总装车间范文

总装车间范文（精选9篇）

总装车间 第1篇

从总装生产线通过性要件的确认入手,主要阐述新车导入时总装车间的工艺规划。重点说明了总装车间改造的工艺规划、关键工艺参数的确定。通过介绍新车在导入过程中工艺规划设计的全过程,阐明了大型轿车装配工厂新车项目工艺规划的要件分析、工艺布置设计要求、生产用设备工艺参数改造要点。

新车导入总装工艺设备规划及其实施过程是一个复杂过程,涉及到新车前提条件、产品技术要求、工艺布局、设备选型、项目管理等。在新车导入时,为了实现在总装生产线的通过性、品质保证及达成设备开动率等指标,对总装工艺设备进行通过性要件确认,同时兼顾生产能力达成要件确认,按照战略部分、新车型部分、INFRA(生产线共通)三方面进行分类,进而编制设备布局规划、投资预算、实施主日程计划并推进。

1 工艺规划思路

面对新车型的导入,对现有车间工艺平面布局及工序的确认是第一要务,是进行设备规划的重要依据,其包含内容众多,包括车间厂房基本数据(面积、职能场所位置及气、水、电、暖等)、主要设备位置及参数;车间各区域的用途是进行工艺规划的主要依据。工艺及设备均以上述文件为原始资料进行规划。

新车导入时的工艺和设备规划要考虑许多因素,基本有三方面。一是具备生产线的通过性要求;二是满足新车及共线车型的技术、品质要求;三是满足生产能力及生产性目标达成的要求。这三方面即规定了工厂生产的产品范围和生产能力,也基本确定了工艺规划的规模。

目前,国内外的轿车总装工艺规划向着自动化、模块化、智能化、人性化的方向发展,尽可能采用PLC进行设备的控制。总成采取模块化供货。主线的启动、速度与生产管理系统联网,设备停工信息时刻与生产管理相联系。因此,在新车导入工艺规划时也要考虑新工艺、新技术。

2 工艺规划目标

过去认为,工厂、生产车间的主要目标就是达成生产纲领,而实际上要达成的是Q、C、T三维的目标,进行工艺规划的主要目标有以下几点。

(1)生产纲领

生产纲领就是新车批量生产时要达到的年产量,多品种生产时还要区分不同车型的年产量。

(2)质量目标

质量目标是指新车批量生产后出厂时的装配、性能质量数据,不同的质量目标将直接影响到投入资金及人力的规模。

(3)成本投入

根据对新车的收益性分析,内制成本必须控制在合理的范围内,这就包括可以作为固定资产的投资成本和作为新车导入必备的试验、试制费用,以及新车所需的诸如人力、工具、直材、辅材等费用成本。本文主要讨论投资成本的规划与管理控制。

(4)交货期

这里的交货期概念是指新车试制过程中的试制交车日期,当然生产准备满足的各项指标要求及批量生产的交车日期也就不难保证了。通常,为了降低资金占用率而尽可能地减少库存,追求与客户的同步,各公司会根据客户订单进行生产,为满足按客户订单生产的要求,工厂就必须制定相应的车辆交货计划(DELIVERY),为了达成这个计划,必须对生产均衡率做严格的管理。

(5)新车型产品资料

新车型产品资料包括整车技术条件、车型外形参数及与总装配有直接关系的汽车各总成、零件的图纸,各系统的装置图,零部件清单等。这是进行设备及工艺参数选择的依据。

3 工艺规划内容

对于混线生产的总装车间,在新车型导入时,应根据产品变化点,对新车导入所带来的部品差异化、新机构化、新机能化进行研究后,调查现有生产线的工艺条件,确认现有车间是否需要调整工艺流程、工艺布局、物流面积,是否需要新增设备或进行相应的工艺设备改造,确保新车型顺利投产。

3.1 工艺流程及整车装配工时的确定

在生产纲领、生产体制确定的前提下,车间的工艺流程和装配工时决定了车间工艺布局及走向,是车间工艺规划的重要前提条件之一。

(1)工艺流程的确定

工艺流程是确定车间布局的直接依据,在确定工艺流程之前,必须编制工艺文件,而在编写工艺文件前又必须充分分析、研究产品图纸及相关资料。一般来说,在整车各种参数确定之后再进行工艺和设备的工作会十分顺利,但将导致整个新车投产工期变长,在目前整个轿车市场竞争如此激烈的情况下显然是不利的,所以总装车间综合规划要在整车研发工作开始一定时期后(基本参数确定或变化不大,即正规图纸发行后)就开始进行,采取研发领跑,工艺、设备、土建并行的方式,并留有一定调整的余量,以便在车辆批量生产前的试制中随时进行修正,这也是日后老产品改进、新产品开发及混线生产的要求。

工序数是根据整车BOM,按照每种部件给一个工序号,所有部件按装配顺序从小到大分块确定。工序流程即零部件的安装顺序主要根据零部件及车辆构造、设备和工装夹具的条件、作业性、组装效率、质量是否得到确保、安装是否容易而且高效、成本是否较低而综合考虑的。由于主要尺寸在1 m以上或质量8 kg以上的大件物体安装直接影响车间的工艺布置,往往需要用设备进行装配,若工艺规划完成后再做工艺调整则其难度很大,所以如CPM、FEM、发动机、变速器、前/后保险杠、天窗、后搁物板、门总成、顶篷、燃油箱、后悬架、前风挡玻璃、座椅、电池等大件物体作业要重点考虑。

工艺在总体上分为内饰线(t r i m)、底盘线(chassis)、末端线(final)、检测线(test)、终检线和分装线(sub)六大部分。内饰线主要进行拆车门、主线束、内饰件、仪表板总成、行李箱、前/后保险杠、地毯等的装配作业;底盘线主要进行各种油管、燃油箱、前桥发动机总成、后桥总成、车轮总成、电池等的装配作业;末端线主要进行前/后风挡、座椅、各种液体加注、安车门等的装配作业;检测线进行定位、侧滑、转毂、尾气、淋雨等性能测试;终检线检查车的整体质量和配置随车文件;分装线主要包括车门分装、发动机分装、轮胎分装等。工艺的排序和装配工时是互动的,都是根据一些原始数据、工程师的工作经验和参考同类成熟车型所进行的预测,是可以相互调整的。完成上述工作后,即确定了总装配的工艺路线和实施其工艺路线所需要的工序数量、顺序、相应的设备类型及其他的辅助工序。

(2)装配工时的确定

在轿车总装流水线条件下,根据作业性质将装配工时划分为增值时间与非增值时间。在流水线主要参数不变情况下(通常用标准时间倍率来评估),可用装配工时计算由作业内容调整引起的人员数量的变动,进而建立评估产品设计装配效率和现场生产效率的评估指标。

丰田及日产公司一般将现场作业分为如下三类。

a.提高附加价值的实质性作业。增加材料和半成品的价值的变形或加工装配作业。

b.没有附加值的作业。无效作业,即目前条件下必须生产的。

c.纯粹的浪费。完全没有必要的活动。

从作业内容的性质和顾客的角度出发,可以将流水线装配工时分为增值时间和非增值时间两部分。增值时间是对产品形成有直接影响的时间,是完成各项操作所必须消耗的,顾客愿意购买的工时,其特点是现场进行改善余地不大,需要从流水线上游的产品设计进行改进。非增值时间为工时中除增值时间以外的部分,对产品的形成没有直接作用,包括调整时间、辅助作业时间和宽放时间等。其特点是随现场条件改变而发生变化,主要通过现场改进来缩短非增值时间。评价生产效率高低的指标用标准时间倍率DSTR表示,即DSTR=增值时间/(增值时间+非增值时间),DSTR越低,生产效率越高,自动化程序越高。日产公司在国内工厂内饰线的DSTR已达1.0,底盘线的DSTR已达1.3。

车辆的实际装配工时是确定装配线长度的一个重要依据,车型部件数量是根据汽车的装配工艺将内饰装配、底盘装配、最终装配的模块分装,对其增值工时(也称标准工时,是由车型部件数量决定的基本单位)进行统计,然后乘以DSTR,即得到车辆的实际装配工时。装配工时越低,车辆的生产制造成本越低,因此为了提高车辆的竞争力,新车型在车型规划时就已明确实际工时的目标。

3.2 总装车间工艺布局的确定

总装车间布局的主要构成要素见图1。影响工艺布置的车辆因素为车辆大小、零部件的种类数、生产台数、轮胎大小、驱动方式、座席数、模块部位、平台、活动车顶、发动机型式等。

关于工艺布局是否需要改变,主要原则是在现有的工艺布局基础上做必要的、适当的改造,以保证新、旧车型的混流生产。

a.满足新车型的技术要求,对新机构、新工序增加必要的设备。

b.根据生产纲领,计算新车型导入后的生产线节拍,在主线、辅线中找出能力瓶颈工位,提升瓶颈设备的节拍。

c.战略性投资,改造后的生产线能够具备多车种通过,打造柔性化的主线。

d.根据新车导入所带来装配零件的增加,进行零部件上线节拍提升,零部件在车间内的物流运转路线,线边、线外的物流存储空间及零部件在车间仓库等存储空间的扩充。

(1)生产线节拍、人员、工位数及装配线长度工艺参数核算

生产线节拍、工位数及装配线长度是决定车间工艺布局的几个主要因素,节拍是生产线通过性确认的最重要因素。工位数及装配线长度的因素有:年纲领、整车装配工时、年工作日、班制、班工作时间、综合开动率、车辆长度、工位密度,它们有如下关系。

生产节拍=年工作日班工作时间班制60综合开动率/年纲领

操作人员=车辆实际工时/节拍=标准工时DSTR/节拍

操作工位数=每班操作人员/工位密度

总工位数=操作工位数+检查工位+设备占用工位数

车位长度=车身长度+车位间距

装配线长度=工位数车位长

工艺参数核算的要点如下。

a.理想的节拍为0.9~1.1台/min为宜。

b.工位密度不能太大,一般少于3人为宜。

c.对于生产纲领增加即产量增加的情况及节拍不能满足要求的情况,要综合考虑是增加班次还是增加生产线的投资(如新增生产线及场地),以应对产能的增加。

d.对于车辆工时增加的情况,综合考虑是增加工位作业人员密度来满足作业要求还是增加操作工位数(如生产线延长)来满足作业要求。

通过上述的计算与比较,基本上可以确定主生产线的工艺布置及走向,确定是否需要改造。

(2)物流面积确定

总装车间物流面积包括物流通道、集配面积、线边部件占用面积等,不同的供给方式,对物流面积影响很大。物流效率高低用单点物流面积来表示,即部件个数占物流面积比例来表示。单点物流面积越高,即时供给自动化程度越高,效率也越高。目前,国内外总装车间单点物流面积可达成的水平在2.5~3.6之间。

总装车间物流规划应紧紧围绕提高生产线生产效率和整车品质,降低生产成本为目标,部件供给生产线方式尽可能采用同步供货方式。减少供货商和汽车生产厂库存或实现零库存,盘活资金;减少物流面积;减少生产线非增值作业所需的工时,如生产线操作人员往返取料时间;减少操作人员劳动强度。从根本上避免发生错漏装等质量问题,以便提高生产线的生产效率和车辆品质。

提高物流效率的方式通常有如下几种。

a.排除主线的低、无附加价值的作业,对于内饰件、门分装件、部分底盘件,采用随主线同步配送集配方式,减少生产线工人根据不同车种识别零部件的时间;对于尺寸大的零件采用排序上线方式,如中控台、地毯、行李箱衬垫、大灯等。

b.二次供给的路线应最短化和AGV化,如内饰CPM、FEM集配区尽可能布置在主线旁边,集配排序后由AGV自动运送到线边。

c.一次供给距离缩短,如CPM、FEM采用外制厂家线边分装后同步上线方式。

d.集配分装的集约化,如底盘前后桥、减振器等重大零件,采用分装后上线。

(3)维修调整区域面积确定

新车型导入后维修调整区域面积的需求由品质保证水准决定,即返修比例,以确定返修区的数量和位置。

通过对生产工艺参数即工位数、物流面积、维修调整区域面积的分析,可以确定生产线的总体布局变更的规模及费用。

3.3 工艺设备改造内容的确定

为确保新车型导入后能够通过现有生产线并顺利进行生产,规划前期必须对该车在现有总装生产线的通过性进行分析,确认设备需改造的工艺参数及工作量,确定该车能否在现有生产线上顺利通过,以及对批量生产需要改造的问题点和改造所需要的费用进行预算。

(1)输送线上各工位的通过性确认

在生产线节拍进行核算确认后,还要对生产线设备的尺寸参数进行确认,如前所述,新车型在生产线上能够通过的条件是其外形尺寸、轴距、轮距、质量等满足生产线各主要设备的设计参数。

a.升降机处通过性

重点核算:车身(辆)生产过程中转载升降机的承载质量,包括白车身、内饰完成后的车身、底盘装配完成后的车辆所用的升降机。另外,需要考虑在各升降机处,车身(辆)外形尺寸、轴距、轮距是否合适;在转载的快速线内,转弯能否通过;车辆检知系统的位置是否合适。

b.内饰线和底盘线

内饰线重点核算:台车的支撑、定位是否与车身存在干涉,台车的数量是否合适;对于车身长度增加,要考虑现有生产线前后车距是否能保证有足够的作业人员以及设备的作业空间。

底盘线重点核算:车身的重心是否与吊具的重心重合;吊具的定位支持与车身是否存在干涉;发动机合体支撑是否能保证发动机与车身合体的尺寸精度。

c.分装线

重点核算:分装零件与分装夹具是否配备;定位与定位支持是否存在干涉;分装工作台尺寸是否合适等。

(2)助力设备

是否采用助力装置,需要根据搬运工件的实际工况是否符合人机工程要求来选择。对重物搬运工位:单班搬运总质量在6 t以上则必须采用助力装置。一般工位:不需弯腰操作的单件搬运质量在12 kg以上,需要弯腰操作的10 kg以上均需采用助力装置。通常装配线需采用助力设备安装的工位有前端模块FEM、仪表板总成模块CPM、轮胎、蓄电池、转向节、减振弹簧安装等;尺寸较大的零部件需要助力装置如天窗、前/后风挡玻璃、座椅、车门、燃油箱等。

助力装置是否需要改造主要从助力装置作业范围、运行节拍、运行距离、工件特征及定位几个方面进行考虑。装夹柔性化,能够对应同一条生产线上的所有车型的同一工件,外部与车身接触处要做到软包裹处理,防止划伤、磕伤车身等要求在规划时也要进行考虑。

(3)其他工艺要求的设备

生产线还有很多其他工艺要求的设备,如车身标牌的打印、车轮拧紧、前/后风挡的涂胶及各种液体的加注设备等,都是流水线生产不可缺少的设备。从以下几个方面考虑是否需要改造。

a.工件的尺寸是否发生了变更及涂胶的轨迹是否发生了变更,如前/后风挡的涂胶设备等。

b.各种液体加注口位置及尺寸是否与加注枪匹配;加注量与现行车是否有变更。

c.车轮拧紧机的形式(4头或5头)是否有变更且控制的扭矩是否有变更。

d.车身标牌的尺寸与材质是否有变更,如铝质、纸质之分。

(4)汽车检测设备

汽车检测设备可分为在线检测设备和线末检测设备。由于电子技术的发展,目前汽车上应用了大量电子产品,电子产品与机械部件要共同作用,其本身的保护防损害要求非常高,为防止安装过程对其损害以及信号连接不畅,必须在安装过程中进行检测。

检测线用来对装配下线后的整车进行安全性能和技术性能的检测、调整,属于生产型检测线。检测线设备主要是根据国家整车性能测试标准和环境等法律、法规的要求对装配完的整车进行灯光、四轮定位、动力性能、电装性能、经济性能、侧滑性能、制动性能、排放等的检查、测试和调整,以保证出厂的汽车达到质量要求。

对于混线检测的检测设备规划要点主要从以下几个方面考虑。

a.车辆是否增加新的电装功能。

b.车型及底盘构造,如轴距或四驱与两驱之分。

c.调整作业空间是否足够。

4 结束语

总装车间管理思路 第2篇

1、现场管理

车间按照6S管理的要求，持续不断的对现场进行改善和提升。

对车间现场每天定时清理，对物料、工具、工装夹具及时撤离现场，保证现场通道、工作台面整洁、通畅；对所有工装按照产品型号进行刻字标识，并按规定存放，减少浪费，提高效率，并做及时检查，发现问题现场解决。划分责任区，让现场每一块区域都有具体负责人，减轻现场管理压力；

2、生产管理

按时完成生产任务：对生产订单根据人员、交期等进行生产分析，合理安排生产。根据年初生产计划，按照每月6万产量计算，我车间现有人员29人，已经可以完成生产任务。严格按照生产计划完成生产订单，对缺料及技术、质量等异常及时上报、跟进，合理安排工作进度，对现场实行看板管理方式，每天将生产产量进行看板更新，对产品质量异常产品及时反馈；

稳定产品质量，提高成品率：实现无大批量产品报废，降低产品次品率和报废率。我车间去年全年叶轮泵合格率为：94.57%，齿轮泵合格率为：89.31%，今年拟定计划为：叶轮泵合格率提高到：96%，齿轮泵合格率提高到：95%，主要措施：

1、严格按照生产作业指导书操作，2、加强员工对质量检查的培训，牢记产品检查的重点、要点；

4、增加产品生产前的试装工序，每批试装20只，减少批量问题，保障产品的质量。

5、对重要岗位进行技能、质量培训，提高技能与质量意识。

各部门间工作的配合：对新产品的试制工作积极配合，根据拟定的试制计划完成，将试制计划当做生产任务完成，并根据多年工作经验帮助其技术员分析问题，提高开发效率；质量问题配合品质部对投诉产品做质量分析，结合工序、人员、技术等环节，提出改善措施，对生产环节试装产品配合检验员完成首件确认；

3、设备管理

对生产现场所有设备进行定期检查，每天要求操作人员对设备点检表如实记录，对漏油、漏水、漏气设备及时申请上报维修，定时保养，对设备操作进行岗位培训，减少因误操作引起的设备损坏。

4、严格服从生产部工作安排，在本车间副主任的配合下，积极发挥榜样带头作用，带好、教好新员工，一对一培训指导，稳定好装配一线员工队伍。保质保量完成生产计划。

5、切实执行上级安排，按时完成上级领导交办的其他临时任务。

总装车间 第3篇

关键词：总装；总装车间工艺设计；平面布置图设计

中图分类号： TH122 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）28-196-2

1 总装车间工艺平面布置图设计的基本步骤

下文以江淮汽车海外某KD项目为例，通过该项目工艺平面布置图设计过程的具体介绍，说明总装车间工艺平面布置图设计的基础步骤、方法和设计过程中应该注意问题。

1.1 设计输入

工艺方案设计前提供的前提条件和约束条件，工艺方案最终需要达到的功能和目的。

1.1.1 项目参数

作为项目的首要输入，需要兼顾后期市场发展扩展。

生产纲领：年产4万辆/年/单班。

生产节拍：25UPH。

工作制度：采用双班工作制，年工作日250天，每班工作8小时。

生产车型：江淮帅铃轻卡、高端小卡。

整车尺寸：包含不同车型的整车尺寸，不同车型的驾驶室、车架、发动机、变速箱、轮胎、前后桥、货箱尺寸（长*宽*高）及重量，均取同类型产品的两侧极限值；

1.1.2 环境状况

电源：三相五线制

三相交流电 400V±10% 50Hz±2%

单相交流电 230V±10% 50Hz±2%

设备插头：欧标插头及插座

平均湿度：75%

环境温度：-4 —+36C°

压缩空气：0.4-0.6Mpa

厂房结构：轻钢结构，屋架下弦标高10.5m，厂房无工艺载荷。

1.2 工艺分析

①装配的组织形式确认。

装配组织形式：分固定式装配和流水式装配，其中 流水式装配：分自由流水装配和强制流水装配； 强制流水装配：分间歇流水装配、连续流水装配。通过分析设计输入，确定各车间生产任务，进而通过对产品结构分析确定初步工艺方案。因该KD项目总装车间生产任务为年产4万台轻卡及小卡，产量高，同时考虑到国外生产不稳定性，需要采用连续流水线装配以提高生产节拍和工作效率。

②选择生产工艺流程及主机设备。

选择工艺流程，首先要保证产品的质量要求，在满足产品质量要求的前提下，尽可能简化流程，缩短生产周期。工艺流程的选择还应充分体现技术上的先进性和可靠性。要注意吸收类似工厂在实践中所积累的丰富经验。选用新设备、新技术、新工艺时要充分调查，反复论证，认真落实。

通过对该KD项目分析及与经销商对接：工艺流程借鉴江淮汽车现有青州工厂生产工艺和国内先进组装厂的生产工艺，结合自己的实际产品工厂生产水平，同时考虑到投资回报率，综合考虑，取长补短，得出较为合理的工艺流程。

1.3 确定主要工艺参数、定额指标

②装配时间的确定：因相关组装在江淮汽车国内组装工程均有同类似产品组装，所以该KD项目的装配时间可以通过实测法进行测量，但后期项目新增类型产品的装配时间只能通过工艺分析法和类比法得出：

该项目中以目前产量比例较大请卡为例的实测装配时间为：内饰线为11139，底盘为6631，合装为8773，发动机预装为2006，仪表分装线为512。

按照上述工作站数量计算公式得该KD项目工位数为：内饰线为37.5，底盘为22.3，合装为29.5，发动机预装为4.3，仪表分装线为11.3，OK线为8.7。

考虑到目前江淮汽车轻卡三厂装配自动化程度较低，产量低（每天40台，年产1万台），而且海外KD项目操作人员素质整体落后于中国实际情况，对装配时间影响较大，同时后续开发产品定位均是中高端产品，后期产品的装配复杂程度会有部分提升，所以通过该装配时间计算出来的工位数只能作为参考，还需要参考国内同类产品的工位数量及对目前的江淮轻卡三工厂装配时间作工艺分析法以供参考。

调研江淮汽车轻卡三工厂工位数据为：内饰线为36，底盘+合装线为40，发动机线为11。

结合上述两点综合得出皮卡各线体最终工位数：

④流水线长度的确定：依据上述输入的产品尺寸，确定各生产线的工位长度及流水线长度：工位长度=工件长度+工件间距，则该KD项目底盘及合装线长度为6.5m，内饰线为3m，对应工位长度乘以工位数即为流水线长度。

1.4 工艺平面规划

①流水线区域的确定。

流水线区域=线水线宽度+操作宽度+物料宽度。通过上述计算方法计算出该KD项目各生产线区域，最后计算得出本方案总装车间底盘线、合装线、内饰线、发动机分装线区域设计为8m，OK线区域设计为7m，仪表分装线区域设计为6m。

②检测返修区域的确定。

参考江淮汽车内部先进工厂模式，该KD项目总装车间也采用综合式检测线，以便更好地保证产品质量。其中检测返修区域=检测区域+返修区域。

③分装工作区域的确定。

根据产品的工艺特点，确定需要分装的零、部件及其操作的模式，进而确定分装区域的大小和位置。因该KD项目目前只有轻卡车型数据，所以分装工作区域的数据主要依据轻卡车型数据：目前需要进行分装的零部件主要有：后桥、仪表台预装、前围线束装配、导向管柱与组合开关预装、前挡风玻璃上胶条装配及打胶、后挡风玻璃上胶条装配及打胶等零件需要提前进行分装。按上述分装件的需求，预计在内饰线及底盘线边分别设计分装区，以便分装好的零件能够就近送至主线进行装配。

④辅助区域的确定。

工具库：一般利用生活间一到两个开间（每个开间约：8m×9m 6m×9m）

机电维修备件库：一般利用生活间一个半到三个开间（每个开间约：8m×9m 6m×9m）

车间主通道：纵向一般采用3-4m、横向一般采用5-6m。

物流通道该KD项目纵向采用4m，横向采用6m。

⑤车间配货区的确定。

一般占车间生产面积的10-20%。通过与业主沟通，该KD项目总装车间配货区按2天产量进行设计。

⑥工艺平面布局规划。

主要确定车间的工作区域、辅助区域、物流区域等厂房的功能区域的布置和设备布置。车间工艺布置做到生产流程顺畅、简捷、紧凑，尽量缩短物料的运输距离，充分考虑设备操作、维护和施工、安装及其他专业对布置的要求。根据以上计算的各种数据及上述工艺平面布置图的设计原则，设计出扬州项目总装车间工艺平面布置图，并与业主及相关专家多次评审，最终设计出该KD项目总装车间工艺平面布局图（图1）。

⑦专业配合协调配合。

与总图协调配合：确定厂房轮廓尺寸、对外物流流向

与土建协调配合：确定厂房柱网、大门位置、厂房高度建筑结构形式等。

与公用专业协调配合：确定给排水、采暖通风与空气调节、动力供应、照明与配电、网络与通讯。

与机电协调配合：确定项目的投资估算。

与非标机械化专业协调配合：确定非标机械化设备方案。

通过与上述专业协调配合，将总装车间终版工艺平面布置图进行下一步的深入细化，以便于设计院进行厂房设计。

2 结论

通过具体实例介绍达到对总装车间工艺设计步骤及注意事项有了一定的了解，形成现代汽车总装车间的基本概念。

参 考 文 献

[1] 刘光富，张岳君，张晓宇.轿车总装流水线标准工时应用研究[J].郑州轻工业学院学报：自然科学版，2008，23（5）：54-56.

轿车总装车间规划及质量控制 第4篇

世界发达汽车企业生产方式一直随科学技术、生产技术和顾客要求的提高而发展。第二次世界大战结束后, 世界汽车工业占主导地位的是以美国福特公司为代表的大批量生产方式, 当时大批量生产方式是通过运用大量的资本投资来达到降低产品成本和提高生产效率, 代表先进的管理思想。日本丰田汽车公司认为这种生产方式和投资方式不适应日本国情, 于是通过十几年的努力, 创造了精益生产方式。随着全球经济一体化, 世界各国科学技术、生产技术和管理科学的快速发展及各国汽车企业所处环境的深刻变化, 促使国内轿车企业深刻认识到, 要参与国际竞争, 生产组织方式变革是关键, 尤其是轿车总装车间生产方式的规划水平直接影响企业竞争能力。目前, 国内企业通过向国外企业学习, 对轿车总装车间规划和质量控制思路发生了根本变化, 归纳起来有以下几方面。

(1) 针对顾客需求建立适应市场竞争的“柔性”装配生产线

由于市场竞争的空前激烈, 顾客消费价值和消费结构的变化, 顾客需求不但多样化、个性化, 而且对产品功能、产品质量和可靠性要求与日俱增。面对这样激烈的市场竞争态势, 为适应汽车产品生产周期短, 产品更新换代速度快, 汽车企业对轿车总装车间规划思路增加了“针对顾客需求建立适应市场竞争的柔性装配生产线”这一要求。汽车企业规划投资方向不仅要关注厂房扩建和设备更新, 而且还要针对顾客需求寻求企业内部可利用的优势资源, 并在较短时间内将这些分散的具有核心竞争能力的优势资源 (包括信息、人力、设备、技术等) , 通过柔性技术、信息技术、电子通信系统、自动控制系统、计算机技术及网络技术等, 以最快速度、最有效方法集成起来。建立既能实施柔性化生产, 又能确保产品质量、制造工艺简单、生产周期短和投资成本低的轿车总装车间。这样, 企业可将盘活固定资产存量和新增固定资产增量一起考虑, 既能保持生产批量少时设备的单机利用率, 又能保证企业需要大批量生产和不同批次生产时的设备组合, 还能通过计算机程序调整和工装调整使一条生产线变为多条生产线。同时, 还能随生产规模发展进行生产线的“柔性”组合, 即当企业产业结构调整时对装配生产线进行重新配置, 将装配生产线的“核心技术”优先用于市场紧俏产品, 来响应瞬息万变的顾客需求, 使企业获得最大限度的生产效益。

(2) 将企业有限资本投入关键工序, 进行有效投资

轿车产品是由几千个零部件组成的复杂产品, 国外汽车企业一般都是通过大量的资本投入来实现其质量的稳定。这种投资方式国内汽车企业无法承受, 不适应我国国情, 从而迫使国内轿车企业规划思路增加了“将企业有限资本投入关键工序进行有效投资”的要求。于是, 国内轿车企业针对顾客关注的影响产品安全性能的关键工序, 通过事前进行认真研究这些关键工序的过程性能和过程能力, 并根据每个影响关键特性的过程性能和过程能力水平, 及其对轿车性能的影响程度来考虑资本集中投入。配置相应的自动检测、自动显示、自动控制及自动补偿等功能为一体的生产设备, 这些设备既能防止产品关键性能失控造成人为判断错误, 达到确保轿车产品的安全性和可靠性, 又能把装配轿车技术状况立即显示出来, 并储存在计算机中作为数据分析和交通事故处理的重要依据。国内轿车企业只有通过不断地总结顾客反馈信息, 逐步识别这些信息对关键工序的影响程度, 从而判定对关键工序的相应有效投资。其评价标准就是资本投入能否最大限度地减少关键工序风险;能否确保轿车产品安全性和可靠性;能否符合企业产品发展方向;能否实现轿车企业以最少的资金投入而获得最大的经济效益。

(3) 组织有效的轿车物流配套系统以确保企业物流供货畅通

随着市场竞争日趋激烈, 促使轿车企业在规划时对物流管理研究日益深化。发达国家之所以深入研究物流管理, 是由于企业进入工业化时代后其利润逐步减少, 为了追逐利润最大化, 国外企业开始发掘被称为“第三利润源泉”的物流管理领域。国内轿车企业要适应全球市场竞争, 达到提高生产效率、降低生产成本的目标, 其规划思路必须针对物流管理再次变化。首先, 在规划中充分识别顾客对物流的各种要求, 并将顾客要求转化为企业物流管理的基本信息, 同时以顾客基本信息为基础来规划和组建企业物流管理系统, 再通过这个系统形成与汽车制造装配相对应的所需各种物料管理信息, 进而实现物流数据传输、数据连接和数据交换;其次, 轿车企业在研究轿车总装生产过程时, 就要考虑物流管理部门如何对产品形成各种信息的管理, 及时总结出物流管理各个环节的监控要求, 这样无论是顾客要货订单更改, 还是工程设计要求更改, 都能由企业物流管理部门发出信息, 使企业物料得到顺利的接受、确认和反馈。

另外, 轿车企业物流管理还应充分考虑仓库物料管理装备与信息管理系统的有机结合。物料管理装备是指企业仓库货架、运输设备、装卸机械、通讯设备、传真设备、计算机及网络设备等, 这些物料管理装备只有通过标准化管理, 并与网络信息管理系统有机联系, 才能形成有效的企业物流管理系统, 从而使轿车总装车间物料系统能够及时进行产品配套、产品更新而为企业的增值服务。

2 轿车总装车间的工艺布局

国外轿车企业总装车间根据产品特点和生产规模均采用精益化、模块化, 并按轿车工艺流程进行工艺布局。设计特点都是以适应大批量、多品种、高质量要求为目标。因此, 国内轿车企业总装车间工艺布局应注意以下几方面。

(1) 轿车总装车间工艺布局基本原则

a.按工艺路线和生产流程进行设备布局。各种设备应根据工艺路线生产节拍和工序要求按“U”字型排列组合, 每3台或4台设备及物料输送装置构成一个生产单元, 形成一个流生产方式。“U”字型生产线是一种具有多品种混流, 多任务位操作的柔性生产线, 其优点是缩小操作者行走路线, 从而提高生产效率。

b.合理利用厂房生产作业面积, 充分发挥车间有效面积的作用。正确地规定装配设备与通道的距离, 合理考虑工人作业活动面积, 工具箱、工作台、工位器具和物料摆放位置都应在车间布局时充分加以考虑。

c.考虑特殊设备的工作特性。对于有特殊工作要求的设备, 在现场布局时应给以特殊的考虑。如高精度设备应布置在光线好、振动小、灰尘少的工作环境, 以利于维护设备精度。如易受电流、电压影响的设备应考虑独立的工作线路, 或装有可靠的稳压电源, 以保证这些设备的工作稳定性和正确性。

d.注重辅助设备布局。为确保各类生产设备正常工作, 企业在进行车间布局时, 不但要对生产设备的供水、供电、供气等能源系统配套设备进行预先规划, 而且还要对生产设备运行过程中产生的废气、废液和杂物的处理系统设备布局给予充分考虑。当然, 对于车间物品运输方式的规划更是企业布局的考虑重点。

e.尽可能结合车间生产组织和劳动组织进行企业设备布局。企业设备布局结合车间生产组织和劳动组织, 既有利于车间进行日常生产管理, 又有利于车间建立信息栏对生产中的产品质量、生产成本和设备使用状况进行分析。

(2) 轿车总装车间工艺布局

轿车生产工艺流程一般是在各总成部件装配、总成和部件在整车流水线合拢装配、整车产品调整后进入产品检测线。现将轿车企业总装车间工艺布局实施过程中的关注点介绍如下。

a.总装车间应按照“精益规划”原则建立生产组织。所谓精益规划就是运用现代化的管理方法、针对汽车企业多品种的生产特点, 在关键生产过程合理组合人员、机器、材料、方法、环境和检测诸要素, 从而实现用最少的投入得到最大产出的效果。因此, 总装车间要适应多品种、多规格、多系列的生产组织, 就必须对企业生产线进行二种配置。一是配置基本的“共性模块”, 就是在顾客需求中不需变动的部分, 即发动机、传动系统等汽车主要部件装配线;另外是配置“选择性模块”, 就是以汽车总装部分为主体, 根据产品配置不同而进行适当调整。这样, 总装车间生产线就可以针对顾客的多品种、多规格、多系列的需求组织生产。

b.总装车间应以顾客关注点来研究工艺布局。顾客的关注点是产品质量, 而保证产品质量的基础是产品制造的过程质量和成品质量。因此, 企业就应从部装质量和总装质量的稳定性出发来实施工艺布局。要实现部装质量的有效控制, 在工艺布局中就应以顾客关注的质量、价格和服务, 作为工艺布局中部装策划输入, 并对影响部装的关键工序的人员、机器、方法、材料、环境和检测合理策划, 才能保证部装策划的输出为优质产品。要实现总装质量的有效控制, 就应对影响产品总装质量的最终检验按国家标准规定的试验项目配备合适的检测设备。

c.总装车间在进行工艺布局实施过程中还必须注意生产流、物流和信息流的流向一致性。生产组织管理是动态管理, 在生产过程中每当生产流发生变化时, 就会产生各种物流和信息流同时变化。生产活动又是不断循环的, 每一次下达生产指令, 都会产生新的物流和信息流变化。这种变化只有实现生产流、物流和信息流的流向一致性, 才能达到全面提高生产效率。

d.总装车间工艺布局还应随着生产调整不断改进。工艺布局应是动态管理, 对工艺布局管理活动的改进和完善是不断循环的, 每一次改进, 都会消除一些浪费, 同时又会产生新的浪费需要再次改进。这种改进将使生产总成本不断降低, 只有实现这种不断改进才能达到全面提高生产管理水平。

3 轿车装配工艺和质量控制

(1) 轿车总成的质量控制

轿车总装车间规划的部件装配分为成套仪表总成、车门总成、底盘总成和发动机总成这几个装配生产区域, 现分别介绍其工艺要点和质量控制要求。

a.成套仪表总成装配

成套仪表总成包括仪器、控制开关、无线电、烟灰盒及其他零件的装配。在装配前这些零件都已进行检验, 且在独立装配线上进行装配, 其装配过程比较容易。成套仪表总成接线装置是复式布置且与主装配线连结, 而不是由单独联结器与主仪表相连结。成套仪表总成装配后采用智能电子检测仪检查其所有线路性能和质量, 检查方法十分简单和迅速, 在检查过程中能读出和记录油面指示表、温度指示表、里程表上的读数, 同时能准确识别装配缺陷和排除故障。装配好的成套仪表由输送机构传送到总装线。

b.车门总成装配

车门总成装配包括车门内饰、车门玻璃、车门控制系统及其他零件的装配。在装配前这些零件已进行检验, 并在独立的装配线上进行装配。车门总成装配后采用检测仪进行性能检查, 在检查过程中能准确地识别缺陷和排除故障。装配好的车门总成由输送机构传送到轿车总装线。

c.底盘总成装配

底盘装配线是一条特殊的装配支线, 支线轨道是在总装线一边, 其所装配部件由2条相邻的部件装配线运送, 各自进行前后桥总成装配。这些部件装配线是吊置的, 其前进速度与总装线上主传送器保持同步。车架吊在架空轨道上, 吊起高度可自由变换, 装配时不用翻转, 工人可自由地在车架下面的空间走动。当车架吊到一定高度时, 在车架下面装配底盘零件, 装配好的底盘经过调整后装车轮。当车轮装到底盘上时, 底盘降到架空的轨道上进行打气, 每个车轮各自与空气管连结, 空气供应回路是一个连续的封闭系统, 有一个总的活动开关。车轮打好气后, 底盘沿着轨道经传送设备到达装配线, 吊挂链条自动脱开, 滚动式支架在中途返回到总装线起点, 然后底盘进入总装线。

d.发动机总成装配

发动机总成装配是在独立的装配线上进行, 发动机由一个单独的滚动式支架吊起, 在发动机装配线上安装进排气歧管、燃料系统、润滑油系统、动力转向泵和一些辅助零件。变速器则是在另一条装配线上进行, 装配好的变速器边移动, 边升高, 从发动机后部接近发动机, 自动升到发动机位置高度, 用双头螺栓联结, 完成发动机与变速器的合拢, 装配后的发动机与变速器由平板传送带传送到总装线。必须注意关键工序控制方法, 将按总成装配关键工序的同样管理要求进行管理。

(2) 轿车总装的质量控制

在轿车总成装配过程中, 共有100多个影响产品安全性的关键力矩和几十项影响产品安全性的关键项目, 如安全带螺栓、汽车座椅螺栓、转向器螺栓、冷却液加注、制动液加注、轿车玻璃安装等项目。对于这些关键项目事前都必须针对关键特性进行过程能力研究, 并根据每个关键特性的过程能力指数水平, 及其对轿车性能的影响程度, 来确定配置集自动检测、自动显示、自动控制及自动补偿等功能为一体的设备。只有充分识别相关影响轿车产品安全性的控制力矩和性能项目的关键特性, 并在总装流水线上对这些关键特性进行重点关注, 才能有效组织总装配流水线生产。轿车企业为确保有效控制关键特性需做工作如下。

a.制定相应的《岗位作业指导书》, 明确相应的工艺参数控制范围和作业要求。

b.制定相应的《岗位作业记录表》, 要求工人严格按规定执行。

c.制定相应的《关键工序过程能力研究指导书》, 要求技术人员定期进行关键工序过程能力测定。

d.制定相应的《关键设备点检表》, 要求工人严格按规定执行。

e.制定相应的《关键设备机械能力研究指导书》, 要求技术人员定期进行关键工序机械能力或者设备精度的测定。

f.制定相应的《关键设备预防性管理计划》, 要求管理部门严格按设备预防性管理要求执行。

g.制定相应的《关键力矩板手点检表》, 要求检验人员定期进行关键力矩扳手校正。

h.制定相应的《检测仪器检定计划》, 要求检测仪器严格按规定要求进行周期检定。

轿车装配是采用生产流水线形式, 总装是在自动化与手工操作之间适当调正, 自动化程度约为70%。是用架空的动力驱动输送设备流水线将车身输送到各工位, 所有的运动是规则的。装配线上动力驱动的输送设备是用穿孔卡控制程序, 穿孔卡是在Detroit机械操纵系统内, 卡片通过记录的装配车身底盘模型和长度自动控制支架的间隔和链条的速度。其架空输送线运行于零部件仓库和部件装配线, 再与总装生产线相连, 总装流水线长约400多米, 40个工位, 100多人操作, 循环时间约7 min, 从空车架到完成轿车装配共计4 h。在流水线的起点, 滚动式支架吊起空车架, 并沿着架空平行轨道滚动, 车架升高到装配位置, 首先装上弹簧, 前后桥通过一个巨型的L型摇架从车架下面进入装配位置。车身装配是在进入总装线之前, 已经装上发动机罩盖、车箱挡泥板、后保险杠、前大灯、遮阳板和内饰总成, 而座椅、安全带和地毯是在接近装配线的末端装入, 使操作者在整个装配过程中容易进入装配车身内部。车身装配还包括安装导线、加热器、水管、空气管、风窗、电刮水器、洗涤器、散热器、旋转衬套和反转车头的锁紧机构及装仪表板与电气组件等。装配过程中车身始终在三轨架空的传送带上, 直至接近完成装配的轿车被送到最后装配线平板传送带为止。装配后的轿车由检验员、调整员和复查检验员在整理区进行调整处理后, 再将产品输送到检测线。必须注意, 总成装配车间物流配套都是按顾客定单要求进行系统分析后规划的, 车间必须严格按规定要求执行。

(3) 轿车总装后性能检验

在轿车总装完成后, 轿车将进行检测线检测、调试和道路行驶等检测环节。其检测项目有:轴重、制动、车速表、侧滑、废气排放、喇叭声级、灯光、外观等。其中, 在检测线检测之前, 需依据检测设备进行车轮定位及灯光照射位置的调试, 在数据满足技术条件要求后保存结果, 性能检验项目除常规检测线检测内容外, 还有底盘测功、发动机测试、油耗、转向角检测、底盘间隙检测等。检测线一般按单线布置, 工位数量按4～6个设置, 软件系统是按模块化系列设计的, 各系统之间应具有较强的通用性和直接性, 检测线必须具有较强的稳定性、可靠性及齐全的功能性, 并有强大的数据库存储功能。在数据库中需存贮每辆受检车辆的各项数据, 可随时查询并统计日检、月检、年检车数并打印出所需报表, 同时软件系统应进行注册登记, 符合GB 7258《机动车运行安全技术条件》、GA 468《机动车安全检验项目和方法》、JT/T 478《汽车检测站计算机控制系统技术规范》及国家质检总局关于《机动车安全技术检验机构常规检验资格许可技术条件》等最新标准和规定的要求。检测线系统配有多种联机接口, 可方便地与发动机综合测试仪、汽车前照灯检测仪、尾气分析仪、烟度计、踏板力、转动力转向角检测仪、车速表检验台等设备联网, 并按不同的车型参数对受检车辆的检测数据进行自动判定。一般汽车企业检测线主要由制动检测台、悬挂检测台和侧滑检测台3部分组成。制动检测台是检测汽车制动性能的设备, 直接影响汽车行驶安全性, 市场上较常见的制动检测台为滚筒式制动检测台;此外还有平板式制动检测台, 此设备主要检测车轮制动力、制动力平衡、椭圆度、阻滞力等4个参数。从技术上讲, 一般进口品牌的制动检测台带有防抱死装置和第三滚筒等保护装置来保护轮胎, 如德国Cartecc品牌等。悬挂检测台是用来检测汽车减振性能的设备, 同时还可以测量轴重。悬挂检测台主要测量2个参数, 即共振频率和抓地力, 通常悬挂的频率范围是13～18 Hz, 在这个范围内驾驶者会感觉比较舒适。此外, 左右两边的悬挂相对值的差值不应超过15%;左右两边的共振频率的差值不应超过3 Hz。侧滑检测台是用来定量检测汽车侧滑量大小的设备, 由于汽车前轮定位不一定匹配, 所以需要测出车轮左右方向的偏移量。侧滑值是汽车四轮定位系统的动态综合参数, 直接影响汽车的操纵稳定性、安全性, 同时影响汽车转向机构及轮胎抗磨损的能力。目前, 国家标准规定侧滑值不大于5 m/km。整套检测线设备应由计算机控制, 测量结果以数字、图形等显示, 并可由打印机打印输出。一些先进的检测线, 还可以将所有的计算机联网, 将测试结果传输到终端计算机进行分析和记录。必须注意, 经检验后, 每辆车应将检验中发现的缺陷按生产批号做记录并汇总分析, 同时按质量计划改进使其成为合格产品。

4 结束语

总装车间部门职责 第5篇

贯彻质量体系的执行，全面负责发动机生产最终质量，落实质量管理措施，促进产品质量提高。

根据返工工艺保质保量的完成发动机的返工并做好相应的断点以及追溯记录。编写本班组相关文件与表格，并指导职工的生产操作，制定员工轮岗计划，并负责新进人员的三级培训。

根据公司的各项安全规定，确保班组责任区内安全生产。带领班组员工按照设备维护保养规范、点检规范，做好设备点检工作。

维护保养好设备，排除一般故障。正确描述较大故障，并配合维修工进行维修。

总装车间 第6篇

奥迪集团管理董事会主席施泰德表示:“具有百年高档车制造历史的奥迪品牌, 始终是世界汽车工业发展的推动力和引领者。中国市场的快速增长和巨大市场潜力, 使我们对奥迪未来在中国的发展充满信心, 新奥迪总装车间的投产无疑是对奥迪品牌扎根中国、持续发展战略的最好证明。在中德双方的共同努力下, 奥迪品牌还将不断树立汽车制造行业新的标杆。”

一汽-大众公司董事、总经理安铁成表示:“新奥迪总装车间的投产, 标志着一汽-大众在成熟的研发、生产、管理以及零部件配套体系的基础上, 全面打造全数字化的世界级汽车制造基地, 为一汽-大众在国内率先实现百万辆轿车生产战略目标打下了坚实的基础, 其全数字化的生产管理理念再次树立了国产高档汽车制造的全新标准。”

新奥迪总装车间将数字化管理理念渗透到了总装生产的各个环节:领先环保的数字化厂房规划、100%柔性化的数字化生产、有序高效的数字化物流和更为可靠的数字化质保。新奥迪总装车间将生产奥迪A4L、奥迪Q5及其衍生车型在内的奥迪全新一代车型, 真正实现了100%柔性化生产。新奥迪总装车间大量采用漫反射玻璃自然采光, 可节约2/3的照明用电;大型通风系统保证了厂内空气清新、流通;生产线使用的可升降剪式EHB等人性化设备, 采用人体工程学设计, 大大减轻了工人的劳动强度。

在新奥迪总装车间, 数字化的管理理念渗透到了规划、生产、物流和质保等各个环节, 通过充分优化生产线布局、大量应用自动化设备, 大幅度降低了制造工时, 显著提升了生产效率和产品品质, 堪称高端现代化工厂的典范。新奥迪总装车间将实现每2分钟下线一辆奥迪A4L轿车。

领先、环保的数字化厂房规划

数字化的厂房规划使新奥迪总装车间自设计之初就与高效和环保紧密联系在一起。在设计规划时, 工程师采用3D数字工厂技术对厂房进行动态模拟, 在建设前就避免了所有因规划不合理而可能出现的问题, 并大大缩短了建设周期, 不到10个月, 一座数字化工厂便拔地而起, 创造了高端现代化厂房建设速度之最。

与传统的工厂不同, 新奥迪总装车间内明亮通透, 空气始终保持清新、流通。厂内大部分光线来自于从房顶漫反射玻璃洒下的自然光, 仅此一项就节约了2/3的照明用电。每分钟换气量达10000m3的大型通风系统, 净化了厂内的空气环境, 保证了员工的健康。

100%柔性化的数字化生产

数字化生产使装配过程更加精准和人性化。在新奥迪总装车间生产的A4L和Q5车型, 绝大部分螺栓连接都采用了电控拧紧机, 不仅具有极高的拧紧精度和速度, 并且能自动按照标准数值拧紧螺栓。同时, 每辆车的每个螺栓, 都有唯一的标识, 相关数据可以上传到数据库保存15年, 相当于为每辆车都建立了详细的电子档案。

除了替代人力的机械手, 这里还采用了符合人机工程学的高度可调装配设备可升降剪式EHB, 它既保证了不同工位装配高度的要求和装备精度, 又大大减轻了工人的劳动强度。

有序、高效的数字化物流

数字化的物流管理配合生产节拍, 最大程度地保证了生产线零件供应的有序、可控与高效。占地18960m2的物流超市集中了全部装配所需的零件, 电子看板送货技术实时显示零部件需求并提示物流人员, 提高了零部件运送的效率和准确性。

国际先进的Pick to Light系统, 确保零件分检、供应在“0差错”下顺利进行。这样的物流设计, 使生产线边准时化供货零件储备周期不超过2小时, 超出时间的零件即被运走, 以保证生产线环境井然有序。

更为可靠的数字化质保

质量保证是生产质量的核心控制环节, 数字化质保则进一步保证了产品的安全与可靠。新奥迪总装车间共设置了多个质量控制节点, 通过采集和分析车辆的质量情况, 防止了生产缺陷由一个阶段流入下一个阶段, 这样在生产过程中就将很多隐性的缺陷检测出来, 充分保证了产品质量, 维护了用户的利益。

新奥迪总装车间还采用了激光3D车轮定位仪、动态高速转毂试验台、UPS整车电气检测系统、FAS驾驶员辅助系统测试等, 其中多项设备都是国内首次使用。3D车辆激光定位仪采用3D激光器对车轮进行定位和数据测量, 每个车轮64条激光束, 检测反应速度快, 并能满足所有严格的国际检测标准。

不仅仅是总装车间, 一汽-大众在冲压、焊装和涂装等工艺车间也都大量采用了全球一流的生产设备。冲压车间引进了全自动化的生产线, 一条冲压线上只需一个工人就能通过电脑控制操作完成全部冲压工艺流程。焊装车间在国内首次使用了等离子钎焊技术, 提升了车辆表面的平整度和车身强度, 全面增强了车辆的被动安全性。

总装车间 第7篇

1 评价内容

深入了解该公司总装车间汽车用零部件生产工艺, 进行现场职业卫生调查和检测, 依据职业卫生法律、法规、规范、标准和电焊作业岗位的工人接尘情况、职业病危害防护措施等进行检测评价。

2 评价依据

《中华人民共和国职业病防治法》、《中华人民共和国尘肺病防治条例》、《工业企业设计卫生标准》、《工作场所有害因素职业接触限值》、《工作场所空气中有害物质监测的采样规范》等。

3 结果与分析

3.1 现场职业卫生学调查

3.1.1 企业概况

该公司于2005年6月正式投入试生产, 月生产汽车配套用零部件16 000套, 达产率90%以上。总装车间生产工人380人, 其中电焊作业人员260人, 采取三班制运转, 每班工作8 h。

3.1.2 总装车间生产工艺流程

3.1.3 电焊作业主要职业病危害因素

电焊烟尘。

3.1.4 职业卫生管理

该企业已设立职业卫生管理制度与机构, 并对生产工人进行岗前、岗中及离岗时的职业性健康检查及职业病危害因素检测。

3.1.5 电焊烟尘防护设施

该企业总装车间熔接工序电焊作业点均设置上吸式局部排风罩, 电焊工人作业时穿戴防护服、防护眼镜、防护面罩、防尘口罩、耳塞等。

3.2 检测结果及分析

3.2.1 采样方法

在正常生产情况下, 对总装车间具有代表性的10个电焊作业点工人操作位进行电焊烟尘浓度现场采样, 连续检测3 d。其中TWA测定采用个体采样器, 每个电焊作业点每天测定1次, 每次测定时间为6 h, 其浓度检测结果基本上可代表工人每天工作8 h接触电焊烟尘的水平;STEL测定采用的是普通粉尘采样器, 选取电焊烟尘浓度较高的时间段, 每个作业点每天测4次, 上下午各2次, 每次测定15 min, 以最高浓度作为当天电焊烟尘的STEL值。

3.2.2 电焊烟尘检测结果

检测结果见表1。

3.2.3 结果分析

从表中可看出, 该企业总装车间熔接工序电焊作业点电焊烟尘浓度超标点数占总检测点数的60%。分析其原因如下:总装车间电焊作业点比较密集, 导致其工作场所电焊烟尘浓度超过《工作场所有害因素职业接触限值》的规定;虽然电焊作业点设置有局部排风装置, 但罩口离作业点过高, 并且罩口风速较小, 降低了电焊烟尘的捕集效率。

4 评价意见

该企业总装车间熔接工序采用机械化与手工操作相结合的方式进行电焊作业, 其检测点的电焊烟尘浓度大部分超过《工作场所有害因素职业接触限值》的规定, 总装车间现有的通风除尘设施不符合GBJ19及相应防尘技术规范和规程要求, 亦未达到《工业企业设计卫生标准》和《工作场所有害因素职业接触限值》的要求, 需要进行职业病危害防护设施改造。

5 建议

5.1 改进焊条材料, 选择无毒或低毒的电焊条;提高焊接技术, 使焊接操作实现机械化、程序化、自动化, 人与焊接环境尽可能隔离, 从根本上消除电焊烟尘对人体的危害。

5.2 现场调查时发现总装车间电焊岗位工人作业时均佩戴“3M防尘口罩”, 在此要强调指出:电焊作业时除产生电焊烟尘外, 还会产生一氧化氮、二氧化氮、一氧化碳、二氧化碳、臭氧、锰及其无机化合物、氧化锌、铜烟、高温、紫外辐射等多种职业病危害因素, 所有电焊作业工人应按《劳动防护用品选用规则》 (GB 1165189) 的要求佩戴使用符合国家标准和卫生要求的防毒口罩, 并按规定要求及时更换;应高度重视电焊作业工人个体防护;同时设置“戴防毒口罩”警示标识, 代替“戴防尘口罩”警示标识。应制定严格的职业卫生管理制度, 监督、检查个人防护用品的佩戴情况。

5.3 加大局部排风罩的功率并合理改进罩口与作业点的距离。

5.4实施合理通风:自然通风、全面或局部机械通风、事故通风及相应的连锁系统, 对各种通风方式进行合理设置与合理补充, 且应符合《采暖通风与空气调节设计规范》 (GB 50019-2003) 及相应的防尘技术规范和规程的要求。

5.5 本项目如各电焊点采用机械抽出式通风与工人操作呼吸带的局部送风相联合的通风方式将会收到更好的防护效果。

5.6 设置电焊烟尘浓度自动监测报警装置。

5.7 制定一套严格的职业卫生通风、防尘毒设施维护、检修制度、确保其处于良好运行状态, 检修过程中应保证防护措施及应急救援工作的落实。

5.8 按照《中华人民共和国职业病防治法》的规定:加强电焊作业工人的上岗前的职业卫生培训和在岗期间的定期职业卫生培训;建立健康监护制度, 加强职工上岗前、在岗期间定期、转岗、离岗时和应急的职业健康检查, 并将检查结果如实告知本人、同时将检查结果报告卫生监督部门, 禁止职业禁忌证者从事电焊作业;定期对电焊作业场所进行电焊烟尘浓度的检测与评价;落实尘肺病防治经费;建立尘肺病报告制度。

总装车间 第8篇

一、编辑出版:报纸的“总装车间”

在互联网大潮面前, 纸媒, 特别是党报, 其公信力与权威性仍是最大的优势。而夜班编辑工作在体现纸媒的公信力优势方面, 有着极其重要的作用。笔者曾在企业工作多年, 更愿意用企业的语言对报纸夜班编辑工作做一个比喻:如果说, 记者采访发稿是采购供应环节, 广告发行是市场销售环节的话, 报纸的编辑出版环节, 恰如企业的总装配车间, 是产品成形的终端。作为总装配车间, 需要把各种零件精准地组合到一起产出最终产品, 经过这最后一道环节, 产品是直接面向市场, 也就是面向读者的。许多大型企业, 比如汽车行业, 它可以所有的环节都外包, 但唯有总装厂是要自己牢牢把控的。如此, 才能保证产品特色与品质。编辑, 就是选配稿件和进行装配的技术人员;而美编设计, 就是负责外包装的;校对, 则是质量检验员。选配、组装、打扮和质检, 报纸编辑出版的每一个环节都天然地被要求做到非常精细, 不能出任何差错。比如编辑, 除了要有挑选优质零件 (稿件) 的能力和拼装能力外, 作为报纸内容的最后一道环节, 最重要的就是编辑水平和工作态度永远不能出现滑坡。

正是由于编辑工作作为报纸的最后环节、最后一道关卡的重要性, 这就要求编辑出版队伍必须具有相当的纪律性、战斗力和牺牲精神。否则, 任何的疏忽和懈怠, 任何的计较避责, 都会造成无法挽回的声誉损失甚至政治错误。因此, 报纸夜班出版环节要有企业“总装车间”般的严格管理。没有严格的管理和有效的执行, 便没有夜班的稳定;没有夜班的稳定, 也就没有了报纸的稳定。因而, 在严格管理的同时, 合理调配人员, 合理配置岗位, 以一定的流程协调各个环节, 确保大家心情愉快地投入适合自己的岗位中去, 保证夜班这条总装线始终健康正常运转, 是非常关键的。

二、业务较真:确保报纸出版质量的关键

那么, 如何确保报纸编辑出版这条“总装线”始终正常健康地运转呢?笔者的体会是:业务上较真, 是做好夜班编辑出版的最重要的内容。

第一, 业务上较真, 编辑部主任首先要身体力行。作为“总装车间”主任, 必须首先天天到编辑出版现场, 身体力行, 恪尽职守, 包括在节假日里带头在一线作业;平日里, 必须以严肃纪律执行不打折扣和个别谈心做思想工作相结合的方法, 进行严格而让人心服口服的管理;要真正做到公平公正, 不徇私, 营造一种唯业务是真的纯粹的业务生态环境;要在部门始终坚持能者多劳、多劳多得的价值观, 不让偷奸耍滑、是是非非、比利益不比贡献的负能量在部门蔓延。

作为这个“总装车间”的生产“调度”, 部门主任其实是个业务带头人。从报馆的特质来说, 采编是业务部门, 而采编部门主任首先应该定位于业务带头人, 而不能把自己定位于什么行政长官。否则, 脱离了业务, 脱离了版面, 就容易形成做官当老爷而不愿做具体业务的习气。因而, 从业务上讲, 夜班主任这个岗位是普通的“生产调度员”:研究新闻, 判断新闻;提取价值, 做好新闻;审定内容, 政治把关;分拨稿件, 监控新闻;配置力量, 制作版面等。在具体操作过程中, 就有一个贯彻总编辑意图, 坚守新闻专业取向, 杜绝不合要求的稿件上版的问题, 也就经常会较真, 包括枪毙烂稿和退改稿件, 也就难免得罪人。得罪人恰是夜班生产“调度员”的职责所在, 严格要求和苛求较真, 正是这个岗位的职业要求。当然, 业务较真不是要唯我独尊, 高音独唱, 而是要依据新闻专业主义操作, 对事不对人, 讲团结, 讲工作方法。

第二, 业务较真, 编辑专业水平是关键。首先, 编辑要克服眼高手低的通病, 提高自己的写作能力。实践中, 夜班编辑接到的稿子中, 会有相当一部分或内容不完整, 或内在逻辑混乱, 或缺少新闻的提炼, 或“工作味”太浓的稿子, 算不上一篇成稿。如何在夜里很短的时间内把稿子修改成功, “抢救”稿子, 不因稿子本身把报纸拉向平庸, 需要编辑具有改写稿子的功力。特别是一些没有做过记者的编辑, 如果知识的积累与见识的广度欠缺, 改写一些深度稿件就有一定难度。因此, 虽然写稿的是记者, 但编辑本身更要不断提高写作能力。实践中, 可以有意识地让编辑写一些编后、编者按或短评, 锻炼编辑的写作能力。如果有可能, 还可考虑设立编写编辑岗位, 大家轮流在这一岗位上锻炼, 编写相关的新闻专题报道。此外, 要创造一些充电机会, 让编辑们多学习政经类常识、区域政策知识和一些经济类知识, 提升提炼新闻要点的水平。

其次, 作为区域性地方党报, 编辑要善于根据本地读者的需要挖掘新闻, 精心编辑, 以更好的标题和新闻处理, 形成特色、吸引读者。目前, 除了本地自采新闻, 地市级党报一般都采用新华社发布的时事新闻报道, 这既是党报的要求, 也是保证新闻报道权威性、反应快速性的要求。但由此带来的是, 由于新闻源统一, 时事新闻同质化倾向也越来越明显, 这在一定程度上削弱了各家报纸的个性, 降低了报纸的可读性和吸引力。那么, 地方党报在时事新闻报道中如何避免同质化倾向呢?笔者认为, 夜班编辑要做到如下几点:一是要做好新闻监控, 站在本报读者的角度, 替本报的定向读者了解当天所有的新闻, 通过最全面的阅读进行筛选, 不漏发重要新闻报道。二是要善于在新华社报道中发现最具新闻价值的点, 有取有舍, 在求新求深上下功夫, 放大新闻点, 链接背景新闻。三是在标题上下功夫, 不求剑走偏锋, 但求生动打眼。相同的新闻, 不同的标题处理, 往往效果相去甚远。四是在新闻选择上, 除重大新闻外, 更多地照顾本报读者的需求, 从当地读者的角度, 以新闻的重要度、关注度与本地读者的关联度相统一的原则, 选取他们更关心的新闻进行报道。五是在互联网信息传播迅速的背景下, 作为一张地方性党报, 关键是要以对新闻内容的深度挖掘和精心制作为核, 减少碎片化信息, 多做新闻专题, 以区别于网络信息, 争取读者。

再次, 编辑要始终有精雕版面的追求, 也就是业内常常说的, 同样的内容, 要卖个好报相。应该说, 新闻类版面, 由于稿件内容和图片本身这些“材料”的限制, 容易把版式“做死”。这就要求编辑动用多种手段更好地体现编辑意图。作为一张地方党报, 如何在现有“材料”的基础上, 创新版面, 追求一种清新大气的风格?《滨海时报》做了一些探索。首先, 一旦遇到可“做”的事件性新闻, 又没有什么限制时, 一定要勇于在版式上突破, 形成漂亮的版面, 不能把好“材料”淹没在平庸的“惯性”操作中。比如报道汶川地震周年、温家宝总理的记者招待会和神九天宫约会的那几期报纸, 《滨海时报》就勇于突破, 在版式上进行了大胆创新, 赢得了读者的好评。

目前, 报纸的版式已经进入了“设计时代”。一个版面中, 最重要的新闻一定要进行图、文、题的整体设计, 突出重要内容, 让版面呈现出一种设计感, 不能总是一文、一题、一图片地堆砌, 要将手画、照片、线条有机地结合起来设计, 并将一些重要的新闻和数字进行可视化处理。这其实对文字编辑提出了很高的要求:要向美编尽可能多地提供可供设计的元素, 比如生动的标题、内容提要、图片和小标等。《滨海时报》的做法是:以“短稿更重标题, 800字以内的中稿做好提要, 超长稿子小专题式操作”为原则, 标题体现多样化, 图文安排移步易景不重复, 整版讲求冲击力, 半版不再做小碎稿, 重点做好二到三条重点新闻。

实践中我们发现, 日常编版中, 由于每天都在做版子, 在精力不够时, 人是容易懈怠的, 有时就会产生得过且过的想法。业务上较真, 作为编辑就是要始终保持进取精神, 破除懈怠, 在版式上不搞习惯性复制。而不让懈怠传染, 也正是夜班编辑出版作为报纸“总装车间”的题中应有之义。

三、团队建设:确保“总装线”健康运转

如果说, 夜班编辑出版部门是综合性日报的“总装车间”, 那么, 团队建设, 就是确保这条“总装线”始终保持健康正常运转的关键。

应该说, 夜班编辑出版工作很辛苦, 又无名利, 许多年轻人坐不住, 不愿意长期坚持在夜班。在这种情况下, 如何以团队建设为核心, 打造一支强有力的具有核心竞争力的编辑队伍?

一是要有一个可以梯级培养人才的行之有效的好模式。笔者认为, 编辑人员一定要有流出流入机制, 形成人才流动的活水。报社应该随时向夜班编辑出版部门提供新鲜血液。笔者在《人民日报》夜班总编室学习时了解到, 《人民日报》对新进报社的采编人员, 首先要求到夜班锻炼一年, 这样做的好处是在让报纸新人了解版面需求、接受办报理念、提高编辑技能的同时, 也可不断地向夜班输送新鲜力量, 确保夜班人员充足。此做法可持续形成成熟一批、成长一批的编辑培养模式, 把每一个人都变成业务强手。

二是实行员工恳谈制度。作为部门负责人, 要找每个员工进行工作恳谈。这个恳谈, 分为年初恳谈、年中恳谈和年底恳谈。年初恳谈谈目标, 年中恳谈谈想法, 年底恳谈谈评价。通过恳谈, 明确每个人的职责, 了解每个人的想法, 对工作表现做出一个较为客观的评价。恳谈的意义在于:从业务的角度部署工作, 发现人才;从工作态度的角度发现问题, 及时沟通。

三是培养队伍的职业感和事业心。要把真正热爱新闻事业、热爱编辑岗位、把编报纸当作自己的事业来经营的同志, 把真正有水平、有能力同时家庭负担轻, 可以长期持续上夜班的同志留在夜班。

四是在部门中形成不怕吃苦、健康向上的主流风气, 并打造以业务标准为价值的生态小环境。部门不能有小政策 (规章制度都要执行报社的) , 但一定要有健康的小气候。编辑部里, 判断一个人的价值, 标准只有工作能力、业绩和工作态度, 没有其他。不让圈子意识、请客送礼、拉帮结派等负面因素在部门传染, 编辑团队的人际关系要纯粹。

报纸的成熟, 在于有一个核心团队, 一个能够不打折扣地贯彻总编思想、执行报社理念的核心团队。作为报纸的“总装车间”, 夜班编辑部就应该是这样一个团队。通过新闻操作的具体实践, 建起一支能打硬仗、善打硬仗的编辑出版铁军, 如此, 才能保证出一张高质量、高公信力的报纸。

摘要：在新闻同质化的今天, 面对新媒体对纸媒形成的强大冲击, 如何继续做好地方性党报的夜班编辑工作, 如何保持纸媒的公信力与权威性的优势, 具有重要意义和研究价值。

总装车间 第9篇

近年来, 我国国内汽车产销量保持持续高速增长的态势, 为满足市场需求, 各汽车公司不断通过新建工厂来扩大产能。合理的前期规划对于打造精益高效绿色的现代汽车制造工厂至关重要。

一般来讲, 现代汽车生产工厂由冲压车间、车身车间、油漆车间、总装车间组成。经过冲压、焊接、油漆等工序后的空车身, 在总装车间进行内外饰装配、合装、底盘装配、液体加注及检测。总装车间生产线广泛应用机运输送系统, 以提高流水化作业效率。总装车间的机运线主要分两大类, 一是有装配内容的输送线, 二是纯粹的输送线。第一大类包括内饰线、底盘线、最终线、合装线、车门分装线、发动机分装线等;第二大类包括仪表板输送线、车轮输送线、座椅输送线等。其中, 底盘线主要完成底盘装配、动力总成模块与车身合装、车轮装配等任务, 是整个总装车间最重要的机运线之一。

随着国家大力提倡发展新能源汽车, 越来越多的汽车厂家推出混合动力车型。由于混合动力车型相对于常规车型生产数量较少, 通常将混合动力车型与常规车型混线生产。然而, 混合动力车型与常规车型在构造上存在较大差异, 这就为总装车间机运系统, 尤其是底盘机运线的兼容性设计带来新的挑战。

1 混合动力车型底盘线机运兼容性问题

某合资汽车公司基于平台进行整车开发, 同一平台派生多款车型, 同时, 工厂实行多平台制造策略, 将多种平台车型投入一个总装车间生产。该合资汽车公司全新工厂先期规划生产轿车A及SUV B两种车型, 其中轿车A又分为普通车型和混合动力车型 (PHEV Plug-in Hybrid Electric Vehicle车型) 两种。总装车间项目规划要求机运系统能兼容这几种车型的生产。

该合资汽车公司全新工厂总装车间底盘线布局包含底盘I线和底盘II线, 共54个工艺操作工位, 底盘机运采用电动升降系统 (Electrified Monorail System) , 吊架为L型形式。车身完成内饰安装后在内饰线末端通过机构被放到底盘吊架上, 吊置于空中, 沿底盘机运轨道经过底盘I线和底盘II线, 进行底盘装配等工艺。

底盘线吊架在设计时必须使L形吊架垂臂从车辆A柱垂下, 不能落在门框范围内, 否则会与安装座椅等工艺干涉;同时, 吊架横梁不能伸到后轮区域, 否则会影响轮胎安装等工艺。由于B车型为SUV, 前后轮距相对于A车型较短, 因此限制了吊架横梁的长度。根据B车型的结构、质量分布和重心等信息进行设计计算, 吊架横梁长度的最长极限为1795mm。由于轿车A普通车型与B车型重心位置较接近, 经过验证, 这样长度的横梁能兼容轿车A普通车型。而PHEV车型由于在后部配置有超过250kg的电池组RESS, 导致整车质心与A常规车型相比偏差较大, 在底盘拼合前两者重心在水平方向相差约400mm。根据PHEV车型的结构、质量分布和重心等信息进行设计计算, L型吊架的横梁合理长度约为2050mm。这样长的横梁显然会影响B车型轮胎安装等工艺。

2 底盘线兼容性问题解决方案

由上文论述得知, 由于B车型轮距限制, 底盘吊架横梁长度最长极限为1795mm, 而这样的长度又无法满足PHEV车型的兼容性要求。通过详细分析, 并对比国内外大量既有案例, 提出以下几种问题解决方案。

2.1 工艺解决方案

前防撞梁增加配重块, 通过重心模拟得出配重块质量需150kg。影响分析:前防撞梁有变形风险, 产品设计不满足该方案。

2.2 手动变距方案

制作一个PHEV专用支撑脚, 手动安装连接在横梁上。影响分析:[1]现场执行操作较难, 需要根据车型信息进行人工更换支撑脚, 操作性及稳定性差, 人工成本昂贵;[2]需要新增Loop专门进行支撑脚更换, 且需要将所有的吊架做接口连接, 成本昂贵; (3) 对后续车型改造柔性差, 需要全部吊架都要进行改造。

2.3 自动变距方案

这种方案考虑将底盘吊架横梁设计成可伸缩形式, 空吊架返程区增加吊架调整设备和检测设备。影响分析:[1]兼容性好;[2]技术风险:该技术不成熟没有被推广使用, 变距的可靠性、安全性、稳定性都存在风险, 国内汽车厂商L型吊架变距使用案例极为罕见, 变距部分将增加日常维护量, 且润滑油会存在吊架污染风险。 (3) 对后续车型改造柔性差, 需要全部吊架都要进行改造; (4) 投资昂贵超过三千万。

2.4 增加PHEV专用吊架, 新增PHEV专用Loop作为缓存, 根据车型选择特殊的PHEV吊架。影响分析:[1]可靠性、稳定性及安全性较高;[2]产量分析:根据PHEV产量, 合理设置缓存PHEV Loop; (3) 投资在一千万左右, 包含车型识别系统和防错系统。

3 PHEV车型产能分析及仿真

该汽车公司全新工厂总装车间初期规划产能目标为20JPH。之前已说明, 通过方案对比, 充分考虑精益高效高质量原则, 该总装车间为了兼容PHEV车型的生产, 针对性地设计使用了专用吊架及专用的Loop, 并增加了专用Loop, 如图1所示。

根据产能需求、工艺条件、车间布局和设备设施等条件进行设计计算, 初步确定底盘机运线使用普通吊架60个, 用于普通车型, PHEV车型专用吊架数量限制在4~12个之间。受各种条件限制, PHEV车型与常规车型共线生产, 会导致车间总产能受到影响, 这就要求先期规划时对PHEV车型产能与总产能相互影响的确定性关系进行分析研究。

本文采用仿真软件对该总装车间生产系统进行建模, 并根据相关工艺条件和已知数据, 对模型做出如下假设:

(1) 系统每班工作8小时, 其中有24分钟的休息时间, 即95%工作时间;

(2) 车间产能目标值20JPH (Jobs Per Hour每小时产量) ;

(3) 系统兼容生产普通车型和PHEV车型, 普通吊架60个, PHEV车型专用吊架数量4~12个;

(4) 所有工位都能按照规划的Cycle Time运行, 且保持恒定不变;

(5) 所有工位的停机呈指数分布, 随机发生;

(6) 系统不受上游系统影响造成短缺;

(7) 系统不受下游系统影响造成堵塞。

仿真结果如图2所示。

由仿真结果知, 在保证车间产能满足20JPH的条件下, PHEV专用吊架数量越多, PHEV车型产能越大。PHEV专用吊架数量为4个时, PHEV车型产能最低, 为1.4JPH;PHEV专用吊架数量为12个时, PHEV产能达到最大值, 为3.6JPH。规划PHEV车型产能为2JPH, 满足产能需求。

该总装车间经过实际投产运行, 充分对混合动力汽车混线生产采用的Loop方案进行了验证, 表明该方案对常规车型影响较小, 具有一定的独立性。

结语

新能源车型是未来汽车工业的发展趋势, 将新能源车型与传统车型在总装车间混线生产, 底盘机运线兼容性成为各大整车厂难题。对比其他整车厂此类案例发现, 投资成本及应用效果参差不齐。本文以国内某合资汽车公司全新工厂总装车间机运系统设计规划方案为例, 首创性地提出PHEV车型专用Loop方式, 有效解决了混合动力车型与其他不同车型混线生产的底盘机运线兼容性问题, 且技术较为成熟可靠, 为其他汽车工厂的规划设计提供了有益的参考与借鉴。

摘要：本文以某合资汽车公司全新工厂的总装车间项目为例, 针对现代化汽车工厂总装车间普通车型与混合动力车型混线生产的情况, 对底盘机运系统的规划设计进行讨论, 探讨了常规车型与混合动力车型混线生产的几种不同方案, 并对本次项目中实际采用的方案, 即针对混合动力车型采用专用Loop、专用吊架的方案进行了建模及软件仿真分析, 研究如何在给定条件下使混合动力汽车产能达到最大。

关键词：总装车间,机运系统,混合动力汽车

参考文献

[1]赵巍.现代轿车总装车间工厂设计[J].工程建设与设计, 2002 (2) :38-40.