飞机维护范文

飞机维护范文（精选9篇）

飞机维护 第1篇

飞机燃油系统的作用是要在飞机的各种飞行姿态下都能连续不断地向发动机供油并储存一定量的燃油, 以保证发动机的正常运转。因此任何一架飞机的燃油系统都必须有一套系统的、完整的管路来完成上述油液的传输功能。早期的飞机及现在的一些超轻型飞机的燃油系统只包含油箱及若干导管等简单装置。但在现代飞机上, 燃油系统已发展成由若干油箱、各种功能控制附件及一套复杂、庞大的“管网”组成的一个大系统。因此燃油系统管路的维护就变的越来越系统、专业。

1-平管嘴;2-外套螺母;3-管接头

1-不锈钢喉箍;2-半卡箍;3-套筒;4-密封圈;5-止动环

通常, 燃油系统主要分为加油系统、供油系统、配油系统、储油系统、油箱通气系统、指示系统等, 这样燃油系统管路就包括加油管路、供油管路、输油管路、油箱通气管路。管路的材料主要有金属管 (以铝合金最为常用) 、聚四氟乙烯塑料管以及耐油橡胶软管等。对于油箱外部的金属导管通常情况下外表面涂黄颜色漆, 与其他系统进行区分, 便于维护。

2. 管路接头密封连接的形式

2.1 金属管与金属管之间的硬性连接

硬性连接的两导管不能有相对的运动, 其密封机理就是两金属面或为内锥面外锥面, 内锥面球面, 直接接触、压紧进行密封, 通常接触面粗糙度为0.8μ。a.扩口导管锥面密封。其连接形式见图1。b.“埃尔科-阿尔萨埃洛”管接头连接。既可用于导管与导管之间的连接, 也可用于导管与固定件诸如发动机、油箱接头等的连接。见图2。图2中衬套 (3) 必须用工装将其压接在导管上。c.60°锥面-球面密封。这种球面-锥面密封连接近似于线密封, 具有很高的耐压能力。球面半径一般为R6。尽管连接处是锥面和球面, 可以偏转, 但是由于采用螺母连接固定, 所以是一种硬性连接。

2.2 金属管与金属管之间的柔性连接

在直升机燃油系统中常用的柔性连接为FLEXIRAC连接。FLEXIRAC连接是一种柔性连接, 允许接头轴线和导管轴线存在3度左右的偏差, 并且导管可以有一定距离的轴向移动。导管接头间的密封主要是靠安装在止动环间的“Ο”型密封圈, 属于动密封的范畴。其连接形式有L型和E型两种, 见图3、图4。

首先要利用手持工装将止动环安装在导管上, 将密封圈安装在止动环之间, 将带有密封圈的导管插入套筒或接头内, 然后将两个半卡箍固定在套筒或接头上, 用螺刀或内六角套筒扳手就可以很轻松地将导管连接在一起。

2.3 软管与接头间的密封连接

如果采用这种连接, 接头必须带有滚波机加或挤压, 这样将软管 (无接头) 套在接头上后使用涡轮蜗杆卡箍固定。在用螺刀或内六角扳手拧紧喉箍时, 注意软管的变形程度。如果视线不开阔的情况下, 最好使用螺刀而不是扳手, 尽管扳手能够达到较大的力矩。

3 系统管路的布置

燃油系统管路在机上的敷设要尽量避免穿过客舱、行李舱, 如果需要则必须进行防护。为了更好的维护系统管路, 工作人员必须注意管路之间的距离以及每根导管的固定点间隔。通常燃油系统的管路之间的最小间隔为2~3mm, 每根管路的支撑固定间距一般按表1规定, 同时各支撑点应保证在管路内部工作压力的作用下或飞机机动飞行时, 不应偏离其安装位置。

系统的敷设还必须注意各管路不得存在低洼点及弯曲半径过小的现象。

4 管路维护

4.1 失效模式及原因分析

燃油系统管路的失效主要是泄漏, 造成燃油压力下降, 无法继续向发动机供油, 使得任务中断。究其原因主要有:a.管路之间间隙较小或导管支撑点间距离较大, 在飞行振动过程中, 管路与管路或结构之间产生摩擦、磨损, 致使管路损坏泄漏;b.“Ο”型密封圈老化, 这主要发生在FLEXIRAC接头的连接密封上;c.管接头松动, 如“埃尔科-阿尔萨埃洛”管接头松动致使接头泄漏;d.导管本身存在制造缺陷, 如较深的划痕、气孔、腐蚀等, 这样在振动以及管内油液的压力脉冲下, 导管产生应力腐蚀而泄漏;e.涡轮蜗杆卡箍在安装时拧得过紧将橡胶管挤裂, 在多次飞行后出现渗漏;f.橡胶软管长期老化失效。

4.2 维护方式

飞机机载设备的维护方式主要根据其成附件产生的故障发现的难易程度、故障表现形式以及故障所导致的后果而分为定时维修 (HT) 、视情维护 (OC) 以及状态监控 (CM) 三种维修方式。燃油系统管路的维修方式可以采用视情维护的方式, 对于在发动机舱内的系统管路, 在飞行前后要进行检查, 比如导管接头是否松动, 橡胶软管是否老化, 导管表面是否有划痕、腐蚀、磨损等表面损伤存在, 导管之间以及导管与结构之间的间隙是否得到了保证等。对于油箱内的导管则需要规定检查周期进行检查。根据故障模式及影响分析, 如果该段管路的失效对于飞机的安全及任务完成没有影响, 则可进行状态监控。导管接头松动可以直接在机上紧固, 并且拧紧后用保险丝锁死;如果橡胶软管老化或导管表面有损伤则必须更换新件;如果导管间的间歇较小, 则必须调整管路增大间隙, 对于那些无法调整的管路则可以在管路中间增加橡胶垫以减小其摩擦, 但此时要增加其维护的次数。

5 结论

燃油系统管路的维护是个非常复杂的工作, 工作人员必须对其密封机理, 管路布置有很好的了解, 这样才能很好地进行维护工作, 解决在实际过程中出现的各种故障, 做到有的放矢。

参考文献

[1]Л.Б.列希涅夫、И.Е.乌利亚诺夫.飞机燃油系统设计.第三机械工业部第609研究所.

[2]张栋, 钟培道, 陶春虎等.失效分析[M].北京:国防工业出版社.

飞机维护 第2篇

我代表昆明飞机维修基地，就高原机场飞机维护的特点、我们在实际维护工作中所采取的一些措施和取得的效果，以及冬季飞机维护情况做如下汇报，如有不对之处，请多指教。

云南地处高原，山峦叠嶂，省内机场较多，并且大都位于环山的小盆地中，平均海拔高约为2000米左右，空气密度较平原地区低，由于四面环山，昼夜温差大，空气易下沉，风力较小时处于准封闭状态，冬春两季风干物燥、风沙大，大量空气中的飘尘，较容易漂吸到飞机内部，小于400微米的尘埃因不能被空气滤网过滤，会直接进入管道、设备和附件内部，因尘埃具有毛细管凝聚作用，会吸纳水分，极易附在飞机部件内部结垢、污染而造成系统控制失效，因此云南高原对飞机系统或附件不利影响的主要因素是漂尘、气压较低和航程较短起落频繁。现将昆明飞机维修基地的维修经验介绍如下：

一、高原机场对飞机的主要影响及维护经验：

1.云南高原对发动机的影响及采取措施：

1）高原尘埃和沙石中含有多种物质，其中二氧化硅含量较大，它的硬度高、棱角锋利，在高原春季风沙天气，当发动机运行时，会吸入大量尘埃和沙石，不仅会磨损和打伤风扇叶片，还会附在各级叶片上和安装座内，改变叶片的气动特性和根部安装间隙，造成发动机振动过大，EGT裕度衰减。因此采取了定期清洁润滑风扇叶片、清洗发动机和加强发动机区域检查等措施，其中清洗发动机的措施，原使用自来水进行清洗，由于高原水质硬度及各种矿物质含量都非常高，经与罗罗等发动机公司研讨后该用蒸馏水清洗以保护发动机部件。同时，鉴于风沙原因，加强了T2传感器的清洁工作，避免因为T2传感器气流不畅导致 1 发动机高推力阶段推力不足。在以上措施执行后，整个机队的发动机运行状况较以前有了很大改善，故障明显降低。2）昆明机场海拔高度约为6100英尺，平均气温15摄氏度，空气密度较平原地区低。对涡轮风扇发动机的进气压力、压气机效率、压缩比、燃烧效率、涡轮输出功率乃至发动机的推力值都有较大的负面影响，尤其对767飞机发动机在起动阶段和最大推力工作阶段影响严重，主要表现为起动悬挂、热起动和N2超速推力无法增加。此问题已多次与波音和罗罗发动机公司一起研究，目前仍在进一步研究中，以探讨出一个彻底的解决方案。2.高原对设备冷却系统的影响及采取措施：

昆明机场海拔高度约为6100英尺，空气密度较平原地区低。B737-300飞机设备冷却系统设计冗余度较小，当流量降低，在设备冷却管路、风扇、滤网等有一定灰尘聚集阻塞的情况下，很容易在昆明、丽江、中甸等高原机场产生设备冷却故障灯亮的故障，而高原气压低的原因，也加剧了故障的频繁出现。现采取定期清洁管路、风扇、滤网的方法加以解决，具体为：在春夏和秋冬换季工作中完成风扇、滤网、低流量传感器、EFIS冷却单向活门的清洁工作。从统计情况看，737-300机队设备冷却故障2003年共计发生123起、2004年发生64起、今年1～9月份仅发生33起，自2004年措施执行以来，故障率已逐步大幅下降。

CRJ-200机队中设备冷却系统的故障也是频繁出现，而且统计表明，冬春季节的故障频率略高于夏秋季节。经过执行高原改装服务通告SB: 601R-21-057的部分内容，分别将显示冷却、ARINC冷却和电子设备冷却排气三个低流量探测器改装升级，提高三个探测器的警告阀值。同时，对冷却系统的滤网、风扇、低流量探测器进行定期清洁及更换工作。事实证明，改装的效果非常理想。

3.高原对裸露天线的腐蚀及非增压区电插头的影响及采取措施：

云南高原地区由于尘埃较多，进入天线底座后，遇到雨天时和潮气产生“缝隙腐蚀”，“化学腐蚀”，“电化腐蚀”，使天线的发射 及接收信号品质降低，影响通讯质量。经验是在更换天线时，做好天线与机体接合处的密封。如737-300机队无线电高度系统故障率非常高，曾频繁更换无线电高度收发机，后针对此问题利用与波音多次研讨，并根据研讨结果尝试对故障发生最频繁的几架飞机进行无线电高度收发天线的防腐、密封处理后，收到了极其明显的效果。目前已下发工作单利用定检停场时间逐步对737-300机队进行天线的防腐、密封工作，全部工作完成后可大大降低此类故障发生率。

非增压区电插头，尘埃和潮气进入后形成结垢，产生接触电阻过大。（大家知道：接触电阻Rj=Rm+Rs不稳定，易产生重复间断性故障，故障很难彻底排除。其中Rm为膜电阻，它是受外界环境因素，如温度、湿度、空气中的灰粉和尘埃、纺织纤维物体的固体徽粒以及氧气腐蚀等的影响而形成一层导电性很差的薄膜电阻，Rs为收缩电阻，它与可能由于加工、划伤原因使接触表面凸凹不平，实际接触面积减小，电流流过时电流分布线发生剧烈的收缩现象）。例如：我公司B737-300机队，发动机核心段导线束（W1508）的电插头容易氧化破损沉积粉尘和导线老化等原因，引起的发动机EGT、振动指示摆动、火警探测系统故障等多发性故障，整个737-300机队每年都发生大约在50次以上，多次造成航班延误。经过分析并多次与昆明机务办公室研究讨论后，我们采取了发动机大修时更换此导线束和电插头的措施，已取得了明显地成效。

4.高原风尘对裸露气动传感器的主要影响及采取措施：

现代飞机各系统中，裸露的气动传感器数目很多，以B767飞机为例，如TAT（全温探头），皮托管，P20（发动机入口压力），PINT（内/外排气压力），T20（发动机入口温度）和P0（大气压力）等等。高原冬春两季风干物躁，风尘较易漂落到以上传感器内，由于尘埃具有毛细管凝聚作用，会吸纳水分，露点温度降低，传感器内更易凝露结冰或结垢，造成信号波动失准，严重航班安全正点。因此加强清洁传感器探头和与之相关电插头等部件，减少尘埃和接触电阻，可降低故障率。5.高原风尘对裸露运动部件的影响及采取措施：

现代飞机有大量裸露在空气中的运动关节，它们的注油嘴的数量巨大，如果注入的润滑脂不足，尘埃、水份及空气污染物进入，会较容易使润滑脂变质或污染，甚至成为各运动关节内的“研磨剂”，加剧运动关节处的磨擦，造成系统失效。例如：767飞机由于起落架旋转轴承因缺乏润滑，空中收起落架有卡阻现象的故障。处理措施是将润滑起落架收放旋转轴承项目加入2A检中，事实证明效果显著，运营至今此类故障未再次发生。

6.高原对液压系统的影响及采取措施：

1）云南高原机场，空气稀薄，气压较低，液压空穴和冲击现象较平原地区严重。例如，B737-700飞机刚引进时，由于飞机定检停放时间过长，液压油箱增压气体的压力值较容易降低，当液压系统工作时，温度会迅速升高，原先溶解在液体中的空气就会大量分离出来，导致液压油出现大量蒸汽泡，严重破坏了液压油的连续性，造成流量和压力脉动，汽泡随液流进入高压区又急剧破灭，会引起局部液压冲击，不仅会产生噪声和振动，还会引起气蚀，使液压元件工作性能变坏，寿命大大缩短。后采取强制措施：对液压油箱释压后或飞机定检完成后，规定必须先用冷气瓶给液压油箱人工充压，才能操纵液压系统。在此之后液压系统部件故障明显降低。

2）由于云南高原冬春两季风干物燥等客观因素，尘埃和空气污染物会通过加油口、作动器和油箱空气增压组件等侵入油箱，污染液压油、滑油和起落架减振油等机油，直接影响是：油量指示传感器受污染后，造成油量和压力指示摆动或指示为零；间接影响是：由于机油受污染或长期使用，使得机油的粘度下降，造成相关附件内/外渗漏。针对此，经过与波音研讨后，目前准备定期监测油液的品质并进行及时更换；同时由波音分析我们所提供的检测报告，找出进一步改进措施。7.质量监督保证高原运行： 定检是飞机维修工作的重要组成部分，加强定检工作的质量控制对保障我公司高原运行的飞行安全具有更突出的作用，例如：今年4月份，B2517飞机执行14A检（34422循环）时执行EO 04-B733-53-026发现裂纹。由于该蒙皮区域存在多处区域凹陷，云南公司决定按服务通告737-53-1168 R2工作步骤中的PART III进行蒙皮更换修理。与此同时，定检部门严格按照定检工作单要求，对飞机发动机、飞行操纵控制、起落架、电气、电子等关键重要系统严格检查，确保维修工作质量。同时在定检工作时结合换季工作，加入针对我公司高原运行特点的检查工作单，更好的保障了飞机安全运行。

二、针对重要事件及不正常事件采取的措施：

1.今年5月发生的B2955飞机右发起动时停车以及B2503飞机右发起动停车的故障，维修基地已开展了对B737-300发动机燃油关断活门、B737-700翼梁活门的调查工作，同时计划开展与发动机起动时停车相关问题的调查，建议改装起动手柄电门组件。同时完成了B737-300/700机队发动机燃油关断活门/翼梁活门的普查工作。2.去年多次出现的公司B767-300机队发动机/反推区域盖板、管路损坏等情况，维修基地通过可靠性周例会这一平台立项调查了这一问题，通过调查发现，我公司的B737-300飞机是采用MSG-2维护思想设计的飞机，而公司B737-700、B767-300、CRJ-200飞机是采用MSG-3维护思想设计。MSG-3维护思想在维修方案的制定和定检工作单上与MSG-2有明显区别，即引入了区域检查的工作内容。但区域检查对检查人员的经验和维护能力提出了较高的要求，因此维修基地首先对定检工作人员进行了区域检查、尤其是有针对性的767-300飞机发动机分流墙区域检查的培训，通过培训使工作者在进行区域检查时明确检查方法和要求，在定检中及时发现处理。之后，航线运行中B767-300机队发动机/反推 区域管路、盖板损坏的情况明显减少，取得了较显著的成效。如2004年8月至2005年3月之间连续出现了5次因反推控制气路漏气、断裂造成反推故障。在执行发动机分流墙、风扇整流罩内的反推控制气路定期区域检查项目后。因反推控制气路漏气、断裂造成反推故障未再发生过。

3.针对今年新引进B737-700飞机出现的问题，采取相应措施避免类似问题重复出现，例如：新引进的B737-700飞机多次出现液压电动泵消音器漏油事件，经过调查以及向波音咨询后得到的反馈信息，该故障为消音器部件的制造问题，因此维修基地下发工作单重复检查新引进B737-700飞机电动泵消音器，更换了漏油的电动泵消音器。另外，新飞机陆续出现PRSOV和引气调节器到450°F传感器之间的控制气管漏气的故障，通过总结排故经验，快速排除了类似故障，同时将问题反馈给波音、昆机办、东航工程部，等待进一步的处置意见。

4.针对我公司767航程较短，反推使用较频繁，反推软轴故障频发的特点，对反推软轴定期润滑维护间隔进行调整（现以6A检为间隔定期对反推软轴进行润滑维护）。并在今年定检中要求在对反推软轴润滑时，目视检查反推软轴轴套有无破损、油脂渗出、过热等状况。据统计，今年反推软轴失效导致的非计划维修仅出现一次。

三、对冬季运行采取的维护措施

昆明基地除严格按照机务工程部及昆明机务办公室的要求，按时、认真地完成了执管飞机的秋冬换季工作外，还针对冬季多发的一些故障，采取了有针对性的预防措施：

1.历史上我公司B737-300机队数次发生驾驶舱1号风挡玻璃外层在空中出现裂纹的事件，而今年初又发生一起。为防止此类事件的重复出现，针对1号风挡玻璃外层出现裂纹和老化的问题，维修基 6 地召开专题研讨会，研讨了风档玻璃使用寿命的规律以及冬季环境下如风挡玻璃存在缺陷（分层、汽泡，加温不良等）时玻璃较容易出现裂纹的特点，提出了：

（1）有计划的将装机使用时间已超过26000小时的玻璃尽快更换；（2）在今年秋冬换季工作前将使用时间超过20000小时的玻璃逐步安排更换；

（3）每年换季工作时加强了对窗户玻璃进行检查，对发现有缺陷的风挡玻璃，分阶段安排更换的措施。

目前该项工作正在实施过程中，现除一架飞机等待完成外，其余装机20000小时以上的驾驶舱1号风挡玻璃均已更换完毕，可基本解决B737-300机队老龄化风挡玻璃的问题。

2.针对在冬季易发生起落架减震柱低的故障，基地在秋冬换季工作中加入了对B737-300/700、CRJ-200飞机的起落架充气勤务工作。3.针对B767-300飞机冬季易发生起落架漏油的故障，减震支柱油液、封严污染是造成减震支柱漏油原因之一，根据经验，当对减震支柱油液进行更换后，减震支柱漏油的状况可得到明显改善，因此已在冬春季换季工作中加入了对B767-300飞机起落架减震柱换油的工作。另外，B767-300飞机主减震支柱下轴承及动、静封严的设计缺陷是造成漏油的原因之一，波音针对此问题已对主减震支柱下轴承及动、静封严进行两次改进来提高动、静封严的可靠性。已准备及早进行主减震支柱下轴承及动、静封严的改装，从根本上减少减震支柱漏油故障的发生。

四、今年冬季除冰和防冰工作的准备情况。

针对飞机在寒冷天气和地面结冰条件下的运行，以及结合昆明在冬季会出现降雪、霜、冻雨等的地面结冰的天气条件，昆明维修基地加强了除冰、防冰的准备工作和培训工作。1.除冰、防冰液的准备情况 1)现在昆明维修基地采用的Ⅰ型除冰液是成都六维公司的FCY-1型除冰液，现航材存有4吨该型除冰液。

2)Ⅱ型防冰液由东航统一采购，为德国科莱恩公司的Ⅱ型防冰液，昆明基地的计划订购数量为4吨。计划到货时间为2005年12月。2.工具设备的准备情况

1)昆明维修基地根据《除冰和防冰大纲》的要求准备除冰、防冰的工具设备，现除了除冰车外均已准备完毕。

2)于2004年年底提出的准备1台除冰车的申请，现因和股份公司合并后暂停所有固定资产投资工作，该项目暂时处于停滞状态。3.人员培训工作

1)昆明维修基地今年的除冰防冰培训已于2005-10-18完成。2)因新的《除冰和防冰大纲》及检查单还未正式下发使用，该次培训根据现有的《除冰和防冰大纲》和各机型AMM手册中的相关内容以及教员参加的各种培训班和交流会议获得的信息来制定培训内容。待新的大纲和检查单下发后，将根据新的大纲的内容完成差异的补充培训。

综合以上情况，如除冰车能正常到位，昆明基地的除冰/防冰工作能力将有更大提高。

五、综述：

今年以来，云南公司1至8月份因工程机务原因导致的延误/取消千次率为5.52‰，其中第二季度因工程机务原因导致的延误/取消千次率为4.2‰。昆明飞机维修基地通过分析机队的故障历史以及故障特点，针对高原机场飞机的维护特点，机队运行的重要事件、不正常事件、重复性/多发性故障等，采取了一系列措施使公司的延误取消千次率从年初的10‰，降到8月份的2.8‰。

1.安全责任制改革：我们将安全责任制改革深化到了机务工程管理和维修活动的各个环节，减轻了外场压力；同时在维修基地航线 8 部进行了一系列安全责任制改革，明确落实航线各分部员工对飞机的安全以及航班正点的责任。

2.故障处理程序化，加强重复性/多发性故障监控和研究：成立了航线系统工程分部，加强了故障跟踪及处理。故障发生前，充分利用修理报告/FTD/SL/SB了解重点附件的修理、设计或制造缺陷，故障发生后，及时分析故障原因、准备航材、组织排故和总结提高，从而使故障处理体系形成了闭环管理控制。将重复性故障的研究范围扩大为自飞机引进以来。充分利用机务工程管理系统、波音和各类厂家的网络、修理报告和QAR等信息资源，并与厂家共同研讨对影响航班安全正点的重复性和疑难性故障。提出了一些有效的改进措施，使定检、改装和系统升级等工作更能针对高原地方特点。

3.加强可靠性管理的主动性：在保证可靠性管理各个环节（输入/控制/输出/反馈）连续畅通的基础上，设立工程管理的分目标，变被动排故障为主动排除影响航班安全正点或服务质量的缺陷或隐患，将安全防范关口前移。

实践再次证实了“从机械故障背后查找人为原因，从重复性故障背后查找管理原因”的正确性，即我们的维修活动应从高原环境的实际出发，理论与实践相结合，在认真做好飞机的基本维护工作（清洁、润滑、防腐、检查和拆装等）的同时，切实可行地加强可靠性管理，找出机队多发性故障的根源，提出更有效、更合理的改进措施并及时调整维修方案，来减少飞机的重复性、多发性故障，才能保障飞行的安全正点，降低维修成本。

飞机维护 第3篇

关键词：运输五型飞机；发动机冷气；维护

中图分类号：V233.93 文献标识码：A 文章编号：1000－8136（2012）06－0008－02

运输五型飞机I（简称运5）是我国从1957年成批生产的一种多用途的轻型双翼运输机。飞机上装有一台星型单排九缸气冷式活塞5型航空发动机。该机具有较多优点：油耗低、升力大（采用双机翼）、起飞着陆滑跑距离短，可在土跑道起飞着陆，无须专用跑道并可作5 m高的超低空飞行。以至到现在都还被广泛的运用于农业、空中摄影和训练等。以下主要就运输五型飞机所装备的活塞5发动机冷气系统作一些简单的探讨。

1 冷气系统的特点及功用

运五飞机冷气系统主要是供给飞机刹车用的压缩空气，应急情况下也用它向减震支柱、减震器和轮胎充气。因空气黏度小，压缩后空气压力大、且含有水分，加之飞机着陆中使用刹车频繁，因此，对冷气系统的维护主要是保证系统密封、畅通，保证有足够压力和流量，保持各附件的工作性能准确可靠，防止附件、导管锈蚀。

1.1 保持系统有良好的密封性

运五飞机冷气系统与其他型相比，冷气瓶的储量少，冷气泵泵气能量较小，所以保持系统密封性良好尤为重要，主要是防止系统内外部渗漏。内部渗漏多发生于单向活门、调压活门的橡胶垫损坏；外部渗漏多发生于导管接头、附件接合面处。主要采取以下措施：①按维护规程标准定期检查系统密封性。②按维护规程定期清洗检查与及时更换各单向活门、调压活门及附件。③保持空气清洁，防止油类物质进入系统内部，腐蚀损坏密封装置。④按规定力矩上紧各附件的结合面和各导管、接头。

1.2 保持系统畅通

保持系统畅通主要是防止尘土、杂质、锈蚀物堵塞系统内部通路，或是系统内部积存水分遇冷后结冰致使通路不通。因此，维护中要采取以下措施：①在用地面冷气瓶向飞机充气时一定要严格遵守充气规定，杜绝尘土、杂质、水分进入系统内部。②凡对拆下做工作的附件均用干净抹布包扎；留在飞机上裸露的导管接头、导管、孔洞均用堵盖、堵头堵好，或用干净的布包扎好。③雨后、雪后要及时做好除水、除雪和通风工作，保持系统内部干燥。④按维护规程定期清洗空气泵的进气滤、系统的空气滤、调压器气滤。

1.3 保持系统工作准确可靠

保持系统工作的准确、可靠，包括3方面内容：保持空气泵有良好的工作性能，使系统有足够气压和流量；保持系统各调节附件的调节压力、工作压力在正常要求的标准范围内；维护好各附件和管路，保持足够的机械强度。①定期检查空气泵的供气性能。②经常检查系统压力调节器、安全活门、刹车调压器和刹车分配器的工作压力，确保工作正常。③固定好各连接导管，并按规定定期检查更换有缺陷的管路，确保其有足够的强度。

2 冷气系统密封性检查与调整

2.1 检查冷气瓶至冷气开关的管路

冷气瓶充压到规定值后关闭冷气开关并拧紧，根据飞机停放时间长短和冷气压力下降的数值来判断系统密封性是否良好。如超过规定值，说明管路密封性不符合要求，这段管路容易发生漏气的部位和原因是：①冷气瓶放沉淀的堵塞垫子损坏或不平，或是堵塞没有拧紧。②导管接头的螺纹损坏，喇叭口有划伤或连接螺帽有松动。③冷气开关上的安全活门的胶片垫老化或调压弹簧疲乏。④冷气开关结合面腐蚀，并且使密封胶圈损坏。

2.2 检查冷气开关至刹车调压器、尾轮减震器及主起落架减震支柱的充气接头之间管路

打开冷气系统，停放一段时间检查压力是否下降，如有下降说明这段管路中有漏气。①冷气开关上部的密封胶圈磨损或开关上的固定螺帽松动。②冷气滤的结合部漏气。③地面充气接头的单向活门不密封。④冷气开关至尾减震器、主起落架减震支柱的充气接头或堵塞不密封或垫子损坏。⑤自动调压器出口接头上的单向活门不密封。⑥各导管接头的喇叭口有划伤或连接螺帽松动。

2.3 检查刹车调压器至机轮刹车胶带的管路

冷气瓶压力在规定值，打开冷气开关，左右脚蹬放中立位置，刹车手柄到底，锁好刹车停留锁，检查刹车压力是否达到规定值，关闭冷气开关，在规定时间内刹车压力不应下降，如有漏气可按以下两种方法处理：①若是两个刹车压力表同时下降，漏气可能性较大的部位是刹车调压器至刹车分配器间的管路各接头，或者刹车调压器内大、小放气活门不密封，刹车分配器的进气接头不密封。②若是一个刹车压力下降，漏气部位多在刹车分配器之后的管路，刹车分配器的放气活门漏气，或刹车胶带有沙眼。

3 自动调压器出口压力的检查与调整

当冷气泵供给冷气瓶最大压力不足或者冷气泵停止卸荷的冷气压力不符合规定时，应对自动调压器进行检查与调整。如果需改变供气最大压力，可调整调压弹簧的预加张力。若既要改变供气最大压力，又要改变卸荷的范围，可调整固定销杆弹簧的预加张力。

4 结束语

以上通过对运输五型飞机发动机冷气系统原理的介绍以及对冷气系统常见故障的分析，从而提出使用和维护建议。既有利于提高人们对运输五型飞机发动机冷气系统的认识，也有利于工作人员安全、高效地使用飞机，提高飞机的维护质量，降低维护成本。

参考文献：

［1］赵廷渝，李卫东.航空活塞动力装置［M］.北京：中国民航飞行学院出版社，1999.

［2］中国民用航空局工程司标准处.民用航空器维修人员指南动力装置部分［M］.成都：四川科学技术出版社，1986.

（编辑：王昕敏）

Transport the Maintenance and Testing of the Five－aircraft Air－conditioning System

Wang Hong

Abstract: The transport five aircraft equipped with piston five engine is a classic design, with high practical value, high reliability, good economy and very durable. Has accumulated for decades, is still widely used, developed from the initial demonstration of its special charm. Piston five－engine air－conditioning system has its own characteristics, its full knowledge and understanding, can help us better maintain and use the engine to its full performance, to ensure flight safety.

Key words: transport five aircraft; engine air－conditioning; maintenance

浅议飞机结构腐蚀及维护 第4篇

1 飞机结构腐蚀产生的原因

产生飞机结构腐蚀的原因也有多种, 然而环境作用所产生飞机结构腐蚀相对较多, 由于飞机结构中, 大部分的零部件都是由铝、镁合金制作而成, 因此飞机在制造过程中需要通过采用相应的防腐工艺来保证零部件的完整性, 利用喷漆、涂层等防腐剂来提高飞机的防腐效果。

如果在空气中的水含量高于65%时, 飞机的表面就会产生一种水膜, 这种水膜在空气中水含量增加的同时也会逐渐的增厚, 在湿度达到100%时, 飞机表面就会出现冷凝水的现象。并且水分会随着飞机的长期使用而渗透到飞机的各个部件当中, 如果水分无法及时的排除, 在飞机的零部件与水分长期进行接触以后就会出现严重的侵蚀现象, 进而产生飞机的结构腐蚀。同时, 飞机在经过长期使用后, 飞机中金属表面的涂层也会受到一定程度的破坏。

首先, 飞机的油漆的破坏。飞机的油漆是一种高分子物, 经过了外界环境的长期作用后, 会出现老化变质的现象, 长期使用后就会失去防腐的作用效果。而飞机的油漆是飞机构件的重要保护屏障, 如果飞机的油漆出现破坏, 那么飞机的零部件就会与外界环境直接接触, 进而飞机的零部件与水分相互作用而出现膨胀软化等现象。同时, 在进行飞机的涂漆时, 还会出现严重的漆膜干燥而造成内外应力的产生, 这种应力的产生也会对飞机的漆膜造成一定的破坏, 飞机的漆膜保护能力就会大大的降低, 而失效的快慢程度也相对有所不同。如果油漆层出现缺口, 那么产生腐蚀的面积还会进一步扩大。其次, 阳极化膜的破坏。飞机的外膜在经过阳极化后, 抗腐蚀的能力会相应的有所提高, 但是作用效果也有一定的限度。漆膜的底层中阳极化膜的厚度通常会保持在3~12μm左右, 并且阳极化膜相对较薄, 还存在一定的空隙, 不完整处也相对较多, 这是由于在合金中会出现一种不能生成氧化膜的其他金属。另外, 在进行机械加工和钻孔等部分, 阳极化膜也会出现损伤的现象。在水溶液中, 氯离子会因为阳极化膜的破坏而直接腐蚀飞机的金属部分, 并且在阳极化膜破损的部分还会产生电解的现象, 造成飞机的电化腐蚀, 如果不能够及时的加以控制, 那么在长期时候后, 将会对飞机的安全使用造成严重的影响。

2 潮湿气候对飞机、发动机的影响

2.1 对金属材料的影响

空气中的水分不仅能够使金属产生锈蚀, 同时金属在锈蚀后的塑性和持久极限也会相应的有所降低, 如果飞机中的金属部件出现这种情况, 那么飞机的结构布局就会出现严重失衡。特别是在雨水和空气中的水分含有大量的溶解盐, 这也是金属发生电化腐蚀的重要原因, 并且相对于普通的腐蚀现象, 这种腐蚀所带来的危害也更加严重。

2.2 对非金属材料的影响

(1) 在一些非金属材料如皮革、棉麻织品等, 如果存在湿度较大的现象, 那么会直接导致各个非金属部位的霉变、腐蚀等, 特别是在发动机的软管部分以及飞机的机轮都有着非常严重的影响。 (2) 绝缘性材料在应用时, 如果吸收了大量的水分, 会降低绝缘材料的使用性能, 并且材料的老化速度也会快速增加, 特别是在长期使用后还会出现漏电的现象发生, 这也是必须要加以重视的问题。

2.3 对机件、设备的影响

(1) 飞机部件发生锈蚀的情况。机身的部件在长期与外界环境接触后, 机身的很多部位都会处出现保护层失效的现象, 特别是在飞机接触到水分时, 产生飞机部件锈蚀的情况也较为普遍, 而且这种现象的发生也难以全面的预防。 (2) 飞机的运动机件出现卡滞的现象。飞机在使用过程中部件出现锈蚀的情况后所产生的物质会对飞机的使用造成一定程度的影响, 严重时还会使飞机的机件运动出现阻塞的现象, 同时也会有卡滞的现象发生。

2.4 对油料及其系统的影响

(1) 飞机的燃料在长期使用后会与接触的水分产生酸和胶质, 这对于燃料的使用性能会造成严重的影响, 同时还能加速燃料中硫化物、氧化物对燃料附件的电化腐蚀, 引起机件故障。 (2) 水分子会加速滑油附件的腐蚀, 促使沉淀物的生成, 破坏正常油膜的形成而使润滑不良, 严重的可能烧坏发动机。 (3) 水能稀释润滑脂使润滑脂变质失效, 导致机件磨损加剧, 严重时可能造成卡滞甚至失效。

3 潮湿季节做好防雨防潮工作的几点做法

3.1 扎实做好针对性维护

(1) 抓好预防, 把好“病从口入”关。预防工作是做好飞机防雨防潮的基础。维护工作中必须做好飞机的遮盖密封、除锈包扎、通风排水、加温防潮;在雨季对露天停放的飞机应采取加盖、密封措施, 如条件允许应飞机拉入机库。 (2) 抓好整治, 把防雨防潮工作做在平时。在平时应抓好防雨防潮的整治, 尤其是飞机线路的电阻测量, 机件的除锈、涂漆、涂油, 导线的包扎等基本维护工作。

3.2 运用好防雨防潮九字维护法

(1) 盖:蒙布盖好系牢, 座舱盖要盖好并加盖防水盖布。各检查窗口包皮都要按规定盖好。对机体内部分容易进水的机件, 也要加盖防雨布。 (2) 包:拆下的机件、导管要及时包好, 以防受潮。对易进水的电门应加套防水胶套, 容易进水受潮的电缆、插头, 要按电缆、插头的走向从前向后、从上到下包扎好, 然后涂上涂布油加以密封。 (3) 密:各检查窗口、灯罩的胶皮密封垫缺损时, 要及时补装。 (4) 涂:对易生锈的螺钉、钢索和传动杆要勤擦洗涂油。发动机及机件内部钢制机件要定期地用抹布沾少量滑油轻擦一次。着陆装置的钢制部分, 应经常用油布涂擦, 使表面保持很薄一层油膜, 防止锈蚀。油漆层脱落超过整体面积30%的, 应重新喷漆;30%以下的可以局部喷漆。 (5) 防:防止雨水进入燃料等系统。除严格落实飞机维护有关规定外, 还必须把好油液加添关。在加添油料和特种液体时, 要擦净周围的雨水。雨天加油时, 要做好防雨措施;下雨时, 禁止在露天条件下拆装燃料系统导管附件。 (6) 除:雨后要及时通风排水。座舱、发动机舱、布质翼面等处的排水孔应保持畅通。天晴时要及时打开各设备舱口盖, 放下襟翼, 按压升降舵、副翼, 做好除水、除锈和通风晾晒工作。对已进水的机件、电缆、插销要分解和清洗, 晾干后进行电阻测量, 并重新包扎好。阴雨天和雨后上飞机工作时, 要详细检查易受潮进水的部位, 符合规定后进行通电检查, 适当延长通电时间, 加温除潮。

摘要：飞机结构腐蚀将会对飞机的安全应用产生一定的影响, 因此就需要对飞机进行相应的维护工作, 并且做好对飞机结构腐蚀的预防。文章通过的飞机结构腐蚀成因的介绍, 详细说了飞机结构腐蚀对飞机的危害以及相应的解决办法, 并且对飞机的维护工作提供一些意见参考。

关键词：结构腐蚀,飞机,维修

参考文献

民航飞机上机载维护设备的发展 第5篇

关键词：机载维护系统,数据采集,航空维修

0 前言

早期的飞机上,几乎没有专用的设备用于维修领域。设备的可维修性极低,装备的维修工时长,故障检测及隔离时间在总维修时间中所站的比例较大,平均为35%。在Boeing707、DC-8等运输机上,故障检测及隔离时间甚至占到了总维修时间的70%左右,且50%左右的设备拆卸是不合理的,严重影响了飞机维修及航班正点率。

为改善装备的维修性,减少故障查找及隔离时间,能够根据设备的使用情况和状态进行“视情维修”,国际航空界很早就进行了机载维护设备方面的相关技术研究,从失效监测及故障检测到机内测试设备(Built-In Test Equipment——BITE)和中央故障显示系统(Centralized Fault Display System——CFDS)到机载维护系统(Onboard Maintenance System——OMS),机载维修设备的发展经历了四个阶段。

1 第一代机载维修设备

第一代机载维修设备以Boeing747、L-1011、DC—10、A300等飞机为代表,为2O世纪6O年代末、70年代初的产品。由于在这些飞机上普遍安装的时模拟式或机械式设备,其机载维修设备—般比较简单、分散,采用分布式故障诊断技术。这些机载维护设备的启动通常采用在设备的控制面板上安装一个“push-to-teat”测试电门,测试的结果也简单地用红灯提示故障状态。这样的机载维护设备只能是对整个设备的状态进行判断,几乎不具备故障隔离的能力。实际使用经验表明,这些机载维修设备的应用能够减少故障隔离时间及航班延误次数。但是,由于其效率较差,故障检测技术简单,虚警率较高,设备误拆率也较高。

2 第二代机载维修设备

第二代机载维修设备,以Boeing757/767、A310等飞机为代表,是2O世纪70年代末、80年代初的产品。这一代民机的设计中分析了第一代机载维护设备中虚警率较高等问题,改进了维修硬件和软件的设计。在设计之初就遵循AR-INC423《机内测试设备的设计和使用指南》规范,并采用数字技术,在设备的多个关键点设置了BITE,能够将故障定位到相关的组件,提高了故障隔离的能力。并且具有故障存储器,能够存储一定数量的故障。其故障的诊断和监测通过专用的控制和显示面板来进行。

如图1所示,是波音757/767飞机上的机载维护设备,该设备通过维修控制显示板MCDP(Maintenance Control Display Panel)直接与三台飞行控制计算机、两台飞行管理计算机和推力管理计算机连接。以完成对这三个系统的飞行故障存储和地面检测功能。

MCDP在飞行中是关闭的,仅在着陆后工作。在飞机着陆后,MCDP会自动接通,从飞行控制计算机和推力管理计算机中读出故障数据,并将这些数据存储在非易失存储器中,然后断开。维修人员可以根据空勤人员的详细记录,并通告MCDP查询各系统的故障信息,包括航班号、驾驶舱效应及故障最严重的装置。

3 第三代机载维修设备

第三代机载维修设备,这一代机载维护设备的代表是A320飞机上的机载维护设备。这一代机载维护设备采用多个系统联合的形式,由多个系统的组合实现机载维护设备的功能。如图2所示是A320机载维护设备的组合。在A320飞机上机载维护系统由4部分组成,即飞机综合数据系统(AIDS——Aircraft Integrated Data System)、数字式飞行数据记录系统(DFDRS——Digital Flight Data Recording System)和中央故障显示系统(Central Fault Display System——CFDS)。中央维护系统记录由各系统的BITE探测到的故障信息。

正常使用时,ECAM长期显示飞机的正常参数,DFDRS长期记录飞机系统参数。当探测到飞机系统有不正常的情况时,ECAM显示不正常的参数或功能,并通告CFDS形成E-CAM的警告。

在这一代机载维护系统中,起重要作用的设备是中央故障显示系统(CFDS)。CFDS的核心是中央故障显示接口组件(Central Fault Display Interface Unit——CFDIU),CFDIU和飞机各系统的BITE连接,接收和处理各系统BITE的信号。当飞机系统有故障时,通过CFDS形成相应的报告。这些报告可以用机载打印机打印出来,也可以通告MCDU显示出来,供维护人员进行故障诊断和隔离使用。如图3所示。

在这一代机载维护设备中硬件和软件设计方面遵循AR-INC604《机内测试设备的设计和使用指南》的规范,并采用数字技术。这一代机载维护系统中一般有存储量较大的非易失性存储器。存储器又分为库中存储器和地面存储器两种。飞机在空中飞行时,故障存储在空中存储器中,并送到CFDIU内形成当前飞行报告。飞机落地后,这些数据将被移到地面存储器中,并送到CFDIU内形成航后报告,当飞机再次起飞后,航后报告又转变成先前飞行报告。该系统可以存储64个航段的历史故障。故障诊断信息通过多功能控制显示组件发布给维修人员。

4 第四代机载维护设备

第四代机载维护设备A330飞机上的机载维修设备为代表。这一代机载维护设备采用综合的中央维护系统和数据链技术集中处理、传输各系统/设备的故障和状态信息。

和第三代机载维修设备相比,第四代机载维修设备中用飞机状态监控系统(Aircraft Condition Monitoring System——ACMS)取代了飞机综合数据系统(AIDS——Aircraft Integrated Data System)。用中央维护系统(Central Maintenance System)取代了中央故障显示系统。如图4所示。

在第四代机载维护设备中,核心组件时中央维护计算机(Central Maintenance Computer——CMC),一般有两个中央维护计算机,正常情况下CMC1处于工作姿态,CMC2处于热备份状态。中央维护计算机通过数字信号和离散信号与飞机个系统的BITE连接,可以接收和处理飞机上70多个系统的BITE数据。中央维护系统的组成如图5所示。

如果飞机上安装有飞机通讯寻址报告系统(Aircraf Communication Addressing Reporting System——ACARS),ACARS可以将CMS形成的维护报告和由ACMS系统形成的飞机状态参数和发动机状态参数数据链的形式发送到地面维护基地,形成飞机和发动机的远程实时故障诊断系统。如果飞机上安装有多功能磁盘驱动组件,则中央维护系统形成的报告和飞机状态接口系统监控到的飞机和发动机数据可以下载下来,在维修基地的普通计算机对特定的故障进行进一步的分析和研究。

5 机载维护设备的发展前景

随着“以可靠性为中心”的维修理念的成熟,现在的飞机上越来越重视对设备状态的监控,已知设备状态的情况下实施“视情维修”。所以,对设备状态监控成了是否对设备进行维修的重要参考依据。为此,机载维修设备越来越重视对设备状态的航空技术的发展。

为此,航空界提出了“飞机健康管理系统Aircraft Health management——AHM)的概念。飞机健康管理是继故障诊断技术之后的一向新技术。是先进传感技术,通信技术与人工智能技术的高度综合。以故障诊断,故障隔离和系统重构为基础,注入了先进的网络技术、信息技术和推理技术,在机载维修设备的应用中开始应用。

飞机健康管理系能够对飞行中飞机的完好性状况进行监测,并将监测数据实时地从空中发回地面,维护人员可根据相关数据做好准备,在飞机着陆后进行及时必要的修理,从而减少飞机签派延误;所提供的信息还可使航空公司减少非例行维护的次数,并通过识别反复出现的故障和趋势支持提高机队可靠性;此外,AHM服务还可用来预测零备件可能出现故障的时间,以便在常规维护检查时进行更换或维修。

参考文献

[1]A320-200Aircraft Maintenance Manual[J].中国国际航空,2002.

[2]A320-200TECHNICAL TRAINING MANUAL Aircraft Mainten.Jun,1999.

[3]A320Trouble Shooting Manual[J].中国国际航空,2002.

[4]张洁婧,民用飞机机载维护系统的发展与研究[J].民用飞机设计与研究,2009.

[5]赵瑞云.民用飞机机载维护系统的中央维护功能[J].中国民航大学报,2008.

[6]吴蔚,张宝珍.飞机维修系统的演变[J].航空维修与工程,2007.

[7]杨善水,刘祥,严仰光.飞机电源系统B I T技术的应用及发展[J].南京航空航天大学学报,1998,5(30):593-596.

飞机燃油系统的故障分析及维护 第6篇

关键词：飞机燃油系统故障,飞机油箱,飞机燃油泵,高空气塞现象,电磁阀

飞机是安全性较高、故障率较低的交通工具。飞机的空难之所以倍受世人的瞩目是因为飞机即便是微小的故障也足以引发震惊世界的巨大的灾难。而且飞机的整个系统又是所有的交通工具中最为复杂的, 这就使得确保飞机的每一个微小部件都达到百分之百的安全变成了一个几乎不可能完成的任务, 这也正是为什么世界范围内的空难屡屡出现、似乎无法避免的原因。飞机的所有系统对于飞机而言都是同等重要的, 哪怕只是一个微小的部件。在飞机的所有的系统中, 故障率较高的是燃油系统。燃油系统既是飞机的动力保障系统, 更是飞机的阿喀琉斯之踵。在安全的时候燃油系统是飞机的动力保障系统, 飞机的飞行动力以及飞机的所有的仪器仪表都需要燃油系统为其提供基本动力;在燃油系统出现问题的情形之下, 飞机的燃油系统就会变得十分可怕, 后果将是灾难性的, 这就使得燃油系统瞬间变成了阿喀琉斯之踵。飞机的燃油系统的主要功能不外乎储存燃油与供应燃油。飞机在起飞之前必须对燃油的总量与质量进行一次例行检查。飞机对燃油系统的供应燃油的要求是要求在飞机的开机的任何一个阶段都要不间断地为飞机持续稳定地清洁的燃油以供飞机的飞行动力与电力供应之用。飞机的燃油系统的一般性故障为漏油与元器件失效导致的控制失败。漏油在汽车的系统中也是普遍存在的一种一般性故障, 但是在飞机上则完全不同, 因为飞机不可能像汽车一样在中途随时停下来, 因为并不是哪里都随时有可供降落的机场, 并且有的时候突然的故障也不给飞机降落的时间。控制失败故障一般会表现在飞机的电磁阀或与其配合的组件的损失上, 严重的情况是失效导至飞机瞬间处于失油的状态。飞机的燃油系统的可操作空间极为狭小操作不便, 这就为诊断故障点造成了一定的困难。飞机的燃油系统中的油箱与汽车的燃油系统中油箱一样, 一飞机的过程之中会受到诸如惯性荷载, 即飞机突然加速或减速, 或者是飞机突然的升高或骤降;飞机的油箱还会受到振动荷载的影响, 由于飞机的飞行速度目前都已经在数倍于音速的速度之上飞行, 因此飞行中的振动较大, 对油箱的影响也较大。在上述的荷载情况下, 飞机的紧固件不仅会因变形产生松动, 而且其密封材料也会渐渐剥离。这些情况最终都会造成燃油的渗漏等意外事件的发生。

1 燃油渗漏的等级

同汽车一样, 飞机也会经常出现燃油的渗漏, 在实际工作中, 我们可以按照渗漏的性质的由轻到重划分为四个渗漏等级, 微渗、渗漏、严重渗漏、淌漏。这四个等级的判断一种方法是按照其单位时间内的渗漏量来计算;另外一种方法是按其在单位时间内的渗漏的区域的大小来计算。这两种方法各有优缺点, 在实际的工作中可以根据情况加以选择。不太严重的渗漏一般不会对飞机的安全造成致命性的影响, 具体的处理方法是可以使用棉布揩干渗漏处, 或者使用吸液器吸干, 或者使用压缩空气吹干, 然后再使用掺有较细的红色染料颗粒的滑石粉涂抹在渗漏区域, 这样在其再次渗漏时就可以非常清晰地观察到。

1.1 渗漏的最小等级就是微渗, 也可以称之为沾渍。

按照国际惯例我国的飞行系统中普遍采用测量其渗漏直径的英寸数, 简称in。微渗或沾渍的最大直径是1.5in。

1.2 第二级渗漏叫渗漏, 沾湿区域的最大径向尺寸大于1.5in小于4in。

1.3 第三级渗漏叫严重渗漏, 沾湿区域的最大径向尺寸从4in到

6in。

1.4 最严重的渗漏就是淌漏, 也叫连续渗漏。

2 渗漏的检查方法

2.1 目视检查法。

是最常用的检查方法, 在检查中辅以颜色、莹光、气泡等使之更加明显并且准确。该方法主要靠检查者的认真、仔细、耐心去检查每一个可疑处。另外检查者的经验和对结构的熟悉程度以及分析判断能力也非常重要。

2.2 压力法。

如在油渍几其周围罩上一个小的压力罩盒, 通以压力空气, 在油箱内相应的部位涂上发泡剂, 压缩空气沿着缝隙漏进在渗漏源吹出泡泡。对于刚加工好的油箱或刚修理好的油箱, 多采用往油箱内加压缩空气的办法 (将油箱有关通气口堵死, 所增加的压力按维护手册的有关规定值来一般不许超过5psig) , 从内往外进行检查, 在油箱外部涂满发泡剂, 从气泡可以找出渗漏点。

2.3 抽吸法。

在油渍处罩上一个可密封的压力罩盒, 然后将罩内空气抽出罩内的负压使罩子紧贴在机翼的外表面, 从所罩的并涂了发泡剂的区域看有无气泡就可确定有无渗漏。也可以将油箱抽真空, 在内部涂发泡剂观察。

2.4 染色剂法。

与抽吸法同样道理, 也可以用掺有染色剂的油代替发泡剂, 不过是涂在另一面, 就成染色剂法, 若将油箱抽真空, 就在外部的渗漏区域涂上染色剂的油溶液。若染色剂掺有莹光剂, 就更方便与在光线微弱的油箱内作检查。

3 渗漏的排除

渗漏的排除方法视渗漏的等级而定, 渗漏范围不大的缝内密封, 就增加涂复缝外密封胶, 或同时在外表面的渗漏点附近, 进行清洗后涂上一层密封胶, 然后贴上很薄的密封布。如果缝内密封渗漏范围较大, 就得将已密封的结构分离, 重新清洗重新涂胶重新紧固。对渗漏不大的缝外密封, 就加涂密封胶, 加大密封胶的涂复面积。对渗漏范围大的地方, 就得将原有的密封层刮掉, 重新涂上密封胶。对紧固件有不严重的渗漏, 可用专用的压胶工具从结构外侧钉孔周围间隙注射进密封胶, 也可采用缝外密封同时, 向缝隙加注密封胶以增加其密封性能。

4 安全措施

渗漏的检查与排除, 维修人员都必需进入油箱。燃油箱内充满了燃油蒸气, 这对人身安全是不利的, 而且还容易引发火灾。所以在人进入油箱前必须把油放光, 至少强迫通风24小时以上, 进入人员还要穿戴有防毒面具的防护衣。为了避免在油箱内出现火花, 不许穿有金属钉或铁片鞋, 不能用带有电池的助听器, 不能穿会带电的外衣, 不能带进电机、电钻等工具, 不能用一般电筒, 要用安全电筒, 带进的工具要装好。

5 其它维护工作

这里主要说一下油箱的腐蚀, 油箱的腐蚀来源于细菌的孽生, 这种细菌就孽生在水和油的界面上, 在热和潮湿的气候下, 细菌繁殖的速度激增, 给燃油造成严重的污染, 严重时会结成暗色泥壮沉淀物, 还有许多颗粒壮沉淀物分布在油箱的四壁, 该沉淀物和油泥壮沉淀物会堵塞过滤器、油泵入口、排水孔等, 还会使油量表传感器失灵, 危害很大。

结束语

总之, 飞机油箱排故是一项细致、费时、费工的工作。查找渗漏点, 清洁, 涂胶质量的好坏很大程度上取决于工作人员的自觉心和责任心, 整个过程必需一丝不苟地按手册程序一步一步完成。任何的马虎或错误都将导致整个排故工作的失败。在实践中总结提高工作水平, 尽量提供量好的工做环境和先进的设备, 才能不断的提高排故的效率和成功率。

参考文献

[1]童建春, 宋奕, 丁家祥.米-17系列直升机燃油系统故障模式、影响及危害性分析[J].中国科技信息, 2011 (10) .[1]童建春, 宋奕, 丁家祥.米-17系列直升机燃油系统故障模式、影响及危害性分析[J].中国科技信息, 2011 (10) .

飞机维护 第7篇

安全是民航维修业的最高原则, 一切飞机维修工作必须按相关的安全规章制度、专业维修手册和维修工作单的要求和步骤进行。尽管这一原则众人皆知, 但维修事故和维修差错依然频出, 究其原因就是在基层执行的过程中, 心存侥幸心里, 疏忽大意, 漠视安全规章制度的存在, 不严格按工作单或相关规定要求执行, 最终酿成维修差错和事故。日常工作中, 航空公司飞机维修基地高度关注飞机重大、疑难和重复性故障, 并加强了发动机机队管理和监控力度。提前做好发动机调配和梯次工作, 提高发动机机队整体可靠性水平。还将技术资源进行整合, 成立跨部门的专业技术小组, 加强日常问题的处理。严格按照各型飞机维护方案规定的间隔分析发动机的性能, 跟踪监控运行情况。对于重大、重复性故障, 由主管领导组织故障排查组, 力争在最短的时间内彻查故障原因和排除。除此之外, 航空公司维修基地进一步强化了服务和品牌观念意识, 提高维护质量。制定多项措施强化维护质量, 尽全力为公司提供优质服务做好基础性工作。

2 抓标准提高维护质量

规章制度的落实不仅仅是一个管理者认识水平的问题, 更关系到安全。近年来, 飞机维修基地进行了形式多样的安全生产活动, 全面保障了航空公司安全生产工作的顺利开展。一系列方案、措施的出台, 使各种管理标准真正落到实处, 产生实效, 巩固了安全管理基础。

为更好的预防人为维修差错发生, 航空公司飞机维修基地坚持“有错必究, 违章必罚”的原则, 尤其将各级干部和监督人员作为责任追究的重点对象。为提高定检飞机维修质量, 航空公司飞机维修基地加强工作现场细节管理, 强化飞机定检工作项目区域目视检查, 积极采取措施强化定检飞机终检制度。严控定检出场飞机的放行标准, 严把飞机放行关, 严格执行工作单卡, 严格控制MEL/CDL、非MEL/CDL保留工作。并且高度关注航班的正常性, 确保信息畅通, 并在日常维护中在严格做好预防维修工作。

3 注重细节, 创造良好工作环境

随着我国经济的发展, 基地直管机群的不断扩大和过站保障航班的快速增加, 必须通过提高一线人员素质、梳理应急处理流程、并及时总结实际经验等方法, 来增强整体维修能力, 尤其关注维修过程中的细节管理, 如:在机库、机坪等维护现场, 随处可以看到新旧部件对照表、飞机技术状态一览表、机身/发动机附件示意图、缺陷发现和检查注意事项等等, 不但方便维护人员查看, 还大大提高了提高维护人员识别和发现问题的能力。比如:机队多次出现飞机落地后主起落架舱门及其连杆严重损伤问题, 冬季更为突出。通过普查, 维护人员发现个别起落架舱门上有摩擦痕迹, 经过反复对比测试, 确认为主起落架减震支柱内的油/气不足, 当飞机落地或大转弯滑行时, 轮胎与舱门之间会产生摩擦, 并进一步导致主起落架舱门连杆或其附件受损。而维修方案中仅在航线工作单中有起落架减震支柱高度的目视检查项目, 不易发现问题。因此, 制定措施:每年入冬前对起落架减震支柱高度进行普查, 并将此项检查工作加入维修方案定期进行检查, 之后再未发生过类似问题。要做好飞机维修维护工作、保障航班的正点运行, 则需要公司上下共同重视和努力。虽然在每年都会进行维修维护培训, 但要从根本上解决航班正点保障问题, 还需要从增加一线人力、提升人员技能及优化管理流程上努力!

4 建立了油液渗漏综合治理有效机制

渗漏是影响民航飞机航班正常性和运行安全的重要因素之一。根据统计, 2008年以来, 南航因为飞机油液渗漏造成的航班不正常事件占所有航班不正常事件的12%, 并直接造成了多起事故征候和飞行操纵困难的不安全事件。随着机队规模的进一步扩大和机龄不断增长, 对飞机油液渗漏的预防与控制研究迫在眉睫。

作为学习实践科学发展观的一项重要举措, 推进以科学维修理念指导维修工作, 深化落实“安全、正点、舒适”维修标准, 通过以科学发展观的理论指导实际维修工作, 以科学维修的理念破解维修工作中的难题。此次专题研究认为, 由于飞机及部件的设计与制造缺陷、环境与使用因素等影响, 飞机出现油液渗漏是必然的, 但是维修标准不高、人员技能不足、管理控制不严是油液渗漏产生严重后果的重要原因;通过深入的数据分析掌握油液渗漏规律, 制定科学合理的工程改装措施和预防性维修方案, 加强人员技能培训, 提高维修标准, 建立完善的故障跟踪控制制度, 能够实现飞机油液渗漏的可防可控, 避免油液渗漏故障造成不安全事件。研究最终讨论形成了《南航飞机油液渗漏预防与控制方案》, 从工程管理和现场维修的十个方面提出了完整的飞机油液渗漏预防控制措施, 建立了油液渗漏综合治理的长效机制。

5 建立和优化工作业务流程

对于飞机维修工作, 从民航局到维修企业, 有许许多多的安全管理规章和制度。这些规章制度内容覆盖面广, 条目多而繁杂, 是科学的结晶和成功经验的总结, 但其缺点是, 难记忆, 可操作性差。不按上述规章制度执行, 安全无保障。严格按上述规章执行, 会降低维修效率。如何既执行上述安全规章制度, 又不降低维修效率, 最好的解决办法就是建立和在飞机维修工作中, 有许多重要而关键的工作。例如, 发动机试车、起落架收放、飞机的顶升、发动机吊装, 以及重大改装和修理等, 这些工作中, 任何一个细节被忽视, 可能会导致非常严重的后果。建立工作业务流程应从四个方面考虑:人、工具设备、工作场所、关键步骤。第一是人, 人的业务能力和资格以及人身体状况和精神状态是否符合工作要求。第二是工具设备, 工具设备是否性能可靠, 满足工作的特殊要求。第三是工作场所, 工作场所是否满足施工的条件, 各种辅助的设施是否到位, 天气是否适宜等。有关人、工具设备、工作场所在相关的安全规定和手册中都能找到, 我们的工作就是将这些相关内容从中挑出来, 放到流程中。第四是关键步骤, 每项任务有几个关键的步骤, 将这步骤挑出, 做好标志, 找出执行的完备条件。将上述四个方面连在一起, 组成一个工作任务的流程, 并在执行过程中不断优化和改进。

6 结束语

根据不同时期和阶段飞机发生的故障特点, 适时调整库存备件等, 避免出现集中普查更换件带来的库存备件短缺问题。依托基地可靠性例会和专题讨论会等技术平台, 以航班正常性、可靠性为目标, 与基地各部门积极协作和充分沟通, 采取多种方式的预防性维修, 使得机队的可靠性有了质的提高。

摘要：航班延误问题大多是由于飞机故障不能得到及时的维修, 或者是维修工作无法在短时间内恢复其可放行状态而造成的。这些问题若得不到解决, 将直接影响到航班保障工作, 影响到航空安全。本文对如何科学的进行民航飞机地面维护设备维修管理进行分析。

关键词：民航飞机,保障,安全,设备,维护,维修,科学,管理

参考文献

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[6]高松, 程斌.从空客A320系列刹车系统工作原理看机轮刹车组件的故障保留[J].江苏航空, 2010 (04) .

浅析雷击检查对飞机维护的重要性 第8篇

飞机是运动在空中的良好导体,被雷电击中的概率很高,有资料显示,在所有飞行不安全事件中,由于雷暴原因导致的事件约占总数的9%,且与雷暴相关的雪或暴雨引发的事件则占到总数的25%,有机构统计过基本上飞机每飞行三千小时就要遭受一次雷击。而且雷击对飞行的影响更是不容小觑,通常涉及结构部件,也给飞机维护带来了一定困难。飞机雷击既可能造成航班延误或取消,又可能对飞行安全构成威胁,甚至造成严重事故,世界航空界对其非常重视。本文通过对雷电给飞机造成的损伤以及飞机预防雷击的设计分析,指出日常检查中雷击检查的重要性和具体检查方法,防止检查飞机时未发现已经出现的雷击情况,导致飞机带着安全隐患飞行。

1 雷电介绍

雷电是伴有闪电和雷鸣的一种雄伟壮观而又有点令人生畏的放电现象。

雷电一般产生于对流发展旺盛的积雨云中,因此常伴有强烈的阵风和暴雨,有时还伴有冰雹和龙卷风。积雨云顶部一般较高,可达20公里,云的上部常有冰晶。冰晶的凇附,水滴的破碎以及空气对流等过程,使云中产生电荷。云中电荷的分布较复杂,但总体而言,云的上部以正电荷为主,下部以负电荷为主。因此,云的上、下部之间形成一个电位差。当电位差达到一定程度后,就会产生放电,这就是我们常见的闪电现象。

闪电的的平均电流是3万安培,最大电流可达30万安培。闪电的电压很高,约为1亿至10亿伏特。放电过程中,由于闪电通道中温度骤增,使空气体积急剧膨胀,从而产生冲击波,导致强烈的雷鸣。

人们见到和听到的闪电雷鸣,是带有电荷的雷云与地面的突起物接近时,它们之间就发生激烈的放电。在雷电放电地点会出现强烈的闪光和爆炸的轰鸣声。

雷电可以分成很多种类:云间的,云到云的,云到地的等等。飞机遭遇雷击多数情况下遇到的都是云到地这一种类型的。

2 雷击的特点及影响

飞机表面主要由铝和复合材料构成,使得机身在穿云和低空飞行时比较容易遭受雷击。飞机的雷击主要有以下

3 个特点:

①雷击总是有两个或更多的雷击点(一个进点和一个出点)。

2雷击在机体表面扫掠而过,形成一串分散的雷击点。

3雷击发生在某些区域的频率总是高于其它区域。

根据雷击发生的可能性将飞机分为3个区域(如图1):

区域1:最容易发生雷击的区域(通常为雷击的进点或出点)。

区域2:通常为雷击发生的扫掠区(即雷击从区域1进,通过区域2)。

区域3:飞机上除了区域1和2以外的区域,此区域发生雷击的可能性很小,但是此区域也会流过雷击时的高电流。

区域1和区域2根据雷击电弧连续接触的可能性又分为A和B两个区域。在A区域电弧持续的可能性小而B区域的可能性大。

区域1A:雷击最先接触的可能性高而电弧持续的可能性低,比如:前置PITOT管探头,雷达罩导电条和发动机短舱前缘。

区域1B:雷击最先接触的可能性高而电弧持续的可能性高,比如:机翼、安定面和尾翼的尖端部位和部分机翼后缘。

区域2A:扫掠区中电弧持续可能性低的区域。比如:机翼表面的中弦区,发动机后部和整个机身表面。

区域2B:扫掠区中电弧持续可能性高的区域。比如:区域2A后面的机翼后缘。

雷击对飞机和系统的影响分两种情况:间接影响和直接影响。

间接影响是电磁场影响:

雷电产生的电磁场会导致线路和系统会出现额外的电压和电流。在低雷击强度高保护的条件下,对系统的影响是暂时的,雷击后系统会恢复运行。但低保护,没有跳开关保护的设备,损伤将是永久性的,需要更换部件。除此以外还会使飞机设备磁化而无法正常工作,也可能使结构件产生变形或破裂。飞机在雷暴区飞行部分电子设备不正常,如无线电罗盘被磁化,无线电通讯受干扰等现象。

直接影响是物理损伤:

雷电形成的高电压可击穿飞机上的材料,如高电压可使雷达罩击穿,常见的为大小不等的洞。雷电在某一点形成的高电压和高电流可以使铝质蒙皮瞬间熔化而形成穿孔。也可将飞机上的复合材料造成烧蚀,造成结构的烧蚀、击伤或分层等损伤。

①点蚀/熔穿:表现为点蚀状,有烧焦痕迹,漆层颜色改变。复合材料中会有颜色改变和蒙皮穿透,也会产生纤维分层。如果蒙皮穿透,有可能影响蒙皮后接地的设备。

②磁力:磁力损伤经常发生在导致电流强度升高的小区域(比如装在控制舵面铰链处的一根搭接线)。

③电阻发热:当雷击电流流过飞机结构时,电能会转换为热能。这种热能经常导致出现类似焊点的迹象。

④声波:如果声波强度足够大,可能引起薄的金属蒙皮变形或者薄的复合材料蒙皮撕裂。

雷击除了对飞机造成间接和直接的影响外,由于其光谱范围可以从紫外到红外。飞行员若在较近的距离看到这种强烈的闪光,可能造成暂时失明,增强驾驶舱的灯光亮度是减少强烈闪光影响的有效方法。

3 雷击的识别和维护

小的雷击点具有一定的隐秘性,特别是机身上油渍和污渍较多时,维护人员是不容易发现这些雷击点的;雷击点位于飞机上部较高位置时,也是日常维护中难以发现的。此时,就需要维护人员清楚的知道如何识别雷击点。

飞机上的雷电预警系统主要是气象雷达系统,其发射一定频率的信号,降雨区的积雨云及其它空中降水气象目标能够对该波段的信号产生有效的反射,气象雷达接收到该信号后进行检测,并显示在机组前面的中央显示器上。气象雷达可以探测雨滴或湿的冰雹,无法探测云,雾,干燥的冰雹,冰晶,雪及闪电。气象雷达虽然不能探测到雷电,但由于雷电通常伴随降雨而产生,因此气象雷达的正常工作对于飞机防雷击仍然具有重大意义。

飞机的结构主要以铝合金为主,它能很快的传递电荷,将进入飞机的电荷很快地通过机身,并释放到大气中。安装在飞机主翼或尾翼尖端处的“静电释放器”,俗称为放电刷,它总的电阻相对机身来说是非常小的。根据尖端放电的原理,放电刷能够将飞机外壳累积的大量电荷放至大气中,目前飞机安装的静电释放器多达十几个。放电刷的主要目的不是防雷,而是将飞机飞行中与空气摩擦产生的静电荷释放到空气中,但也能够在飞机遭受雷击时协助释放雷电加载的电荷。因此,进行雷击检查时,放电刷也是主要检查区域。

通常整个飞机有非常多的搭铁线,主要是作为导电体连接。确证在各部分积聚的静电,通过传导至机身,然后在放电刷放掉,避免静电积累。

另外,飞机外壳中非金属材料的一些结构一般都装有避雷条,如雷达天线罩的表面,作用是为了使雷电电流顺利通过机壳表面。当飞机受到雷击时,上述的防雷装置会帮助电流经过机壳传输到机身或机翼伸出的金属放电刷而迅速放电。

对机身上复合材料制造的部件,在制造时加入了金属的铺层或者在其表面涂有防静电漆,也能很快地将雷电电流传导下去,避免电荷累计而造成复合材料的损伤。

飞机表面主要由金属材料和复合材料组成,其上的雷击点特点是不同的。

金属材料雷击点的特点:蒙皮或机身接缝处出现烧蚀状,蒙皮上有被击破的小坑或烧熔点,蒙皮及铆钉附近由于雷击产生的高温而使油漆变色。

复合材料雷击点的特点:复合材料除了表面漆层变色,还可能发生分层或穿孔等。

维护人员在检查前应该:

1向机组了解详细的飞行情况和状况;

2查看PFR和机组报告;

③检查飞机外表面是否遭到雷击;

④检查飞机内部部件是否遭到雷击;

⑤检查并操作检查无线电和导航系统。

从飞机的雷击预防设计以及不同材料的雷击点特点来看,在飞机遭受雷击后,要立即对飞机的整个外表执行检查,找到雷击的击入点和击出点。大致判断雷击的行走路线,并找出所有的结构损伤位置。

检查的部位及标准如下:

①雷达罩:从外观上检查雷达罩放电条是否存在损伤,比如有无烧蚀,变色,击破等;

②风挡玻璃:从外观上检查风挡玻璃、框架及其紧固件部分是否存在损伤,比如有无烧蚀,变色等;

③前、主起落架舱门区域:检查舱门及附近区域有无烧蚀,变色,蒙皮上有无击破或分层,舱门搭地线有无断裂或损伤;

④前、主起落架:外观检查起落架结构件和连接部分有无烧蚀和其他损伤,检查减震支柱有无烧熔点或油漆变色;

⑤机腹:检查机腹螺钉、铆钉、蒙皮及接缝处有无油漆变色,烧蚀点或蒙皮被击破,通讯导航天线有无击中被烧蚀;

⑥机身:检查机身蒙皮铆钉螺钉附近有无油漆变色,烧蚀或击破,检查探头、放水口、暴漏在外的一些传感器及相搭接处有无变色或被击烧蚀,外部灯光及附近区域、APU尾喷部分有无变色或烧蚀;

⑦大翼:检查机翼上下及前后缘有无变色或烧蚀,检查襟、缝翼及襟翼导轨、扰流板、副翼等有无烧蚀,变色击破或其他损伤;

⑧尾翼:检查垂尾、平尾、升降舵、方向舵蒙皮部分尤其是前后缘有无烧蚀,变色,击破,分层或其他损伤,舵面铰接部分、搭地线有无损伤;

⑨发动机:检查进气口、整流罩、尾喷口及吊舱区域有无烧蚀、变色、击破、分层或其他损伤;

⑩放电刷:检查放电刷是否有烧蚀、断裂或者尖部损坏。

对容易造成损伤区域、机翼、垂尾和平尾翼段的放电刷,以及操作舵面尾部的放电刷进行检查,是否有雷击损伤。如果在飞机前部发现有击入点,沿此点向后,沿着机身表面或机翼表面向后,就能找到雷击的击出点以及其它雷击损伤点。飞机雷击后金属蒙皮表面的烧蚀点可能很小,即使穿透,其穿孔面积也不大,但周围的金属结构将会因受热而造成一定范围的损伤;对非金属复合材料造成的分层损伤一般也不容易觉察,必须通过敲击等无损检测的方法检查出来。

日常维护中,做好飞机搭铁线的检查和无线电和导航设备的检查和系统测试非常重要的。日常维护主要进行易接近且可见部分的搭铁线的检查,包括旅客登机门、起落架舱门、起落架减震支柱、货舱门、各勤务门和各接近口盖。日常维护需要打开各舱门和接近口盖,检查可见区域内的搭铁线的安装情况,确证安装牢靠完好无损伤。系统天线本身或周围结构是否有损伤,是否有故障信息,系统工作情况是否让机组满意等。

航后检查时正确识别并检查出雷击情况,是相当必要的,特别是有小雨的天气或飞机较脏时,更加考验检查人员的识别能力。

2016年4月26日晚B-6427飞机成都航后,由于有小雨,飞机机腹下有油迹,航后人员凭借细心的观察,绕机发现前部机身下有7处雷击点,结构工程师查询手册,依据SRM 53-11-11-283-004和SRM 53-21-11-283-004办理暂缓,50FC内完成修理,飞机正常放行。

2016年5月6日晚B-6635飞机成都航后,由于天气预报有雷雨,航后人员进行航后检查时绕机仔细,检查机身和雷达罩上均有雷击痕迹,航后人员立即上报放行人员、车间和MCC,并依据雷击检查单做了雷击检查,通过检查发现雷达罩左侧有4个雷击点,依据SRM 53-15-11-200-001-A判断飞机可再飞行50FC再做修理;发现机身有18个雷击点,依据SRM 53-11-11-283-004判断飞机可再飞行600FH再做修理,结构工程师当日开出暂缓后B-6635飞机在手册范围内于5月16日在上海浦东完成了雷击点的永久性修理,飞机未造成更重大隐患。

4 总结

飞机运行中,气象雷达的应用可提醒机组避开雷雨区,降低飞机遭受雷击的风险。当雷击无法避免时,应按照飞机雷击的基本原理和过程,在雷击发生后,严格按照工作单完成雷击后的检查,测试和修理,查找雷击的击入点和击出点,找出所有损伤,严格按照现行有效的AMM、SRM和MEL手册中的标准要求完成维护工作,恢复飞机的结构和防雷保护性能,以确保飞机的安全飞行。

摘要：飞机雷击是雷雨季节时的高发事件,雷击对于飞机的危害很大,本文通过对雷电给飞机造成的损伤以及飞机预防雷击的设计分析,探求飞机雷击后的检查工作。

关键词：雷电,雷击检查,飞机维护

参考文献

[1](德)赖讷·舒西斯|译者:葛蓁蓁《雷雨天气》2013-01-01,ISBN号:9787110080245.

[2]Airbus.A319/320/321 aircraft maintenance manual[Z].2016-2-1.

飞机维护 第9篇

关键词：物联网,RFID,民航飞机,待修件,安全

0 引 言

“物联网”(internet of things)是指将各种信息传感设备及系统,如传感器网络、射频标签阅读装置、条码与二维码设备、全球定位系统和其他基于物-物通信模式(M2M)的短距无线自组织网络,通过各种接入网与互联网结合起来而形成的一个巨大智能网络[1]。物联网这一概念自诞生以来就受到广泛关注,被认为是继计算机、互联网之后的第三次信息浪潮。美国、欧盟、中国、日本和韩国等国都投入巨资研究物联网的关键技术,力争参与制定标准。基于二维条码、射频识别(radio frequency identification,RFID)的物联网技术比较成熟,在个别行业和领域逐渐进入大规模应用阶段。但是,由于人们对物联网概念及其技术的了解程度不够,及应用物联网后的盈利情况和经济效益不是很清晰,使得很多行业在物联网应用方面还处于空白。

RFID技术在民用航空领域的大规模应用还没有出现。世界上最大的航空企业之一德国汉莎航空集团的各个分公司在逐渐采用RFID技术,管理飞机上的物品。汉莎货运公司运用RFID来追踪有害的或性质不稳定的物品,从被放到托盘上到送去飞机处装载的全过程都得以跟踪。汉莎技术公司用RFID跟踪汉莎的飞机上有保质期的物品(例如救生衣),跟踪保质期,从而节省了以往花费在检查飞机上设备的劳动力。汉莎技术公司和汉莎物流技术部门开发了自己的RFID标签附在飞机零部件上,在维修过程中进行追踪,通过在维修车间入口处安装Mojix公司的RFID硬件来追踪维修过程中附在飞机零件上的书面材料。

在分析了民航运输历史上由于物品管理问题而导致航空事故后,本文将探讨民航运输飞机在运营与维护过程中,应用基于RFID的物联网技术,改进物品的管理流程,以期进一步加强飞机的运营安全,并提高维护的经济效益。

1 飞机运营与维护中物品管理需求

民用运输机本身价值高,运营中要求必须保证安全,机上装载的设备价格昂贵,对维修周期和库存管理要求较高。在飞机运营中,有一类特殊物品用于保障飞行安全,比如空速管保护罩,静压孔保护罩,起落架保险销等,这里定义为飞机安全保护物品,这些物品在飞机停场时要安装在飞机指定设备上,在起飞前一定要取下。在全球多年的飞机运营中,多次出现这类物品在停场时没有装在机上,或起飞前没有取下,而造成机毁人亡的事故,也有因飞机在地面时,收起起落架而摔在地上,造成飞机损毁的事故。目前对这些物品的管理,仅依靠维护人员和飞行人员的高度责任心,还没有一套管理机制能够使得这类物品的管理摆脱对人为因素的依赖,进行严格的管理。

飞机上装载的重要设备和零部件(这里称之为待修件)在出现故障时,要拆下进行维修,修好后再装机使用。维修周期的长短将直接影响库存量,而多储备设备将占用大量资金,且飞机由于缺件造成的停飞将带来每个航班数万元的经济损失,所以管理与监控待修件的维修周期也将极大地提高经济效益,降低运营成本。

2 RFID技术介绍

RFID技术是利用射频信号通过空间耦合方式,来实现无接触的信息传递,以完成目标识别和数据交换的技术[2]。RFID标签与阅读器之间的无线通信频段包括低频、中高频、超高频和微波,在飞机上使用时,要考虑与飞机的通信、导航系统是否存在干扰,识别距离的长短,金属穿透性能,识别速度,防碰撞性,成本等因素。

RFID系统的工作过程为:阅读器利用发射天线将特定频率的信号发送至一定范围,如果电子标签进入该范围内,产生感应电流将激活标签内部能量,使其通过内嵌的射频天线将自身存储的信息发出去,阅读器接收到信号后,送到信号处理模块,进行解调和解码,将获得的有效信息传送到主机系统。主机系统分析处理该标签的身份,按照不同的设计做出相应的控制处理,并将命令传送至阅读器控制不同的读写操作[3]。

当阅读器作用范围内存在多个电子标签时,存在两种不同的通信方式:即从阅读器到电子标签的通信和从标签到阅读器的通信。前一种也称为“无线电广播”,从标签到阅读器通信,当在作用范围内有多个标签同时传送数据给阅读器时,会形成数据碰撞,从而造成阅读器与射频标签之间的通信失败[4]。不同的标签防碰撞的性能不同,所以在标签的选取时,要考虑防碰撞性能。

3 RFID在飞机运营与维护中的应用

对飞机使用的不同物品利用RFID进行管理,对于飞行安全保护用品,需要确定在特定飞行阶段其所在位置;而对于待修件,就要确定其不同时刻的位置及状态。

3.1 对飞机安全保护用品管理

飞机安全保护用品是指空速管保护罩、静压孔保护罩、起落架锁定销等用品。在飞机落地后,要将保护罩罩在空速管和静压孔上,防止灰尘、小虫进入管路系统,起落架锁定销一定要插在起落架锁定位,防止起落架意外收起。这些保护用品在起飞前一定要摘下,收到机上固定位置,如果飞机带着它们起飞就可能造成严重飞行事故,所以起飞前要检查;到达目的地后,还要从飞机上取下这些用品,重新安装在飞机上。目前这些物品的检查要维修人员和驾驶员分别进行,但也出现过飞机带着保护罩飞行,及起落架锁定销未锁定起落架,导致意外收起的事件,造成人员和财产重大损失。

为了避免人为地疏忽、差错等情况,确保飞机安全,这里设计一套采用基于RFID技术的飞机保护用品管理流程,见图1。在飞机上安装一个安全保护用品存储器,内部装有RFID阅读器,能够在条件满足时扫描内部用品,确定是否所有的规定用品都在里面。空速管保护罩、静压孔保护罩、起落架锁定销等物品上挂上RFID标签。飞机的高频通信频段在3~30 MHz之间,是飞机通信导航等无线电设备所用到的最低频率。为了避免对这些设备产生干扰,选用低频标签,典型的工作频率有125 kHz和133 kHz,低频标签为无源标签,其工作能量通过电感藕合方式从阅读器耦合线圈的辐射近场中获得。低频标签与阅读器之间传送数据时,低频标签需位于阅读器天线辐射的近场区内,阅读距离一般情况下小于1 m[5]。

飞机的发动机启动后,存储器获得信号,存储器内的阅读器开始扫描内部物品,检查是否所有物品都在其内,扫描结果各个物品都在,显示正常,飞机可以起飞;如果扫描到某物品缺失,将发出警报声,提醒驾驶员或维护人员重新检查飞机,确定是否还有物品没有收到存储器内,直至扫描到全部物品时,警报消失。飞机起飞后,由空地电门感受到飞机位于“空中”位,此时存储器内的阅读器进入静默状态,既节省电能,又不影响飞机的正常飞行过程。

飞机落地后,空地电门位于“地”位,扫器启动,持续扫描存储器内物品,如果物品均被取出,即表明被放到机上保护位置,扫描器进入静默状态,进入省电模式;过10 min后,扫描器还能扫描到存储器内有未取出的物品,就启动前起落架舱的地面呼叫喇叭,发出警报,提醒维护人员取出保护用品,装在特定位置。整个用品的管理流程如图1所示。

3.2 对待修件的管理

对待修件的管理是要通过了解其所在位置及维修状态来判断维修周期、库存情况,自动管理维修信息,在保证航班正常运营的前提下减少库存,提高经济效益。

在待修件上附上超高频标签,超高频标签通信距离在10 m以上,识别速度快,防碰撞性好,可以存储较多信息,每次维修后的费用、维修周期、故障原因等内容可以存入标签,汉莎公司在对维修件管理时也选择超高频标签进行试验。待修件首先进入航空公司的待修件库房,在联系维修公司后,送入维修公司的物流仓库,在这里零件拆包、检查,存放备修,条件允许后运往维修车间,修好后再返回航空公司可用件库房,准备使用。所以,在航空公司的待修件库房和可用件库房、维修公司的物流仓库、维修车间,要安装标签读写器,由于标签内的信息有时需要修改,所以有些位置用阅读器,还有些位置用可以向标签写入信息的读写器。一般来说,待修件的维修时间主要受修理情况而定,比如更换内部一个器件,需要从国外订货,那么订货周期将占维修周期的很大一段时间,并且是可预知的。这一信息要及时更新到标签中,并通过网络能够被航空公司的航材管理人员获知,来估计待修件返回时间。

待修件的维修流程(见图2)包括2个方面:组件在不同位置的流转;维修信息的流转。位置的流转可以通过标签信息被不同位置的读写器采集而获得,维修信息可以由读写器写入标签,并被其他阅读器阅读而获得。图2为待修件的流程图,实线箭头代表待修件这种物品的流转,而虚线表示在各个位置的读写器采集到的信息与网络中心之间的信息流转。

在航空公司的待修件库房,阅读器采集到待修件标签的信息,获知故障信息,将其与待修件的位置信息送入网络;当待修件被转移到维修公司仓库时,被仓库的阅读器感受,将信息送入网络;在进入维修车间后,待修件标签被车间的读写器感受,同时经过检查后,由维修人员估计出维修周期,写入标签,该信息也被读写器送入网络;返还到航空公司可用件库房,被读写器感受,管理人员将维修发生的费用、维修周期、故障原因等信息写入标签便于随时读写器读取,并送入网络。所以用RFID对待修件进行了实时跟踪与监控,也省略了记录维修信息的纸质材料阅读、流转和运送。

4 结束语

民航运输是高风险、高成本行业,对安全的要求没有止境,对成本的控制也要不断提升。在科学技术日益发展的过程中,就要不断地采用新技术提高飞行的安全性。本文研究了RFID技术应用到飞机上两类的物品管理,结合飞行运营和维护的特点给出了管理流程,可以有效地消除人为差错,提高安全性,对于高价值的航材待修件的管理也可以保障正常运营,显著提高经济效益。

参考文献

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