地铁模拟运行系统设计范文

地铁模拟运行系统设计范文第1篇

1、概述

地铁在城市的交通系统中占有非常重要的地位, 主要分布在城市的密集区, 有效缓解了道路交通的压力, 方便了人们的日常出行。地铁工程的投资数额很大, 而且需要很高的技术。目前, 地铁面临的最大问题就是运营的安全性。通过分析地铁方面的事故资料, 可以看到最主要的一项原因就是火灾。我国在《地铁设计规范》 (GB50157-2013) 里面明确规定, 在地下的通信信号机房、综合监控设备室、变电所、蓄电池室以及主变电所要设置自动灭火系统。地上运营控制中心通信、信号机房、综合监控设备室、自动售检票机房、计算机数据中心应设置自动灭火系统。对于我国现在的地铁而言, 通常使用IG541气体、高压细水雾以及七氟丙烷制成灭火系统, 尤其是IG541灭火系统的应用范围最广, 它的成本低, 保护半径大, 存储压力很高, 而且没有毒性, 不会影响周围的环境。

2、IG541性能特点

IG541灭火剂由52%氮气 (N2) , 40%氩气 (Ar) 和8%二氧化碳 (CO2) 三种气体组成。它以物理方式灭火, 即降低火区空气中的氧含量, 达到灭火效果。

释放药剂后, 通过稀释将保护区域中的氧气浓度降低至12.5%。当氧气浓度低于15%时, 大部分可燃物停止燃烧, 以致火势熄灭。

3、地铁设置场所

根据《地铁设计规范》 (GB50157-2013) 及《建筑设计防火规范》 (GB50016-2014) 要求, 地铁需要气体保护的重要设备用房有:全线地下车站通信室、监控室、信号室、UPS电源整合室、应急照明电源室 (蓄电池室) 、变电所的控制室、高压室、低压室、整流变压器室等;控制中心的通信设备室、信号设备室、程控交换室、电力监控室、中央计算机室、自动售检票机房等重要电器设备用房;车场及高架车站内A、B级电子信息系统机房。

4、基本原则和相关参数

4.1 基本原则

(1) 综合分析对于全线而言, 相同时间里出现一次火灾的情况。

(2) 设计方式按照全淹没的组合分配, 一套系统的保护区要少于8个, 并且根据保护区中最大的灭火剂需求量来设计灭火剂用量。

4.2 相关参数

(1) 设计灭火浓度时保证在37.5%-52.0%之间, 设计温度采用20℃。

(2) 喷放至设计用量的95%时, 其喷放时间不大于60s, 且不小于48 s, 灭火浸渍时间大于10min。

(3) 灭火剂的储存压力保证达到15Mpa。

5、系统结构和控制方式

地铁IG541灭火系统的结构包括管网子系统以及控制子系统。

管网子系统主要包括减压装置、安全阀、选择阀、输气管道等。

控制子系统主要包括现场气体灭火控制盘、控制模块、输入模块、智能感烟探测器、智能感温探测器、气体释放指示灯、声光报警器、警铃、手自动转换开关、气体灭火主控制器、紧急启停按钮等。其中, 气体灭火主控制器通过回路总线把现场设备连接起来, 回路采用闭环形式。

地铁IG541灭火系统的控制方式主要包括以下三种:

(1) 自动控制方式

利用这种方式, 能够自动探测到火灾, 实现自动报警、联动控制, 最终灭火的目的。其中联动的主要流程为:

(1) 当防护区里的一种探测器发现火灾信号之后, 会使此区域的警铃自动开启。

(2) 当防护区里的两种探测器同时发现火灾信号之后, 会使此区域之外的声光报警器自动开启, 同时进入延时状态。在这中间, 输出信号会把相关的防火阀关掉。如果在这中间发现是系数出错了, 或者的确有火灾, 不过利用手提式灭火器和别的移动式灭火设备就能够消灭火灾, 相关人员就可以按下紧急停止开关, 中止ID541气体的释放。如果还要使用气体灭火系统, 就把紧急停止开关松开即可。

(3) 当延时结束后, 气体灭火控制盘会开启相应的启动装置, 从而释放出IG541气体, 从管道中直接输送到防护区。这时候, 触点开关动作会把气体释放信号传给现场气体灭火就地控制盘, 从而开启相应的释放指示灯。在灭火过程中, 相关的声光报警器会持续工作, 告诫全体人员火情未熄灭不可以进入该区域。

报警控制器气灭转换开关处于手动状态时, 防护区内的探测器报警信号须经过人工确认后才联动气体灭火控制盘完成气体喷放。

(2) 手动控制方式

手动控制方式为电气式手动操作, 主要是在防护区的外面设置紧急释放按钮, 从而实现联动控制, 及时将灭火剂释放出来。

(3) 机械应急方式

当自动方式与手动方式都启动不了电磁阀时或者在特殊情况下必须进行应急操作时, 利用启动装置上面的机械启动器, 就可以人工操作来启动容器阀与选择阀, 及时将灭火剂释放出来。

6、设计中需要注意的问题

1) 应注意地上车站及车场中是否需要设置气体灭火系统, 《地铁设计规范》中对此块没有做要求, 但是根据《建筑设计防火规范》8.3.9第5条规定, 在A、B级电子信息系统的机房里, 无论是主机房, 还是已记录磁 (纸) 介质库, 应设置自动灭火系统, 并宜采用气体灭火系统。设计中应主动与通信、信号系统设计人员确定机房等级。

2) 气瓶间应设置于各防护区中间位置, 并应靠近体积最大的防护区, 以减少输送距离。

摘要：本文介绍了地铁IG541灭火系统的设计。

地铁模拟运行系统设计范文第2篇

列车电气系统的主要组成结构有辅助供电系统、控制系统、牵引系统, 这些系统中均存在有冗余设计。

(一) 牵引力冗余

以北京地铁14号线为例, 全列车6辆编组, 4动2拖。全列16台庞巴迪的MJA 250电机, 每台额定输出功率200KW, 保证列车在AW0~AW3的运行。可以满足北京的人员密集的运营需求, 因为设计时就考虑了一定的的动力冗余。列车内的牵引力不仅可以使列车具备有基本牵引性能, 同时还有着以下几个方面的特点, 第一, 在超员状态下, 即使动力降低1/4, 列车仍可以坡度为30°坡道上启动, 以正常运行状态运行;第二, 在空车状态下, 即使动力降低1/4, 列车仍可以坡度为30°坡道上启动, 以正常运行状态运行, 并返回基地;第三, 1列6辆编组的空车将另一列停在30‰坡道上的6辆编组超员故障列车移至最近的车站 (上坡) ;通过动力冗余性能, 可以使列车的可用性以及可靠性得到保证, 不会导致列车的运营受到过多的影响。同时我们也会平衡经济性和冗余性, 提供最好的性价比。

其次, 蓄电池牵引能力, 一北京16号线为例, 列车在运行过程中, 其牵引运行电源来自于受电弓等外部电源, 当外部电源受到某些因素的干扰和影响无法正常供电时, 一般列车需要开展救援工作, 但是存在有蓄电池牵引的列车可以将供电模式转变为蓄电池供电牵引模式, 能够完成短时间的牵引。通过这种方式, 可以很大程度上降低车辆被救援概率, 使车辆可用性和可靠性得到保障。另外, 部分车辆段没有三轨供电, 列车可借助蓄电池牵引模式, 完成段内车辆的移动, 可以不用在存车库设置接触网, 使维护人员以及司乘人员的安全得到保证。在空载状态下, 蓄电池牵引模式可以牵引车辆运行2km, 在超载状态下, 蓄电池牵引模式可以运行一个区间。

(二) 控制系统冗余设计

首先, 网络系统冗余设计。与一般列车网络控制系统相比, TCMS系统不管在硬件方面还是在软件功能方面都有着更好的耐用性及可靠性。在列车多功能车辆总线网络中, 各个小单元均存在有网络主控制单元, 网络每个节点都存在有两个网络主控制单元控制器, 其中一个网络主控制单元控制器主要负责主机功能, 另一个网络主控制单元控制器处于热备状态, 能够及时接收主机故障信息, 同时接管主机功能, 保证网络控制的连续性。网络主控制器热备冗余设计, 可以很大程度上提高网络控制系统可靠性和可用性水平。同时在传输网络信号时使用MVB总线控制, 总线使用A, B两路同时传输数据给各系统, 保证了数据安全和可靠。

其次, 硬线控制冗余。在列车控制系统中, 列车的牵引以及制动指令属于关键性的数据, 为了使列车可靠性得到保证, 除了借助MVB网络实现对牵引以及制动指令的传递之外, 还有硬线传输模式, 用来传递牵引以及制动指令。数据的传输通过电流环传输模式进行, 以此作为备用传输线路。当两个网络主控制单元控制器均出现故障时, 司机可以通过转换开关将工作模式切换到备用工作模式, 此时可以通过硬线和司控器的控制, 直接给牵引和制动系统发送牵引、制动命令, 同时通过硬线发送100%或50%指令, 保证列车的牵引和制动安全。

(三) 辅助供电系统冗余设计

辅助供电系统冗余设计有容量冗余:北京地铁14号线每列车安装4套辅助电源装置即静止逆变器 (SIV) 和蓄电池组, 辅助电源装置采用分散布置。其输出能力必须满足6辆编组列车各种负载工况的用电要求。6辆编组列车的静止逆变器总容量为468KVA。在正常情况下, 每个辅助逆变器的辅助容量为117k VA, 每列车的全部静止逆变器 (SIV) 向全列车辅助系统的负载提供117k VA*4=468k VA电源, 完全满足辅助负载容量的要求;当其中1套静止逆变器 (SIV) 故障时, 余下的静止逆变器 (SIV) 每套持续功率能发挥到150k VA (冷却风机全速运转) , 即整列车的辅助系统可以提供的辅助电源功率为150k VA*3=450k VA, 能承担全部车辆440.59k VA的负载要求 (其中直流负载不减载) 并保证列车的正常运行, 此时列车不需要任何减载。因为辅助系统给整个列车的控制和安全供电, 所以辅助系统的冗余还是比较大的。

不间断供电技术在地铁中也有着十分广泛的应用, 地铁的正常电力供应来自于地面, 但是在实际的应用过程中往往会受到施工条件等方面因素的限制, 比如说岔道位置, 无法铺设供电轨, 在这种情况下, 供电线路中会存在有部分供电间断区域, 为了保证列车在断电区的正常供电, 在列车上布置一条贯穿全车的母线, 及时在断电区, 还可以接受到来自不断电区域的正常供电。

(四) 直流供电冗余

直流供电冗余有直流供电装置容量冗余以及蓄电池容量冗余两个方面内容。在直流供电装置容量冗余方面, 地铁上直流供电装置有两个, 其容量为22k W, 输出端存在有二极管以及接触器, 借助二极管连接至相同直流母线。列车的直流负载仅为20k W, 通过这种配置, 即使一个直流供电装置存在问题, 需要切断故障供电装置, 也不会影响到整个列车直流负载的供电情况。在蓄电池容量冗余方面, 蓄电池容量为180Ah, 列车所有负载即使在仅蓄电池供电状况下, 也可以在线路上实现一个往返的正常运营, 在紧急情况下, 蓄电池为应急通风逆变器供电, 使列车通风机降频降压工作, 为乘客提供新鲜空气, 同时可以维持重要负载电力供应45min。

结束语

地铁电气系统冗余设计属于一种健康实用设计理念, 能够使地铁车辆可靠性和可用性得到有效保证。通过冗余设计的方式, 一方面可以提高地铁可靠性和可用性指标, 同时还能够在冗余状况下完成对乘客的输送, 产生非常好的社会效益。

摘要：本文针对地铁车辆电气系统的冗余设计进行了深入的研究分析, 结合本次研究, 发表了一些自己的建议看法, 希望可以对地铁车辆运行可靠性和可用性提高起到一定的参考和帮助, 更好的实现对乘客的输送, 促进我国地铁建设事业的发展进步。

关键词：地铁车辆,电气系统,冗余设计

参考文献

[1] 史秀娈, 姜悦礼.地铁车辆电气牵引系统的RAMS设计[J].铁道机车与动车, 2014, 04:5-12.

地铁模拟运行系统设计范文第3篇

1.1 车站出入口分类

根据地铁出入口口部规划形式分类。

(1) 独立式出入口:独立修建的出入口称为独立式出入口。独立式出入口布局比较简单, 建筑处理灵活多变, 可根据周围环境条件及主客流方向确定车站出入口的位置及入口方向。

(2) 合建式出入口:地铁出入口设在不同使用功能的建筑内或贴附在该建筑的一侧的出入口称为合建式出入口。合建式出入口应结合地铁车站周围地面建筑布设情况修建。出入口与建筑物如果同步设计及施工, 其平面布置及建筑形式容易取得协调一致;如不同步进行, 设计及施工将会受到一些条件的限制, 往往会产生一些不尽合理的情况, 造成一定的复杂性。

(3) 下沉式出入口:地铁出入口与下沉广场结合, 由地铁直接通到下沉广场而直接到达室外的出入口形式。这种出入口形式需与规划结合紧密才能与环境结为一体。同时, 需要地面有面积来做下沉广场。

1.2 各种类型的特点

1.2.1 独立式出入口

独立式出入口按规划布置位置分为以下几类。

(1) 地铁出入口独立布置在路边人行便道上。

(2) 地铁出入口与道路红线内的绿化隔离带结合。

(3) 地铁出入口与道路红线外建筑地段环境结合。

当地铁车站附近建筑退建筑红线布置时, 地铁出入口可以伸入建筑红线内与建筑红线内的广场或环境结合。例如, 如积水潭站东南口与积水潭小岛的绿化和假山结合, 形式新颖, 与周围环境融为一体, 可方便游人。

广州地铁早期的一号线考虑满足功能为主, 但为了方便乘客识别起见, 从二号线开始, 便慢慢形成了统一风格。这类出入口主要包括三个部分, 一是反“∫”铝材飞顶;二是支撑飞顶的工字钢支撑;三是通透的钢化玻璃侧墙。通过铝材飞顶, 工字钢支撑的用色与其他建筑区别。铝材飞顶和钢化玻璃墙分块拼装, 采用模数化设计, 工厂生产, 现场安装。此外还设置灯箱, 突出广州地铁醒目的红色“Y”字标志, 方便乘客识别。该类出入口造型简洁轻巧、线条流畅、视觉通透、现代感强, 通过统一的建筑形式设计, 统一醒目的色彩运用, 容易被乘客识别。缺点是由于作为单独建筑考虑, 规划要求其与周边建筑进行距离控制, 并要设在道路的控制红线外, 需占用较大的用地面积, 造成拆迁工程量大。

1.2.2 合建式出入口

合建式出入口包括地铁出入口与路边建筑合建和出入口通道与地下人行过街通道结合两种。

(1) 地铁出入口与路边建筑合建。

(2) 地铁出入口与地下人行过街通道相结合。

从上述情况看, 在地下市政设施有条件部位, 地铁出入口与地下人行过街道结合, 是比较有利的。

1.2.3 下沉式出入口

该形式的出入口结合下沉广场布置, 人们从地铁车站出来, 直接进入下沉广场, 从下沉广场再走到街道上。例如, 上海地铁静安寺站出入口结合静安寺下沉广场布置。特点如下。

(1) 地面应有足够面积来做下沉广场。

(2) 环境优美, 人们进出站需要通过下沉广场, 有一种空间过渡感。

(3) 要与下沉广场结合紧密, 最好同时设计与施工。

2 地铁出入口规划设计研究

建筑本来就是城市的一部分, 建筑师应把它作为城市有机体的一个组成要素。吴良镛先生在《北京宪章》中明确指出:“设计要用群体的观念、城市的观念看建筑:从单个建筑到建筑群的规划建设, 到城市与乡村规划的结合、融合, 以至区域的协调发展, 都应成为建筑学考虑的基本点。在未来的世纪里, 建筑师如果不注视城市, 不具有正确的城市观, 就不能了解世界, 也不能全然了解建筑师的任务”。建筑与城市已越来越不可分离。

作为中介, 地铁出入口空间正是处于地铁与城市之间的门槛上, 建筑师在工程实践中对它的处理, 是最能检验其是否具有整体的观念。

地铁出入口规划需要与干线详细规划同时考虑、综合安排。地铁出入口是联系干线地上、地下交通的纽带, 其布局是否与干线功能设计有机结合, 关系到干线功能布局是否合理, 是否能较好地为交通、战备、防震等方面服务。同时地铁出入口地面厅形式对街景也有直接影响, 因此地铁出入口的布局, 应在考虑干线地上、地下、各项设施规划的基础上, 即在干线详细规划的基础上, 综合考虑安排。

2.1 地铁站出入口与路面的位置关系

按地铁出入口与路面的位置关系可分为四种。

(1) 跨路口站位:车站跨主要路口, 在路口各角上均设有出入口, 乘客从路口任何方向进入地铁均不需要穿马路, 增加乘客安全, 减少路口人车交叉。地面公交线路衔接好, 换乘方便。

(2) 偏路口站位:车站偏路口一侧设置。车站不易受路口地下管线的影响, 减少车站埋深, 方便乘客使用, 减少施工对路口交通的干扰, 减少地下管线拆迁, 工程造价低。

(3) 两路口站位:当两路口都是主路口且相距较近 (小于400m) , 横向公交线路及客流较多时, 将车站设于两路口之间, 以兼顾两路口。

2.2 地铁站出入口与周围建筑物结合

(1) 附着式, 出入口与建筑紧贴相建, 出入口自己布置楼梯、扶梯, 占用合建建筑的底层面积, 地铁出入口与该建筑之间可建立联系, 也可不建立联系。附着式需要地铁出入口与建筑合建或建筑建设时预留出空间来。

(2) 融入型, 即地铁车站的地下出入口通道分叉出一条进入建筑内部, 接建筑物地下室或地下中庭, 乘客进入建筑物, 再由建筑物内的楼、扶梯进行疏散。而另一条接城市地面出口, 一般当周围建筑规模较大时采用, 这种方式与城市关系最好, 但经济性和综合性是解决这类方式的关键, 这通常需要有预先的规划。

(3) “零”出入口型, 这种形式是整个地铁站上建建筑的形式, 地铁车站就位于合建建筑的地下层, 没有我们平时意义上的出入口, 只是自动扶梯和楼梯就是地铁车站与建筑合建。比如, 上海地铁松江新城站地铁车站上部修建建筑, 两者合二为一。

如广州地铁3号线的石牌桥站共有5个出口, 其中有3个出口位于大型物业内, 在天河路北面的隆德大厦, 以及未来的太古汇内和南面的丰兴广场内都有地铁出口。此外该站A出口通往天河路、体育东路、天河南二路、天河公交场总站;B出口通往天河路、天河东路、壬丰大厦、颐高数码广场。

3 地铁出入口与其他交通系统结合

地铁出入口与城市其他交通方式是否能有效的衔接, 直接影响了地铁在缓解城市交通方面的作用, 而且也对出行的人是否方便有很大影响。地铁出入口与其他交通站点的衔接不仅是两种换乘形式, 而是多种的总和, 为了便于研究仍按两者这种形式考虑。

3.1 地铁出入口与城市步行系统的衔接

在城市中心区或城市边缘的居住区, 地铁主要是吸引步行的人流。步行是城市日常生活的重要部分, 步行系统是城市的主要的动态开放空间。

就地铁出入口与步行系统而言, 地铁出入口与城市步行系统的形式如下。

(1) 独立出入口连接路边人行道或广场

(2) 出入口连接地下通道、过街天桥和地下街。我国正在逐渐发展这种方式, 该形式是开发城市地下空间的有效方式。例如, 美国休斯敦市地铁连接地下步行街道系统的方式。

3.2 地铁出入口与自行车库的衔接

地铁出入口处自行车停车模式一般由地面、地下、半地下。其中地面自行车停车是主要形式。

地面自行车停车方式有: (1) 露天专用停车场或单建式多层车库, 这种方式在城郊处的用地不是太紧张的地方比较合适。 (2) 利用地铁出入口外部空间边缘、城市街道边形成线状临时露天停车, 这对街景会有影响, 但可利用一些景观设施来作遮挡, 如花坛、花圃等。

地下自行车停车库, 可在地铁出入口修建时与出入口通道一起建设, 可在地下直接换乘, 但由于其修建的巨大费用使得这种形式实现的很少。半地下自行车停车库克服了地下车库的昂贵费用, 可有效利用自然地形或利用地铁物业夹层空间。

3.3 地铁出入口与小汽车停车场的衔接

小汽车和地铁的换乘可限制城市中心汽车交通量, 发达国家居住人口的郊区化, 使小汽车换乘地铁在城市边缘区十分普遍。

小汽车和地铁出入口相衔接基本上有两种形式。

(1) 停车衔接 (Park And Ride) 简称P+R。此方式中驾车者和乘坐地铁交通交替进行, 乘客停车换乘地铁, 经过较长时间 (如上班等) 后回到原地点开车。

(2) 接送衔接 (Kiss and Ride) 简称K+R。该方式设有大量的停车空间并供接送地铁乘客瞬时使用, 一般车行道上的汽车单向行驶, 乘客上下完汽车需立即离开, 让出车位供下一辆车使用。上海地铁1号线莘庄站出入口站前辅助通道就自发形成此类转运场, 供出租车接送, 但缺乏交通安排和管理。

3.4 地铁出入口与公交站点衔接

地铁和公共汽车、电车共同组成了城市的公共客运系统。公共汽车、电车虽然客运量少, 但具有可灵活更改线路和站点的优点, 其与城市地铁的配套是提高城市公交一体化、优化城市公交客运系统结构的必经之路。

地铁出入口与公交衔接关系有:第一类, 集中式, 即两者的站点集中在一起或立体化布局于一栋建筑中。第二类是水平式展开布局, 即在地面或地下城市步行系统中展开, 这是最常见的。

3.5 地铁出入口与火车站衔接

我国早些时候的老式火车站往往利用战前广场来形成与城市公共汽车、出租车的衔接空间, 而火车站与城市交通的联系也大部分依靠这两种交通方式来运送乘客。而随着城市化的加剧, 人口特别是流动人口的增加, 这种模式已越来越不适应发展的需要了。地铁由于运能大, 所以当前在火车站的设计中往往把地铁车站作为一个提高铁路客运效率的方式。地铁与火车站相结合的方式总结起来如下。

(1) 地铁出入口与车站前广场结合地铁出入口接到站前广场, 是我国目前地铁与火车站相结合的主要形式。 (2) 地铁直接引入火车站与之相结合, 形成“零”出入口形式衔接。换乘人流通过大厅直接完成地铁与火车之间的转换。 (3) 通过地下步行系统完成地铁与铁路的换乘。

如广州地铁2号线的广州火车站站点出入口, 位于火车站站前西广场, 连接省、市两个汽车客运站, 是广州市最大的陆路客运交通中心。流花、红棉等各大酒店宾馆位于此站附近, 联合站前路一带的白马服装批发市场、天马大厦、新大地服装城、流花服装批发市场等服装批发中心, 形成一个独特的成熟商业圈。是广州乃至全国出名的物流、商流集散地。

摘要：本文基于笔者多年从事地铁线路规划报建的相关工作经验, 以地铁出入口规划为研究对象, 论文首先分析了地铁出入口规划形式的分类, 进而探讨了地铁出入口规划设计的相关思路, 在此基础上, 笔者重点探讨了地铁出入口规划设计时与其它交通系统的结合方法, 全文是笔者长期工作实践基础上的理论升华, 相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义。

关键词：地铁,线网,规划,论证,形态,构架

参考文献

[1] 赫磊, 束昱, 王璇.地铁车站及周边地上、地下空间城市设计探讨[J].科技资讯, 2006 (S1) .

地铁模拟运行系统设计范文第4篇

一、当前移动通信信息化管理现状

现阶段, 通信电子系统广泛应用在我国移动的各个方面, 与此同时, 对于公司操作的各个环节来讲, 针对移动业务的支持以及网络维护资金投入力度, 也不断持续增加, 由此, 我国移动通讯在对电子运行系统进行维护的过程中, 相对取得了合理成绩。另外, 投入力度的增加, 也使得移动对GIM的建设范围也进行了有效的扩大, 并对管理机制进行合理优化, 一定程度上还对管理流程进行了合理规范, 使得企业的管理能够更加趋向规范性以及合理性, 同时企业的效率也在不断提升[1]。

二、通信电子运行维护系统的需求

(一) 对功能的需求

作业计划管理的最主要功能, 就是对作业大纲进行管理, 然后还包含作业月度以及年度的计划。通常而言, 作业大纲管理, 指的就是对管理作业计划进行实际情况划分, 同时包含作业执行情况以及项目模块等, 将此作为能够产生年对作业计划的基础。为了能够更好的实现维护通信电子运行系统的目标, 就需要对作业大纲进行合理的制定。而管理年度作业计划, 则是对年度作业计划进行合理的制定以及发放, 或者对其进行审批以及总结等工作, 从而保障年度计划能够具有良好的规范性。保障年作业计划能够合理的管理移动线路与网路, 对作业执行情况进行准确上报。与此同时, 管理阅读作业计划, 就是对作业计划进行审批以及考核, 从而使得阅读作业计划能够按时完成目标。另外, 对考核进行管理, 也就是对运行调度和作业计划执行情况进行严格的审核, 从而使得考核内容以及考核标准和结果都能够进行准确的明确。除此之外, 安全系统管理以及值班管理, 都是电子运行维护系统自身说具有的关键内容。

(二) 对非功能的需要

通常而言, 通信电子系统具体的响应时间大概在6秒左右, 与此同时, 电子运行维护系统, 还具有一定的可恢复性以及可靠性的特点。在724秒之内, 电子运行维护系统都可以实现平稳运行的目标, 并且系统内部的数据, 还可以进行合理的备份, 在系统不能够对其进行操作过程中, 就应该选择手工进行录入的方法。如果在此过程中, 系统能够进行重启, 则能够引导系统恢复正常, 并平稳运转[2]。

三、移动通信电子运行维护系统的设计措施

目前, 移动公司在对电子运行系统进行合理维护过程中, 能够对公司运行的各个方面都有牵连涉及。另外, 网络生产管理中心以及网络优化中心等在进行工作的过程中, 都会互相进行有效的沟通与交流, 进而对日常正常工作运行进行分析, 同时还需要对故障进行合理的检查。除此之外, 还需要按照相关的要求, 及时完成相应任务。为了确保任务能够有效完成, 就需要加强各个部门之间的沟通与交流, 进而促进不同工作人员以及不同部门之间的工单传递信息速度, 从而使得移动电子信息的运行以及维护都能够得到合理保障, 促进工单传递的信息化以及准确化。例如:对工单进行合理的管理以及值班管理等。通过信息技术的合理利用, 使得各个部门之间的交流与沟通能够更具规范性以及流畅性, 有效提高工作效率, 并同时提高电子运行系统的安全性。另外, 中国移动公司对于信息化的应用一直较为重视, 针对信息过程中出现的故障, 能够进行合理的处理, 并且, 还能够对这部分故障信息进行评估, 甚至还可能进行适当的绩效考核。

四、移动通信电子运行维护系统的实现

目前, 从我国大部分企业发展情况来看, 大部分企业都存在通信电子运行维护与实现的问题。针对此问题, 为了能够将其有效进行解决, 就需要注重企业以及国民互联网意识的有效提高, 从而促进我国经济的快速发展[3]。

对我国目前移动通信公司情况进行分析, 可以得出, 为了能够有效实现通信电子维护的目标, 首先, 就需要我们对企业自身的发展情况进行有效合理的分析, 企业的管理情况是否合理, 是否能够满足社会发展需求, 并且是否能够为企业带来好的业绩, 促进企业的稳定发展。其次, 站在企业的角度来看, 还需要对企业发展现状进行合理分析, 然后从中剖析问题存在的原因, 并将其进行有效解决。最后, 我们还应该针对存在的问题进行充分考虑, 从长远发展的角度看待问题, 考虑如何更好的将其进行解决, 从而促进企业的稳定发展。只有在把数据以及问题进行有效结合, 并对其进行综合分析时, 才能够确保提出的方案更具有合理性以及准确性, 从而更好解决现阶段面临的问题与不足, 进而保障移动企业通信电子运行维护系统的实现。

五、结束语

时代的快速发展, 为了能够充分满足时代发展潮流, 实现现阶段国内企业通信电子运行系统的目标, 就需要对其进行适当的分析。企业实现通信电子运行系统, 不仅能够实现无纸化办公的目标, 还能够有效提升企业办公的效率, 进而促进企业能够加快数据的分析速度, 促进我国企业融入信息化时代。

摘要：基于移动通信电子运行维护系统的设计与实现, 本文首先提出了移动通信信息化管理现状, 其次提出了通信电子运行维护系统的需求, 最后提出了移动通信电子运行维护系统的设计与实现, 旨在促进我国企业能够更好的融入信息化时代。

关键词：移动通信,电子运行,运行维护系统,信息化管理

参考文献

[1] 王建, 程济润, 刘昌盛.关于移动通信网建设维护与优化的措施探讨[J].电子世界, 2018 (11) :101.

[2] 吴剑波.关于移动通信网络维护和管理技术的探究[J].电子测试, 2017 (17) :136.