水平没有基准。依据行业分类方法,结合前期数据调研下的当量换算,可以确定可信度较高的单位生产能耗阈限,为行业发展提供依据。
综合交通运输水平
声明：除非特别标注，否则均为本站原创文章，转载时请以链接形式注明文章出处。如若本站内容侵犯了原著者的合法权益，可联系本站删除。
