铁路科学范文

铁路科学范文（精选6篇）

铁路科学 第1篇

适应铁路科学发展要求 全面提升铁路服务质量

胡锦涛总书记在海南考察铁路工作时指出，铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。铁路系统更好地为经济社会发展服务、为人民群众服务，是铁路发展的根本标准。这一表述是对铁路地位的新的更高定位，也是对铁路服务提出的更高要求。当前，在高速、快速、普速列车并存，大宗货物运输，快捷运输、集装箱运输、多式联运等货物运输产品多头并进的形势下，铁路必须始终坚持科学发展，不断提高服务质量，最大限度地满足经济社会发展和人民群众需要。

一、适应铁路科学发展要求，全面提升铁路服务质量的重要意义

铁路服务质量一直受到社会关注，特别是随着社会的快速发展和人民生活水平的提高，广大人民群众对铁路服务质量寄予更高期待，适应铁路科学发展要求，全面提升铁路服务质量具有重大现实意义。

（一）有利于充分体现铁路发展的根本标准

“以人民群众满意作为中国铁路事业的评价标准”是胡锦涛总书记在海南考察铁路工作时作出的重要指示。这一指示不仅明确了中国铁路事业的评价标准，也是对“人民铁路为人民”宗旨的进一步重申，为全面提升铁路服务质量指明了方向。不可否认，当前铁路服务质量与人民群众的期待还有很大的差距，与铁路快速发展的要求还有着很大的距离。这就要求铁路职工必须牢固树立“人民铁路为人民”的宗旨意识。始终坚持以人民群众满意作为铁路发展的根本标准。只有努力提供更加安全快捷、方便舒适和人性化的现代服务，才能真正体现“人民铁路为人民”服务宗旨。才能真正把为经济社会发展服务、为人民群众服务这一根本标准落到实处。

（二）有利于构建和谐铁路，促进铁路科学发展

科学发展是铁路发展的主题，是构建和谐铁路的重要基础。铁路科学发展的内涵，从铁路自身发展来看，不仅是铁路里程的增加、运营速度的提高，还包括铁路安全、运输服务、经营效益、管理体制、职工生活等方面的协调发展。其中能否提供适应经济社会发展需要和人民群众需求的高质量的服务，关系着和谐铁路建设的成败。部党组从贯彻落实科学发展观要求出发，提出了“建设和谐铁路，服务人民群众”，把以人为本，提高客货运输服务质量作为一项重要任务，这是对铁路运输服务提出的新的更高的要求，也是促进铁路科学发展,推进和谐铁路建设的重要手段。

（三）有利于拓展市场，提高铁路发展的质量和效益 客货服务水平是一个国家铁路发展水平的重要标志。当前，包括公路、铁路、水运、航空等运输方式在内的运输市场竞争日趋激烈。谁能够提供高质量、高水平的客货服务，谁就能赢得旅客货主，并在激烈的运输市场竞争中把握主动权，占据主动地位。铁路企业面对如此严峻的运输形势，如何提高竞争力，抢占更大的市场份额，保证运输经营目标实现，除了物质设备的因素外，主要取决于客货服务质量。坚持以人为本，提高服务水平、服务质量，这是铁路科学发展的必然要求，更是拓展市场，实现运输经营目标的重要保证。

（四）有利于打造铁路服务品牌，增强铁路企业核心竞争力 当今社会已进入服务经济时代,服务品牌已成为客货运输的无形资产,成为其核心竞争力的源泉,只有深化创建服务品牌,加快服务品牌发展战略,才能在市场竞争中处于主导地位。多年来，在铁路发展进程中，围绕提高服务质量，已经创新出一些体现铁路特点，深受旅客货主喜爱，具有企业竞争力的服务品牌。适应铁路科学发展要求，进一步提升铁路服务质量，增强品牌意识，打造服务品牌，才能增强铁路企业的核心竞争力，促进铁路企业的和谐发展和科学发展。

二、当前铁路服务质量现状分析

近些年来，铁路企业坚持“以人为本”的服务理念，以“旅客满意”为目标，积极适应铁路发展变化的新形势，更新服务理念，不断加强服务管理，提升服务质量，取得了一定成效。但同时也应该看到，当前铁路服务质量与人民群众的期待还有很大的差距，与当前铁路发展要求还有着很大的距离。综合分析当前铁路服务过程中存在的主要问题主要反映在以下几个方面：

（一）服务理念不到位 高质量的服务水平来自全新的服务理念。铁路企业目前的整体服务水平较过去有了较大幅度的提高，但旅客货主至上的服务意识并没有牢固树立，服务态度生、冷、硬现象尚未杜绝。部分服务人员素质偏低、思想观念陈旧、文化修养不高、服务意识和服务水平还停留在较低的层次上、服务中刁难旅客货主的问题在日常服务中仍然存在。可见，旅客货主至上的理念并没有根植于心中、升华为一种思想，成为一种潜意识并将其变为自觉的行动。

（二）服务管理力度不够

目前，铁路企业服务管理工作在整体工作中表现相对滞后，突出表现在：一是对各级管理者而言，各级管理者对服务管理工作重视不够，总体上缺乏现代服务观念，缺乏强有力的服务管理机构和高素质的服务管理人才从事现代铁路企业服务管理的研究与实践；二是对职工而言，现代服务意识与能力的培养明显不足。由于铁路用工比较复杂，从业人员总体文化程度偏低，年龄结构老化，职工对新知识、新技术的学习积极性不高，岗位混日子的情况较多，服务呆板，服务质量较差。亟需对其加强现代服务意识和技能的培训，但目前相关培训明显不足；三是服务监督力度不够。表现为干部对现场服务的监督力度较弱，对服务质量上客观存在的问题研究不深不透，既缺乏可操作的整改措施，也缺乏抓落实的有效机制。

（三）服务标准和评价体系不健全

完善的服务标准和评价体系是做好铁路服务工作的基础。铁路客货服务标准搞了很多年，标准也很多，但大多都是站车如何管理、干部职工如何管理的标准。铁路客货服务标准仍没有真正体现以人为本、旅客货主至上的原则。同时，当前铁路客货服务质量的评价工作主要由路内的上级主管部门完成，不仅透明度不高，还缺乏说服力和公信力。如何出台新的客货服务质量社会评价体系实施办法和实施细则以打破这一传统的评价体系，变上级主管部门检查定性为旅客货主意见定性，变以内部评价结果为主为以社会评价结果为主，以最终提高评价的透明度，是铁路企业服务工作函待解决的一个重要课题。

（四）服务方法和手段缺乏创新

随着时代的发展，人民生活水平的日益提高，城市区域间的人员物资流动日益加快，越来越多的人希望铁路能够改革原有的服务方式，为旅客货主提供多形式、多功能、多层次的服务。由于我国目前铁路运能与运量存在矛盾，在铁路运输中还有许多问题无法满足旅客货主的要求，这是客观事实。但在既定事实下如何更好地发挥主观能动性，最大限度地满足旅客货主需要方面，铁路服务工作做得并不能令公众满意。由于体制机制及传统势力的影响，铁路服务人员更多的习惯于传统的工作方式方法，服务方式单一，工作缺乏创新，新思路、新举措较少，服务工作不能紧跟铁路形势发展的需要。因此，如何改变过去相对单一的服务模式，使服务模式由被动服务向主动服务转变，由单一服务向多样化服务转变，由封闭式服务向开放式服务转变是铁路服务工作需要认真思考的重大问题。

三、适应铁路科学发展要求，全面提升铁路服务质量的对策 根据对当前铁路服务质量现状的分析，全面提升铁路服务质量应主要着眼于以下几点：

（一）以“人民铁路为人民”宗旨为导向，更新服务理念

“人民铁路为人民”是我国铁路的服务宗旨，也是更新服务理念，提高铁路服务质量的前提。要自觉站在贯彻落实科学发展观、推动铁路科学发展的战略高度，认真学习领会胡锦涛同志在海南考察铁路工作时的重要指示精神，广泛宣传深化铁路作为窗口服务行业提高服务质量的重要意义，教育和引导广大干部职工时刻牢记“人民铁路为人民”的服务宗旨。引导广大干部职工不断更新旧的服务理念，形成适应科学发展要求的“真心真情，优质和谐”服务新理念，真正实现由“忽视诉求、粗放服务”到“以人为本、优质服务”，由“轻视旅客、我行我素”到“尊重旅客、虚心整改”，由“无视发展、固步自封”到“与时俱进、改进创新”的彻底转变。归根结底，就是要实现由普速铁路时代“让旅客走得了”的低标准服务向当前“既让旅客走得了，又让旅客走得好、走得舒适，走得有尊严”的高品质服务转变。

（二）以完善制度机制为基础，加大服务管理力度 提升铁路服务质量必须以优化服务管理为前提保障，优化管理服务则要以完善制度机制为基础。首先，要形成“抓服务必须强管理，强管理必须严干部，严干部首先严班子”的管理思路，实行责任连挂、逐级追究，发挥各级干部抓服务管理的主体作用。其次，要积极推行竞争机制和激励机制，完善经营机制和健全管理制度，以达到整体系统的优化组合，增强管理的综合效能。同时还要强化监督机制，由自我评价向服务对象评价转变。向路外公布路风监督制度、收费标准，设置意见、建议和评议箱，聘请路外路风监督员等，增强对服务工作监督的可操作性，用制度敲开优质服务的大门。再次，要加强职工队伍建设，严把人员培训关，积极开展各类岗位练兵、技能比武、风采竞赛等活动，把提高职工的业务素质作为提高服务质量的坚实基础，切实提高职工服务技能。

（三）以铁路发展的根本标准为依据，建立健全服务标准与评价体系

让人民群众满意是铁路发展的根本标准，也是检验铁路建设、运营和服务等各项工作的根本标准。在服务领域，一方面要抓好服务标准的完善和落实，建立适应新形势要求的统一规范的铁路服务标准体系、服务模式。特别是要完善铁路客运服务体系建设，积极探索高速动车组列车、新型客站的服务模式，完善服务设施功能，规范服务行为，统一服务标准，打造一流的服务品牌，提高旅客满意度；另一方面要以社会公认为依据，建立和完善铁路服务评价体系。要从掌握旅客服务需求入手，了解旅客全方面、多层次、多角度的需求，建立旅客需求分析处理系统和服务评价机制，实现由自我测评到旅客货主测评、内部测评到社会公开测评评价模式的转变，建立统一、公开、公平的评价体系。

（四）以全面提升服务水平为目的，创新服务方法和手段 用好现代化设施，完善多样化服务功能，还要以全面提升服务水平为目的，创新服务方法和手段，实现从单纯的技巧服务向综合的享受服务转化。一是要在大力发展客货运输核心业务方面提升服务水平。要按照人民群众的需求和市场规律，改进产品设计，改革运输组织。在客运上，形成高速、快速、普速合理匹配、适应旅客不同层次需求的铁路客运产品，最大限度地扩大铁路客运市场。在货运上，大力发展大宗货物运输，开发快捷运输、集装箱运输、多式联运等高端货物运输产品，拓展铁路货运市场。二是要在依托运输优势延长铁路服务链中创新服务方法。适应现代物流业发展的要求，通过铁路货运客户服务系统，统一受理货物运输以及接取、装卸、仓储、包装、加工、配送等业务，实行“一站式”办理、“一条龙”服务，实现由“站到站”到“门到门”服务的拓展，更好地满足市场需求；适应旅客多样化、个性化服务要求，拓展站车商业和旅行服务，及时开发新线新站商业服务项目，推行站车商品集中采购和统一配送，建设站车餐饮采购、加工、配售一体化经营网络，为旅客提供全方位全过程服务；发挥铁路运输综合优势，大力发展广告、票务、旅游、饭店业务，努力把各种潜在的铁路优势转化为真正的资源和效益。

铁路科学 第2篇

推进铁路科学发展

——“推进铁路科学发展”大宣讲报告提纲（之一）

一、准确把握新一届部党组关于铁路科学发展部署的工作思路和取得的成效

去年2月12日铁道部干部大会以来，新一届部党组按照中央关于发展主题主线的要求，进行顶层设计，提出了推进铁路科学发展的构想，并作出了具体部署。铁道部部党组关于铁路科学发展部署的核心内容就是：以加快转变铁路发展方式为主线，以体制机制创新为动力，以人民群众满意为根本标准，突出抓好确保运输安全、实施多元化经营、提高服务质量、科学有序推进铁路建设、提高职工物质文化生活水平、加强党建和思想政治工作等重点任务，努力实现铁路协调发展、和谐发展和可持续发展。

一年来，全路按照部党组关于铁路科学发展的部署，以科学发展观为指导，认真贯彻落实中央决定和胡锦涛总书记考察铁路时的重要指示精神，振奋精神，迎难而上，开拓创新，铁路各项工作取得了明显成效，主要体现在七个方面：一是铁路体制机制创新迈出重要步伐，基本形成了新体制新机制的制度框架。二是铁路多元化经营取得重要进展，初步形成了多元化经营格局。客货运量实现较大幅度增长，多元化经营收入显著增加。三是铁路服务质量不断提升。深入开展“服务旅客创先争优”活动，强化“以服务为宗旨、待旅客如亲人”的理念，推出一系列便民利民 1 措施，得到社会和人民群众的认可和好评。四是铁路安全工作力度不断加大。狠抓安全措施的落实，提升高铁安全管理水平，安全基础工作得到加强。五是铁路建设持续推进。京沪高铁、广深港高铁广深段顺利开通运营，哈大、京石、石武客专等重点项目进展顺利。2011年，完成基本建设投资4690亿元，投产新线2022公里、复线1752公里、电气化铁路2647公里。六是职工生产生活条件得到进一步改善。2011年全路职工工资收入实现较大幅度增长。积极推进职工保障性住房建设，2011年新开工建设11万套、基本建成7.6万套。七是政治工作发挥了重要作用。紧密围绕铁路科学发展的重点任务，深入开展以“保安全、保质量、保稳定、促发展”为主要内容的创先争优活动，加强领导班子和人才队伍建设，加强宣传和舆论引导工作，加强反腐倡廉警示教育，促进了各项工作顺利开展。

二、充分认识新一届部党组关于铁路科学发展部署的重大意义

一年来，全国铁路改革发展为什么能够取得这么大的成就，为什么能够扭转社会对铁路的一些不满意的看法，为什么能够得到社会各界的认可和好评？关键的就是由于新一届部党组实施了铁路科学发展的新战略。实践充分证明：部党组关于推进铁路科学发展的决策部署，是认真贯彻落实胡锦涛总书记考察铁路工作重要指示的实际行动，是铁路系统落实科学发展观的重大成果，是铁路又好又快发展的正确选择，是实现铁路现代化的必由 2 之路。实践也再次证明，部党组加快转变铁路发展方式，实现铁路科学发展的战略部署，具有十分重大的战略意义。

什么是铁路科学发展？铁路科学发展首先是一种协调的发展，同时又是一种和谐的发展，还是一种可持续发展。什么是加快转变铁路发展方式？就是要实现“三个转变”：实现铁路发展由过于追求大规模、高标准、高投入、高速度，向数量与结构协调、标准与需求一致、质量与效益并重、速度与安全统一转变；实现铁路发展由过于偏重效率、能力，向效率、能力和效益相互促进，人与环境和谐发展转变；实现铁路发展由过于强调集中管理、统一指挥、政企合一，向转变铁道部职能、政企分开、落实企业经营权责转变。

部党组加快转变铁路发展方式，实现铁路科学发展的战略部署，至少有三个重大意义。

首先，加快转变铁路发展方式，实现铁路科学发展，是党中央、国务院对铁路工作寄予的重托与厚望。“铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。”这是胡锦涛总书记代表党中央对铁路工作的基本定位。温家宝总理和张德江副总理对铁路工作进行多次指示。党和人民对铁路、铁路队伍的高度重视和信赖，既是对我们的巨大鼓舞和鞭策，更是党赋予铁路的光荣使命和历史责任。广大干部职工要进一步增强责任感和使命感，把科学发展主题和加快转变发展方式主线贯穿到铁路建设和运营的各个 3 方面，着力加快铁路发展方式，科学有序推进铁路建设，切实保证铁路安全万无一失，努力维护职工群众利益，注重抓好反腐倡廉建设，全面提升我国铁路现代化水平，更好地为经济社会发展服务，为广大人民群众服务。

其次，加快转变铁路发展方式，实现铁路科学发展，根本目的就是为经济社会发展服务、为人民群众服务。以人民群众满意为标尺，坚持发展为了人民群众、发展成果由人民群众共享，是我们推进铁路科学发展所必须遵循的重要指导原则和基本工作思路。只有这样才能明确我们工作的方向，只有把这个作为我们工作的根本依据，才能自觉围绕经济建设中心任务和科学发展大局，主动承担铁路重大的历史责任，推进铁路科学发展目标的实现；只有牢固树立为人民群众服务的思想，才能从最广大人民群众的根本利益出发思考问题、谋划发展、实践服务，实现铁路的宗旨。

再次，加快转变铁路发展方式，实现铁路科学发展，是铁路实现又好又快发展和现代化建设的必然选择。铁路的科学发展是经济社会发展的重要部分。改革开放以来，铁路发展取得了显著成就，为经济社会发展提供了坚强运输保障。但是我们也应该看到，近年来铁路偏重于规模型、速度型、外延型和投资推动型的发展方式，过于追求规模的扩大、标准的提高、工期的提前、速度的提升。体制机制建设不够完善，主业辅业管理过于集中，生产力布局调整过快，运输经营主辅分离，导致铁路工作不完全适 4 应经济社会发展需求，社会各方面对铁路工作还有许多不满意的地方。铁路发展过程中不协调、不和谐、不可持续的问题，已经成为制约铁路科学发展的突出问题。解决这些问题，要求我们必须更加注重铁路发展的结构、质量、效益，尊重发展规律，在进一步提高为经济社会服务、为人民群众服务水平的同时，最大限度提高铁路自身发展质量和效益，努力实现铁路发展速度、规模、标准与结构、质量、效益的统一。

三、深刻理解路局、路局党委贯彻部党组关于铁路科学发展部署的思路要求

路局、路局党委按照部党组关于铁路科学发展的总体部署，紧密结合北京局的实际，确立和实施了“稳、实、和，促发展”的总体工作思路。“稳”就是稳定，通过安全稳定、队伍稳定、思想稳定，进而实现全局局面的稳定；“实”就是务实，通过说实话、摸实情、办实事、求实效，使各项工作和任务真正落实到实处；“和”就是和谐，就是党政和谐、领导班子和谐、干群关系和谐以及内外部环境和谐；“促发展”，就是促进全局安全发展、和谐发展、科学发展。

按照部党组关于铁路科学发展战略部署和路局“稳、实、和，促发展”的总体工作思路，今年，全局将在八个方面下功夫。一是在确保运输安全稳定上下功夫。进一步认识安全是铁路的“饭碗工程”，牢固树立“三点共识”和“三个重中之重”的责任意识，扎实贯彻“落实标准、防控风险、完善机制、强化基础”的 5 安全管理工作思路，全面推行安全风险管理，大力夯实安全基础，不断提升安全工作水平，实现“五杜绝一减少”目标。二是在持续提高经济效益上下功夫。按照“多元化经营、一体化管理、全口径核算”和“收入来自市场、成本自主安排、盈亏总额考核、超盈减亏留用、资金转移支付”的管理思路，落实“一体化、规范化、规模化、专业化和效益最大化”，实现多元化经营。2011年，全局完成旅客发送量2.04亿人，同比增长5.4%；货物发送量3.01亿吨，同比增长9.3%；运输收入460.21亿元，同比增长16.3%；非运输企业营业收入331.56亿元，同比增长22.3%；运输其他业务收入19.68亿元，同比增长23.4%；多元化经营总收入813.02亿元，圆满完成了部定盈亏总额目标。今年，全局要努力实现旅客发送量21940万人、货物发送量31700万吨、多元化经营总收入844.07亿元、盈亏总额控制在亏损28.51亿元以内的目标。三是在整体提升服务质量上下功夫。落实“改善硬件条件、规范服务行为、创新服务方式、强化监督考核”的提升服务质量的工作思路，牢固树立“以服务为宗旨，待旅客如亲人”理念，深入推进“服务旅客创先争优”活动，形成提高服务质量长效机制，努力让人民群众满意。四是在有序推进铁路建设上下功夫。去年，我们按照“保在建、上必需、重配套”的原则，重新调整了石武、京石、津秦客专建设工期及部分工程的建设规模和标准，确保了举世瞩目的京沪高铁顺利开通。今年，全局铁路建设计划投资286.92亿元，确保京石、石武客专年底开通运 6 营，其他项目按期推进。五是在全面加强队伍建设上下功夫。2012年为“职工培训年”，就是以能力、素质建设为重点，进一步加强干部职工队伍建设。六是在大力转变干部作风上下功夫。适应新形势、新任务需要，各级干部进一步树立服务意识、狠抓工作落实、带头廉洁自律，真抓实干推动各项工作有效落实。七是在切实关心职工生活上下功夫。去年，全局职工收入同比增长19.3%，生产生活设施条件得到全面改善。2012年，继续把职工群众最关心、最直接、最现实的问题摆在突出位臵，努力改善职工生活，让广大干部职工共享企业发展成果，办好10件实事。八是在努力营造和谐氛围上下功夫。进一步坚持民主管理，注重人文关怀，密切干群关系，加强文化建设，形成凝心聚力、团结和谐的良好氛围。

论电气化铁路如何科学供配电 第3篇

关键词：电气化铁路,供配电,科学配置

引言

铁路和电力建设是国家非常重要的基础设施建设。近年来, 随着铁路建设事业的跨越式发展, 电气化铁路的在国家铁路建设中的作用越来越重要。电气化铁路的发展离不开供配电工程的支持。但是, 目前我国电气化铁路的供配电工程仍然存在着一些问题。促使我国电气化铁路的快速发展, 增强电气化铁路的安全性和可靠性, 已经成为国家铁路建设的重中之重。因此, 对我国电气化铁路供配电过程中存在的问题进行详细分析, 深入探讨电气化铁路的科学供配电应该如何进行迫在眉睫。

1 电气化铁路供配电过程中面临的困境

1.1 我国电气化铁路的概况

与普通电力牵引的铁路相比, 电气化铁路具有非常明显的优势:热效率高, 可有效节约能源;运输功率大、成本低且维修几率小;污染少, 噪声低、粉尘小。电气化铁路是目前我国铁路运输业的重要发展方向。2014年, 我国铁路的营业里程突破11.2万公里, 其中电气化铁路的营业里程超过4.8万公里, 位居世界第一。截至2010年底, 国家电网已投运电气化铁路的牵引站达856座, 并分别采用220千伏和110千伏2个电压等级进行供电, 对西北地区的少数牵引站则采用330千伏的电压等级。2010年, 电气化铁路牵引站的总用电量超过537亿k W·h, 其中220千伏牵引站用电量占53%以上。

1.2 牵引变压器选型时面临的问题

我国电气化铁路使用的牵引变压器主要分为五种:一是单相变, 二是平衡变, 三是V/V变, 四是SCOTT变, 五是Yn/d11变。单相变压器的接线简单、容量可靠性较高, 且造价和运行的费用低廉, 是电气化铁路的首选。但是, 单相变压器的概率值最大, 可能会对电力系统产生极大的负面影响。与单相变压器相比, SCOTT变压器的价格相对较高, 但是它的综合经济效益却也不低于单相变压器。但是, 由于SCOTT变压器的造价较高, 一般不选作电气化铁路的牵引变压器。特别是对于220千伏的三相平衡牵引变压器, 目前我国铁道部尚无这方面的可靠制造或者应用经验。综上所述, 从经济效益的角度出发, 铁路部门在选择电气化铁路的牵引变压器型号时, 一般多会采用V/V (V/X) 的接线变压器。但是, 该型号变压器的使用, 仍然存在很严重的三相功率不平衡问题。

1.3 接触网的问题

为了保证电气化铁路的牵引供电系统有足够的电压, 促进动车组的稳定、正常运行, 国家铁路局一般会要求将牵引变电站的系统短路容量设定为特定的一个数值。按照铁路方面的要求, 使用110千伏电源作为供电电压的牵引变电站, 其系统短路容量应该设置为低于1000MVA。但是, 目前在我国的电气化铁路牵引变电站中, 仍然有相当多的短路容量低于500MVA, 更有甚者连300或200MVA都无法达到。如果按照这样的短路容量来建造电气化铁路的供电工程, 将会大大地增加供电系统的压降。

1.4 铁路部门和供配电部门之间的工作缺乏协调性, 管理制度不明确

由于铁路部分和供配电部门之间的工作缺乏足够的协调性, 铁路部门给供配电部门预留的前期工作及核准建设的时间通常比较短暂, 导致供配电工程的各项环节所需工期严重不足, 从而使工程进度严重滞后。另一方面, 由于目前没有针对供配电方案的前期、设计及建设工作形成统一的标准和明确的要求规范, 就算供配电部门提交了电气化铁路的供配电方案, 也无法得到及时的报批, 很容易就会导致供电工程的前期及建设时间延长。而且, 就目前的情况来看, 我国电气化铁路的项目立项、可研到设计、施工均由铁路部门独立负责并完成, 而供配电部门对电气化铁路建设的前期阶段参与性不足, 不能及时掌握相关的信息及建设需求, 因此便会对供配电部门后期工作的开展产生阻碍。

2 电气化铁路科学供配电的措施

2.1 强化电气化铁路的供配电技术

电气化铁路的科学供配电, 首先应该加快对接入系统涉及的关键技术的研究, 有效地改善电气化铁路供电对电力系统电能质量所产生的不良影响。例如:加快对220千伏三相平衡变压器的研究及应用, 积极地对V/V (V/X) 变压器导致的负序问题进行解决, 从而对电气化铁路供配电网络的稳定、安全运行提供充分的保障。其次, 铁路部门应重视供配电技术的需求, 加强供配电与铁路部门之间的沟通和协商, 明确好电气化铁路的供配电技术标准, 尽可能地改善电气化铁路的负荷等问题。

2.2 科学地选择电气化铁路的牵引变压器和接触网供电方式

目前, V/V变压器应该是我国电气化铁路供配电系统中首选的牵引变压器方案。与其它变压器相比, V/V变压器的优势非常明显。第一, 从结构上看, V/V变压器的高压侧接成了固定的V字形, 而低压侧接成正V字形或者反V字形, 这样能够更方便变压器接线的轮换。第二, 与Ynd11变压器相比, 根据牵引网两臂负荷, 便可直接确定V/V接线的两相容量;由于接线的容量与铜材的消耗程度直接相关, 因此, 容量小的铜材其对应的消耗也较小。第三, 与Scott变压器相比, V/V变压器的安装容量、变压器损耗、牵引变压器设计和制造难度等方面均有显著的优势。因此, V/V变压器是我国电气化铁路供配电工程中牵引变压器的首先方案。

由于单相交流25千伏的接触网是一种不对称供电回路, 它产生的电磁场会在一定程度上干扰周围的通信。为了解决这种电磁场干扰, 一方面, 应该加强对电磁场干扰的屏蔽措施的制定, 或者将可能受干扰的通信设备迁离出受影响的范围;另一方面, 在供电时应该采取措施抑制这种电磁场干扰。而根据所采取的抑制干扰措施的不同, 可将从牵引变压器到接触网的供电方式分类为:直接、吸流变压和自耦变压器供电方式三种方式。直接供电虽然具有操作简单、运营及维护便捷的优势;但通过自耦变压器供电产生的电压水平, 具备的越区供电能力, 以及对电磁的兼容水平与直接供电相比都有非常明显的优势。而与吸流变压器相比, 自耦变压器的供电臂更长, 且所需的牵引变电站数量也急剧减少, 运行时花费的人力、物力成本更低, 经济整体效益更优。因此, 自耦变压器供电将成为电气化铁路的首选供电方式。

2.3 增强铁路和供配电部门间的工作协调性, 进一步明确内部管理制度

为了确保电气化铁路供配电工程的高效、顺利实施, 应该加强铁路部门和供配电部门之间的工作协调性。首先, 建立起常态化的沟通机制。将电气化铁路供配电工程的领导小组作为对外的窗口, 在加强企业内部协调和管理的同时, 进一步促进与外界的沟通和交流, 争取早日形成“早沟通、早研究、早部署”的电气化铁路供配电工程的工作机制。其次, 供配电部门应该在电气化铁路建设的早期阶段便接入工程项目, 参与电气化铁路牵引站站址、电气设计等相关环节, 并根据自身职能的需求提出建议, 促使电气化铁路项目的优化, 从而使项目的总体投资达到最优。然后, 作为铁路部门, 也应该为供配电部门预留足够的工期。在充分考虑供配电部门所提交的供配电方案的基础上, 制定供配电工程建设所需的工程时间以及供配电工程建设的实际起始点。

参考文献

[1]侯卫良.现代电气化铁路供电方案研究[J].供用电, 2012 (2) .

科学创新建设上海铁路南站 第4篇

采访、整理：吴国强

时间：2008年10月25日

口述前记

赵翠书，多年从事重大项目建设。曾任上海市重大工程建设办公室副主任，上海市重点工程实事立功竞赛领导小组办公室主任，专职负责协调、监督、管理全市重大工程建设。2000年，受市领导委托，开始筹备上海铁路南站工程建设事宜。2006年7月，上海铁路南站工程全面建成投入使用。期间，担任了上海铁路南站建设领导小组办公室主任，上海铁路南站工程建设指挥部常务副总指挥，上海南站广场投资有限公司党支部书记、董事长、总经理。

上海南站来之不易，它是广大南站建设者将近四年奋战的结果。2000年，市领导让我来筹备建设南站工程时，我还是一个“光杆司令”。我一边继续做好重大办的工作，一边做好建设南站的筹备工作。

在铁道部和上海市领导的直接关心和指导下，上海铁路南站在2006年7月终于建成开通了。可以说上海铁路南站工程是铁道部和上海市合作的良好典范，它是科学技术与施工工艺的巧妙结晶，是广大建设者智慧和心血凝聚的丰硕成果。

一、建设南站是上海经济和社会发展的需要

为什么要建设南站呢？原先上海仅有上海、上海西主辅两处铁路客运车站，但是，作为我国最大的经济中心和具有国际影响力的特大城市，上海仅有两处铁路客运车站是远远不够的。为此，铁道部、上海市领导高度重视，高瞻远瞩，早在1996年明珠线（现称轨道交通3号线）建设时，就做出了建设上海铁路南站（当时称上海第二客站）的决策。2000年11月，铁道部、上海市联合召开上海铁路南站第一次领导小组会议，要求把上海南站建设成为“二十一世纪上海标志性建筑”。至此，上海南站建设进入实质性启动阶段。

随后，上海铁路南站工程被列为国家重大建设项目和上海市“十五”期间的一项重大交通基础设施。它是上海铁路枢纽规划的南大门，是上海市重要的对外交通枢纽和市内换乘枢纽，具有独特的交通运输和环境位置上的优势。

南站的开通运营，可分流铁路上海站三分之一的客流量。这对于推进上海与周边城市发展城际列车，进一步完善上海城市交通网，带动上海西南部地区的快速发展，以及对上海的经济和社会发展具有重要意义。

二、南站工程实现了多项突破

南站建设离不开科学，我们始终坚持以科学发展观统领各项工作，把科学发展观贯彻到设计、施工、管理之中。

上海铁路南站是世界上第一座圆形火车站，设计方案经过了多位院士、专家的论证，设计以“大交通、大空间、大绿化”为特点，充分体现“以人为本，以流为主”的设计理念，充分考虑了乘客的便捷与舒适。在建设用地的安排上，我们充分利用地下空间，节约土地资源。在施工中，我们又不断优化设计、优化施工方案、优化施工网络，严格控制投资规模。

在近四年的南站工程建设中，我们广大建设者坚持科学创新，创造了多项建设“之最”，这些纪录分别是：

——建成后的南站交通枢纽工程是上海当时规模最大、交通组织最健全，融铁路、轨道交通、磁悬浮（预留）、长途客运、郊区公交、市内公交、出租车以及高架道路等多种出行方式于一体的综合性大型交通枢纽中心。

——上海铁路南站主站屋在国内外大型公共建筑中首次大面积采用圆形全透明的阳光屋面系统。圆形屋顶结构为带内压环的空间钢架结构，由2列钢柱支撑，18组“人”字形钢架组成，体现出力学美感。其圆形屋面由8000多吨钢结构以及14万件各类部件组成，屋面由室外层铝合金遮阳百叶、中间层透光中空聚碳酸酯板以及室内层铝合金穿孔吊顶板组成。整个屋面在白天漫射天光，使室内光线变得柔和，创造出宁静怡人的空间效果，夜晚透衬室内光线，为城市增添亮色。

——南站工程是充分利用地下空间的典范工程，地下建筑面积达20多万平方米，是当时国内最大的地下空间综合开发工程；

——上海铁路南站成为世界上首座融入“航空港”设计理念而建成的超大面积、全透明屋面的圆形火车站；

——铁路南站站屋候车大厅中呈现出以152米为直径的圆形范围内无一根钢柱的开阔空间，刷新了目前钢结构工程施工中的国内纪录；

——上海铁路南站站屋工程中，国内罕见的复杂条件下超大超长（直径达270米、长度达800米）高空预应力混凝土环形无缝大梁（9.9米平台）施工获得一次成功，很好地解决了特殊形体结构建筑建造过程中出现的变形和内力问题，从而创下了又一国内纪录；

——为确保铁路站屋8000多吨钢结构吊装，南站建设者所独创的“大跨度（123米）张弦式龙门吊”施工工艺已获得国家三项科技专利，采用此工艺对超大面积钢结构进行极坐标式结构安装，这在国内外均属首次，这一具有自主知识产权的施工工艺填补了国内外施工技术上的又一项空白，受到国际建筑行家的交口称赞；

——轨道交通一号线上海南站站改建工程施工中，建设者通过采用“半地墙”施工法，使地铁永久出入线与永久正线形成地下立交，这种施工难度极大的地下立交在国内地铁建设中尚属首次，并创造了在确保交通安全正常运营情况下，将现有的轨道交通车站及其区间段从地面成功翻入地下的先例，创造了国内地铁建设史上“工程完工、质量验收、列车运营在一个晚上同步实现”的新纪录；

——南站建设者在工程施工中相继攻克了“超大面积逆作法施工”、“多种类型基坑围护形式实施”、“多种地下工程施工技术运用”等多项相邻基坑工程施工难题，并圆满完成了地下空间综合开发技术的“总集成”。南广场工程建设中所组织的“半逆作法施工质量攻关”课题获得了国家工程质量协会认定的“全国QC成果一等奖”；北广场工程总建筑面积达8万多平方米，是当时国内最大的采用全逆作法施工的单体广场工程；

——南站工程创下了国内铁路车站施工领域，第一次在运营中的铁路干线上方照常建造大型火车站的先例；

——上海铁路南站区间的沪闵路立交桥是上海境内采用不等高顶进施工的最深最宽的立交桥。

——南站工程开创了绿化工程与土建施工同步进行的先河，大胆改变过去“工程接近尾声时再造绿化”的常规思路，提前两年准备大树，并按照绿化季节来合理调整土建施工计划、安排绿化种植时间，以确保绿化成活率。南站绿化景观工程在土建工程进行的同时，采用见缝插针的方式种植绿化，在工程竣工之日，绿化种植也已同步完成，这在上海的大型重点工程配套项目施工中尚属首次，使得南站建成通车之时已是一片绿意盎然。

三、把创新作为南站建设的动力

南站建设离不开改革创新，创新为我们南站建设提供了无穷的动力，创新解决了南站建设过程中不断出现的难题。

首先，这种创新体现在合作形式的创新。南站工程是铁道部和上海市合作的一个项目，开创了大型基础设施建设，铁道部和上海市紧密合作的良好典范，从工程合作形式、投资模式、管理体制等各个方面贯彻了改革创新精神，发挥了中央和地方两个积极性，体现了现代化大型基础设施建设的团结协作精神。从投资看，南站交通枢纽工程除国务院批准的投资33.8亿元的主体工程（铁路站屋及行车工程、广场及市政配套工程、邮政转运站工程）外，上海市还投资了近20亿元，配合主体工程改建了轨道交通一号线、三号线上海南站站，新建了周边道路、供电、供水、排水等一批配套工程。铁道部也投入了相应资金对线路电气化等一系列设施及设备进行改造。

同时，这种合作还体现在市、区两级政府的紧密协作上，南站工程得到了徐汇区、闵行区、松江区的大力支持，整个工程建设充分发挥了市、区各自积极性。

其次，这种创新体现在投融资体制的创新。南站工程有个特点就是投资主体多，整个南站工程投资主体多达9个，资金来源多渠道，有政府投资、企业投资等多种形式。尤其在南站广场建设过程中，我们开拓创新，积极探索市政基础公益性设施建设新的投融资机制，以周边土地开发的预期收益解决建设资金不足问题。南站工程投融资体制的创新，为今后重大工程的建设资金运作提供了有益经验。

再次，这种创新体现在建设管理体制的创新。面对南站工程投资主体、设计、建设、施工单位多的特点，南站工程在建设管理体制上也不断创新，建立了南站建设领导小组、南站建设指挥部、南站工程总承包部的三级管理体制。南站建设领导小组协调解决重大建设难题，制定工程建设目标；南站建设指挥部总体协调工程计划、工程进度，解决工程建设中的重大问题；南站工程总承包部负责具体施工组织和协调，制定详细施工计划，协调解决具体施工矛盾。另外，设计工作也以铁四院和华东院两家有影响的设计院为主，总体协调设计图纸。事实证明，采取这些措施后，可以有效避免大量推诿、扯皮事情的发生，保证了施工进度和施工质量。

四、把协调全局作为南站建设的工作重点

南站工程不仅投资主体多，涉及的设计、建设、施工的单位多，施工种类也更繁多，有房屋、桥梁、道路、盾构、钢结构、民用建筑、地下空间、园林绿化、站线轨道施工等多种形式，整个工程是一个地下、地面和空中立体施工的工程，你中有我，我中有你，施工单位相互交叉，矛盾多、问题多。

面对这么多的问题，我们南站建设指挥部紧紧依靠南站建设领导小组，紧紧依靠铁道部和上海市政府开展工作，做到尽心尽责，积极主动，不等不靠，全力推进各项工作，充分发挥了协调全局、把握大局的作用。

指挥部通过每年一到两次的动员会抓总体计划、抓节点目标；通过每周的工程例会抓进度、抓协调；并多次召开现场办公会议，及时检查、发现、协调、解决实际工程建设中的有关细节问题。

针对南站建设、设计、施工单位多的特点，指挥部重点抓协调工作，而且是主动协调、敢于协调、善于协调、不断协调。四年来，召开大大小小的协调会、现场会将近400次，发会议纪要近200篇，解决了主站屋钢结构吊装、地铁一号线入地运营、石龙路改建工程、沪闵高架遗留工程等大量建设难题。在工作的指导思想上，我们指挥部强调各设计、建设、施工单位牢固树立全局观念、质量观念和团结协作观念。在工作方法上，我们采取全面规划，明确目标，用盯、逼、催的方法抓实、抓细、落实各项工作，确保了南站工程的顺利进行。

五、把专项检查作为确保工程质量的重要抓手

为确保工程质量，我们指挥部坚持“百年大计，质量第一”的方针，在不同阶段组织不同的检查，有自查、互查、专业检查等等，并从制度着手，建立质量管理体制，通过建设单位、总包单位、施工单位、监理单位等层层把好质量关。另外，指挥部还组织了多次专项检查，联合市重大办、市质量安全监督总站开展质量、安全和文明施工专项检查；组织市消防局等有关职能部门开展针对性的专项检查，确保运营安全。四年来，南站工程开展的各类质量、安全、文明施工检查将近50次。

我们开展的多层次的质量检查为保证南站工程顺利进行和工程质量与安全起到了良好的效果，南站工程已经获得多项奖项。主站屋工程土建获上海市优质结构奖、钢结构获国家行业协会“金刚奖”、装饰获上海市“金石奖”，站屋工程获上海市建筑工程最高荣誉“白玉兰”奖。南站土建工程全部被评为优质结构工程，南北广场工程分别被评为“上海市2004年下半年度‘双观摩’工程”和“上海市2005年上半年度‘双观摩’工程”。

六、把两个文明建设作为南站建设的重要保证

南站工程建设伊始，指挥部就联络检察部门，成立由徐汇区检察院、铁路检察院和建设单位共同组成的创“双优”领导小组，全面开展创“双优”活动，从源头上预防腐败的发生。从制度着手，切实加强南站交通枢纽工程建设期间的廉政建设，推进工程顺利进行，以确保南站工程两个文明建设圆满完成。

同时，我们指挥部还大力开展立功竞赛活动，并结合实际开展了六面“流动红旗”竞赛活动。四年来，在立功竞赛活动中，涌现出了一大批先进集体和先进个人。上海铁路南站工程3个项目部获市金杯集体、31个项目部获市优秀集体、32人次获市建设功臣、90人次获市级记功、10人次获市优秀组织者荣誉称号，1人次获上海市青年科技英才称号。并在工程实践过程中逐步形成了“积极主动，自我加压；科学管理，勇于创新；团结协作，善于协调；精打细算，无私奉献”的南站精神。

上海南站交通枢纽工程的建成，是铁道部和上海市委、市政府的关心和指导，是全市各有关部门大力支持和帮助的结果，是广大南站工程建设人员辛勤工作和勇于实践的结果。

整理者单位：上海南站广场投资有限公司

“推进铁路科学发展”巡回大宣讲 第5篇

宣讲人：陈佳

各位领导、同事们：

大家好！我今天宣讲的题目是“强化基础、提高质量，全面开创集团科学发展新局面”。

2011年4月15日，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席胡锦涛在海南对铁路工作进行考察并作出重要指示：“把科学发展主题和加快转变发展方式主线贯穿到铁路建设和运营的各个方面，全面提升我国铁路现代化水平，更好地为经济社会发展服务、为广大人民群众服务。”。国务院总理温家宝多次对铁路安全、管理、建设等工作提出要求，特别是“7.23”甬温线事故后，分别于去年7月27日和12月28日，两次主持召开国务院常务会议，对铁路工作进行专门研究和部署。在全路工作会议上，张德江副总理充分肯定了铁路改革发展取得的成绩，对铁路科学发展提出明确要求，强调要坚持安全第一，坚持服务至上，深化改革开放，推进转变发展方式，加强技术管理创新，不断提高铁路科学发展水平，更好地为经济社会发展和人民群众服务。党中央的这些重要决策，是在铁路改革发展的关键时期，从适应经济社会发展需要和满足人民群众需求出发，对铁路在我国经济社会中重要地位和作用作出的深刻阐述，指明了铁路的发展方向和发展道路。

去年以来，新一届铁道部党组按照中央关于发展主题主线的要求，确定了推进铁路科学发展的核心内容（这些核心内容就是）：以加快转变铁路发展方式为主线，以体制机制创新为动力，以人民群众满意为根本标准，突出抓好确保运输安全、实施多元化经营、提高服务质量、科学有序推进铁路建设、提高职工物质文化生活水平、加强党建和思想政治工作等重点任务，努力实现铁路协调发展、和谐发展和可持续发展。部党组书记、部长盛光祖在全路工作会议上指出“把握铁路科学发展的重大问题”：安全是“饭碗工程”，服务是本质属性、效益是中心任务、体制机制是重要保证。

近日，集团公司、集团公司党委按照铁道部党组的部署要求，制定下发《强化基础，提高质量，推进集团科学发展规划》，确立了到“十二五”末集团公司科学发展的指导思想、主要目标、重点任务、实施步骤，对推进集团公司科学发展作出了系统规划和战略布局。

集团公司推进科学发展面临的有利形势是：一是推进集团科学发展方向明确。二是承担市场主体责任机遇难得。今年是铁路新体制新机制全面运行的第一年，集团将承担市场主体地位。铁道部给集团更大的经营自主 1

权，把市场经营所必需的计划、财务、劳资、物资采购、资产管理等相关权力下放给集团，这为集团推进科学发展注入了新的活力，为我们转换机制，发挥优势，搞活经营，开拓市场，提高效益提供了政策支持和更广阔的经营空间。三是良好的发展态势令人鼓舞，集团科学发展迈出了可喜步伐，广大干部职工心更齐、气更顺、劲更足，形成了全力推进科学发展，共享发展成果的良好局面。

认清面临的有利条件的同时，还要认清面临的严峻考验。一是确保安全持续稳定面临考验。安全生产中存在的风险和隐患较多，设备老化、超期服役的问题依然存在；干部作风漂浮、责任不落实和职工“两违”问题还比较突出。二是承担市场主体责任面临考验。随着集团市场主体地位的确立，集团必须承担安全生产、多元化经营、服务质量、职工队伍建设等主体责任，任务非常艰巨。三茂公司作为一个独立经营、核算的主体，从今年一季度经营来看，由于益湛线的投入，出现了亏损的局面。铁道部日前批准了上调货运运价1分钱，集团公司把肇庆至郴州这趟车交给了三茂公司运行；将肇庆至吉首，肇庆至岳阳两趟列车由非空车改为空调车；调整原广重车从京广线，沪昆线运行，这些政策的倾斜和举措为公司扭转这一局面奠定了基础，将大大提高公司收入。为实现公司经营管理的目标，保证职工的收入，提高职工的工作积极性，段在狠抓外委收入的同时，也制定了增收降耗的系列措施，在此，请求我们每一名肇工人在我们的日常工作中，生活中，自觉地执行段相关措施，做到从点滴做起，从细节做起，为彻底消除长明灯、长流水、空调长运转的现象作出自己应有的贡献。

根据部党组关于铁路科学发展的战略部署，集团公司确立科学发展的基本思路是：以科学发展观为指导，加快转变铁路发展方式，以安全发展为前提，以人民群众满意为标准，以提高效益为中心，以体制机制创新为保证，着力在“强化基础、提高质量”上下苦功，全力开创集团科学发展新局面。

1、关于强化基础。重点强化“三个基础”：一是强化管理基础。全面推行安全风险管理，着力构建安全风险防范体系，完善“机控+人控”措施，形成“预防为主、源头防范、过程控制、综合治理”的长效机制。二是强化设备基础。严格设备源头管理，大力推行“预防修”，改进检查监测手段，积极向普速线移植高铁设备管理经验和做法，推进设备修程修制改革，加大设备投入，实现对设备的系统预防整治。三是强化队伍素质基础。根据安全生产的实际需求，补充数量，优化结构，加强培训，努力培养一支高素质的员工队伍，为推进集团科学发展提供人才保障。最近几年，越来越多的从大中专院校招聘人才，目的就是为了扩大人才队伍。

2、关于提高质量。重点提高服务质量、提高经营质量、提高员工生活质量。

集团公司以“强化基础，提高质量”为重点，制定了 “六个持续”的目标：1．安全持续稳定。2．服务质量持续提高。3．经济效益持续增长。4．体制机制持续创新。5．队伍素质持续提升。6．企业持续和谐稳定。将用3至5年时间，把集团公司科学发展提到一个新水平。

为确保实现这“六个持续”，集团公司从安全、经营、服务、建设、民生、政治工作等7个方面进一步明确了19项科学发展的具体指标，其中安全方面主要指标：

1、设备质量指标：正线无缝化率达80%以上；主要干线正线实现“四无”：无超期服役钢轨、无超期服役道岔、无木枕道岔、无II级道床；次要干线和到发线客车径路无木枕道岔和木枕线路；

2、安全管理指标：①杜绝责任一般A类及以上铁路交通事故；杜绝责任旅客列车一般B类铁路交通事故；一般C类及以下事故逐年下降。②路外伤亡人数控制在铁道部下达的控制指标内。③自控型班组动态保持90%；标准化班组动态保持30%。在今年上半年，由于班组管理失控等原因，段先后取消了茂东道口工区、佛山道口工区自控型班组称号，这将大大地减少职工的收入。希望大家在班组管理方面多下苦工，在安全风险管理方面多下真功，争创自控型班组、标准化班组。④职工“两违”逐年下降。

3、人员素质指标：①人员培训合格率达100%；持证上岗率达100%。②运输站段高级工以上高技能人才占技术工人总数的70%以上；技师、高级技师占技术工人总数的15%以上。近日，集团公司又出台了高级技师可享受处级待遇的分房政策。③班组长技师比例达70%以上，100%达到大专及以上文化。今后，提干将从优秀的工班长人员当中选拔，这给我们职工提供了又一个施展才华，展示平台的机会，希望广大职工以此为契机，在岗位上不断加强业务学习，不断提高业务技能，那么，相信你们通过努力一定会考上技师，高级技师。民生方面主要指标：①职工收入与企业效益同步增长。②职工住宅总面积由895万平方米增加到1450万平方米；人均居住面积由13.7平方米增加到20.6平方米。集团公司按照这一规划，已先后在怀化、长沙、广州等地区建立了大批经适房、廉租房。三茂公司也已在佛山地区建成了经适房，前段时间也在肇庆地区进行了摸底调查，筹划建立经适方、现价房。在政治工作方面分别从领导班子建设、人才队伍建设、党组织建设、工会组织建设、团组织建设、宣传思想教育及文化建设、党风廉政建设、治安综治及信访工作8个方面明确了具体指标。

“长风破浪正当时，直挂云帆济沧海”。铁路科学发展的宏伟蓝图 3

已经绘就，广铁集团、肇工段已经进入科学发展新时期。让我们始终坚持以科学发展观为指导，以“推进铁路科学发展”巡回大宣讲为契机，强化基础，提高质量，发挥优势，创先争优，以优异的成绩迎接党的十八大胜利召开！

以史为鉴、研判风险，全面推行安全风险管理

宣讲人：李晓春

各位领导、同事们：

大家好！我今天宣讲的题目是“以史为鉴、研判风险，全面推行安全风险管理”。

盛部长强调指出：“安全风险管理不是简单的提法上的变化，更不是在安全上另外搞一套，而是在深刻总结铁路安全工作规律、准确把握当前铁路安全特征和变化的基础上，对铁路安全管理长期以来行之有效做法的坚持、管理的完善和方法的创新。”推行安全风险管理，既不是与现有安全管理相割裂，更不是脱离现有的安全管理另起炉灶，必须结合集团当前实际情况、必须尊重铁路安全工作规律、必须坚持长期以来行之有效的做法、必须保持日常安全管理不能乱。说到底，推行安全风险管理就是要引导职工在日常工作中居安思危，提前做好预想、防范，以科学的态度和方法进行安全管理，做到未亡羊先补牢，而不是要等到出了事故后才来反思，从别人的眼泪中吸取教训、防患未然。

“愚者以自己的事故换取教训，智者以他人的教训制止流血”。事故的发生绝非偶然，在看似偶然的背后有必然的规律，这规律就是：安全生产就必须尊重科学，必须遵守规章制度，遵守作业纪律，遵守劳动纪律！做到了就能有效地防止事故的发生，反之，就很可能受到事故给予的“惩罚”。

2012年2月9日，广州工务段乐昌线路车间青石坑线路工区工长接到钢轨重伤通知单后，擅自改变当天作业计划，在未申请天窗点的情况下，带领5名职工携带机工具进行钻孔作业。因未及时掌握列车运行情况，导致单机51081次压过钻孔机固定支架，并在K2016+600停车，构成铁路交通一般C13类事故，广州工务段负全部责任。

导致事故的主要原因是广州工务段青石坑线路工区在进行重伤轨焊缝钻孔加固作业时，未申请临时天窗封锁要点，而是利用列车间隔进行钢轨钻孔作业。导致事故发生的重要原因是工地防护员在与驻站联络员失去联系，无法掌握列车运行情况下，未及时通知工区下道避车，参与作业的人员对这种违章蛮干行为不制止，联防互控流于形式。导致事故发生的又一重要原因是该工区工长接到钢轨重伤通知单后，擅自改变作业计划，而相应的安全预想、现场调查、天窗申请等措施均未进行。

广州工务段分别给予乐昌线路车间主任、党总支书记、主任安全员、青石坑工区工长撤职处分；并对技术科、安调科有关负责人及段分管领导，包括段长、书记分别给予了行政处分。

在广州工务段“2.9”事故发生后不到一个月的时间，3月1日，长沙工务段岳阳线路车间黄沙街线路工区又发生进行凿锚作业时，因违反天窗修管理规定，点内项目点外干，对运输秩序造成了干扰的问题，在全集团管内造成了极坏的影响。

导致该问题发生的主要原因：一是有章不循。在天窗点外利用螺旋道钉拔出器作业，是典型的天窗点内项目点外干，且违反凿锚作业管理规定，盲目扩大作业点的规模；二是施工负责人违章蛮干。在未申报天窗计划、未在车站登记的情况下，盲目组织作业；三是对天窗修管理失控。长沙工务段已将该处作业纳入当日全段作业安全卡控范围，但对未提报天窗计划、违章干点外活的问题失查失管，且干部现场盯控不到位；四是联护互控流于形式。防护员由劳务工兼职且备品不全，从施工负责人到作业人员多层多环节违规。

长沙工务段分别给予岳阳线路车间主任、党总支书记、副主任,有关科长、包保干部、工区工长撤职处分；集团公司给予长沙工务段主管安全副段长（段包保领导）免职处分，给予长沙工务段段长、党委书记行政记过处分。

接下来，再让我们看看发生在我段，今年以来的三起道口严苗案例。2012年3月9日，广茂线大沙道口在K828次通过时，道口栏木没按要求进行锁定，并处于开放状态。由于当班道口工未能严格执行道口栏木定位的规定，擅自改变栏木定位，且未对道口栏木进行监控，导致过往的村民自行将栏木打开，在K828次通过道口时栏木处于开放状态，给道口的行车安全造成极大的威胁。段定肇庆线路车间“严苗”一件，考核车间4000元，同时扣肇庆线路车间综合排名15分；给予当班道口工待岗一个月的考核。

2012年4月21日，列车K842次接近霞洞西道口紧急停车，经现场调查和道口视频回放时发现，主班道口工吴英志、副班陈景松当班期间做与工作无关的事，且未随身携带对讲机，道口安全工作完全失控，在道口自动报警响起45秒后，道口工仍未关闭栏木。K842次值乘司机在呼叫霞洞西道口4次而道口工均未回应的情况下，发现道口仍有机动车辆通行时，立即采取紧急制动措施，列车停在K337+585处，距离道口仅有28米，存在极大安全隐患。段定茂东线路车间“严苗”一件，考核茂东线路车间4000元；根据劳务人员与本单位签订的《岗位守则》的规定，将主班道口工辞退，副班道口工待岗一个月，调离道口岗位。

2012年4月25日，客车K841次接近横窖道口时紧急制动，由于当班道口工违反道口作业标准化工作要求，未能及时疏导道口交通并关闭栏木，6

导致两辆五十铃汽车在道口上发生冲突而无法出清道口，险些造成铁路交通事故。段定佛山线路车间“严苗”一件，考核佛山线路车间4000元，同时，扣佛山线路车间综合排名15分；根据肇工段《肇庆工务段道口安全管理日常检查考核标准》I级红线标准第二条，给予主班道口工待岗一个月考核；副班道口工和加强班人员每人各考核500元。

上述的案例清晰地告诉我们，安全就是饭碗，发生了事故就会被免职，就会丢“饭碗”。

事故的发生是不堪回首的，是令人痛惜的。那么如何预防事故的发生，把事故消灭在萌芽状态？这就需要我们在当前开展的“全员控风险、全力保安全”主题实践活动中，以史为鉴、剖析事故，找出风险点，防患于未然！这就需要我们在实行的安全风险管理工作中筑牢安全风险“三点共识”和三个重中之重的新安全理念，把一系列防范体系踏踏实实，一步一步做好，做到不走过场，不走形式；这就需要我们要以防于意识、治于细节、控于标准为重点，做到事事规范，人人垂范；这就需要我们不踩段安全管理“红线”，做到“点内”的活不“点外”干，做到不违章、不违纪、不蛮干、不乱干，那么，我们的生产安全就会持续稳定，我们的收入、福利、待遇，也就全都有了保障。

我的宣讲完毕，谢谢大家。

眼睛向内、查风险、改隐患，着力再创全段安全工作新佳绩

宣讲人：李延龙

各位领导、同事们：

大家好！我今天宣讲的题目是“眼睛向内、查风险、改隐患，着力再创全段安全工作新佳绩”。

我段管内道口64处（其中有人看守道口39处，监护道口25处），是集团的道口大户，也是我们肇庆工务段安全中的重中之中，当前又进入汛期和高温期，从这些实际情况和我段现实安全来看，无论在道口安全方面，还是当前的防洪、防胀工作方面，安全风险都不同程度的存存，如何围绕集团公司、集团公司党委制定下发《强化基础，提高质量，推进集团科学发展规划》的目标要求，在“全员控风险、全力保安全”主题实践活动中，研判出这些风险，加以控制，提前预防，确保安全万无一失呢？可以说我们责任重大，来不得丝毫马虎大意，必须高度重视、筑牢“安全生产大如天”、牢固树立“三点共识”、把握好“三个重中之重”新安全理念；眼睛向内，深入找查在道口安全、防洪安全和防撞、防胀、防断等工作方面的风险点，下苦功，下真功，进行整政，只有这样才能确保安全万无一失，才能确保我们的“饭碗”不丢。

1、切实抓好道口安全。从肇庆线路车间“3.9”、茂东线路车间“4.21”、佛山线路车间“4.25”严苗事件中，不难看出造成这三件严苗事件的主要原因当班道口工安全思想薄弱，安全责任心不强，严重违反道口适时关闭栏木的规定。为此，我们要在执行道口工标准作业上(适时提前关闭道口栏木)上，在提高道口工和监护人员的应急处臵能力上，在加强道口设备设施和人员作业情况的检查指导等四个方面下苦功，下真功，找出不足并及时加以整政，让标准成为习惯,只有这样才能确保道口安全万无一失。

2、切实抓好防撞工作。广州工务段“2.9”事故和长沙工务段“3.1”事故是典型的天窗点内项目点外干，严重违章作业所造成的事故。我们必须从中吸取教训，反思在日常维修保养作业的工作是否存在类似违章蛮干的情况，找出防撞工作风险点，进行控制，在岗位安全生产中，牢固树立“可以要点不能偷点，可以汇报不能蛮干；可以讨论不能歪解；可以错拦不能错放；可以从严不能放松”的安全第一理念，进行标准化作业，为实现岗位目标努工作；坚决不踩段安全管理“红线”，坚决做到“点内”的活不“点外”干，坚决做到不违章、不违纪、不蛮干、不乱干，确保岗位生产安全持续稳定。

3、切实抓好防洪工作。一是是要认真排查设备防洪隐患。⑴全面细致地开展汛前的防洪检查，重点检查高堤深堑边坡、自然山坡、隧道进出 8

口仰坡等崩塌落石、溜坍滑坡等水害频发地段。⑵及时进行雨后设备检查，每一次降雨结束后，组织人员对路基设备进行全面排查，及时消除可能产生安全隐患。二是要认真做好汛前“三清一砍”工作，对排水不畅的站场以及缺少、损坏或泄洪能力不足的排水设施，要集中进行整治，确保排水畅通。三是要严格执行雨量警戒制度。严格落实《防洪作业指导书》制定的措施。实行“五必须、五严禁”的防洪安全卡死制度，杜绝责任水害事故的发生。即：当接到集团降雨调度命令时，必须由主管领导组织分析雨情、险情，详细布臵雨量警戒工作；降雨量达注意警戒值时，必须在20分钟内到车站运转室登记执行注意警戒并立即派人分头出巡，出巡人员未接到工务段调度解除注意警戒的通知时严禁撤离巡查现场；降雨量达限速警戒值时，必须立即到车站运转室登记执行限速警戒，客车趟趟添乘，雨停3至6小时以内严禁随意提速；降雨量达到封锁警戒值时，必须立即到车站运转室登记封锁区间，未经开行单机或轨道车全面检查确认严禁盲目开通区间；当执行注意及以上雨量警戒时，必须落实“责任公里”看守，严禁防洪重点地段失守。

4、切实抓好防胀工作。一是要对管内所有普通线路和冻结线路的轨缝进行一次全面检查，消灭连续三根以上的钢轨瞎缝或大轨缝，消除胀轨隐患。二是加强线路“四紧”工作，提前做好补碴工作，及时更换、补齐坏损的联结扣件和轨道加强设备，保持联结扣件无缺少、无松动，确保轨道的稳定。三是严格执行防爬观测制度，坚持“三测工作”，轨温超过50度或气温超过36度，严禁动道作业，并增派人员加强线路巡查。四是要对钢轨硬弯进行整治、拨正方向不良地段。五是要加强接头（特别是绝缘接头）轨端肥边的检查，及时打磨肥边，预防绝缘接头连电和接头掉块。六是要对道床状态进行全面检查，对缺碴、下沉、坍碴地段及时上报技术科，安排补碴计划。七是要完善应急预案，加强对胀轨跑道的防治和应急处理。

5、切实抓好防断工作。一是检查监控车间要加强探伤管理。⑴、严格执行“接头站、小腰慢、大腰匀速探、道岔引轨正反探”的规定，无法用探伤仪进行探伤的部位，结合手工检查，采用“眼看、手摸、锤敲、镜照”的方式记名检查综合判定；⑵是对线路薄弱处所、鱼鳞伤严重地段、伤损密集地段、带孔焊集中区段、道岔区域要加密探伤，缩短探伤周期；⑶是做好探伤仪的全程记录回放分析工作，认真及时对探伤数据进行回放分析，发现疑问处所及时到现场进行校核，做好对探伤质量的层层把关。二是线路车间要加强线路日常养护和维修。⑴加强轨面修理。车间、工区要对钢轨状态差、伤损轨前后、道岔区的焊缝不平顺等情况，安排打磨计 9

划优先打磨；⑵对伤损轨和接头病害处所要加强线路保养，拆垫捣固，消灭暗坑、吊板和全面复拧扣件。⑶车间要督促工区认真落实设备检查制度，特别是对设备的关键环节、薄弱地段组织车间干部参加检查。巡道工要严格执行百米检查制度，认真细致检查；对轻伤钢轨、岔心、尖轨要求每班必须进行重点观察，发现异常，立即采取果断有效的防范措施；对检查情况作好记录，交接班时要同时交清线路设备的情况。

建立科学合理的铁路运输清算系统 第6篇

建立科学合理的铁路运输清算系统

本文在论述铁路现行运输清算模式的.基础上,按市场导向和铁路运输管理体制的改革方向,借鉴民航等运输方式清算系统的建立和运转经验,提出建立铁路运输收入清算系统的初步构想.

作 者：帅斌 蒲云  作者单位：帅斌(西南交通大学交通运输学院,四川,成都,610031)

蒲云(西南交通大学研究生院,四川,成都,610031)

刊 名：西南交通大学学报(社会科学版) 英文刊名：JOURNAL OF SOUTHWEST JIAOTONG UNIVERSITY(SOCIAL SCIENCES) 年，卷(期)：2000 1(4) 分类号： 关键词：铁路运输   清算系统   发展构想