铁道检修实训报告
铁道检修实训报告（精选10篇）
铁道检修实训报告 第1篇
交通运输业是国民经济的命脉，国民经济发展的规模和速度在很大程度上是以交通运输业的发展为前提条件的。交通运输业又是流通领域的支柱，它是沟通工农业、城乡、地区、企业之间经济活动的纽带，是面向社会为公众服务的公用事业，是对国民经济和社会发展具有全局性、先行性影响的基础行业。
现代交通运输业是国民经济的有机组成部分，它具有物质生产和为社会公众服务的多重属性，是一个具有明显服务功能的物质生产部门。交通运输是生产过程中的继续，是独立的物质生产部门，它参与社会物质财富的创造。运输生产的不是改变劳动对象的性质和形态，而只是改变其在空间的位置（位移），也就是以运送旅客所生产的“人·km”和运送货物所生产的“t·km”计量的。
现代交通运输业主要包括铁路、公路、水路、航空及管道运输方式。其中铁路运输是以固定轨道作为运输道路，由轨道机械动力牵引车辆运送旅客和货物及由动车组运送旅客的运输方式。铁路运输具有运量大、速度快的特点，每一列车运载旅客和货物的能力远比汽车和飞机大得多，我国常规铁路的旅客列车运行速度一般为80km/h左右，特快旅客列车为120~160km/h,高速旅客列车可达200~250km/h。此外具有占地少、能耗低、污染小、成本低、全天候等特点。
铁路（线路）等级是铁路的基本标准。设计铁路时，首先要确定铁路等级。铁路的技术标准和装备类型都要根据铁路等级去选定。铁路线路在空间的位置是在用它的线路中心线表示的。线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面。线路中心线在垂直面上的投影，叫做铁路线路的纵断面。从运营的观点来看，最理想的线路是既直又平的线路。但是天然地面情况复杂多变，如果把铁路修的过于平直，就会造成工程数量和工程费用大，且工期长，这样既不经济，又不合理，有时也不现实。因此，选定线路的空间位置，应该综合考虑工程和运营的要求，通过方案的比较，在满足运营基本要求的前提下，尽量减少工程量，降低造价。
路基是轨道的基础，是铁路线路的重要组成部分。它直接承受轨道的重量，承受轨道传来的机车车辆及其荷载的压力。路基的质量如何，对于整个线路质量和行车安全有很大的关系。因此，路基必须填筑坚实，基床应强化处理，并经常保持干燥、稳定和完好状态，以保证运输安全畅通。在路基、桥隧建筑物修成之后，就可以在上面铺设轨道。轨道由钢轨、轨枕、联接零件、道床、防爬设备和道岔等主要部件组成、它起着机车车辆运行的引导作用，直接承受由车轮传来的巨大压力，并把它传递给路基或桥隧建筑物。
车站既是铁路办理客、货运输的基地，又是铁路系统的一个基层生产单位。在车站上，除办理旅客和货物的各项作业以外，还办理和列车运行有关的各项工作。中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务，提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站。它主要办理列车的到发、会让和越行以及客货运业务。区段站多设在中等城市和铁路网上牵引区段的起点或终点。区段站的主要任务是为邻接的铁路区段供应及整备机车，为无改编中转货物列车办理规定的技术作业，并办理一定数量的列车解编作业及客货运业务。编组站是铁路网上办理大量货物列车解体和编组作业，并为此设有比较完善调车设备的车站。
铁路车辆是铁路运送旅客和货物的乘载工具，除动车组外，它一般没有动力传动装置，需要把许多车辆连挂在一起，由机车牵引运行。铁路车辆按用途分为客车、货车及特种用途车三类。铁路车辆种类繁多，但其构造基本相同，一般由车体、车内设备、走行装置、车钩缓冲装置、制动装置等五个基本部分组成。车辆检修工作的中心任务，是及时发现和消除车辆零部件在运用中产生的不良状态，以恢复其正常的运用性能，保证铁路客、货运输工作不间断地、安全地进行。
机车是铁路运输的牵引动力。由于铁路车辆大都不具备动力装置，需要把客车或货车连挂成车列，由机车牵引站钢轨运行。在车站上，车辆的转线以及货物取送车辆等各项作业，也都要机车完成。动车组是由动力车和拖车或全部由动力车长期固定地连挂在一起组成的车组。
铁路信号是保证行车安全，提高区间和车站通过能力以及编组站编解能力的自动控制及远程控制技术的总称。信号是指示列车运行及调车作业的命令，是在行车、调车工作中对乘务人员和与行车有关人员指示运行条件而规定的物理特征符号。行车和调车人员必须执行信号显示的要求，才能确保安全和提高生产效率。联锁设备即车站信号设备，用来实现进路、道岔、信号机之间的联锁关系，操纵道岔和信号机。闭塞设备是保证区间行车安全、提高运输效率的设备。我国铁路目前主要使用半自动闭塞、自动站间闭塞和自动闭塞。
铁路运输生产过程每一个环节的工作以及整个生产过程的计划、组织与指挥都属于铁路运输工作范围。它包括客运工作、货运工作和行车组织三个方面。铁路运输安全生产系统运行秩序正常、旅客生命财产无险、货物和运输设备完好无损的综合表现。
高速铁路技术是当今世界铁路的一项重大技术成就，它集中反映了一个国家体力路牵引动力、线路结构、高速运行控制、高速运输组织和经营管理等方面的技术进步，也体现了一个国家的科技和工业水平。
铁道检修实训报告 第2篇
综合实训报告
系部铁道工程系班级道路与桥梁0901姓名张 磊指导教师李 雅 琦完成日期2011.12.2
3铁道概论实训报告
通过铁道概论实训，使我学到了xxxxx东西，下面将我在实训中所学的内容总结一下。一、二、三、结束语：（收获）
要求：
标题：四号黑体。正文字体：小四
铁道检修实训报告 第3篇
关键词：铁道车辆,检修,设备,日本
1 车辆检修中面临的3个课题
1.1 新老交替
2006年以后, 以技术骨干为主的大量经验丰富的老年员工到了规定退休年龄, 铁路企业各公司主要从事现场作业的劳动人口结构趋向于年轻化, 处于“新老交替”时期, 即新老员工技术上交接班时期。
在新老交替时期, 既有配足现场作业定员等, 确保各工种劳动力的问题, 而另一方面, 从保持与延续车辆检修的技术、技能的观点来看, 由技术熟练的老员工向年轻人传授技术、技能, 加强基层技术队伍建设也是有待解决的重大课题。
1.2 重新评价检修方法
第2个课题是“重新评价车辆检修方法”。这是根据2002年3月实行的“制定铁路相关技术标准的部令”列出的课题。
传统的车辆检查体系是, 按照车辆的运用实绩规定检修内容。规定了实施派出检查 (车辆每运行90天) ;重要部位检查 (每运行4年或每运行60万km) ;全面检查 (每运行8年或每运行120万km) 等统一的检查。根据该部令规定, 随着新技术在铁道车辆上的应用等, 对于可确保功能超过规定的检查周期的车辆部位, 各铁路企业可自行确立单独的新的检查体系, 按照新的检查体系进行检修成为可能, 大幅度增加了车辆检修的灵活性, 成为弹性的检查体系。
1.3 环境
第3个课题是关于“环境”。关于环境, 涉及两个方面的工作, 也就是要改善作业者从事检修的作业环境, 以及削减随着检修作业所排放的产业废弃物等, 作为企业对环保事业的贡献。
作为改善作业环境的一项措施, 正在研究为减轻检修作业中的劳动强度, 引进支援、辅助装置等。获得ISO14001认证的铁路企业也在逐年增加, 即使是检修设备, 既要具备其基本性能, 又要有利于环保, 实现清洁的检修作业。
2 应对各课题设置检修设备的建议
下面介绍日本住友金属技术股份有限公司为应对上述3个课题, 建议增设的车辆检修设备。
2.1 应对“新老交替”时期的技术、技能传承, 建议添置的设备
2.1.1 车轮压装测定信息管理系统
“车轮压装测定信息管理系统”是直接与本公司的主力产品轮轴装卸装置 (图1) 相连接的组合系统。
车轮的压装 (用车轮压装机) 作业按照JIS标准规定的质量要求项目, 应管理车轮压装过盈量、车轮轮毂孔 (与车轴的配合孔) 表面的精加工精度及润滑剂等的较多管理项目。另一方面, 铁路各企业检修人员在维修工作中积累了巧妙而各具特色的技术诀窍。这些技术知识是技术熟练者根据多年的实践经验掌握的技术、技能, 非一朝一夕能传承下来的。“车轮压装测定信息管理系统”是综合管理与这类车轮压装作业有关的信息, 为检修作业人员提供技术支持的系统。
具体而言, 在车轴上压装新造车轮的作业中, 利用计算机发布指令并管理最佳压装过盈量 (轮-轴配合) 等加工技术信息的系统, 替代以往由作业者手工测量及人工计算。根据测定值的输入, 经计算机处理, 向数控镗床发布车轮轮毂孔 (轮-轴配合孔) 加工尺寸的指令。由于自动实施这类实际操作的信息管理, 能够实现轮轴检修作业及管理的高效化与省力化。
本系统由于使用信息管理系统来替代以往依赖于经验丰富作业者的功能, 即由技术信息管理系统来承担熟练作业人员的某些技术工作, 可以减轻作业者技术诀窍传承方面的负担。
该系统由主系统与3个子系统构成 (图2) 。系统之间利用无线网络通信。系统总体的工艺流程如下:
(1) 将用车轴轮座外径测定装置测得的车轴轮座直径数据, 传递到主系统;
(2) 计算机计算处理测定数据, 将轮毂孔 (轮-轴配合孔) 加工目标值, 传送到车轮镗孔加工系统;
(3) 对数控镗床发布轮毂孔加工目标值指令, 轮毂孔加工之后, 将轮毂孔测定信息传送到主系统;
(4) 由主系统接收各测定值, 自动判定车轮压装机压装车轮时的压装力, 压装信息传送到主系统;
(5) 积累、管理由各系统接收的测定数据信息。
2.1.2 轮轴超声波探伤装置
车轴是车辆安全运行中最重要的零件, 要用超声波探伤与磁粉探伤定期进行检查。过去超声波探伤一直采用手动探伤法实施车轴的检查。由于车辆型式及车轴形状的多样化, 对车轴伤痕的判断需要熟练技术, 又由于要求缩短探伤作业时间, 因此, 开发了新型超声波探伤装置, 实现了探伤作业与判定的自动化, 并且不依赖于作业者技术熟练程度, 使实施更定量 (精确) 、稳定的探伤检查成为可能。
目前, 空心车轴、实心车轴用超声波探伤装置都有广泛的应用实绩, 下面将介绍这2种装置的主要特性。
所谓空心车轴, 是为减轻簧下质量而镗削了ϕ60 mm的贯通孔的车轴, 应用在新干线车辆上。空心轴探伤中, 将超声波探头插入该镗孔中, 能够探伤车轴表面的裂纹。新干线车辆在全面检查、转向架检查、派出检查中, 对车轴实施超声波探伤。在车辆的派出检查中, 要求在装车 (不落轮且固定在转向架上) 的状态下, 且要求在短时间内实施探伤作业, 因此, 要使用同时兼有可操作性及可移动性的派出检查用轮轴超声波探伤装置 (图3) 。
在JR既有线的车辆上, 公营及民营铁路企业主要使用实心车轴。
探测实心车轴时, 由于不能将探头插入轴中, 所以, 除了从轴端 (探头压在轴端) 实施垂直探伤、局部探伤之外, 还可组合从车轴表面上的斜角探伤, 以应对各种各样的需求 (图4) 。
2.2 应对重新评价检修体系建议设置的设备
以下介绍驱动装置的旋转试验装置。
转向架及轮轴的基本检修方式是分解后检查每个零件、部位, 视情况予以维修或更换零部件。
检查方式主要是拆卸后目视检查。对无法看清的部位及必须检查有无微小缺陷的部位, 实施磁粉探伤及超声波探伤等非破坏检查, 这已成为各铁路企业统一的检修内容。
根据“制定铁路相关技术标准的部令”, 铁路各企业将可以自行确定符合实际情况的检修方法, 之后, 为实现检修作业的高效化、自动化, 正在引进各式各样的测定技术、检查技术。
本公司为适应这种需求, 开发出驱动装置的旋转试验装置 (图5) , 它是一种非拆卸检修的试验装置。
该装置是在不分解轮轴的状态下, 使驱动装置旋转, 测定各轴承的振动、噪声、温度 (图6) 。因此, 是在非拆卸配件状态下, 评价轴承及齿轮装置损伤的装置。
在引进这种测定装置时, 与传统的所谓统一的检修标准不同, 必须请各铁路企业根据各自的驱动装置的特性、性能, 设定判定标准。总之, 引进这种装置来评价何物是重要的。因而, 也可改变装置的应用。
从具体实例来看, 可按照不同的轮轴型式及轴承生产商, 设定入门值, 用于一些铁路企业非拆卸检修。也可用于驱动装置组装后, 最终确认是否由于振动等出现异常值, 有各种各样的应用。
今后, 重新评价检修方法、自行建立新的检修体系的铁路企业将会增多, 如果能有该装置的辅助, 就能顺利实现检修体制的更改。
2.3 应对环境课题, 建议添置的检修设备
2.3.1 各种搬运装置
近年来, 对于连接车辆检修各工序之间的搬运机械设备的要求也增加了。这是基于作业者趋于老龄化、要求减轻劳动强度, 以及提高作业效率, 也为了取代吊车搬运配件方式, 以提高安全性。本公司开发了转向架、转向架构架、轮轴等各种构件用的搬运装置 (图7) , 并已交付用户使用。
研究取消吊车搬运配件的铁路企业还会逐年增加, 搬运机械 (设备) 的需求今后会有所增加。
2.3.2 清洗装置
清洗车辆的车间环境比其他车间环境差, 特别是由于用药液清洗时, 其作业过程中还带有危险, 必须在环保对策方面引起注意。
本公司为减轻作业负担 (省力化) , 开发了机器人式自助轮轴清洗装置 (图8) 。最近有的企业尝试不使用有机溶剂清除漆层, 本公司也开发了具有清除漆层功能的清洗装置, 可应用于清洗过程中的部分工序或者预处理。
在清除漆层时, 以小苏打 (碳酸氢钠) 为介质, 使用喷丸机, 能够简化排水处理环节, 成为有利于环保的装置。
3 结束语
作为最近铁道车辆检修面临的课题, 主要集中在以下 3 点:“新老交替”、“重新评价检修体系”和“环境”。为应对各项课题, 介绍了要引进的检修设备。
(1) 车轮压装测定信息管理系统;
(2) 轮轴超声波探伤装置;
(3) 驱动装置的旋转试验装置;
(4) 转向架构架搬运装置;
(5) 轮轴清洗装置。
铁道检修实训报告 第4篇
关键词：冶金企业；轮对；铁道车辆；检修
中图分类号： X756 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）20-195-2
0 引言
山钢集团莱芜分公司共有自备车500余辆，根据修程每年到期检修的铁道车辆轮对和故障检修的轮对共计2000多条，检修任务重，现阶段检修技术水平和检修能力不适应公司快速发展对设备检修的高要求，在一定程度上制约了钢铁主业的发展。
1 研究工作与进展
从经济性、安全性、可靠性、适用性等方面深度分析车辆轮对检修、运用现状，借鉴全国同行业铁道车辆先进技术和理念，确定了实施冶金企业铁道车辆轮对综合检修技术的方案。
系统分析现阶段实施的轮对各部的检修工艺及设备是否存在检修质量差和缺项等问题，针对发现的问题进行研究设计，从而实现轮对各部均能有效检修的目的，以提高车辆运行的安全可靠性。
逐步完善检修工艺，使之更加适用于莱钢铁道车辆运行的高要求。
2 主要工作
2.1 轴承检测工艺及设备的研究设计
我们经过研究分析决定采用较为成熟的测试技术进行铁道车辆轴承状态检测，并引进了振通904数据采集器/双通道机器分析仪实施轴承检测，但是该设备只能进行在线检测，不适合我部轴承检修的实际情况。因此我们对闲置的轴颈车床实施改造，制作了车辆轮对的驱动机构及夹具，实现了车辆轮对在与车体分离状态下的工况模拟，最终实现了轴承离线检测的数据采集、转储及分析功能。
2.2 轮对轮轴清洗
该轮对清洗机括控制装置、走行装置及清洗装置等三大部分，它利用配重的重力作用使钢丝刷贴合轮对轴身，对轴身上附着的粘铁和铁锈进行彻底的清洗，具有能耗低、效率高、易于操作、便于维护的优点。在设计时充分考虑到特种车辆铁水车轮径小的现状，钢丝刷轮升降采用软性连接，能够满足不同轮径轮对的清洗。
2.3 实施轮缘、轮背堆焊
由于线路曲线半径较小造成铁道车辆尤其是铁水车轮缘、轮背磨耗大。轮缘磨损时容易造成轮缘缺损，轮缘与钢轨的间隙增大，致使车体过分摇摆，引起道岔损坏；当逆着道岔运行时容易发生脱轨事故。轮缘与轮背同时磨耗当车轮运转时容易撞坏尖轨而引起爬上轨面或走向异线，造成脱轨事故。通过对车辆轮对磨耗情况进行分析，我们研究设计了能够对轮缘、轮背都能实施堆焊的多功能堆焊机。
2.4 研究轮对镟修工艺，实施不拆轴承（轴箱）轮对镟修
铁道车辆长时间的运用，以及现场运用环境恶劣，造成轮对踏面、轮缘磨耗严重，影响行车安全。按照技术要求应对踏面和轮缘进行镟修成原型尺寸后才能装车运用。以前，我们采取的是先拆卸轴承后镟修再装配轴承的方法进行维修，这样的方式不仅工作效率低，而且多次的轴承拆装导致轮对轴颈磨损，使得轴承、轴颈间过盈量不满足技术要求，最终导致轮对报废。为了解决上述问题，我们研究实施铁道车辆轮对带轴承镟修技术。我们分别对隔离车轮对及轴承、华
山140吨铁水车轮对及轴箱的结构、外形尺寸和加工位置进行分析，从加工回转、夹具定位、力矩传递、卡紧加紧部位等几个方面入手，最终确定了设计方案，设计制作了隔离车轮对不拆轴承镟修夹具和140吨铁水车轮对不拆轴箱镟修夹具。
2.5 实施超声波探伤，完善配件探伤工艺
超声波探伤声束覆盖面广，可以探测到轮轴内部以及镶入部的内部缺陷。由于现在我段没有超声波探伤设备只实施磁粉探伤，无法实施超声波检查，所有大修、事故修车辆轮对一直靠外委探伤。而且我段大部分铁水车没有备用轮对，需要探伤的轮对需要集中一部分后才实施外委探伤，及时性差、造成车辆不能正常出库，造成现场车辆运用紧张。鉴于以上问题，我部购置了超声波探伤仪，在已经实施磁粉探伤的基础上，进行轮轴超声波探伤，轮轴检修效率有了明显的提高，车辆运行的安全性极大地提升了。
2.6 研制轴承退卸机
轴承与轴颈为过盈配合，从轴颈上拆卸轴承时，需使用专业退卸夹具进行退卸。退卸轴承时，将轮轴中心线与压力机、活塞的中心线调整一致后，把拆装压力机上的退卸夹具夹靠在轴承或轴箱后档，起动油泵，油缸的活塞杆带动退卸夹具将轴承从轴颈上拔出。目前莱钢现有的铁道车辆使用的轴承分为免维护型和特种轴承两种。因此我们根据压装力和轴承轴箱外形尺寸的不同分别设计制作了两台轴承退卸机及配套工装。
2.7 轴承清洗及设备的研究
该清洗机适用于特种轴承如22330CA型轴承的清洗，它主要由主机、水系统和电控系统三个系统组成。该清洗机采用喷头体固定、清洗工件回转的方法。清洗过程中，高压力、大流量的清洗液循环喷射清洗。清洗时，主轴通过减速机带动清洗工件转动，清洗剂通过喷嘴喷出，直接射入被清洗轴承的内壁和保持架缝隙中，有效地去除轴承内的油污、铁屑等杂物。
2.8 轴承注油工艺的研究与改进
以往轴承润滑用的是手工涂抹方式，油脂只能涂在轴承的外端面。油脂无法进入轴承内部，轴承无法得到有效润滑。因此我们改进轴承注油方式，保障其轴承油脂的填充量和良好的润滑效果。经过对非密封式轴承的研究和分析，结合现场铁水车运行距离较短，停时较长、运行速度较低，轴承发热量小的特点，研究了轴承密封注油工艺，并设计了轴承注油机。
通过实施对铁水车轴承注油，满足了其轴承的润滑要求。如轴承注油示意图1所示：通过设计注油小车，制作轴承注油模具，将注油模具卡在轴承端面上。这样油脂通过注油管道进入到轴承内部，满足了轴承的润滑要求。
采用封闭式注油方式，可以使油脂充满轴承内腔。①采用密闭式注油的轴承，由于自身的运用特点在运用过程中不会因油脂多而产生较大热量导致燃轴。②在注油过程中，轴承前端面进入的油脂在压力的作用下能够将旧油脂挤出，解决了旧油脂驱除难的技术难题，提高了注油效率的同时保证了轴承润滑质量。
由于设计的注油卡盘紧固后紧贴于轴承外侧，虽然注油过程中轴承内腔填充满了油脂，但车辆运行后油脂即可有部分进入轴箱，使轴承室内油脂填充保持在1/2～2/3，能够充分满足轴承正常工作的需要。
2.9 研制全功能轴承压装机
现有的Wy型滚动轴承压装机能够实现352226X2-2RZ型轴承的标准压装，即：定位、 顶起、快进、夹紧、工进、保压、退回、降下，这八个工步按程序设定自动运行，从而完成轴承压装工作。但是352230-2Z/YA、22330CA、22328CA等其他五种轴承外形尺寸各异，所以不能自动完成定位等工序。因此我们联合厂家对该设备进行改造，使得能够实现现有轴承的全自动压装。
3 结束语
铁道检修实训报告 第5篇
实 训 报 告 册
铁道工程系
实训名称：读图识图实训
专 业：铁道施工与养护
姓 名：吕浩宇
班 级：铁道工程1616
指导老师：王开城
实训日期：2020.06.08--2020.06.23
项目名称： 项目一识读图纸说明
实训时间：2020年6月8日
一、实训内容：记录本节课核心、重点内容 主要内容确定图纸的有效性以及目录，还要核对图纸的目录，要看设计说明书，还有设计的依据，原则，设计参数，适用范围，原则有恒载，活载，附加力，设计参数的挠度。 |
二、实训过程与练习 读图识图实训所阅读的图纸是预制后张法简支梁，适用于时速160km客货共线铁路，梁的跨度___12___m，高度__1.3____m，轨道结构类型为___有砟轨道____。 本套图纸的张数（C） A 10B20 C 30D 40 本线是由_____片梁组成的双线铁路桥梁，曲线段最小曲线半径为__500___m。 梁体混凝土强度等级为__C55___ 人行道板和挡渣块的混凝土强度等级均为C30。（对） 梁体采用的钢筋类型为____HPB235____钢筋及未经高压穿水处理过的__HRB335____钢筋。 支座采用______钢支座___或_盆式橡胶支座______。 单线铁路桥面宽__4.9____m，双线铁路桥面宽___9.1____m。 钢筋绑扎的正确顺序是，先绑扎桥面，再绑扎梁体。（错） 架梁采用分片预制、分片架设______的方法。 |
三、实训心得：100左右 今天我们开始桥梁施工与维护的第一次学训，今天学习的是读图与识图，确定图纸的有效性，核对图纸的目录，看设计说明书，它的概述，适用范围。最后看了设计依据和设计原则，设计参数，确定挠度和横向挠度值。 |
项目名称： 项目二识读桥面及整孔梁横向布置图
实训时间：2020年06月10日
一、实训内容：记录本节课核心、重点内容 单线曲线上梁桥布置图 1.桥的几何尺寸：如桥面面宽4.9m，计算跨度12m，全场12.5m，梁高1.3m，单线采用双片梁，梁体采用的混凝土强度是C55· 2.桥的各个部分的名称：如挡砟墙、挡砟槽、人行道板、横隔板、角钢三角架、泄水管、排水坡等 3.桥的各个部分的结构尺寸：如人行道板宽0.8m或1.05m、挡砟墙高410mm、曲线桥外侧挡砟块高250mm、防水层及保护层总厚度60mm、泄水管采用外径125mm，壁厚8mm的PVC管，桥板设2%的排水坡 4.超高和加宽 双线曲线上梁桥布置图 1.桥的几何尺寸：如桥面面宽9.1m，计算跨度12m，全场12.5m，梁高1.3m，双线采用四片梁，梁体采用的混凝土强度是C55 2.桥的各个部分的名称：如挡砟墙、挡砟槽、人行道板、横隔板、角钢三角架、泄水管、排水坡等 3.桥的各个部分的结构尺寸：如人行道板宽0.8m或1.05m、挡砟墙高410mm、曲线桥外侧挡砟块高250mm、防水层及保护层总厚度60mm、泄水管采用外径125mm，壁厚8mm的PVC管，桥板设2%的排水坡 4.超高加宽 5.线间距的使用长度：4.2m 计划线间距不大于15cm 6.边梁宽为2.3m 中梁顶宽1.7m下缘宽均为0.88m |
二、实训过程与练习 1.上图中阴影部分表示工地的现浇混凝土。2.图中红色圆框内的构件名称是泄水管。 3.图中绿色圆框内的构件名称是护轨。4.图中蓝色圆框内的构件名称是人行步板。 5.图中棕色圆框内的构件名称是挡砟墙。6.图中一片T梁的宽度是2450。 7.图中人行步板的宽度是0.8m或1.05m。 |
三、实训心得：100左右 今天上课老师给我们讲了布置图，单双线梁桥面布置图，单双线直线上梁桥面布置图。双线桥要注意加宽，明白了什么是边梁和中梁的位置，线间距等。了解道砟墙，道砟墙和横隔板的位置，横向预应力筋都能从正面图观察。 |
项目名称： 项目三识读边梁和中梁概图
实训时间：2020年06月10日
一、实训内容：记录本节课核心、重点内容 1.中梁和边梁的区别 每片中梁重42.3T 每片边梁45.1T 边梁在两边 中梁在中间 中梁没有挡砟墙，边梁有挡砟墙 2.双线中梁结构不对称 3.保护层 出水坡度 4.中梁和边的距离不一样 5.跨中横隔板 6.梁端横隔板 7.加劲肋配筋 8.横隔板配件，端部横隔板配件，跨中横隔板配筋 |
二、实训过程与练习 计算：请写出计算过程，并附简图 1.阅读边梁概图，请计算图中I-I截面的面积。 I-I截面面积 880×300+（210+880）×335/2+（405-150）×210+（210+845）×（150+240）-150×845/2+910×（130+130）-130×910/2+200×410=1159575 2.阅读边梁概图，请计算图中II-II截面的面积。 II-II截面面积 880×500+（880+440）×220/2+252×440+（440+730）×（130+240+40）-130×730/2+（118+130+40）×1130-118×1130/2+（410-40）×200=1461100 3.请直接写出边梁半跨的混凝土用量是多少。 查表为8.41m³ |
项目名称： 项目四识读预应力布置和定位网钢筋图
实训时间：2020年06月15日
一、实训内容：记录本节课核心、重点内容 1.配筋就是是指为增强混凝土承载力而在混凝土中设置钢筋并进行设计、加工、配置的作业过程。 2.钢筋布置图。 3.钢筋规格为HPB235,HRB335。 4.定位筋的作用在于焊合钢筋笼，起固定预应力筋孔道的作用。他不属于受力筋，但是不能缺少。 | |
二、实训过程与练习 | |
端视图 | 1.阅读曲线中梁预应力钢束布置及封锚图，请将预应力钢束的编号写至相应的位置，绘制在下方。 |
跨中断面管道布置图 | 2.阅读曲线中梁预应力钢束布置及封锚图，请将预应力钢束的编号写至相应的位置，绘制在下方。 |
N2、N3封端大样 | 阅读直线中梁预应力钢束布置及封锚图，橘黄色箭头所指钢筋型号为M1，数量为16根，总长度是4.48m，总重量是1.8kg。蓝色箭头所指钢筋型号为M2，数量为32根，总长度是7.04m，总重量是2.8kg。 |
3.阅读直线中梁预应力钢束布置及封锚图，预应力筋的张拉顺序是N2、N3、N1。
4.阅读直线中梁预应力钢束布置及封锚图，计算N1，N2，N3的长度。
查图可得
N1＝12248mm N2＝12294mm N3＝12314mm
项目名称： 项目五识读双线边梁梁体钢筋布置图
实训时间：2020年06月15日
一、实训内容：记录本节课核心、重点内容 1.钢筋的主要作用。 2.分为箍筋，拉结筋，分布筋，主筋，横隔板钢筋等。 3.钢筋的锚固长度。 4.钢筋的位置。 5.跨中横隔板，端部横隔板的区别。 6.纵向筋，横向筋，竖向筋。 7.钢筋规格HPB235，HRB335根数，间距。 |
二、实训过程与练习 阅读边梁梁体钢筋布置图，完成钢筋数量图中缺少的内容，写出计算步骤。 钢筋编号 数量 总长 A2 1618.912mm A5 2 24.860mm A8 8 99.440mm A11 1236.312mm A15 4 3.648mm A12 4 9.176mm A18 64 155.776mm A19 3263.360mm A22 2671.084mm A23 1431.920mm A7 26 323.180mm |
计算步骤 总长 A2总=16×1.182=18.912mm A5总=2×12.430=24.860mm A8总=8×12.430=99.440mm A11总=12×3.026=36.312mm A15总=4×0.912=3.648mm A19总=32×1.980=63.360mm A22总=26×2.734=71.084mm A23总=14×2.280=31.920mm A7总=26×12.430=323.180mm |
项目名称： 项目六识读边梁桥面板钢筋布置图
实训时间：2020年06月17日
一、实训内容：记录本节课核心、重点内容 1.钢筋的主要作用。 2.分为箍筋，拉结筋，分布筋，主筋，横隔板钢筋等。 3.钢筋的锚固长度。 4.钢筋的位置。 5.跨中横隔板，端部横隔板的区别。 6.纵向筋，横向筋，竖向筋。 7.钢筋规格HPB235，HRB335根数，间距。 8.90°弯钩和100°弯钩的区别。 |
二、实训过程与练习 阅读边梁桥面板钢筋布置图，完成钢筋数量图中缺少的内容，写出计算步骤。 钢筋编号 数量 总长 B1 64207.744mm B2 62146.692mm B3 64109.504mm B4 64103.040mm B7 206.040mm B7` 8 1.776mm B8 1829.250mm B9 27338.985mm B11 328.544mm B12 329.728mm |
计算步骤 总长 B1总=64×3.246=207.744mm B2总=62×2.366=146.692mm B3总=64×1.711=109.504mm B4总=64×1.610=103.040mm B7总=20×0.302=6.040mm B7`总=8×0.222=1.776mm B8总=18×1.625=29.250mm B9总=27×12.555=338.985mm B11总=32×0.267=8.544mm B12总=32×0.304=9.728mm |
项目名称： 读图识图实训总结
实训时间：_________年______月_____日
一、实训总结： |
新机车检修实训室调研报告new 第6篇认识实训室调研论证报告 1997年4月1日，随着我国铁路大提速的发展，机车的发展也进入到了一个崭新的阶段，内燃机车方面主要提速机型为东风4D、东风8型、东风11型，电力机车方面的提速机型为韶山8型和韶山9型电力机车，前五次提速机车主要为内燃机车和电力机车，第六次大提速的机型主要为以和谐号为主的高速动车组。经过铁路的六次的大提速，我国铁路的机车车辆水平有了很大的提高。随着铁路和机车的发展，对机车乘务员和检修人员的素质和能力提出了更高的要求，对于我校的人才培养出现的新的机遇和挑战。为完善铁道机车专业和专业群建设，更好地服务铁路和社会，对人才培养目标和方案有更清晰的定位和完善，需要对现场的人才需求和要求有更进一步的认识和了解，学院组织相关人员进行了一系列的调研。 2011年8月，机车教研室俎以宏、张红涛、李建龙一行三人，对郑州机务段、洛阳机务段、新乡机务段进行了学生机车部件检修与机车部件结构认识能力培养相关问题进行了讨论和调研。 一、调研对象 调研对象为机务段机车运用车间、机车检修车间、机车运用科、教育科、技术科、验收室相关工作人员和有关领导、机车运用车间的车间主任、各线的队长、指导司机以及动车及快车队的司机，机车检修车间车间主任、技术员、安全员、各班组工长以及相关的技术比武能手、我校往届毕业生中的优秀工作人员等。他们工作在生产一线，接触的都是最新的技术、设备和工艺，他们能直观感受到我校毕业生在现场当中知识和能力有哪些方面的不足，在对我校毕业生的情况调查中，这些毕业生结合学校的教学情况与现场对人才的要求，在座谈会和调查问卷中提出了许多有建设性的意见，对我院的今后人才培 养，特别是机车检修方面的人才培养情况，提出了较为准确和非常有价值的意见和建议。 二、调研内容分析 通过此次调研，看到了我校在机车检修方面的不足，对我校以后在机车检修方面的教学提出了更高的要求和标准，特别是在新型机车的部件展示与教学方面差距很大，如果现在不奋起直追，我校和现场的差距会越拉越大，对我校以后在人才培养方面会造成不利的影响。 三、调研结论（建议） 结合此次调研，通过听取现场工作人员的建议与我校检修方面的现状，得到如下结论： 1、我校机车检修方面的设备已远远不能和现在我国铁路事业的发展相适应了，特别是现在郑州铁路局三个机务段都配置了大量的合谐号机车，都对我校机车检修教学方面提出了新的要求。 2、目前我校机车检修方面的设备较少，大型机车设备只有轮对（和车辆共用），电力机车模拟驾驶（可进行受电弓，机车电器方面的教学），DK-1型制动机的拆装训练，车钩小模型一台（进行车钩方面的教学），SS1型电力机车转身架（已残破）、高速机车转身架（蓝剑号），只能进行简单的教学，已不能适应现在形势的发展和现代化教学的要求。建议我校在机车检修方面增加机车检修实训室面积和实训室设备，具体如下： ⑴、SFK1型油压减振器 了解SFK1型油压减振器的总体结构，调整SFK1型油压减振器的阻尼，能进行油压减振器方面的教学。 ⑵、机车车钩； 车钩型号为13号下作用式车钩，认识车钩的结构，确认列车的三态，确认车钩的磨损状态，能分解组装车钩，能进行车钩方面的教学。 ⑶、SS4改型电力机车整体、分体轮对实物和模型 认识SS4改型电力机车整体轮、分体轮对的结构，认识车轴、轮心、轮箍，能测量车轮的轮箍高度，测量车轮的名义直径，能进行车 轮方面的教学。 ⑷、DF4型内燃机车轮对实物和模型 认识DF4内燃机车轮对的结构，认识车轴、轮心、轮箍，能测量车轮的轮箍高度，测量车轮的名义直径，能进行车轮方面的教学。 ⑸、空心轴轮对实物和模型 认识空心轴轮对的结构，熟悉主动车轮、从动车轮、和双侧六连杆传动系统的结构，了解空心轴的组装过程，能进行空心轴轮对方面的教学。 ⑹、变压器模型 认识主变压器的主体结构，除能认识主变压器外，还能认识平波电抗器、滤波电抗器，对主变压器能认识上下油箱、器身、油保护装置、冷却系统和其他附属装置，能进行变压器方面的教学。 ⑺、车顶设备模型（半剖） 认识高压隔离开关、高压连接器、高压电压互感器、高压电流互感器、避雷器的结构，能进行车顶设备方面的教学。 电气检修及实验实训 第7篇一、内容： 有关电力网线路、低压架空线路、户内配线线路、电气控制线路及机械控制线路等方面的电气线路故障原因分析与检修方法；或者电力电动机、电力变压器、高压电气设备、低压电气设备等方面的电气设备故障原因分析与检修方法。可以查阅相应的书籍和资料。报告不能雷同！ 二、格式 变电检修操作实训总结1 第8篇实训操作马上就结束了，我感觉收获颇丰，学到了很多课本上学不到的东西，也特别的加深了对于理论知识的理解和掌握，让自己的专业技能上了一个新台阶。 在这半个月的实训期间，我们进行了很多项目，具体包括各种户外隔离开关的拆装检修和一万伏特的变压器基本检修。不能不说这半个月的收获比起在教室埋头苦学课本的收获还大。 首先，对于各种变电设备和线路有了克观的认识。以前在课本上学习只是看课本贴的画面，缺乏对设备的立体认识。等到了现场师傅让我辨认设备时我们还是一头雾水，无从下手，当师傅告知我们这是某某设备时，在脑海里的平面图片才隐约的对上痕迹，然后恍然大悟原来如此。所以闭门读书的时代已经一去不回了，现代社会需要的是理论和实践都过硬的人才，我自知离此目标还很远，但是这半个月的实训培训确为日后打下了基础，铺垫了道路。 其次，对于各种设备的机械传动和调试有了全新的认识和了解。此次实训最有成就感的就是对于隔离开关的机械传动和三相调试有了全新的认识。以前脑海里只是有了轮廓的认知，知道怎么工作，但是真正在现场的时候才发现事实距离自己的想象的差距。后来我专门在机械传动的部位前仔细琢磨，并且和专家师傅们交流自己的困惑，在师傅们的传教中，我结合自己看到的实际部件，对于机械传动和怎么调试有了长足的进步。 再次，对自己的动手能力是个很大的锻炼。实践出真知，纵观古 今，所有发明创造无一不是在实践中得到检验的。没有足够的动手能力，就奢谈在未来的科研尤其是实验研究中有所成就。在实习中，我锻炼了自己动手技巧，提高了自己解决问题的能力。比如做GW4型中间触头的拆装检修过程中，好几次弹簧装不上去，后来慢慢的练习逐渐的找到了技巧，成功的完成了任务。再比如变压器的绝缘电阻测试中，摇表总是忽快忽慢不懂得掌握节奏，在老师的帮助下我认真体会，充分利用老师传达的经验，测出了一组精确的数据。这都是我半个月实训收获的缩影，却无不昭示了这次实训老师的关心，专家师傅的精良业务和实训成果的良好结局。 最后，锻炼了在小组工作中的定位感和协调性。这次实训分成了若干工作小组，在小组面对一个艰难任务时，小组的团队和协调性就体现出来了。刚开始的时候大家都是各忙各的，虽然每个人工作都很努力，但是整体效果还是不好，整片工作区人来人往一片混乱。后来，在总结中大家都意识到这个问题，由工作负责人安排任务后，每个工作成员有了自己的定位，各个环节也进行有条不紊，最后也以最快的速度完成了任务。 铁道检修实训报告 第9篇转向传动机构的拆装与检修 学时：2学时 一、目的要求 1.掌握转向传动机构的结构； 2.掌握转向传动机构的拆装步骤及要求； 3.掌握转向传动机构的检查、调整及修理。 二、实训仪器设备 货车转向传动机构2套；轿车转向传动机构2套；常用工、量具2套。 三、内容及步骤 （一）拆卸 1.直拉杆总成的拆卸及解体 拆下转向节臂与前桥左转向节上端相固装的四条螺栓，取下直拉杆，从直拉杆前端抽出调整螺塞的止动开口销，卸下调整螺塞，依次取下弹簧座、弹簧、前球销座、垂臂连同球头销合件、后球销座和止推块，同样方法可分解直拉杆后端并取出转向节臂连同球头销合件，如图11-1所示。 图11-1 转向直拉杆的分解 2.横拉杆总成的拆卸及解体 从前桥左、右转向节的下端面拆下梯形臂与转向节固定的紧固螺栓，取下横拉杆总成，抽出锁紧螺母的锁止开口锁，拧下锁紧螺母，用铜锤敲击梯形臂的球头销锥轴座孔外面，取下梯形臂。依次取下密封圈、防尘罩，抽出调整螺塞中的锁止开口销，拧下螺塞，依次取出弹簧、限位套、上球碗、球头销和下球碗、卸下卡箍的定位紧固螺栓，取下卡箍、从横拉杆的一端拧下横拉杆接头，横拉杆一端球头节分解完毕，另一端球头节分解方法下上述相同，如图11-2所示。 图11-2 转向横拉杆的分解 3.转向节的分解：拧下楔形锁销的锁紧螺母，取出弹簧垫圈，在锁销的螺纹端用手锤敲出锁销，用手锤和铜棒向下冲出主销，从前轴上取下左转向节，止推轴承及调整垫片，以同样的方法取下右转向节的各部件。 （二）检修 1.转向摇臂的检查 （1）用磁力探伤法检查转向摇臂是否有裂纹，若有裂纹应更换。 （2）检查转向摇臂上端的锯齿花键有无磨损、损坏，若有应更换。 （3）检查转向摇臂的锁紧螺母，其螺纹不应有损伤，否则应更换。 （4）检查转向摇臂下端和转向拉杆球头销的连接应牢固、可靠，切不可松旷，否则应修复。 2.转向拉杆的检查 （1）检查横拉杆杆体有无裂纹、弯曲，其直线度误差一般不大于 2mm，否则应校直，直拉杆8字孔磨损不超过2mm。 （2）各螺纹部位不应有损坏，与螺塞配合不松旷，否则应更换。 （3）球头销、球座体及钢碗无裂纹、不起槽；球头销颈部磨损不超过lmm，球面磨损失圆不大于0.50mm，螺纹完好；弹簧不应折断或弹力减弱。 （4）防尘装置应齐全有效。3.转向节臂和梯形臂的检查 （1）转向节臂和梯形臂是否有裂纹，若有应更换。（2）检查两端部的固定与连接部位不应有松动，要求牢固、可靠。 4.转向臂及横拉杆的检查 （1）检查槽形螺母是否松脱，如松脱应予拧紧。同时，也应检查开口销、盖等的装配情况。 （2）使转向盘从直行状况向左、向右方向反复转过60°左右，此时检查横拉杆、转向臂等是否松脱、松旷。 （三）装配与调整，如图11-3所示： 图11-3 转向拉杆球头销的调整 1-转向拉杆；2-调整螺塞；3-开口销；4-偏置螺钉旋具 1.直拉杆的装配与调整：清洗各零件后，按拆卸的相反顺序装合直拉杆总成。调整方法是将调整螺塞拧到底，再退1/4～3/4圈使锁止开口销对准相应孔，穿好锁止开口销，装合调整完毕，从油嘴处注入润滑脂。 2.横拉杆的装配与调整：先将下球碗的球面涂以润滑脂，放入横拉杆接头的座人，从上向下穿出球销的锥形轴，然后按住球头销，从横拉杆接头下面依次往球销锥形轴上套装防尘罩、密封圈、梯形臂，拧紧锁紧螺母，垫牢梯形臂锥形座孔端，用铜棒抵住球销上端平面后，使手锤用力打击铜棒，以使球销锥形轴与梯形臂座紧密配合，再拧入锁紧螺母插好锁止开口销，依次装上球头销、球碗、限位套、弹簧、拧上调整塞并拧到底，再退回螺塞的1/4～1/2圈，使锁止开口锁能对准相应的孔时，穿好锁止开口销，再将该球节的卡箍套入横拉杆相应端，并插上定位紧固螺栓，拧上其螺母即可，最后将球节合件拧入横拉杆一端。 3.转向节的装配与调整：在主销、主销孔上抹上一层润滑脂，将止推轴承注满润滑脂，将止推轴承、转向节放在前轴相应部位，用调整片调整好转向节上凸耳下端面与前轴主销孔上端面的间隙(不大于0.15mm)，然后将主销压入，使锥形锁销重合，将锥形锁销锁紧，装上左、右梯形臂连同横拉杆总成，装下转向节臂连同直拉杆总成，装上右转向上盖，转向节与前轴间隙，调整是通过增减调整垫片厚度来调整的。 四、注意事项 1.转向传动装置的技术状况直接影响到行车安全，因此在检修过程中，一定要细心检查，确保万无一失，防止安全事故的发生。2.球头销预紧度调整要按规范进行，过紧过松会影响汽车行驶方向稳定性。 五、实训报告 铁道(铁路)实习报告 第10篇土木建筑学院 土木工程0914班 XX XX 整个实习过程由两天构成，第一天是老师带领我们参观了一个火车铁路主题公园。老师给我们简单讲了一下，铁路线路的构成，包括路基 道床.枕木.钢轨.连接零件。 老师指着那个蒸汽机车说道，铁路车辆按照用途可分为三大类。用于运送旅客和为旅客服务的车辆为铁路客车，用于运送货物的车辆为铁路货车，用于铁路企业办理自身业务用的车辆为铁路特种用途车。 在课堂上，老师讲到了铁路的发展概况。早期铁路车辆都是两轴的，设备简陋。随着轻型材料的发展，车体重量大为减轻，出现了一些活节式车辆，相邻两节车的相邻端共置于一台两轴转向架上，非活节端采用两轴或单轴转向架。这种车辆多用于动车组。现代客车为了提高旅客的安全性和舒适性，多采用全金属整体承载结构的车体，以及独立的温水或电气采暖、强迫通风、电气照明、空气调节、热水和冷冻饮用水等设备。还说道列车重量的不断提高，除了要求车辆具有足够的强度外，还要求采用高强度车钩，大容量缓冲器和灵敏度高、可靠性好的列车制动装置。不少运输煤或矿石的单元列车，为了提高翻车机卸车效率，在车钩缓冲装置中采用旋转式车钩。中国铁路的客货车辆以前主要依靠进口，类型复杂，设备简陋，载重量小。中华人民共和国成立後开始自行设计和制造车辆。作为一个国人，算是抬起头来了。说到汽车的结构，车辆通常由车体、走行部、车钩缓冲装置、制动装置和车辆设备五部分组成。另外一点就是车辆设备，它是车辆上为客货运输服务的附加设施，随车辆类型而异。如客车的照明设备、供电设备、空气调节设备、采暖设备、卫生设备等，保温车上的制冷装置、发电机组，货车上的床板托、栓马环、绳栓、柱插以及供调车人员使用的脚蹬、扶手等。还有就是车辆在使用寿命期中要进行检修。中国铁路实行厂修、段修、辅修和轴检四级定期检修的制度，并辅以列车检查和摘车临修等日常维修，以保证车辆的良好状态（见铁路车辆检修和铁路车辆运用管理）。为便于识别车辆的配属关系和使用，在车辆上涂有各种标记。 后来还讲到的就是铁路上的各种土木工程设施。同时也指修建铁路各阶段(勘测设计、施工、养护、改建)所运用的技术。铁路工程最初包括与铁路有关的土木（轨道、路基、桥梁、隧道、站场）、机械（机车、车辆）和信号等工程。随着建设的发展和技术的进一步分工，其中一些工程逐渐形成为独立的学科，如机车工程、车辆工程、信号工程；另外一些工程逐渐归入各自的本门学科,如桥梁工程,隧道工程。 说道机车的牵引力，有电力牵引、内燃牵引及蒸汽牵引三种。蒸 汽机车虽是铁路发源的最早的动力，但由于污染空气，热效率很低以及噪声过大，已经逐渐被淘汰或仅用于小运量的线路上。电力机车的动力较强，而内燃机车灵活性大，两者之中采取何种牵引动力，需视能源分布、运量大小和自然条件而定。 有一点差点忘记了，上课先讲了铁路的起源。16世纪中叶，在欧洲各国的矿区，开始有马牵引的木轮矿车行驶在窄轨的木轨上。18世纪各矿区经过改进，木轨改为铸铁轨。英国工程师制造了3台蒸汽机车,其中最早的是带有齿轮行于齿轨上的机车。这些都给铁路的形成准备了条件。英国人斯蒂芬森接受修建并装备自斯托克顿至达灵顿铁路的任务。他制成了蒸汽机车并由其子协助,建成这段长20多公里标准轨距的铁路。被公认为世界第一条机械牵引的铁路。但铁路时代的真正开始,应从建成自利物浦至曼彻斯特的铁路后算起，铁路的高速可靠、低运价、大量运输的功用才引起世界的重视。铁路在工业革命中产生，同时在很大程度上帮助了工业革命的实现与发展。中国的铁路发展始于1876年，英商在上海开办公司修筑淞沪铁路，是中国修建铁路的开端，但后被清政府拆除。后来自唐山至胥各庄间修建一条长 9公里的铁路,采用轻便轨道，以骡马拖曳，是年6月改为机车牵引。1949年以后，中国铁路交通得到蓬勃发展。 从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。 以下是中国铁路之最： 1.唐山－－胥各庄铁路——中国人自己修筑的，真正成功并保存下来加以实际应用的第一条铁路。 2.淞沪铁路——中国土地上的第一条铁路，1876年英商怡和洋行在上海修建，此路全长30里。 3.上海浦东高速磁浮铁路——中国第一条高速磁浮铁路。全长30公里，平均运行速度达到每秒60－70米。除启动加速和减速停车两个阶段外，列车大部分时间时速为300多公里，达到最高设计时速430公里的时间有20多秒。 4.成渝铁路——新中国自行设计施工的第一条铁路，完全采用国产材料修建的第一条铁路。 5.粤海铁路——中国第一条跨海铁路，2003年1月7日正式开通。总投资45亿元，由“两线一渡”工程组成，即广东省境内的湛江至海安铁路139公里、琼州海峡铁路轮渡24公里、海南省境内的海口至叉河西环铁路182公里。 6.包兰铁路——穿越茫茫腾格里沙漠的中国第一条沙漠铁路。经过当地人民防沙治沙，在铁路沿线建起绿色屏障，至今已安全畅通41年。这一治沙工程被誉为“世界奇迹”，并荣获联合国“全球500佳环境保护奖”。 7.宝成铁路——四川与全国沟通的第一条铁路，又是中国第一条电气化铁路。北起陕西宝鸡，过略阳、阳平关入四川，再经广元到达成都，全长669公里，四川境内374公里。 8.京九铁路——我国铁路建设史规模最大、投资最多、一次建成里程最长、工期最短的纵贯南北、跨越九省市的铁路大干线。全线正线长2397公里。 9.成昆铁路——在禁区建成的铁路。成昆铁路所在的路线，曾经是外国专家断言根本不能修建铁路的“禁区”。这条铁路贯穿成都至昆明，全长1085公里，三分之一的路段落在地震地区，沿线山高谷深，川大流急，地质复杂，气候多变，凿穿大山数百座，修建隧道427座，架设桥梁653座，桥梁隧道总长400多公里，平均每1.7公里一座桥梁，每2.5公里一座隧道，其工程之艰巨，为世界铁路建设上所罕见。 10.南疆铁路——一半是“火焰”一半是“冰山”的铁路。南疆铁路经过最低的陆地之一的吐鲁番盆地，进入天山山区，一处奇热，一处奇冷。铁路全长476公里，全线除戈壁荒漠和盐渍地外，一半以上是深山峡谷，曲线占80%。 11.南昆铁路——风景最美最险峻的干线。南昆铁路东起南宁，西至昆明，北接红果，全长899.7公里。是连接广西、贵州、云南的国家一级电气化铁路干线。沿途高峡深谷、山水奇秀。很多的世界第一和亚洲第一都在这条干线上创造出来。其中包括：世界铁路第一高桥——清水河大桥，亚洲第一险隧道——家竹菁隧道，亚洲第一墙——石头寨车站锚拉式椿板墙，单线最长电气化隧道——米花岭隧道。 12.青藏铁路——世界海拔最高又最让人期待的一条干线。修建在“世界屋脊”的青藏高原的青藏铁路，沿线海拔在3000米左右，最高达5000米，是中国一条高原铁路，也是目前世界上海拔最高的铁路。其工程量虽然比不上成昆线，但高原的气候、自然条件十分恶劣，地质十分复杂，修建难度十分巨大。又由于这条铁路的建成将会使进出西藏的难度和路费都大大降低，所以既是盼望西藏之行的驴友们最期待的线路，也是藏区人民最盼望的一条路。 最后，说道这几天铁道实习的收获呢，还是有许多的。第一呢，我进一步了解到了铁道这门，先算是专业吧，为我大三选专业时做了 一点准备。并且老师呢，也告诉了我们一些行呀行规，在这里就不一一赘述。还有一点就是老师说的一句话，我觉得很有道理。就是做从头到尾一直做技术人员，发展会受到限制。要忘管理层是奔。但是如果是工管出身，而不是技术出身。那就很难达到管理层。 铁道检修实训报告铁道检修实训报告（精选10篇）铁道检修实训报告 第1篇交通运输业是国民经济的命脉，国民经济发展的规模和速度在很大程度上是以交通运输业... 点击下载文档文档内容为doc格式 声明：除非特别标注，否则均为本站原创文章，转载时请以链接形式注明文章出处。如若本站内容侵犯了原著者的合法权益，可联系本站删除。 上一篇 下一篇 猜你喜欢更多您需要登录后才可以发表评论， 登录 或者 注册 确认删除? |
