太阳能飞机范文

太阳能飞机范文（精选5篇）

太阳能飞机 第1篇

该太阳能飞机名为HB-SIA, 主要由碳纤维材料制成, “身价”高达6600万欧元, “体重”仅为1600公斤, 同一辆小汽车差不多, 它拥有波音747飞机的机翼。

研究人员在飞机中植入了1.2万个光学电池, 这些电池的光电转化效率为22%。还有4块重达100公斤的可充电锂电池, 充电后可供夜间飞行。该飞机无需燃料, 可以在8000米高空以平均70公里/小时的速度飞行。

首次试飞将于今年晚些时候进行, 完全的夜晚飞行计划于2010年开始。该太阳能飞机不能在恶劣的天气飞行, 因为太阳能面板需要为白天的飞行提供动力, 也需要为锂电池充电保障夜间飞行, 研究团队目前正在着手解决该问题。

该太阳能飞机是耗资7000万欧元的“太阳动力” (Solar Impulse) 项目的一部分, 该项目吸引了欧米茄、德意志银行等公司的投资和赞助。德意志银行首席执行官约瑟夫阿克曼认为, 可再生能源领域是未来最有前途的行业之一。

该飞机的发明者希望它能彻底革新航空飞行的面貌, 减少航空业对环境的影响, 瑞士冒险家伯特兰皮卡德和安德鲁伯斯博格将成为首批飞行员, 于2012年驾驶该飞机进行环球不间断飞行。

太阳能飞机环球飞行之旅 第2篇

起飞后，“阳光动力2号”将向东飞行，途经阿拉伯海、印度、缅甸、中国、太平洋、美国、大西洋、南欧和北非，最后于今年7月返回阿布扎比。

“阳光动力2号”飞机翼展达到72米，机翼上安装有1.7万块超薄高效的太阳能电池板，能为飞机上4个电动马达和可重复充电的锂电池提供充足电力。此外，它还加上了卫生间，为长时间飞行提供了保障。一旦“阳光动力2号”环球飞行成功，就将大大刷新太阳能飞机的飞行距离。它的意义或许将不亚于1933年7月22日美国人威利·波斯特所完成的人类首次单人环球飞行。

Commonweal at a Glance

能长出树的烟头/最近，印度一家名为帕萨达姆产业的公司想到了一个办法能使抽烟变得环保。该公司研发了一种卡尔马烟头（Karma Tips），这种烟头由可生物降解的纸浆制成，里面还带有植物种子。当人们吸完烟将烟头丢弃之后，包裹在烟头内的种子就会发芽，长成大树。当然，也有一些人提出了疑虑，认为这种环保烟头某种程度上鼓励了人们抽烟和乱扔烟头。

世界最大太阳能飞机开始昼夜试飞 第3篇

“太阳驱动”此次由该项目总裁、瑞士探险家安德烈勃希伯格驾驶, 将连续飞行25小时。勃希伯格在进入驾驶舱之前说, “太阳驱动”团队为这一刻已奋斗了7年。

据“太阳驱动”新闻处介绍, 7月7日白天, 这架太阳能飞机将在海拔8500米高空飞行, 为飞机的电瓶充电, 以备夜航。傍晚前约2小时, 当阳光不足以为机翼上的太阳能采集板提供热能时, 飞机开始降低高度, 23时将降至1500米, 依靠飞机蓄电池飞行至8日清晨。一旦试飞成功, “太阳驱动”将验证仅靠太阳能驱动完成夜间飞行的可行性。

“太阳驱动”项目发起人、瑞士探险家贝特朗皮卡尔说, 此次试验旨在证明可再生能源和清洁能源技术的潜力, 并向大众推广普及。

“太阳驱动”机翼上装有1.2万对太阳能电池板。白天飞行时, 可将多余的太阳能电力储备到高性能蓄电池中供夜间飞行使用。它的翼展63.4米, 与空客A340型飞机相当, 而重量只有1600公斤, 仅相当于一辆普通小汽车。飞机用超轻碳纤维材料制成, 为减轻飞机重量, 驾驶基本是机械操纵, 没有使用大量电子设备, 甚至连机身都是贴薄膜, 没有涂油漆。

最大太阳能飞机“神”在哪儿 第4篇

太阳能电池板提供可持续能源 作为太阳能飞机，动力无疑是其最大的亮点。据阳光动力2号机组人员介绍，机翼上装载的17248块太阳能电池板为飞机提供了持续的可再生能源。

西南大学洁净能源与先进材料研究院院长李长明说，阳光动力2号使用的太阳能电池板属于薄膜单晶硅太阳能电池，它将太阳能转化为电能的效率较高，能达到23%，电能的利用率超过了90%。

超轻材料整架飞机重仅2.3吨 机翼比波音747还大的太阳能飞机重量有多少？阳光动力2号给出的数据是2.3吨，这仅仅与一辆小型汽车的重量相当。如此之轻的太阳能飞机，是由什么材料做成的？

“它的主材料为强度高、质量轻的碳纤维，这种材料通过相应检测后，在阳光动力2号上证明了其可靠性。”重庆市航空学会秘书长杨斌说，巨大的太阳能电池板的重量非常轻，倒是重达633公斤的锂离子电池占了飞机约三成的重量，是下一步需要继续改进的地方。

驾驶太阳能飞机是挑战 阳光动力2号机身虽大，但驾驶室很小，仅相当于一部轿车的驾驶室，只能坐一名飞行员。

由于速度有限，从缅甸曼德勒到中国重庆全程1500公里，阳光动力2号飞行了20小时29分，在此过程中仅有一名飞行员驾驶。

太阳能飞机，能快一点到下一站吗？ 第5篇

相较4年前的阳光动力号，这架全球最大的太阳能飞机的太阳能-电动力推进系统已有了不小改进：其光伏电池数量从1.1万块增加到1.7万多块，由SunPower公司提供的太阳能电池的厚度也从150微米降低到135微米，与一根头发丝的直径相当。这些改变提升了飞机将太阳能转化为电能的效率，让飞行过程变得更加安全。

“机翼上装载的1.7248万块太阳能电池板可以为飞机提供持续的可再生能源，并为4个重约633千克的电动马达充电，这使得我们可以在夜间飞行而不受限制。”Bertrand Piccard告诉《第一财经周刊》。

不过，3月9日从阿联酋首都阿布扎比起飞后，阳光动力2号还是遇到了一些困难。比如缅甸曼德勒到重庆的这段航程就不轻松，Piccard需要驾驶飞机穿过一处缅北的战乱区。而中国西南地区多山的地形也给这架完全依靠太阳能提供动力、重量仅相当于一辆SUV汽车（2.5吨）的飞机带来了很多挑战。因为天气原因，它更是在几个地方数次延期起飞。

但不管怎样，阳光动力2号让人们看到了一种趋势：每个独立的个体都将能够通过自己的发电系统产生能源。这种“自给自足”的方式，可能将会颠覆目前由发电厂进行能源供应的集中式发电模式。

而有研究者认为，如果用薄膜太阳能电池代替晶硅太阳能电池，未来，阳光动力2号受天气的影响或许还会小一些—薄膜技术可以实现弱光发电，即在太阳光照不强的情况下仍然能够发电。阳光动力2号现在使用的单晶硅电池，虽然比传统晶硅电池薄，但还不能具有这样的优势。

当然，之所以将之称为未来可能发生的事，是因为目前薄膜发电技术虽然发电时间较长，但转化效率比晶硅低。如果可以提高电量的转化率，相比晶硅电池，薄膜技术实现“个体发电”或许会是更加可行的方案。

薄膜技术与目前比较主流的太阳能电池技术—晶硅技术最大的不同在电池的基底上。“可以把基底理解为纸，薄膜材料就是上面的喷墨。就好像报纸印刷一样，基底虽然不参与发电过程，但在整个生产和使用过程中起着支撑作用。”新南威尔士大学光伏与可再生能源学院博士李阳对《第一财经周刊》说。

传统的晶硅技术一般采用玻璃作为基底，应用较为有限，阳光动力2号这种不太需要柔韧性的场景还算适用，但那些需要较大幅度弯曲的材料就无法应用了。而薄膜技术所用的材料则为高分子聚合物或者金属，其中高分子聚合物主要采用聚酰亚胺，金属主要采用较薄的不锈钢，它们都有一定的柔韧性。基底材料的变化也让太阳能电池的应用有了更多的可能。

能源研究公司IHS的数据显示，2014年薄膜组件和晶硅组件的产量预计分别是6.1吉瓦（GW，1吉瓦=1000兆瓦）以及56.6吉瓦，薄膜技术大概仅占到整个太阳能光伏市场的一成。

但正有更多企业注意到了薄膜发电技术，并希望将这一技术运用到更多的产品上，譬如电动汽车。

这可能是最受充电问题困扰的一个领域了。电动汽车相关的各个产业链都在寻找各种解决方案，当然，也包括汽车厂商。

2014年，沃尔沃V60插电式混合动力车亮相米兰，与之同时亮相的，还有一款外形酷炫的折叠式太阳能充电棚—它正是采用薄膜技术。

这款名为Pure Tension Pavilion的充电棚体型巨大，由欧洲及美国的3家公司共同设计完成，可以用来收集太阳或人工照明的光，为车棚本身以及混合动力车充电。它的特别之处在于，由于其本身可弯曲，巨大的充电棚能够折叠收入V60的后备箱。换句话说，这款汽车能够“随身携带”自己的太阳能充电站，并且在需要的时候从汽车后备箱中弹出直接使用。

充电棚只是薄膜技术解决电动车充电问题的方式之一，由于体形巨大，对于相对拥挤的中国城市而言，它并不是一个好办法。有研究者提出了另一种思路：直接将薄膜技术覆盖在汽车车体上。

根据测算，如果将6平方米的高效砷化镓柔性薄膜电池置于车身上，在日均4小时的光照条件下，可以驱动一辆大约1吨的汽车正常行驶80至100公里。这种边开车边充电的方式对预计2020年全球销量将达到1000万辆的电动汽车市场，非常具有吸引力。

而在薄膜技术上投入最大的是中国的太阳能发电公司汉能。最近几年，它已并购了包括德国的Solibro、美国的MiaSole、GlobalSolar Energy、Alta Devices等几家拥有该技术的欧美公司。

今年2月2日，汉能在一场新闻发布会上展示了薄膜技术的应用前景：衣服、背包、遮阳伞这些生活中的常见事物都被贴上了薄膜太阳能电池。

由于电池质量较轻，它不会给人增加额外负担，可弯曲的特性也让衣服等折叠后不会影响电池使用。这样的概念产品让人们看到了未来能源供给方式的变化，或许人们以后不用再担心移动设备的充电问题，当手机没电的时候，通过衣服充电就可以避免很多烦恼。

“薄膜发电，就是让人类像绿色植物一样直接利用阳光，可以将其理解为‘人造叶绿素’。”汉能董事长李河君如此解释薄膜发电技术。叶绿素是一种存在于植物内的、与光合作用相关的色素，它能够从光中吸收能量，并将其转变为化学能。

6年时间，“汉能薄膜发电”股票已从0.034元涨到峰值的9.07元，增长了260多倍—不过，它也遭到了可能受到人为操纵的质疑。

另外，无论是应用于衣服、背包、遮阳伞，还是针对电动车进行的薄膜技术研发，大多都处于试验阶段，尚缺乏大规模的商业应用。背后的原因主要就是前面提到的薄膜发电转换效率较低。

目前晶硅电池的实验室最高效率为25.6%，普通晶硅电池的效率达到19%，类似应用在阳光动力2号机翼上的量产单晶硅电池效率可以达到23%。而汉能目前生产的硅基薄膜电池的实验室最高效率为13.4%，量产产品的效率则只有10%左右。

“从实用性来说，如果按目前的效率，薄膜发电在可穿戴产品上尚难提供良好的用户体验，背包上的太阳能电池可能一天都没法把你的iPhone充满电。”李阳说。

当然，研究者们也正在试图解决这一问题，比如采用钙钛矿技术的薄膜电池成为研究的热点。虽然2013年它才被发明出来，但效率增长的势头非常快，短短两年时间转换效率已经提升到了20.1%，而诸如碲化镉、铜铟镓硒等技术的发展也在推进中。

最近，苹果公司加入到使用薄膜技术的行列，可能会让人们对它的应用前景多一些信心。

2月11日，苹果宣布向美国太阳能公司First Solar位于加州的Flats太阳能项目投资8.5亿美元，这将成为美国最大的“太阳能农场”，其年发电规模能达到0.28吉瓦，苹果则能由此获得其中的0.13吉瓦电力，并拥有25年的电力购买协议。

“苹果公司在Cupertino的新总部，以及位于加州的数据中心和零售营运部门的电能都将由First Solar提供。”First Solar中国区总经理张少伟告诉《第一财经周刊》，First Solar和汉能两家公司占据了全球大部分太阳能薄膜发电的市场份额，但在碲化镉薄膜的产量上，First Solar的市场份额超过95%。

与苹果达成合作同时，First Solar在技术上也有了突破。2月，它宣布其碲化镉薄膜电池的转化率已达到 21.5%，预计今年内能实现22%—已与晶硅电池的平均转换率相当。另外，它也在尝试不断降低成本。2013年第四季度，First Solar的生产成本已经降至0.56美元/瓦，而产品售价仅为0.6美元/瓦，低于同期的多晶硅太阳能的成本。而它两年后的目标是，将其薄膜光伏组件产品的生产成本降低至每瓦0.34至0.37美元。

First Solar更希望能进一步发挥薄膜技术“薄”的特点。如今，它的碲化镉太阳能电池的厚度约为5微米，已大大低于传统多晶硅太阳能电池超过200微米的厚度，但据该公司透露，它正在研究，将电池厚度最终降低至1微米—想象一下更薄的iPhone或iPad吧！！

当技术的发展可以让人们更加高效地直接利用太阳能，让每个个体都能够通过太阳能维持日常能源所需，那个时候的世界可能会和现在有很大的不同。

南京将是阳光动力2号跨越太平洋飞行的起点，这也将是它此次环球旅程将面临的最大困难。从南京到下一站夏威夷有8172公里，需要阳光动力2号连续飞行120小时—这也意味着，它很可能将会在南京停留更多时间，充足电以及等待合适的天气。