铁路货运产品范文

铁路货运产品范文（精选10篇）

铁路货运产品 第1篇

关键词：货运产品,整体产品,模块化

1 引言

由于我国铁路长期以来实行行业垄断,市场服务观念较为淡薄,再加上国家计划运输任务饱满和运输能力的限制,铁路长期以来实行以运能定运量的生产方式,导致其货物运输模式单一,货物运输产品也比较单一,不能满足客户多样化的运输需求,货运产品未能与市场需求紧密对接。而现代物流的服务理念是以客户为中心,提供多样化个性化的服务。所以,为了适应现代运输市场“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”的特点,铁路必须大力开发货物运输新产品。本文在客货分线运输,货物运输能力得到释放的前提下来研究货运产品的模块化设计。

2 铁路货运整体产品概念

市场营销学中所提出的整体产品概念,包括三个方面的内容:核心产品、形式产品和延伸产品。核心产品是指产品的基本效用或基本功能,产品带给消费者的核心利益,是产品的本质;形式产品是指产品的外观形态及其主要特征,是消费者识别和选择产品的主要依据,包括品质、特征、式样、包装、商标和厂牌等等;延伸产品指消费者购买产品时随同产品所获得的全部附加服务与利益[1]。

将整体产品的概念对应到铁路货运产品上,就得到现代物流理念下铁路货运整体产品的概念,具体包括核心产品﹑形式产品和延伸产品。传统货运产品只注重核心产品层面,忽略了客户对货运产品整体性的要求。现在物流强调要对客户进行全方位的服务,而不仅仅是货物的位移。因此,铁路需要向客户提供除运输服务以外的增值服务,以满足运输完整、一体化的要求。并且,将各个业务整合起来以后可以形成不可估量的规模效益[2]。

3 模块化产品设计理念

模块是指可组成系统的、具有某种确定功能和接口结构的、典型的通用独立单元,所谓模块化,就是为了取得最佳效益,从系统观点出发,研究产品(或系统)的构成形式,用分解和组合的方法,建立模块体系,并运用模块组合成产品(或系统)的全过程[3]。模块化设计就是在一定范围内的不同功能或相同功能不同性能、不同规格的产品进行功能分析的基础上,划分并设计出一系列功能模块,通过模块的选择和组合可以构成不同的产品,以满足市场的不同需求。采用模块化设计便于组织大规模生产。

铁路货运产品作为一种服务产品,可以用服务包来表示。美国学者詹姆斯A菲茨西蒙斯指出服务包是指在某种环境下提供的一系列产品和服务的组合。服务包的关键要素包括:支持性设施、辅助物品、显性服务、隐性服务、铁路运输企业可以应用这四个要素来为服务包制定评价标准进行科学评价。辅助物品和显性服务属于服务内容,本文对铁路货运产品服务包的服务内容来进行模块化产品设计。

约瑟夫派恩在《大规模定制生产企业竞争的新前沿》一书中,将大规模定制生产的方式归结为共享构件、互换构件、量体裁衣、混合、总线转配和组合模块化。这几种不同的模块化形式在产品设计的不同阶段采取。其中,共享构件模块化与量体裁衣模块化对应于产品的设计和制造阶段,其他四种模块化对应于产品的装配和销售阶段。

共享构件模块化:针对不同的用户所设计的不同产品中使用同一种构件,因此能够在那些相同构件上实现大规模生产从而降低生产成本。

互换构件模块化:不同的构件与相同的基本产品进行组合,形成与互换构件一样多的产品。量体裁衣模块化:在一些环节上定制出符合用户特定要求的构件,装配到产品中,形成适合特定用户的个性化产品。混合模块化:将不同的构件混合在一起形成了完全不同的新产品。

总线模块化:采用可以附加大量不同构件的标准结构,该模块化的关键是总线,类似于产品平台。其标准结构允许在插入其上的模块的数量、类型和位置等方面有所变化。

其中可组合模块化提供了最大程度的多样化和定制化,允许任何数量的不同部件按任何需要的方式进行配置。由于铁路货运产品在结构和功能上具有一致性,本文采用可组合模块化的方法来分析设计铁路货运产品。

4 铁路货运产品可组合模块化设计

为了充分满足客户的运输需求,铁路部门首先要充分调查市场上货物的发送情况。在充分了解运输需求的基础上才可以提供丰富的运输服务产品。将铁路运输部门向客户提供的各项服务细分为一个个模块,可分为核心产品模块、形式产品模块和附加产品模块三大类,客户可以根据自身的运输需要,选择并组合运输服务模块,形成个性化的运输产品,以达到满足运输需求的目的。

4.1 核心产品模块

铁路货运核心产品是指货物的位移,可细分为不同的货物种类和不同的货物运输方式。根据货物种类的不同,铁路货物产品可以分为大宗货物运输产品和高附加值运输产品两类,或者分为普通货物运输和特殊货物运输两类。大宗货物运输包括粮食、煤炭、石油、矿石等货物的运输。高附加值货物运输包括行邮行包、小汽车、液态奶、鲜活货物、冷藏产品等货物的运输。根据运输方式的不同,铁路货运产品可分为铁路运输产品和联合运输产品两种,联合运输产品指由铁路和其他运输方式联合提供的货物运输,例如公铁联运、铁海联运、铁河联运等联合运输。

4.2 形式产品模块

铁路货运形式产品是核心产品借以实现的形式,包括运输速度、运到期限和运输组织方法等方面。

由于未来我国铁路货物列车运输速度目标值有120km/h和160km/h两种,所以,货物产品的速度模块就可分为普速运输模块和快速运输模块两种。根据客户对货物运到期限的不同要求,货运产品的运输期限模块可分为当日送达、次日送达、或者在规定的期限内送达等期限模块。铁路传统的运输组织方式和随着社会发展新产生的运输组织方式有直达列车、直通列车、摘挂列车、区段列车、五定班列、行邮行包专列、循环班列等等。因此,货运产品的组织模块就包括直达、直通、摘挂、区段、五定、行邮行包、五定、循环等模块。

4.3 延伸产品模块

延伸产品模块主要包括在运输前后铁路运输部门向客户提供的各种服务,具体有以下:信息咨询服务模块,门到门服务模块,仓储服务模块,包装服务模块,流通加工服务模块,事故理赔服务模块等。

客户可根据自身的货物运输情况,在核心产品模块、形式产品模块和附加产品模块中选择一个或多个服务模块,来组成满足自身的货运需要。这种方法所设计出的货运产品种类大大增加,为运输部门开行货运产品提供了一种思路。

例如,铁路为伊利、蒙牛两大乳业集团运输牛奶而开行的集装箱牛奶专列,在核心产品服务模块中属于铁路、高附加值货物运输,在形式产品服务模块中属于“五定班列”(铺画了五定班列线),并且一站直达运输,还规定了运到和中转的期限(鲜奶中转时间不得超过3天)。这趟列车是我国第一条铁路精品列车,从草原发车,一站直达消费地点。对于需求量大且稳定的货物,铁路可以根据其特点打造出特定的货运产品,这样可以形成品牌效应,扩大铁路运输的影响力。

5 结束语

本文介绍了现代物流理念下铁路货运整体产品的概念,并运用产品模块化设计理念中的可组合模块化设计方法对货运整体产品进行细化和组合,为铁路部门设计货运产品提供了一种思路。对于开行货运产品的数量结构优化组合还需进一步的定量研究。

参考文献

[1]张梦霞.市场营销学[M].北京:邮电大学出版社,2007:158-159.

[2]苏顺虎.创新货运产品促进铁路物流发展[J].铁道运输与经济,2003,25,(5):1-2.

铁路客运产品设计优化与创新论文 第2篇

一、铁路客运产品定义

铁路客运产品的概念一般被理解为在运输过程中实现旅客的空间位移，我们认为这一概念虽然基本正确，但没有把铁路提供的相关延伸服务和提升消费者的体验感知等服务要素包括进来，因而很不充分。国外铁路发达国家，在界定铁路客运产品时，大多把铁路客运产品界定为围绕位移过程的“整体客运产品概念”，按照科特勒的“整体产品概念”，客运产品包含核心产品、形式产品和附加产品。［１］根据相关文献，我们采纳铁路路内专家从产品设计角度出发将高铁客运产品区分为核心产品、服务产品和形式产品三个层次的定义，核心产品要素包括列车开行方案、开行频率、编组、换乘接续、列车等级、列车时刻、开行区间等要素；服务产品要素包括服务体系、服务内容、服务标准、延伸服务；形式产品要素包括票种票制、定价策略、票务组合、优惠折扣及其品牌推广与管理。［２］这一定义对所有铁路客运产品都是一个较充分的定义，究其实，科特勒的定义与此定义有很大的相通之处。长期以来，中国铁路客运产品的客票价格一直是政府定价或政府指导价，形式较为单一，这使得客票价格不仅不能合理反映不同线路不同等级列车开行的实际成本，也不能充分适应市场的灵活变化。作为自主的市场主体，铁路企业在确保铁路运输安全、承担国企的社会责任、维护好国家和社会利益同时，应该以更为自主的价格策略和产品组合来更好满足旅客需求，提升企业竞争力，实现双方或多方的共赢。

二、国外铁路客运产品设计和创新

国外铁路客运比较发达的德国、法国、日本、加拿大、英国等国家在实行严格的行业监管的同时，都实现了以灵活的票价体系改革为核心的客运产品创新，通过多种客运产品的组合设计，来打造客运产品价值链，［３］取得了较好的运营效果。

１．德国的客运产品设计

德国铁路票价的制定不同于按照运营里程计价的传统方式，而是针对不同人群的不同需求，在客运核心产品的基础之上提供全方位增值服务来实现较好的收益。例如，德国铁路公司全年提供６人以上团体票的预订，穿越德国全境最低只需要１９欧元。德铁还与奥地利联邦铁路公司联营多条跨国夜间城际列车，包括从汉堡－柏林－弗赖堡－巴塞尔－苏黎世、杜塞尔多夫－科隆－法兰克福－慕尼黑－因斯布鲁克、慕尼黑－罗森海姆－博洛尼亚－佛罗伦萨－罗马、慕尼黑－萨尔茨堡－维也纳－布达佩斯，其中有些线路的最低价格只需３９欧元，这些夜间列车的开行，极大地提高了德铁在欧洲全境的市场竞争力。德国铁路公司针对不同类型的旅客，制定指定线路列车的通票，与许多大城市旅游部门合作，持有铁路通票在法兰克福、汉堡等城市观光购物享受一定折扣。德国铁路公司还针对上班族，推出了工作月票。正是由于德铁灵活的定价策略和良好的服务，使得铁路在德国的客运市场份额中一直牢牢领先于其他运输方式。

２．法国的客运产品设计

法国国家铁路公司（ＳＮＣＦ），根据不同年龄人群和不同职业的人士和残疾人以及市场变化情况，定期或不定期地在不同时段和特定线路推出各种特价车票和固定折扣票（部分高铁线路除外），还对特需客户提供车站免费泊车、配餐和娱乐等增值服务。尤其是为了体现不同时间的资本价值，开车前的票价和预订票的价格的有的差距多达一倍。

３．日本铁路客运产品设计

１９８７年，日本铁路民营化，成立了６家铁路客运公司，我们以东日本铁路旅客公司为例，来了解一下其铁路客运产品的设计思路和创新。东日本铁路旅客公司的客票大体分为四类，一类主要是针对上班族，发行地区通票，一类是针对老人，为了满足老人的各类出行，制定不同的票务套餐，还有一类是专门针对外国人，主要是游客，设计出限定时间的周游券，还有一类就是专门针对儿童的优惠票。以东京都地区通票为例，成人票７５０日元，儿童票３７０日元，有效期为一天，可以在免费地区内，无限次免费乘坐普通列车（含普快，仅限普通车厢自由座席）。东日本铁路旅客公司根据市场需求，预售全年特定区间内的优惠票，例如成田机场到东京，有效使用期为１４天。为了推动日本旅游业的发展，东日本和其他五家公司合作，各自发售专门针对外国游客的地区旅游周游券，使用周游券可以在指定酒店、商户享受打折服务。为了推动各种特色旅游需求，还设计出特定时段的各类假日观光票，几乎覆盖全日本。铁路公司还开发了各种旅游应用程序软件，汇集了众多优惠券方便游客的购买。

三、国外铁路客运产品设计对我国铁路客运产品设计的借鉴意义

１．赋予企业更大的自主经营权，对客运产品的创新非常关键

我们通过分析德、法、日三国的铁路客运公司的客运产品设计，可以发现，三国铁路公司在政府的行业监管下，企业对客运票价的制定都有较大的自主权，客票价格针对不同类别的旅客随列车等级、类别、运距、购买或预订时间、特需服务等有灵活的价格浮动，而且客运产品的定义都已经突破了单一的对人的物理位移，体现为一种以人为本、以旅客为中心的全方位服务，通过延伸服务，提升旅客的满意度，来获得更大增值空间，相关研究文献也都指出了这一点。［４］我国高铁路网和普速路网网络化已经成型，针对不同旅客和团体的需求，通过优化现有的列车开行方案和席位分配，设计出合理、便捷的线路，同时通过灵活的价格浮动和折扣优惠来吸引不同客户乘坐铁路出行已经具备一定经验和基础。

２．通过引入收益管理，提高资源利用率，对客运产品的创新非常必要

收益管理模式是指通过产品的最佳分配和按市场需求定价，把不同的产品按不同的价格售卖给不同类型的顾客来使公司提高收益的方法。铁路企业可以通过多种交通方式比价调查分析、分线路分时段定价。铁路客票管理的智能化和信息化水平的不断提升以及大数据的应用，为铁路企业根据市场需求，最大限度地利用运输能力提供了可能。同时，随着手机等移动终端在支付方式上的革命性变化，也为铁路企业利用移动互联网技术展开与包括旅客在内的各类客户的深度协作提供了便利，通过加强票额收益管理，优化票额智能预分策略，信息化智能化的“互联网＋”的应用，预示着收益管理模式将会极大提升资源使用效率。铁路客流在不同时段在不断变化，根据铁路企业自身特点和优势，结合旅客的需求，优化现有列车开行方案，合理分配运能和客运席位，充分体现利用价格杠杠引导客流，以贯彻国家和总公司深化供给侧结构性改革的部署为契机，通过内部的精益管理，从供给侧提供、创造出有效需求，打破单一定价模式，实现客运产品的多重组合，最大限度的提升铁路运输在客运市场中的份额。

３．设计出差异化的铁路票务组合，提升客运产品竞争力，做大做强客运市场

随着我国高速铁路的快速发展，像京津冀、长三角地区、珠三角地区高速铁路的网络化在地区间引发了极大的同城化效应，人们工作出行乘坐高铁的公交化趋势越来越明显，顺应市场需求，针对不同群体设计出类似德国铁路公司的各类区间通票、月票或年票等定期票和优惠票也有一定的必要性了。铁路企业在注重安全生产的同时，通过变革商业管理模式来提高效益是也是一个不错的选择。

４．树立“整体客运产品”的产品设计理念，以“共享经济”的模式，实现多方共赢

当今的客运市场，不一定是零和博弈的局面，铁路企业通过内部挖潜与创新以及其他运输方式建立联盟，也能够整体提升市场份额。而且铁路客运产品设计需要放宽视野，通过建立有效的商业合作模式，凝聚各方利益相关者；在客运产品设计中，不能只关注核心产品的开发，也要注重服务质量和品牌的提升。铁路企业通过深化客运服务质量标准体系建设，积极运用网络信息化手段，创新服务理念方法，不断改善旅客出行体验，打造出铁路自己的品牌列车和服务，全方位提升客运价值产业链来提升竞争优势。

参考文献：

［１］凌君．铁路客运服务产品策略研究［Ｊ］．理论学习与探索，２００２（３）：４８－５０．

［２］王培．中国高速铁路客运产品设计［Ｊ］．铁道经济研究，２０１０（６）：２３－２４．

［３］强丽霞，崔艳萍，李艳等．铁路客运产品概念及其组合设计［Ｊ］．铁道运输与经济，２０１３（１２）：２３－２９．

浅谈铁路企业产品规划 第3篇

【关键词】铁路企业产品；营销；措施

如何在不同的市场提供不同的产品和服务，以及如何保证所提供产品和服务质量，解决以上问题的过程就是铁路企业产品规划的过程。

在决定向什么样的市场提供什么样的产品时，铁路企业需要注意以下几个方面的问题。首先，所提供的产品必须要符合铁路企业整体的营销战略。铁路企业的营销战略一般是基于其市场分析和预测的结果而制定的。其次，铁路企业提供的产品必须能够吸引不同市场上潜在客户。铁路企业可以通过市场调查，对自己或竞争对手的市场行为进行分析，充分了解不同细分市场的需求特征。第三，铁路企业应追求长期，而不是短期的收入和利润目标。总而言之，铁路企业产品规划的目的是要吸引并留住各个细分市场的潜在顾客，并最终实现盈利。

经验表明，客户在选择出行交通工具时会受5个方面因素的影响。一是与车票价格相关的产品特性；二是与车次时刻相关的产品特性；三是与舒适性相关的产品特性；四是与方便性相关的产品特性；五是与品牌形象相关的产品特性。

一、与车票价格相关的产品特性

1.铁路普速客车票价受国家价格管理部门管制，故客运基准票价率自1995年起实施未曾进行过调整。由于铁路企业担负有一定的社会责任，在许多定价规则上具有倾向性。如学生票、残疾军人票等。对策措施：目前铁路企业主要靠提升车底等级，提速等方式，进而提高票价。在淡季期间，为提高客座率，对部分列车短途区段的卧铺票价进行优惠政策。同时铁路企业要大力发展团体票、定制车厢、包车的销售方式，丰富铁路产品。

2.铁路高速列车的定价规则有别于普速客车。主要是由席别等级和运距决定，因此在基本票价上导致高铁票价甚至会超过航空票价。因高铁具有更大的企业盈利性质，在对社会的优惠政策上范围更小，如对学生只能享受二等座75%票价。对策措施：铁路企业通过浮动票价对长距离的直通列车进行降价，从而与航空业抢占市场。同时铁路企业在淡季，如非周末、节假日期间对商务、特等、一等座进行优惠。

二、与车次时刻相关的产品特性

从旅客的角度来看，与车次时刻相关的产品特性包括班次密度、出发到达时间、运行时间、是否中转换乘等。一般来说，不同类型的旅客对车次时刻有不同要求。对于短途城际列车而言，主要以商务、探亲、学生流为主，旅客对出发到达时间要求较高，且出行规律较强。对策措施：对于城际列车普遍开班在早上七点，收班在八、九点。根据客流量，列车密度一般为半小时至两小时一趟。对于周末、节假日等重点运输时段主要采用增开临客或重联的方式提高班次密度和运能，丰富旅客对出行时刻的需求，同时缓解客流压力。虽高铁提速后对航空业有一定冲击，但在长距离运输产品上仍不具优势，主要在于运行时间过长。对策措施：对于长距离直通动卧列车，一般采用夕发朝至的时刻运行，让旅客在列车上休息，到站后能够直接开始一天的生活。对于中短途列车，通过开新线，提高机车车辆构造速度的方式减少运行时间。相对航空，铁路办理客运业务站点多，辐射面积广，并不断规划开通新线路，争取达到全覆盖。因此对于中小城市而言，在中转换乘方面铁路比航空占更大优势。

三、与舒适性相关的产品特性

由于铁路点线能力的有限性，列车时刻不能同时满足各站需求，随着市场竞争激烈，铁路企业只能在产品创新方面，尤其是舒适性方面下功夫。铁路企业产品舒适性表现的第一方面为列车的席别。普速列车席别分为硬座、软座、硬卧、软卧，高速列车席别分为一等座、二等座、软卧、高级软卧。相对航空、公路，铁路产品的席别具有更强的灵活性，丰富性。

策略措施：准确地掌握客流结构是编制列车编组的重要元素，长距离普速列车中卧铺车厢应占更大比重，中短距离列车应配备更多硬座车厢。在淡季时，可通过加挂硬卧车提高舒适性，在春暑运等重点运输时段，旅客更在乎的是是否有票，而非对舒适性的要求，铁路企业通过硬卧代硬座灵活调整运力，虽旅客舒适性下降，但运能大幅提升。同时铁路企业可以通过调整无座票上限，增加票额。铁路企业产品舒适性表现的第二方面为车内设施和服务。在冬夏季，旅客会受气温影响选择带有空调的列车。虽然旅客不会因为餐车供应特别优秀、列车的视频节目或列车员亲和力选择铁路产品，但服务质量能在一定程度上影响铁路企业的品牌形象，从而影响市场占有率。对策措施：铁路企业正在逐步升级普速产品，将25G型车替换为25T型车，并淘汰绿皮车。不断提高动车占比，优化列车产品。同时铁路企业通过筛选培育优秀列车员，不断提升服务质量。

四、与方便性相关的产品特性

便利性作为铁路企业产品的一个重要特性主要表现在三个方面，一是在运能紧张时是否能定到票，二是旅客购票方式的便利性，三是客票的退票、改签政策。运力管理是铁路企业的一个非常重要的手段，如何规划运力，以适应市场需求的季节性变化，是决定铁路企业能否控制好成本和提供旅客便利性的重要因素。

对策措施：旺季时，一是通过降低车底检备率，增加运用车底数，开行临客和进行加挂扩编；二是调整无座上限；三是充分利用车底套跑，开行管内短途临客，提高车底使用率；四是加挂硬座车，减编硬卧、软卧车提高运能。淡季时，一是调整客车开行方案，进一步优化运能布局，适应旅客需求，降低成本；二是减少座席能力，引流选择卧铺，提高人均票价率；三是减少绿皮车能力，引流选择红皮车，提高人均票价率。

客票销售方式的多样化对铁路产品的便利性有重大作用。铁路客票的销售方式从过去的窗口售票、代售点售票已发展出电话订票、自动售票机售票、互联网售票。由于互联网售票的普及，所占比重越来越大，减少了车站售票窗口压力和人力成本。2013年全国窗口售票比例为51.1%，同比下降9.3%；代售点比例为18%，同比下降4.6%；自动售票机为3.5%，同比上升0.2%；电话订票为1.5%，下降1.7%；互联网为25.9%，同比上升15.4%。铁路客票的退票改签手续费经过不断优化，从单一的20%退票手续费发展到现目前的梯度退票率。但是旅客可以通过改签后再退票的方式减少手续费，依然存在制度上的漏洞。铁路现实行全国通改通退政策，进一步提高了退票改签的便利性。

五、与品牌形象相关的产特性

铁路产品最后一个重要的特性是品牌形象，铁路企业为得到旅客的认可，可运用的方法很多，如举行广告宣传活动。如本次7.1新增动车营销宣传工作效果突出。此外良好的安全记录也是铁路企业品牌形象的一个重要方面。对策措施：为提高旅客忠诚度，铁路企业需推出自己的常旅客计划，让加入常旅客计划后的旅客可通过旅行获得积分，以兑换免费车票。铁路企业利用旅客联系方式可逐步建立互动关系，向旅客介绍最新产品和晚点、停运信息等。

六、结束语

铁路货运产品 第4篇

关键词：铁路,货运产品,创新,组织模式

随着公路、水运交通运输的快速发展, 铁路传统的经营理念、现有的货运产品和运输组织模式已经不能适应竞争日趋激烈的运输市场的需要。尽管铁路货物发送量总体还处于增长的态势, 但是, 它已经明显感觉到后继乏力, 尤其局部地区相继出现了运量下滑的势头。与公路、水运相比, 其市场占有率不断下降, 铁路货运面临着严峻的挑战。与此同时, 铁路建设步伐的不断加快和路网结构的不断完善, 使得既有铁路运能得到了较大的释放, 铁路货运面临着重要的发展机遇。铁路要想巩固和扩大市场占有份额, 就要更好地为国民经济和社会发展服务, 因此, 必须要不断创新和丰富货运产品, 建立正确的货运组织模式, 以适应现代物流的发展要求。现简要探讨创新货运产品和组织模式的相关问题。

1 现有货运产品现状和主要问题

1.1 运输时限不能适应市场的需求

由于铁路传统的运输生产方式和货运市场需求不相适应, 大多数货运产品都需要经过相关的编组站解编、集结, 完成其他有关技术作业后再开行, 在运行过程中还会遇到各种各样运输不畅的问题。铁路传统生产方式在途中保留的时间长、会让多, 导致运输速度慢、时效性差, 难以保证运到期限。在市场经济的大环境下, 运输时效问题不仅会影响一些货物的保鲜和色泽, 还会影响客户对市场商机的把握。

1.2 货物实时追踪和调节不适应市场需要

待货物发出后, 运输途中的情况难以掌控, 无法准确掌握到达的时间, 有时出现先发的货物后到、后发的货物先到或同时到达的情况。这对按合同期限缴费、后端货物配送和应对市场价格波动等方面极为不利, 丧失了市场先机。尽管铁路货运改革后已在货运电子商务系统中开通了货车车号查询追踪系统, 但是, 这也只能了解车辆所在的位置, 无法主动调节车辆开行时刻和运到时间。如果跨局运输, 则协调难度更大。而公路运输货主可以电话联系司机, 24 h追踪货物到达的地点。相比之下, 铁路在全程运输追踪和途中调控方面存在明显的不足。

1.3 运价机制不适应市场灵活多变的要求

运价机制不适应市场灵活多变的要求主要体现在以下两方面: (1) 长期以来, 铁路运价受国家的控制, 实行统一运价, 运价调节范围小、弹性差, 铁路不能根据市场供求变化决定价格。现行运价没有快慢之分、淡旺季之别, 也不能适应市场变化和多元化的发展需求。 (2) 由于现行国铁运价是按基价1加基价2与货物的运价里程相乘之积后得出的, 其结果是运距越近, 单位运价越高, 运距越长, 反而越低廉。这种运价导向不利于200 km以内的货物运输。

1.4 原有规章体系不适应运输生产需要

规章体系建设的出发点是为运输安全生产服务, 其根本目的是为了促进铁路运输事业的发展。在铁路现有的规章体系中, 仍有计划经济时代和“铁老大”的影子, 一些不合理的条款和时过境迁的办法、制度与瞬息万变的市场经济不相适应, 不能较好地适应当前运输市场的需要。例如, 铁路运输的散装水泥熟料, 在整列装车时, 个别车装载难免会出现超欠吨的现象。为了避免卸载、补吨影响全天开行的趟数, 建议从实事求是和提高运输效率的角度着想, 由上级部门进行专题调研, 权衡利弊后, 决定是否应按指定的重量计费, 并将其补充到现有的规章体系中去。

1.5 货物运输产品单一

近年来, 铁路通过提速调图有效释放了运能, 也相继开发了“五定”班列、大宗货物直达列车等新产品。2014-08-01以来, 还陆续开通了京广、京沪等电商特快专列, 取得了一定的成效, 但总的来看, 其与市场的对接仍然不够紧密, 货物集结时间长, 无法实现随到随运, 没有形成系列产品和品牌效应, 难以满足多层次、多样化、高要求、高质量的市场需要。

1.6 服务质量和方式不适应物流发展需要

目前, 铁路的服务质量与航空等运输行业相比, 存在不小的差距, 与广大客户的期望还有很大的距离。服务理念不能适应社会发展的需要、服务设施不完善, 服务手段相对落后、服务标准不高、激励机制不健全等问题还是客观存在的, 与现代物流所需具备的高效、快捷、安全、便利、经济实惠等条件还是有不小的差距, 不能完全适应现代物流的发展需要。

为此, 要加快货运产品的创新, 优化货运组织模式, 面向市场需要, 创新和丰富货运产品, 打造货物运输品牌。只有这样, 铁路才能提高其竞争力, 摆脱眼前的困境。

2 货运产品及组织方式创新

铁路要根据市场发展的需求, 大力开发多层次、多样化的货运产品, 不断完善产品结构, 满足不同客户的运输需要。只有这样, 才能提高其竞争力, 增加市场分额。

2.1 根据送达速度设计货运产品

在市场经济条件下, “时间就是金钱, 效率就是生命”, 货主为了在竞争中取胜, 必然对货物运输的时效性要求越来越高。目前, 客运按运送速度划分有“高铁、动车、特快、普快”等运输产品, 票价也不相同, 满足了各种旅客的出行需要。同样, 货运也可根据托运人运输时限的要求, 开发限时运输产品, 积极尝试货物列车客车化开行模式。尝试铺画“特快、普快、普通”三种不同货列的运行线条, 按照不同的运输方式组织, 实施不同的运价, 以满足不同层次的市场需求。

2.2 积极开发运输产品

根据市场的不同需求, 全力做好“城际货物班列、夕发朝至货物列车、五定班列、直达快运班列、集装箱运输专列和商品车运输专列”等产品, 以满足不同客户的个性化需求。

2.3 大力拓展联运产品

随着现代物流的快速发展, 单一的运输方式不能满足市场的需要, 各种交通工具之间是竞争与合作并存的, 所以, 要发展全程物流, 只有相互开展合作, 各取所长, 形成一个完整的运输链条, 才能满足现代物流的发展要求。铁路必须抓住眼前建设的黄金期, 大量释放既有线路的运力, 大力推进公铁联运、水铁联运、空铁联运和国际联运, 实现全程物流的无缝衔接, 这样才能满足不同客户的运输需要, 实现运输与运力的平衡。

2.4 优化和加快发展集装箱运输产品

从货物运输产品的结果来看, 铁路“白货”运输比例较低, 尤其太原局“白货”运输占比更低。究其原因, 主要是在运输时效和质量无法满足客户的运输需求, 管内没有一个叫得响的“白货”运输品牌。而铁路集装箱运输具有运输品质相对较高和“门到门”的运输优势, 是目前“白货”运输的主要方式, 也是铁路发展的大方向。针对这个情况, 只有认真研究, 进一步优化、提高集装箱的运输时效, 使运价更灵活, 贴近市场, 才能有效提升“白货”的运量。

3 货运产品和组织方式创新的保障措施

3.1 注重客户关系

注重客户关系, 不断改进和提高货运的综合服务质量, 主要做好以下几方面的工作: (1) 以铁路货运组织改革为契机, 转变思想观念, 按照“一切围绕客户、货主转, 一切围绕经济效益干”的经营理念, 进一步增强服务意识, 取消和调整行政审批, 激发市场活力, 挖掘运输潜力; (2) 完善货运装卸的设施、设备, 创新服务方式和手段, 强化考核评价和监督管理, 实现货运服务的公开、公平、便捷和高效, 更好地为社会和经济发展服务; (3) 要建立大客户综合服务体系, 全面推行大客户关系管理, 建立大客户档案, 统一管理大客户信息, 随时掌握大客户企业生产、销售动态和货物流向, 制订差异化产品和服务策略, 优先和重点保障大客户的运输需求; (4) 要引入金融、保险、民航客服模式, 重视客服管理, 利用运输站段的物流部和市场部设立客服代表, 免费为大客户提供货运咨询, 协助办理铁路运输有关手续, 帮助客户解决运输生产中的有关问题。

3.2 规范运输收费

运输价格是市场竞争的关键因素之一, 它是拓展运输市场、增加市场份额的金钥匙, 也是货主选择运输方式的重要依据。规范运输收费, 实施灵活的运价政策主要体现在以下几方面: (1) 努力简化费目, 坚持实施“一口价”报价和计费的方式, 不断完善价格管理, 修改和调整现行的《价规》, 既要巩固大宗货物, 拓宽中长距离货运市场, 又要兼顾好短运距货运市场和高附加值货运市场的运输需要; (2) 实施更为灵活的运价政策, 简化运价批复程序, 加强运输成本的分析、比较, 逐步形成一套符合价值规律、富有弹性、能快速反应市场变化的运价机制; (3) 建议对各局实行管内运输, 在线路较为空闲, 铁路运力相对富余的情况下, 进一步下放运价浮动权; (4) 根据运输市场的行情, 实行淡旺季定价和合同定价方式; (5) 对回空方向有运输需求的货物, 给予更大折扣的运价优惠。

3.3 优化运力配置

为了满足货运产品和组织方式创新的需要, 为其运输提供必要的运力保障, 要做好以下几方面的工作: (1) 要继续加快铁路建设, 解决运输瓶颈地段, 提高路网的综合运输能力; (2) 要科学地组织运输, 合理地调度安排, 根据货运市场的需求优化运力配置; (3) 树立“大运输一盘棋”的思想, 整合和优化现有的运输资源, 使机车工电辆等有关部门有机衔接、紧密配合, 保证运输效率最大化。

3.4 建立市场营销激励机制

加大货运营销力度, 抓紧制订出台货运营销考核办法, 开展全员营销, 实行奖优罚劣, 将营销压力和开拓市场的动力传递给每一个营销人员, 把市场竞争压力施加给每一名铁路职工, 通过强有力的激励机制, 促进铁路货运增运增收。

4 结束语

设计、开发适应市场需要的货运产品和运输组织方案, 采取灵活的运价策略, 强化服务意识, 加快技术更新的步伐, 运用现代物流和供应链的发展思路, 有效提高运输的时效性和质量, 只有这样才能在竞争日趋激烈的运输市场中占有更多的市场份额。

参考文献

[1]初良勇.现代物流学[M].上海:上海交通大学出版社, 2010.

[2]徐杰.供应链管理[M].上海:上海交通大学出版社, 2010.

[3]王成林.物流设施与设备[M].上海:上海交通大学出版社, 2008.

铁路货运产品 第5篇

一.系统概述

高速铁路信号控制平台安全型计算机联锁（VPI）系统要求计算机设备具有足够高的安全性和可靠性，以确保列车管理管理系统的安全性。中国铁路通信信号总公司研究设计院基于研祥公司的双冗余CPCI总线系统开发了安全型计算机联锁（VPI）系统，成功的应用于中国铁路的各个区域。

二.系统要求

铁路车站联锁系统对车站上的信号机、道岔和轨道铁路等信号设备进行相互关联控制，为在车站行驶的列车建立一条安全的行驶线路。传统的车站联锁设备采用继电器电路实现，称为继电器联锁。计算机联锁采用计算机技术实现对铁路车站信号设备的运算和控制，是新一代车站联锁设备，广泛应用于现在的高速铁路线路上。车站联锁设备是直接关系到列车行驶安全和运输效率的重要装置。

三..系统描述

安全型计算机联锁（VPI）系统是一种“故障-安全”的、以微处理器为基础的车站联锁信号控制系统。

VPI是具有部分“固有故障-安全”电路，既采用了二取二的“组合故障-安全”技术，又采用了“反应故障-安全”技术的综合安全系统。

VPI双冗余热备系统既满足了铁道部对可靠性和可用性的高要求。VPI系统采用完全冗余架构，其主系统和备用系统分别执行同一工作，并经同步检查，确保主备系统同步工作，实现真正的热备冗余。

四.系统框图

车站计算机联锁系统的组成：由控制台子系统、检测子系统、联锁子系统、输入输出子系统和继电器接口电路五部分组成。

为了满足对高可靠性和安全性的要求，联锁机采用三个90-70三取二表决方式同步工作。联锁处理子系统（IPS）

IPS Interlocking Computer IPS是整个VPI系统的核心，它由两套“双系热冗余组合故障安全” 加“NISAL反应故障安全”专用联锁机（IPSA和IPSB）组成，根据需要可以分中央逻辑控制（CLC）和区域逻辑控制（ZLC）的分层结构。

项目产品清单

CPCI加固通讯终端高铁信号控制平台系统配置如下:

CPC-8716 整机

7U双系统 14槽 19"标准CPCI上架机型

每系统1个系统槽，6个外设槽

每系统1+1冗余CPCI电源，兼容AC/DC输

风扇可拆卸

CPC-1814CLD5NA-N双核主控板

Intel® Core™ 2 Duo Processor L7500/T7500，BGA，4M L2 cache，800Mhz FSB

板载2GB 667MHz DDR2 SDRAM

RAID 0/1/10存储模式，5个千兆网口

宽温工作范围：-40℃ ~ +80℃

CPC-16COM

16个串口支持RS232/422/485，最高速率支持115200bps

工作温度：-40℃ ~ +80℃

CPC-2CAN-6U

DB9接口，双路智能CAN口，符合DeviceNET和CANopen标准

光电隔离，隔离电压2500VDC

五、EVOC产品优势

1、国内最强大的CPCI产品研发队伍，可提供国内最完善、最齐全的CPCI加固产品解决方案。

2、研祥CPCI产品应用于军工、通讯、轨道交通、安防、电力、钢铁等多个行业

铁路货车产品的工业设计研究 第6篇

铁路货物运输是我国货物交通运输系统的重要组成单元, 是促进国民经济发展的重要基础力量, 而铁路货车作为货物运输的主要载体, 发挥着重要作用。传统的货车产品设计的目标单一、明确, 只要能够满足其使用功能即可。随着社会经济的进步与发展, 铁路货车产品已经不仅仅是作为一种铁路运输工具, 更需要在适应人机工程学、外观及其标识设计等方面得到加强, 因此我们在设计新型的铁路货车产品时除了要满足其使用功能外, 同时也要注重其品质的提升。

目前正值大规模铁路建设的关键时期, 即将步入重载铁路运输模式, 急需研制新一代的铁路货车。如何才能设计一个好的产品, 使其对内被认同和信赖, 对外能彰显国家的实力, 体现个性, 似乎是每个铁路货车设计者都应该思考的问题。为此在接下来的货车设计中, 我们似乎应该有这样一个理念:我们设计的产品不仅仅要满足“能用”, 更要“好用”, 在满足“好用”的同时, 还要满足“好看”。为此在铁路货车产品的设计过程中, 我们应该引入一个对于中国铁路货车产品而言是个全新的元素工业设计。诸多世界500强企业都把工业设计作为自己的第二核心技术。“好的设计是将我们与竟争对手区分开的最重要方法”, 三星电子首席执行官尹钟龙这样表达对工业设计的理解, 可见工业设计在产品设计中地位的重要程度。

1 铁路货车产品的工业设计

铁路货车产品的工业设计应以实现产品功能为中心, 以满足客户最大需求为最终目标。总体而言, 铁路货车产品的工业设计主要有三个目标:一是它首先要满足人们对其使用的需求;二是产品设计合理, 注重人性化, 从而使人们能更方便地使用, 能更好地发挥产品功能;三是在满足产品性能的基础上, 通过合理的外观造型设计, 使产品能够具备商品化气息。

货车产品的工业设计主要应该从以下三方面来考虑:1) 注重铁路货车产品的功能设计。工业设计的前提是满足产品的使用性能。我国铁路货运以其运能大、运距长、速度快、节能、环保的诸多优势承担着约占全国55%的货物周转量, 因此铁路货车产品设计应满足其载重大、使用频繁、可靠性要求高、易维修等特点, 在满足其性能要求的前提下, 结合人们在使用某产品的生理需求、使用习惯和传统文化对其进行工业设计。2) 要适应人机工程学要求。货车产品从表面上来看就是用来装载货物的一种交通工具, 但其最终的使用者却是人本身, 因此货车产品的设计不仅仅应该包括货物同时也应该包括人对其的使用要求。在设计的同时应注重人、机等各方面取得最佳的匹配, 例如大小是否适当?操作是否便利?使用是否舒适等等。3) 注重外观及其标识设计。货车产品是一个国家科技发展、社会进步的象征。当今社会, 随着人们日益增长的物质文化需求, 人们对产品有了更高层次的需求。因此, 货车产品应该通过合理的工业造型设计, 采用流畅的线条、相应匹配的色彩等等, 使其能鲜明地显示产品的特质。

1.1 货车产品的功能设计

用途是决定工业设计优劣的主要因素, 这是工业设计与美工设计或美术设计的最大差异, 因此货车产品的工业设计应该是以保证其基本用途为基础的。

例如, 大家都知道通用敞车的车内设有侧柱内补强座, 如果以美工设计的理念来说, 取消侧柱内补强座车内看起来更平整光滑一些, 但却不能这样做, 因为侧柱内补强座的作用是为了防止侧墙外胀, 增加刚度。再如, 设计时经常会增加一些筋板、角钢, 这些都是合理的设计。简洁是好的设计的重要前提, 但合理的设计却是好的设计的重要保障, 如70t级焦炭车的侧柱内补强座应用了等强度设计的理念而设计得高低不同, 这样的设计就是好的设计。因此我们在设计铁路货车产品时应该以保证其用途为基础, 然后再考虑用合理的工业设计理念进行再创新。

1.2 货车产品的人机工程学

对于早期货车产品的设计, 人们往往是只注重产品的功能需求, 停留在满足功能的表面上, 却从未体现过“以人为本”的设计理念。随着人民生活水平的显著提高, 对于货车产品的要求也日趋完美。因此对于货车产品的设计, 我们不仅要满足基本功能, 同时也要注重更加人性化, 使产品使用者的身、心具有良好的亲和性与匹配。

例如铁路货车中手制动踏板的改进。图1、图2所示的是两种不同的手制动踏板, 二者的功能是一致的, 均是为了满足列车员操作手制动机时攀登用的, 但仔细分析后我们可以看出图2的手制动机踏板通过采用钢板冲孔, 提高了手制动踏板的防滑性能, 起到了保护操作人员安全并方便作业、减小安全隐患的作用。

这个看似简单的设计, 实质上就是将工业设计融入到产品的设计当中。其实在货车产品的设计中有很多方面我们都应用了工业设计, 比如说易与人接触的部位应注意倒圆角等等。当然货车上还有很多方面需要我们运用工业设计的理念进行改进, 例如在北方的冬天列检人员操作钩提杆、缓解阀拉杆等部件时, 难免会发生皮肤受损的现象, 我们可以考虑运用新的方法进行改进而利于操作, 或在操作的部位增加其它材质的手柄。

虽然实现产品功能是一件好的产品设计最重要的前提, 但是产品的适用性是衡量产品设计好坏的另一条重要标准, 人机关系合理, 人机界面和谐, 精心处理每一个细节, 才能设计出好产品。

1.3 货车产品的外观及其标识设计

产品的工业设计是针对人的设计, 是一种从生理及心理角度进行的设计, 这种过程需要一种视觉上的引导, 即所谓的视觉特性, 这是工业设计的重要组成部分。随着中国社会的进步发展, 中国铁路产品设计的巨大潜力正在逐步显现, 世界已经逐步了解中国制造, 并接受中国制造。

货车作为铁路产品的一个代表, 它应该不仅是一个简单实用品, 也应该是带给人们美的享受、带有鲜明时代色彩的作品。众所周知, 现在大部分的铁路货车均为黑色或者铁红色, 当然这可能与铁路货车产品的运行工况有关。虽然在外观设计上我们应尽可能简单、工艺操作方便, 保证货车产品的整体设计效果和质量, 但是同时我们也应该注意视觉特性是工业设计中的一个重要特性, 它赋予了产品一种生命和情感。比如说用于交通信号的红、绿灯就是应用了视觉这一特性来指导人们的行车安全, 而用于我们货车产品中大秦线80 t级运煤敞车的反光尾标其实也是应用了同样的原理。当我们选择一种产品时, 给我们第一印象的就是它的颜色和线条。颜色的合理搭配、线条的流畅都可以增加你的购买欲, 从而带来额外的效益。因此中国的铁路货车产品应该把工业设计的理念引入进来, 借鉴国外货车的先进理念, 设计出适合中国国情又有创新理念的铁路货车产品。

每一个产品都应该自己的标志, 即Logo设计, 货车产品作为铁路移动设备的一个主型产品亦不能例外。一个国家强大的整体实力、完善的管理机制、优质的产品和服务, 都被涵概于Logo设计中, 通过不断的刺激和反复刻画, 给人留下深刻的印象。目前正值中国铁路货车高速发展的阶段, 新一代货车产品的Logo的设计应该既要考虑通用敞车运行环境的适用性, 同时又要体现中国铁路货车发展的科技感和时代感, 突出中国铁路货车的不断发展、勇往直前, 彰显中国铁路运输快速、稳重、载重能力强的特点, 打造具有中国特色的品牌建设。

2 结语

在现代的产品研发过程中, 工业设计是一个不可或缺的组成部分。随着市场竞争的加剧, 在很多行业的技术水平日益接近、趋于同质时, 工业设计的作用显得尤为突出, 汽车工业就是最典型的例子。作为铁路人感受最深的就是高速铁路的发展, “和谐号”动车组妇孺皆知, “CRH”标志深入人心。动车的今天就是货车的明天。铁路货车设计应遵循工业设计理念, 注重改善货车外观设计, 将细节设计与人机工程有机结合, 提升货车产品商品化, 更好地满足铁路又好又快的发展需要, 力争全面提升产品的内在质量和市场的竞争力。

参考文献

[1]谷美娜.80t级通用敞车研究[D].成都:西南交通大学, 2012.

铁路货运产品 第7篇

SONY CCD.540TVL (D系列)

支持宽动态，采用安音插座，安装简便

中英文OSD屏幕操作菜单，独特三维定位功能

支持守望功能，支持定时功能

内置7路报警输入2路输出，支持报警联动

支持485远程无拆卸升级

彩色日夜型模拟枪式摄像机

采用高性能1/3英寸SONY CCD

支持自动彩转黑功能。实现昼夜监控

支持背光补偿功能。支持自动增益控制功能

支持白平衡功能，色彩还原度高，图像逼真

支持自动电子快门功能，适应不同监控环境

车载硬盘录像机

采用专业车载设计，低功耗、无风扇、标准化、小尺寸

宽电压电源适应各种车载电源

独特减振抽拉硬盘结构。使录像的备份和管理更加方便

更可利用扩展内置GPS模块并加载无线通讯模块，构造无线视频监控管理系统，进行远程调度管理和实时监控

百万像素高清网络摄像机

百万像素高清网络摄像机

采用2.OMEGA Pixels图像传感器

采用SoC媒体处理器和嵌入式Linux操作系统

采用MPEG-4视频压缩算法，支持1 600x1 200分辨率

支持语音对讲，内置WEB浏览器和用户管理功能

支持日夜转换

支持SD卡存储

支持POE网络供电

便携式高清智能取证系统

640 x 480的实时监控分辨率

高清液晶显示屏，支持单路全屏清晰回放

具备“线控一键通”功能，实现最像和停止功能

使用聚合物大容量可充电电池，支持省电工作模式

防篡改图像的水印技术。保证满足法律取证程序

全球首款1080P混合高清智能DVR

支持20路分割显示，最大分辨率支持到1080P格式，支持VGA. HDMI。CVBSITV ) 同时显示

同时支持16路模拟信号D1实时录像和8路百万像素网络摄像机录像

支持108017720P网络视频数据预览和回放功能

双千兆网口， 支持所有通道视频同时网络双码流传输

USB, ESATA, 网络备份同比录像30倍 (D1) 速度

具备智能化视频分析功能，支持手机直连3G监控

刀片式集中编码器

单机最大支持48路视频输入，实现48路D1全实时编码，最实时状态下网络延时200 ms左右

网络性能优越，最大支持4路D1本地存储、4路D1的FTP存储。以满足各种系统方案

单板均支持热插拔功能，可在不影响系统运行情况下实现平滑升级

1+ 1冗余电源，单个电源300W的功率，支持热插拔，保证系统的长时间稳定运行

EF系列小型网络视频服务器

H.264编码，最高支持D1分辨率

支持JPEG抓图，支持热插拔SD卡存储

支持主流的音频编码格式，支持高清语音对讲

视频接口1/214路标准BNC输入，1路标准BNC输出 (自带简单OSD菜单，可配置IP及编码等简单配置)

支持移动通信数据传输模块，如WCDMA/TD/CDMA2000及WIFI等

支持POE及DC12 V供电

无缝融合大屏幕显示系统

采用业内领先的计算机视觉反馈技术:曲面校正、融合算法通过计算机视觉反馈技术自动完成，避免传统手工校对时。像素缺失、曲线拟合不准的问题，同时提高了项目施工、维护的速度

支持模拟视频信号、网络视频信号、模按VIDEO信号、RGB信号、HDMI信号采集

云台控制功能

定时轮循功能

支持网络数字矩阵功能， 可直接从网络调用网络视频信号，并按照任意比例显示在大屏幕的任意位置，从而节省解码设备和视频矩阵。简化布线。提高系统抗干扰能力

SVR网络存储录像机

网络监控数据管理、存储、转发一体化解决方案

为视频监控数据提供容错保护机制，支持RAID技术

系统使用标准RTP/RTCP, RTSP, HTTP协议 支

持MPEG-4，H.264， G.711, G.726，AMR等编码标准

支持硬盘热插拔功能。更换硬盘时业务不问断

高品质冗余风扇，高稳定冗余电源，加上大华专利的机箱设计，确保能满足各种环境下7 x24 h不问断存储的需求3U16盘位产品，专业SATA硬盘支持

嵌入式解码器

H.264编码，最高支持D1分辨率

支持JPEG抓图，支持热播拔SD卡存储

支持主流音频编码格式，支持高清语音对讲

p视频接口1/2/4路标准BNC输入，1路标准BNC输出 (自带简单OSD菜单，可配置IP及编码等简单配置)

支持移动通信数据传输模块，如WCDMA/TD/CDMA2000及WIFI等

支持POE及DC12 V供电

DLP大屏幕拼接显示系统

整屏亮度智能调整，拼接成一个高分辨率、单一逻辑显示屏，控制屏数可达256块

支持多种信号; RGB信号。视频信号、网络信号，高清信号等

在大屏幕上，信号可以任意开窗、跨屏、漫游、缩放、叠加、全屏显示

独特双灯热耦合专利技术。单灯、双灯、交替3种工作模式随意切换，避免画面瞬时消失，不遗漏任何细节

铁路货运产品 第8篇

昆钢嘉华公司是昆钢参股的一家合资企业, 主要生产“西麟”牌水泥。公司充分发挥强强联合的优势, 抢抓机遇, 稳步实施质量强企战略, 先后与建设单位签订了战略合作协议, 源源不断地为云南的铁路建设生产优质水泥。自2008年以来, 公司生产的西麟水泥, 先后荣获昆明市知名品牌和云南省着名品牌, 被评为“守合同, 重信用”优胜单位, 公司仅为昆明至广通铁路建设一项所提供的优质高标号水泥就达120万吨, 成为周边铁路建设工程的主要供货商。在建设工地, 一位建设单位的领导这样评价:昆钢嘉华公司生产组织顺畅、供货及时, 服务到位, 质量可靠, 我们的合作非常有效。

铁路是国民经济的在动脉, 其通达的规模和水平, 是衡量一个国家或地区现代化和社会文明程度的重要标志。昆钢嘉华公司将苦练内功, 重质量、讲诚信, 树品牌, 热忱服务云南的铁路建设, 全力打造经济升级版, 实现质量强国梦, 使铁路真正成为拉动云南桥头堡建设的“火车头”。

铁路货运产品 第9篇

1 检疫的意义

我国位于温带和亚热带, 海域辽阔, 河流纵横, 湖泊成群, 水产品资源极为丰富, 各种鱼类约为2000多种, 其中海产鱼类约占2/3, 淡水鱼类约占1/3。各类水产品因为风味独特、营养丰富, 深受人们的喜爱。特别是改革开放以来, 在国际贸易、国内市场交易中水产品所占的比例日益增大, 为水生动物疫病传播蔓延, 无意中创造了条件, 所以水生动物成为某些疫病、寄生虫病及食物中毒的传播媒介, 事实存在, 不容忽视。

我国水产品养殖业蓬勃发展, 为保障其日益旺盛, 必须加强防疫和检疫工作。这两个环节一旦疏忽, 暴发了农业部第96号公告公布的任何一种水生动物疫病, 都将给水产养殖业带来巨大的经济损失。另外广大水产品消费者因食用水产品而引起传染病, 中毒病的事件也日益增加, 严重危害了人们的身体健康。为控制、杜绝鱼源性疫病和中毒, 促进水产养殖业的发展, 保障消费者的健康。必须加强铁路运输水生动物及产品的检疫工作。

黑龙江省铁路兽医处是国内开展水生动物及产品检疫较早的检疫部门之一, 笔者从事铁路运输水生动物及产品的检疫工作多年, 积累了一些经验和方法与大家探讨。

2 水生动物及产品的检疫方法

2.1 现场调查

(1) 查明被检鱼的产地, 了解鱼塘的环境和发病史

近几年来经常发生的鱼病危害程度, 可采用的防治方法等情况。了解池塘的水质情况, 首先要查明水体的物理、化学因素的变化情况, 有否污染。其次要了解水温因素。一般病毒性鱼病和细菌性鱼病, 当水温25~30℃时传染性最强, 江浙和两湖一带, 一年中出现5~6月和8~9月两个细菌、病毒病流行高峰。

(2) 调查饲养管理情况详细了解饲养密度、防疫情况、消毒情况、饲料情况等。

通过现场调查可为全面查明发病原因、及时发现和正确判断鱼病提供依据。

2.2 感官检疫

要细致观察鱼的活动情况, 体态姿势、体质情况, 抽样剖检。通过感官检疫发现可疑病鱼、死亡鱼时, 应该立即向货主声明情况, 并采取抽样带回实验室, 进行剖检。同时做好现场记录。

2.3 实验室检验

肉眼检查:通过外观和剖检, 详细检查鱼体内外各组织、器官的变化。如有病变或根据检疫要求必须作细菌、病毒分离培养鉴定的, 应先进行无菌手续取样后, 再作镜检。

镜检:可采用载片法、压片法、涂片法及沉淀法等检查组织、器官的寄生虫及真菌。

分离培养、血清学方法:对细菌、病毒进行鉴别诊断。

3 五种水生动物疫病实验室检验方法

3.1 病毒性出血性败血症 (VHS)

病原体:弹状病毒 (Rhabdovirus) 。检验方法:用RTG-2细胞培养法鉴定。

3.2 鲤春病毒血症 (SVC)

病原体:鲤弹状病毒 (R.Carpio) 。检验方法:用鲤鱼卵巢单层细胞、黑头软口鲤 (FHM) 细胞培养法鉴定。

3.3 对虾杆状病毒病

病原体:对虾杆状病毒。检验方法:显微镜观察病毒包涵体、电子显微镜观察病毒。

3.4 传染性造血器官坏死 (IHN)

病原体:弹状病毒 (Rhabdovirus) 。检验方法:用RTG-2细胞培养法鉴定、荧光抗体鉴定。

3.5 鳃霉病 (Branchiomycosis)

病原体:鳃霉菌 (Branchiomycessp) 。检验方法:显微镜检菌体。

4 病鱼的处理和注意事项

4.1 作好各项检疫记录, 保存有关标本, 资料。

4.2 病鱼、死亡鱼及剖检后的鱼要销毁, 废水、工具、用具必须及时消毒处理。

铁路货运产品 第10篇

铁路在近代中国的发展并非一帆风顺, 铁路的修建一度处于低迷状态, 但其凭借潜在的巨大能量越来越受到世人的重视。近代中国的铁路虽然线路稀少, 技术经营水平低下, 但在半殖民地半封建社会生产不发达的情况下, 铁路作为近代工业文明的产物被植入中国农业社会后, 还是以其独特的技术优势在运输业中占据了主导地位, 并以其特有的方式影响着社会生活的各个方面。

1 中国铁路的最初兴建

铁路作为近代交通运输工具, 它的出现是与工业革命的发展和资本主义世界市场的形成分不开的。1825年9月27日, 在老牌资本主义工业国家英国的斯托克顿达林顿两个城市之间修建的世界上第一条公共铁路正式开始营业, 宣告了世界铁路的诞生。铁路运输凭借其运量大、速度快、运价低、气候影响小等特点, 从一出现便以其自身的优越性及经济效益对社会产生重大影响, 各国纷纷开始兴建铁路。铁路的大量修建和超前发展, 奠定了这些国家工业化的坚实基础, 对它们的发展、强大起了不可低估的作用。而此时的中国, 有钱人坐着轿、骑着骡、马, 怡然自得地行进在黄土地上, 平民百姓则步行在用脚也难走的崎岖小路上。马克思指出:英国的大炮“迫使天朝帝国与地上的世界接触”。

1865年, 英国铁路专家麦克唐纳斯蒂芬生抱着要把中国从他所认为盲目发展的祸害中挽救出来的宏愿, 从印度来到中国, 他深深感到中国将因铁路的输入而使各方面突飞猛进。于是一个综合的铁路系统计划被制订出来了, 他的意见是:“一开始就决定一个综合的铁路系统计划, 使所有的铁路都按照这个系统建造, 这样, 就可避免像英国人由于缺乏这种铁路系统而发生的祸害。”它不仅要满足中国的需要, 而且要使中国靠铁路交通与外界联系起来。他建议以扬子江流域的华中商业中心汉口为出发点, 筑路东通上海, 西行经过四川、云南等省直达印度;又计划从镇江经过天津、北京作为扬子江流域的一条大干线, 同时再从汉口南行直达广州。这样一来, 中国的四个主要口岸, 也是最重要的商业中心, 将由铁路互相沟通。除这些干线之外, 他还计划把上海和宁波连接起来, 从福州筑路通往内地。此铁路规划被清政府认为是痴人说梦, 无论如何都不能接受。

直至1875年, 上海租界中的英国商人为了方便县城与吴淞口码头的交通, 擅筑淞沪铁路, 1876年6月30日, 中国大地上的第一条铁路吴淞铁路通车, 列车每天将铁路两端的货物迅速送到港口和城里, 铁路的优越性和经济效益已显现。不幸的是, 1877年8月3日火车撞死了一个士兵, 钢轮下血肉成泥。本就视火车为“怪龙”的人们更加情绪激昂, 要求清廷上的“真龙”惩治这条“怪龙”。随即, 清政府责令南洋大臣沈葆桢、上海道台冯焌光召见英国驻沪领事, 要求责成铁路公司立即停止火车的行驰, 听候处理。10月, 中英双方签订了《收赎吴淞铁路条款》, 清政府以白银28.5万两的价格, 赎回吴淞铁路。1877年10月20日, 随着上海道台冯焌光的一声令下, 中国大地上的第一条铁路, 在古老的腐朽势力和因循守旧的传统观念摧残下夭折了。他们拆除铁轨、铲平路基、捣毁车站, 淞沪铁路的残骸被逐送到中国台湾基隆的海滩上, 最终被沉到永不见天日的打狗湖底。

不过, 吴淞铁路的出现, 在一定程度上留下了些新式运输工具的形象。随着当时形势的发展, 经过一再酝酿, 终于出现了中国自办的铁路唐胥铁路。该路全长10公里, 1881年年初开工修建, 11月8日举行通车典礼。尽管中国铁路的诞生比西方晚了半个多世纪, 且发展极其缓慢, 但自1881年中国第一条铁路唐胥铁路建成通车, 铁路便在古老的中国大地上驻足, 并得以缓慢延展。虽然中国铁路与世界铁路发展状况相比, 确属落后行列, 远远不能满足中国经济发展和社会进步的需要, 但是建在中国土地上的铁路, 毕竟是“先进交通运输工具和新的社会生产门类, 对国家社会经济乃至社会风气, 都产生了重大的影响和冲击”。

2 农产品商品率的提高

铁路的修筑, 便利了交通, 同时也大大便利了“商旅之往来, 货物之转运”。铁路运输的出现, 对农业有重大影响, 特别是对农产品商品率的提高和农产品专门化生产区域的形成具有重要的促进作用。

在近代中国农村, 绝大多数农民在有铁路之前, 主要为了自己的消费生产各种生活用品, 如食物、衣服、家具等, 此外也生产一部分生产资料。进入近代, 外面的世界打开了, 外面的货物进来了, 人们想到了自己有什么货物能够与外面进行交换, 怎样才能最方便、节省、安全地把自己的货物运送出去, 把外面的货物交换回来。人们分析说:“即退一步言, 交通未发展, 而农业有改良的可能;但是农业品是要销售的, 不是像从前农业经济时代仅作自给之需;农产品既要销售, 更非赖交通便利以资运输不可。”

铁路设置之后, 由于运输时间的减少, 顿使腹里内地、边远地区与沿海港口城市的联系密切起来, 农村与城市、港口也有了密切联系, 为农产品运往城镇、港口提供了交通运输的便利, 使农产品的出售量大大增加。据统计, 全国“粮食的商品率1840年约为10%, 1895年约为16%, 1920年约为22%”。

例如, 河北唐山、昌黎一带捕捞的鱼鲜在19世纪80年代末难得运销到天津。设置铁路之后, 那里的鱼鲜可以迅速运到天津销售。这曾是当时日报上能够轰动听闻的新闻, 也曾被人用做鼓吹建筑铁路好处的一个论据。

而京绥铁路沿线生产的谷物, 在未有铁路之前基本上是供本地区食用, 很少外运的。铁路通车之后, 沿线所产谷物有4/5由京绥路转运到京汉、津浦、京奉等铁路沿线销售。

青海、宁夏、内蒙古各地的驼毛、羊毛, 新疆的棉花、葡萄干, 甘肃的药材, 也辗转通过陇海、京绥铁路, 运销北京、天津、上海、武汉等地。

陕西出产的棉花云集陇海铁路, 转道京汉、津浦各线运销郑州、汉口、天津、上海等各大市场, “达棉产区外运棉花的99%”。河南、河北、山东等省农民种植棉花, 向来主要以自给为目的, 通行铁路之后, 从20世纪初起外运量逐年增多, 最先以天津市场为中心, 后逐渐扩展到其他各地。

陕西渭水流域盛产小麦, 原先虽然可用大车或骡匹转运到外地, 汉水上游也是一条通道, 可是, 终以秦岭横亘, 运费、时间两不经济, 因而输出不多。有了陇海铁路, 交通方便, 既可往西直达甘肃兰州, 又可东至江苏海州, 小麦遂得以源源运销外地。

与此同时, 铁路运输也极大地密切了国内市场与国外的联系。中东铁路建成后, 旅顺往彼得堡的旅程只要十三四天;转至伦敦, 也不过十五天左右。与走海道相比“减省一半”, “路费也大为减轻”, 只及原需路费的半数。从沈阳经丹东到朝鲜釜山, 再到日本东京, 原先需要个把月, 安奉铁路一通车, 立即减少到连三天都不到。胶济铁路通车, 一德国殖民主义分子踌躇满志地称:循铁路由北京搭车来青岛, 再坐公司船径赴欧洲, “涉风涛而不惊, 历风尘而不倦”, “交通之便, 不亚西欧”。滇越铁路通车之前, 从昆明到上海, 大约需要半年时间, 1910年该路修成初期, 从昆明到越南海防, 快车二十三小时, 普通列车也不过三天, 从昆明起程绕道海防到上海, 十天时间就可以了;滇越铁路建成后, 连与云南毗邻的贵州、四川, 也多少受到它的运输引力的影响。

所有这些, 都为我国农产品出口的增长提供了可能依据。

胶济铁路于1904年建成通车, 据1905年胶州关报言:“本年土货出口, 比去年加增三倍。查历年出口货物, 本属寥寥;唯本年忽然甚多实因火车 (通车之故) , 海口利便, 受惠良多也”。

东北地区的大豆及大豆制品在未建铁路时出口量不多, 1890年输出总值白银37万两, 自有了铁路并逐年展筑后, 大豆及制品输出总值逐年增加, 1900年达白银547万两, 1910年达白银3669万两。

京汉铁路通车之前, 芝麻经汉口输出海外的每年不到30万担, 通车后出口量大增, 1909年达192万担。自“京汉铁路通车以后, 河南各地之货物集中于汉口, 1904年汉口输出不过白银714万两, 至1910年, 即增至白银1790万两”。

1909年天津关报报道:“出口土货”, 向来用牲畜、大车、船只运来天津, “受沿途种种耽延, 种种遗失”, “今则虽仍用旧法载运, 不过自产地运至张家口或丰台 即可易由火车转运本埠延误既少, 伤耗亦轻”。“本年出口货共值关白银30908035两, 较上年计溢白银9517417两。其间径运外洋者, 共值白银1030946两, 较上年白银584837两, 几增倍蓰”, “进步堪为猛锐”。

3 农业生产区域化的出现

铁路的兴建把农村引向市场, 市场通过铁路又给农业生产以影响, 它影响到农民种植作物品种的选择, 使某个地区开始比较多地种植某种作物, 随着岁月的推移, 又发展到这个地区几乎遍种某种作物, 最终出现了农作物种植区域化的倾向。

河南、山东等地, 向有种植花生的习惯。但仅为了自给和供当地销售, 种植面积不大。“自京汉、汴洛两铁路开通后, 外国花生种子纷纷传入, 产量顿增”, “民间多乐种之, 每亩平均收成, 可得百斤, 获利较五谷为优厚, 荒沙之区, 向所弃置之地, 今皆播种花生, 而野无旷土矣。民国以来, 渐为出口土货之大宗物产”。

河南省原来种植芝麻不多, 1910年前后, 由于畅销欧洲市场, 价格提高, 且铁路的修通方便了芝麻运集汉口出口, 遂“广种芝麻”。据1936年调查, 河南南部芝麻的种植面积 (加上一些黄豆种植面积) 占耕作面积的49%, 即几乎一半。

原来很少种植芝麻的山东各地, 1912年津浦铁路通车之后, 种者增多, 在铁路沿线开始形成集中产区。

民国初年的山西, 由于气候和土壤的原因, 棉花的主要种植区都集中于河东一带, 且只有少数人栽种。又由于当时“民治闭塞, 交通不便, 收获不多”, 所以“只供日常生活所需, 并无余额外销”。铁路通车后, 棉花“由正太, 陇海两路输出渐多, 唯产量有限, 供不给求”, 棉花价格便由通车前的“每斤银洋二角左右, 涨至现在 (1918年) 四角有余”。又因政府以“增加输出为目的”极力提倡植棉, 并从国外引进“脱里斯”、“金司”、“隆司泰”等新型棉种, 鼓励农民种植。这样, 在利益和政府的推动下, 越来越多的农民开始种棉。

向为稻米、茶叶、甘蔗、桑蚕产区的江南地区, 随着铁路的修筑和国际市场的变化, 农作物种植状况也随之发生了变化, 最为显著的是植棉面积的日渐扩大。因“吾国纺织业勃兴, 棉之需要骤增, 花价乃日昂, 农人遂相率舍稻、豆而专事棉作, 以图厚利”, “长江一带, 汉水流域, 以及各铁道线附近之地、海滨淤泥积涨之土, 植棉之地, 年有扩张”。

4 结论

不能否认, 现代交通工具的引入和使用, 在促使近代中国经济发生革命性变化的同时, 往往会对某些传统行业产生负面影响。小农和家庭手工业相结合的自然经济受商品经济的侵蚀而瓦解的过程, 因铁路的建筑而更加迅速。且铁路运输使国内与国外市场的联系更为密切, 更便于帝国主义列强对中国的侵略和渗透。近代中国的广大农村之所以有越来越多的产品输出, 是以广大农民群众遭到残酷剥削、日益贫困作保证的。无锡的礼社镇, “沪宁铁路通车之前, 礼社之经济尚逗留于自足经济之中”。铁路运营后, “因交通发达而使自足经济迅速破坏, 都市工业品长驱直入, 首当其冲者为纺织等家庭手工业”。“都市高利贷资本”“侵入农村”, “自足经济之断垣残壁, 扫荡一空”。

但我们也应注意到, 铁路的兴建, 加速了中国自然经济的解体, 同时也在一定程度上促进了中国资本主义的发展。与铁路兴建关系密切的农产品商品化, 虽然带有半殖民地性质, 却也促进了中国资本主义的缓慢发展, 这是符合当时中国社会发展方向的。