高架桥结构范文

高架桥结构范文（精选12篇）

高架桥结构 第1篇

随着城市规模拓展的快速推进, 城市交通出行距离及出行结构发生了巨大变化, 在大发展大建设的环境政策支持下, 作为快速出行载体之一的高架道路系统已初具规模, 为提高高架桥通行效率, 保障桥体安全及交通安全, 另一方面杜绝超载超限车辆驶入高架桥, 避免对桥体造成致命的破坏及安全隐患或事故的发生。

二、概述

城市高架桥限高架系统主要用于城市高架桥匝道口及城市下穿桥等道路建设服务。城市高架桥限高架系统特点:与过去的常规固定道路限高架相比较, 其设备组成及结构设计, 更具智能化、先进性、复杂性, 分别可以前端手动控制、前端遥控控制、远程后台控制等;其次, 具有系统的过载保护装置, 当限高架受到外力碰撞时, 系统程序会发出报警信号, 程序自动停止, 从而保护限高横杆。

三、结构总体设计

3.1环境条件

1、工作温度 室外-20℃~+50℃

室内0℃~+40℃

贮存温度 室外-20℃~+55℃

相对湿度 室外95~98% (+30℃时)

室内90~96% (+30℃时)

2、风载荷 24.5m/s保精度

32m/s 不破坏

3、可靠性及维修性

平均无故障工作时间MTBF>12h

平均修复时间MTTR<0.5h

4、海拔高度≤2000m

3.2前端伺服控制设计

1、伺服系统采用高精度马达和减速机, 通过设备PLC、驱动器等电气设备作为控制单元, 所需设备载荷为120kg, 限高架的总行程为3m, 查机械设计手册传动机构总效率在0.9以上, 且安全系数按照1.5设计, 选用400W规格马达。2、以解决现场突发情况, 快速响应限高设计要求, 根据机械设计原理, 设计带有自锁功能的减速箱, 通过速比配合, 使限高系统发挥最大效果。如果伺服系统无法工作或远程控制出现网络故障无法工作时, 利用减速箱的手摇机构可以使限高杆上升至最高点5.5m。

3.3升降横杆结构设计

1、升降横杆主要功能: (a) 作为匝道控制限高杆 (b) 提醒过往驾驶人员, 前方有限高警示; (c) 在车辆冲击下, 横杆能及时断裂。2、升降上横杆采用150mmx100mmx2.5mm方型铝管, 为了减小摩擦, 在横杆的末端安装橡胶轮, 防止其摩擦过大导致马达卡死或手摇力过大, 橡胶轮直径60, 利用螺栓与连接轴紧固。升降下横杆采用60mmx60mmx2mm工程塑料材质, 当被车辆撞击时, 工程塑料杆可以断裂, 从而减少车辆损失, 保护驾驶人员的安全。3、由于控制属于室外道路环境中使用, 外观效果必须具有警示颜色, 包括:警示灯、警示牌、反光膜等, 根据国家道路照明及反光膜规范要求, 横杆上部颜色为黄黑相间色, 下部为红白色, 横杆安装2.5m限高牌及频闪灯, 起到警示作用, 从而提醒驾驶人员, 安全行驶。

四、关键技术的解决方法

1、力学模拟与试验分析设计。 (a) 减速箱体是设计重中之中, 犹如一个大心脏, 是结构设计的重点, 也是难点。因此设计时采用计算机仿真设计及先进的分析软件, 对减速箱体进行了优化设计, 保证了其在静、动载荷下的刚度、强度和稳定的要求。 (b) 通过建立三维模型, 再利用ANSYS对限高架体进行软件模拟分析, 使其在不同工况下的结构进行分析, 得到其在受力工况下, 会产生变形情况和应力分布。 (c) 通过对应力的分析, 使其在在满足限定载荷条件下, 把所得数据, 与工程试验所得数据相互结合, 从而验证该结构的合理性与正确性, 最终确认产品的可靠性。2、传动机构设计。减速箱主要采用自锁式结构设计, 产品成熟, 运行可靠, 其特点如下: (a) 承载力大。传动壳体采用模具一次成型结构, 模具壁厚大大满足设计的要求, 强度优良。采用双滚珠轴承, 加大其刚性连接, 增加受力面积, 并能承受一定的碰撞冲击力, 而不损坏整个控制系统。 (b) 稳定性好, 配合精确。采用比较成熟的减速结构设计, 增加产品的可靠性, 运行更稳定;设计配合公差精确, 轴向和径向扭矩好, 满足设计更能要求。

五、结束语

对限高架结构总体设计, 采用已有的理论技术、新的技术和创新设计, 同时兼具工程实施验证, 达到对道路建设的基础服务设施, 加强交通管理水平, 降低事故的发生率。通过对限高架的整体结构设计, 并且产品也很好的应用于实际的城市高架桥道路环境中, 产品运行相对稳定, 并且得到客户的认可, 希望同在交通领域对限高架感兴趣的设计人员有一定的参考。

摘要：介绍了城市高架桥限高架结构总体设计综述, 以及关键设备部分技术解决方法。

关键词：城市高架桥,限高架,结构总体,解决方法

参考文献

[1]机械工程师手册.机械工业出版社, 2010

高架桥结构 第2篇

北京南站高架层显示屏支撑结构的设计与施工

北京南站高架层需要对称安装两组双面LED显示屏,每面屏体质量均为5.79 t,要求显示屏位于结构柱的两侧并带有一定的.倾斜角度.为保证结构安全,同时兼顾美观和实用性,对多种显示屏支撑结构方案进行计算分析和优选,采用空间钢桁架作为支撑结构,并进行详细的计算、分析和连接节点的设计.另外,对支撑结构的施工进行简要介绍,可为同类工程借鉴.

作 者：张新山 彭福明 张宁 才鹏 Zhang Xinshan Peng Fuming Zhang Ning Cai Peng 作者单位：中国京冶工程技术有限公司,北京,100088刊 名：钢结构英文刊名：STEEL CONSTRUCTION年，卷(期)：24(5)分类号：U4关键词：LED显示屏 支撑结构 空间钢桁架 连接节点

跨座式单轨高架车站结构设计探讨 第3篇

关键词：跨座式单轨；高架车站；结构设计；轨道梁；铁路运输；轨道交通系统 文献标识码：A

中图分类号：U279 文章编号：1009-2374（2016）14-0007-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.14.004

随着芜湖市轨道交通建设规划（2016～2020年）通过国务院审批，2020年芜湖将建成全长近47公里的轨道交通1、2号线，全线均采用跨座式单轨车辆系统。跨座式单轨造价较低，建设工期较短且具有爬坡能力强、转弯半径小、噪音低、振动小、景观效果好等优点。

跨座式单轨高架车站结构形式应满足建筑功能和使用要求，应保证结构安全可靠、构造简洁、经济合理，并应具有良好的整体性、可延性和耐久性的要求。车站结构应分别按施工阶段和使用阶段进行强度、刚度和稳定性计算，并保证有足够的承载力、刚度及稳定性。

本文以重庆轨道交通3号线某站为例阐述跨座式单轨高架车站的设计要点。鸳鸯站是重庆市城市轨道交通三号线二期工程的第四个站，车站南接园博园站，北接金童路站，为高架三层侧式站台车站。车站采用独柱墩“干”字形（建桥合一）结构。标准段线间距为4.8m，有效站台宽度为3.0m，有效站台长为120m，车站总长为122.20m，标准段宽为20.95m。

1 跨座式单轨高架车站结构形式分类

跨座式单轨高架车站按结构类型可以分为门式钢架结构、桥式结构和独柱结构（双层或多层）。由于独柱车站较路中两柱车站对景观影响相对较小，被越来越多地使用于轨道交通中，如南京地铁路1号线部分路中站，重庆轨道交通2、3、6号线路中站，南京地铁1号线南延线部分路中站均采用了这种结构形式。

这类独柱结构形式的高架车站适用于站房、站厅及设备管理用房设置在城市主干道之上，站房结构的墩柱坐落于城市主干道路中的绿化带或隔离带内的车站。人行天桥简支于车站站厅层纵梁之上。

根据设计经验及实际情况来看，独柱结构的跨座式单轨高架车站墩柱尺寸通常不会大于2m，一般城市主干道的绿化带或隔离带完全可以满足其尺寸要求，不会影响道路交通，所以今年来工程普遍采用“干”字型独柱。预应力轨道梁、站台雨棚柱、站台站厅纵梁等结构构件等直接或间接作用在“干”字型独柱的横梁上，则车站柱网布置整齐、规则，利于建筑功能的合理利用且车站内取消桥梁柱墩，采用框架柱替代，增加了站厅层及桥下空间的平面面积，提高了使用率。

高架车站结构常常是建筑结构与桥梁结构融合在一起的结构体系，在框架式高架车站结构设计中，根据直接承受列车荷载的轨道梁和建筑结构的连接方式的不同，可以考虑“建桥合一”与“建桥分离”两种结构受力体系。两种结构受力体系分别有各自的优缺点。

“建桥合一”结构形式是指轨道梁直接支承在车站横梁上，支承轨道梁的横梁、支承横梁的墩柱及基础受到列车动荷载很大影响的车站结构形式。

对“建桥合一”结构类型的车站，预应力轨道梁和与预应力轨道梁简支的“干”字型结构的横梁、墩柱等构件及基础，应按照《铁路桥涵设计基本规定》（TB 10002.1-2005）中第4节列出的设计荷载及组合方式进行结构设计。站台层梁板柱及雨棚等则可以按照建筑结构设计规范进行设计。

“建桥分离”结构形式是指高架区间桥在车站范围内连续，并与车站结构（站台和站厅的梁、板、柱及基础）完全脱开，各自形成独立的结构受力体系的车站结构形式。

高架结构车站应充分考虑结构形式对城市景观的影响；高架站的结构设计应根据使用功能要求，结合站点周边环境、城市规划、道路交通、地下管线及工程地质、水文地质条件等对结构和基础形式进行综合比选确定；车站结构应考虑轨道梁、供电、通信、给排水、空调等各系统设备及管线的设置，为接口预留条件。车站站位应在选定的线路走向基础上，根据车站所在周边的环境条件，确定车站的工法和主体位置，依据相应车站类型，合理布置车站出入口、天桥等附属设施。

2 单轨高架车站结构形式选择应考虑的主要因素

高架车站按照不同的分类原则可以分为二层车站、三层车站、多层车站；侧式车站、岛式车站、双岛车站、一岛一侧车站、一岛两侧车站；标准站、折返站；一般站、换乘站；中间站、终点站；路中站、路侧站等。其中车站分类原则如下：

2.1 按与城市道路位置关系划分

跨座式单轨高架车站根据线路与城市道路的位置关系可分为路中高架站及路侧高架站。

路中高架站利用的是道路上空，故其占地较小，节约土地资源。为保证道路的通行能力，其均为三层站；路侧高架站位于道路一侧，故对城市道路的压迫感较小，环境景观好，可与周边土地整合开发，形成交通综合体的上盖物业。除非受区间线路标高影响，车站多为双层站。

2.2 按站台形式划分

跨座式单轨车站根据站台形式的不同，主要分为岛式站台与侧式站台。

岛式站台指的是站台位于车站中部，线路位于站台左右两侧的车站类型。岛式站台总宽度较侧式站台要小，且与站台相关的设备购置较少，可降低工程造价及营运成本。岛式站台较易于监控管理，同时便于乘客灵活选择出行方向，方便使用。岛式站台的缺点就是站台面积相对较小，因而造成了旅客行走不便及改扩建等

问题。

侧式站台是指轨道在中央，而站台就在左右两侧的设计。由于站台仅有一个方向的线路，故客流导向性强；由于站台面积不受轨道限制，因此只要周边环境许可，站台扩建不影响线路通行。侧式站台由于被线路分隔，因此乘客必须要利用上下层通道才能往返两站台

之间。

将岛式站台与侧式站台进行不同的组合以解决多线换乘问题就形成了双岛式车站、一岛一侧式车站、一岛两侧式车站等多种形式。

3 荷载取值

目前对于“建桥合一”结构形式的高架车站，结构设计既要满足《建筑结构荷载规范》，对直接承受行车部分传来的荷载的主要构件，主要为承受预应力轨道梁传来的荷载，同时必须满足《铁路桥涵设计基本规范》。预应力轨道梁、“干”字型结构体系的横梁、墩柱及基础需按《铁路桥涵设计基本规范》进行结构设计，其余构件则按《建筑结构荷载》规范进行设计。

铁路桥涵设计规范采用容许应力法，其设计荷载按主力（经常作用的）、附加力（不经常发生的）及特殊荷载（灾害性的）的组合得出，根据容许应力提高系数，要求构件任何一点应力不大于材料本身的容许应力；建筑结构规范采用极限应力法，按承载能力极限状态和正常使用状态分别进行荷载组合，并应取各自的最不利的组合进行设计。

跨座式单轨交通系统的荷载取值区别于《铁路桥涵设计基本规范》和《地铁设计规范》之处在于增加了车档的影响，这是跨座式单轨交通结构所特有的，在进行设计时应予以考虑。

4 结语

现在国内越来越多的城市采用跨座式单轨交通系统，因此能否在前期确定一个适用于本工程的高架车站结构方案显得尤为重要。从项目自身特点出发，结合文中提到的各种因素综合考虑，将会为工程设计、施工、使用阶段带来事半功倍的效果。

参考文献

[1] 跨座式单轨交通设计规范（GB 50458-2008）[S].北京：中国建筑工业出版社，2008.

[2] 建筑结构荷载规范（GB 50009-2012）[S].北京：中国建筑工业出版社，2012.

[3] 铁路桥涵设计基本规范（TB 10002.1-2005）[S].北京：中国铁道出版社，2005.

[4] 地铁设计规范（GB 50157-2013）[S].北京：中国建筑工业出版社，2013.

地铁高架桥门架墩结构静力分析 第4篇

关键词：门架墩,预应力钢束,结构分析,应力

随着城市轨道交通的迅猛发展, 道路交叉是不可避免的, 当两条道路交叉的角度很小时, 一般有两种解决方案:一是修建大跨度桥梁跨越道路, 上部结构一般选用连续刚构桥、连续梁桥或者是结构较轻型的钢结构, 但大跨桥工程造价高, 后期维护工作量较大;二是采用门架墩跨越, 上部结构可以采用标准跨径的预制箱梁, 这样能缩短施工工期又能节省工程造价。

1 概述

本门架墩为地铁高架桥跨线而设置, 单线桥面跨度为5.2m, 荷载采用地铁荷载, 为六节车厢编组。门架横梁上架设30m跨径的预应力混凝土箱梁, 盖梁采用矩形截面, 盖梁高度为2.0m, 宽度为2.4m, 计算跨径为13.0m, 门架的墩柱采用1.81.8m的正方形截面。

门架墩盖梁采用C50等级混凝土, 墩柱采用C40等级混凝土, 容重为26kN/m3。

预应力钢筋采用符合国家标准的高强度低松弛钢绞线, 标准抗拉强度为1860MPa, 张力控制应力为1395MPa。钢束摩阻系数采用0.25, 偏差系数采用0.003, 锚具变形一侧6mm, 张拉系数采用1.0, 松弛系数采用0.3。

门架墩整体结构采用平面杆系单元进行静力分析, 计算软件采用midas civil。

2 结构计算信息

2.1 有限元结构模型

门架墩盖梁的结构类型为预应力混凝土结构, 墩柱、承台、桩基采用普通钢筋混凝土结构。盖梁和墩柱均采用梁单元模拟, 共有105个节点, 92个单元。钢绞线公称直径15.2mm, 规格为12-7φ5。

2.2 主要施工阶段

本门架墩的主要施工阶段如下:

(1) 现浇墩柱和盖梁, 待混凝土强度达到设计强度标准值时, 张拉第一批预应力钢束。

(2) 架设门架墩左右跨预应力混凝土箱梁, 或者直接支模板现浇预应力混凝土箱梁。

(3) 完成箱梁的吊装或现浇后, 张拉第二批预应力束并灌浆。

(4) 进行桥面栏杆、电气化立柱、铺轨等附属构造的施工。

由以上主要施工工序, 用midas civil软件计算时划分8个施工阶段。如表1。

2.3 使用阶段相关信息

根据工程实际, 门架墩的静力分析考虑的荷载有:恒载、活载、温度荷载、收缩、徐变、不均匀沉降、断轨力, 挠曲力等。为了模拟运营阶段车辆荷载、二期恒载等作用效应, 采用集中力荷载, 来模拟箱梁的支点反力对门架墩的影响。基础变位只考虑铅垂位移, 沉降1cm, 温度荷载考虑上部结构整体升温20℃;整体降温20℃;其它支座反力均从箱梁结构模型中提取最不利荷载。主要荷载组合信息见表2。

3 门架墩静力分析结果

3.1 施工阶段盖梁分析结果

(最大拉应力为0.12MPa;最大压应力为-4.77MPa)

(无拉应力;最大压应力为-5.30MPa)

(无拉应力;最大压应力为-5.52MPa)

(无拉应力;最大压应力为-5.64MPa)

(无拉应力;最大压应力为-8.05MPa)

(无拉应力;最大压应力为-5.58MPa)

3.2 施工阶段墩柱分析结果 (见表3)

备注:表中“-”表示压应力。

由以上分析结果可知:盖梁只在第1施工阶段上缘出现0.12MPa的拉应力, 其它施工阶段均为压应力;墩柱顶为整个墩柱受力最不利位置, 由于预应力、混凝土收缩的作用, 第1和4施工阶段墩柱外侧拉应力分别为0.91MPa、0.47MPa。

3.3 使用阶段计算结果

(无拉应力;最大压应力为-6.25MPa)

(无拉应力;最大压应力为-5.02MPa)

(无拉应力;最大压应力为-8.67MPa)

(无拉应力;最大压应力为-5.62MPa)

(无拉应力;最大压应力为-7.38MPa)

(最大拉应力为0.94MPa;最大压应力为-5.41MPa)

(无拉应力;最大压应力为-7.07MPa)

(最大拉应力为0.58MPa;最大压应力为-5.78MPa)

由分析结果可知:第6种荷载组合为最不利情况, 出现了0.94MPa拉应力, 满足规范要求。此门架墩设计时, 预应力经过了多次调整, 由于受施工阶段的影响, 整个门架墩受力情况比较复杂, 若按全预应力设计钢束, 预应力钢束的用量太大, 因此按部分预应力设计, 局部位适当加大普通钢筋的用量。

4 总结

(1) 根据《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》规定, 施工阶段、运营阶段各截面应力均满足规范要求。

(2) 通过对某地铁高架桥预应力混凝土门架墩计算和分析对比, 总结出以下几点体会:

(1) 模拟结构时, 应该把盖梁和墩柱一起模拟出来, 最好把桩基也简化模拟, 考虑它们的共同作用;若墩柱与盖梁固结情况下:当盖梁跨径较小时, 墩、盖梁和基础共同的作用不是很明显, 当盖梁跨径较大时, 能比较真实的模拟受力分析, 得到较准确的结果。

(2) 施工阶段分析决对不能忽视, 施工阶段的荷载工况可能起到控制整个设计的作用。

(3) 门架墩盖梁受力直接由支座传递而来, 相对于盖梁跨径而言, 受集中力的范围很小, 因此布置预应力钢束时应注意其线形, 在满足设计要求的情况下, 靠近墩柱处, 预应力钢束尽量水平布置, 这样在施工过程中张拉预应力时, 可以减小墩柱外侧的拉应力。

参考文献

[1]TB10002.3-2005, 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范

[2]季国富, 张焱, 沈永林.预应力混凝土盖梁设计与计算.会议论文, 2004.

高架桥的作文 第5篇

看到这座桥，我不禁想起了以前，这儿原是个“交通死角”，常常塞车，怨声载道。记得有一次爸爸送我上学，差一点被车撞着，真是险象环生。后来，政府拨出资金修建这座高架桥，以改变这里的交通状况

仅仅几个月，一座美观坚固的高架桥便展现在我们眼前，市民们无不竖起拇指称赞。这座高架桥是钢筋水泥结构的，像一条即将腾飞的巨龙横卧在笔直的马路上，一对对柱子犹如一双双刚劲有力的巨臂把桥身凌空高举。桥身两旁的护栏种满了花草，把巨龙打扮得很美。桥上，来来往往的车辆飞快地奔驰而过;桥下，汽车、自行车在两旁栽满鲜花的马路上分流而去。桥上桥下的车辆川流不息，但都从容地各行其道。以往常塞车的现象已经不复存在了。每当夜幕降临、华灯初上时，桥边的一盏盏路灯便发出柔和的光芒，把四周照射得亮如白昼，远远望去，就像一串璀璨晶莹的夜明珠，把高架桥点缀得更加漂亮迷人。

沈阳市北海高架桥检测及维修建议 第6篇

关键词：外观检测;维修建议;无损检测

一、工程概况

本段高架为既有北海高架桥加宽，在现状北海高架西侧平行加宽一座高架桥，新建高架桥为单向3车道，桥梁全宽12.75m，新建高架桥北引道起坡点与旧桥一致，南引道在莱茵河畔小区路段落地。新建高架桥共41跨，跨径布置除沈吉铁路跨线处，与现状高架桥跨径一致（跨径为20.6m和19m）。沈吉铁路跨线处新建高架桥为跨径19+30+18=67m，工程全长1416.38米。

高架桥上部结构为普通钢筋混凝土连续箱梁结构形式。

普通钢筋混凝土连续箱梁桥宽为12.75m。

普通钢筋混凝土连续箱梁采用C40混凝土，截面为单箱双室断面，跨中处梁高1.1m，支点处梁高为1.6m。横坡为双向1.5%，横坡通过调整主梁腹板高度来形成。

桥墩采用混凝土强度等级为C40的混凝土。桥墩顶部设置帽托和墩帽。

桥台采用C40混凝土。桥台均为钢筋混凝土一字式桥台，在桥台外侧设置翼墙。台后填砂性土。

桥墩承台及桥台承台采用C30混凝土。桥墩基础为钻孔灌注桩基础，桩径1.5m，桥台桩长22米，其余桩长43米。

桥面铺装采用混凝土铺装：

4cm细粒式SBS改性沥青混凝土AC-13C;

5cm中粒式沥青混凝土AC-16F;

桥梁伸缩缝采用160型伸缩缝。

支座均为耐寒型盆式橡胶支座，支座分单向、双向、固定三种。

钢护栏立柱采用钢板焊接成形，设置3根横梁。

高架桥桥面机动车道设1.5%的直线横坡，排水采用桥面设泄水管的直排式。

二、检测内容

本次检测主要包括桥梁外观检查和桥梁主要构件的无损检测等几部分，检测内容为：

1）桥梁外观检查

（1）检查梁体混凝土有无开裂、风化、剥落、破损、钢筋外露锈蚀等病害情况，并检查梁体是否存在不正常的变位;

（2）检查支座工作是否正常，有无错位、断裂及脱空等情况;

（3）桥墩（台）与基础的检查，包括是否滑动、开裂和下沉，墩台和帽梁有无混凝土剥落及钢筋锈蚀等情况;

（4）橋面系构造的检查，包括桥面铺装、伸缩缝、人行道构件、桥面横纵坡顺适、排水构造物、桥上交通设施等的检查。

2）桥梁主要构件的无损检测：对桥梁的梁体、墩柱、桥台等主要构件进行无损检测，主要包含以下内容：

（1）检测混凝土的强度、碳化深度;

（2）检测混凝土保护层厚度。

四、检测结果

一环该段高架桥主桥上部结构存在的主要病害如下：①上部结构梁底混凝土存在振捣不实、蜂窝、麻面的病害，上部结构90%的梁跨均存在此种情况。该病害是由于施工过程中模板清理不彻底，导致箱梁底面梁体表面可见大量垃圾、杂物;②梁底混凝土保护层过薄，局部钢筋外露或有钢筋锈蚀痕迹属于普遍存在的病害情况，上部结构32%的梁跨混凝土存在此种病害。该情况导致桥梁上部结构的外观情况较差;③普通混凝土梁侧面及梁底翼缘板位置存在裂缝。裂缝宽度0.1-0.35mm，间距40cm左右;④上部结构梁跨存在着结构局部存在水渍的情况，该病害主要集中在梁底泄水孔、伸缩缝附近的位置。

一环该段高架桥主桥下部结构存在的主要病害如下：①下部结构桥墩存在混凝土龟裂的情况，多处发展为大量不规则裂缝，裂缝宽度0.1mm-0.35mm。其中71%的桥墩大面积存在裂缝，19%的桥墩局部存在裂缝，10%的桥墩外包反光膜不可见，经现场调查及检测，桥墩裂缝均不属于结构裂缝;②下部结构个别桥墩存在混凝土振捣不实的情况，外观质量较差;③下部结构个别位置桥墩盖梁存在水渍，该病害主要集中在伸缩缝下方的桥墩盖梁处。

一环该段高架桥桥面系存在的主要病害情况如下：①桥面铺装完好，未出现开裂、坑槽、车辙等病害;②伸缩缝总体情况良好，但有阻塞情况，车辆通过该段高架桥的伸缩缝时有轻微的响声。③该段高架桥桥面无人行道，桥下的人行道完好;④防撞墙总体良好，墙身混凝土未出现破损、开裂等病害;钢构件均完好;⑤桥面未见积水，但在该段高架桥的伸缩缝位置大部分存在漏水情况，对梁体及墩台的混凝土造成了一定的腐蚀;⑥该桥的照明设施，限高、限载和限行标志均完好。

无损检测结果：

1）混凝土碳化深度测量时用合适的工具在测区表面形成直径约为15mm的孔洞，其深度略大于混凝土的碳化深度，然后除去孔洞中的粉末和碎屑，并立即用浓度为1%酚酞酒精溶液洒在孔洞内壁的边缘处，当已碳化与未碳化界限清楚时，再用千分尺测量已碳化与未碳化混凝土交界面到混凝土表面的垂直平均距离，该距离即为混凝土的碳化深度值。该桥梁体混凝土的平均碳化深度为1.5mm，桥墩混凝土的平均碳化深度为1.0mm。

2）本桥梁体推定强度匀质系数为1.10，平均强度匀质系数为1.14;桥墩推定强度匀质系数为1.03，平均强度匀质系数为1.09，根据《公路桥梁承载能力检测评定规程》JTG/T J21—2011评定标度为1，桥梁混凝土强度状况评定为良好

3）根据《公路桥梁承载能力检测评定规程》JTG/T J21—2011，可知，检测构件或部位的钢筋保护层厚度特征值Dne与设计值Dnd的比值在0.85-0.95范围内，评定标度为2，钢筋保护层厚度对钢筋耐久性有轻度影响。

4）梁底面的混凝土碳化深度平均值与保护层厚度实测值平均值的比值<0.5，根据《公路桥梁承载能力检测评定规程》JTG/T J21—2011评定标度为1。

五、结论

根据《公路桥梁技术状况评定标准》（JTG/T H21-2011）的相关规定，一环联合路-沈海立交段高架桥总体技术状况评分为82.9，属2类桥梁。

六、维修建议

1）对外露的锈蚀钢筋进行除锈处理，并在钢筋表面涂刷阻锈剂;

2）对存在水渍及被腐蚀的混凝土进行干燥处理，并涂刷防水及防腐涂料;

3）对堵塞的伸缩缝进行清理;

4）凿除一环所有破损的混凝土，直至露出新鲜的混凝土表面，后根据破损面的大小采用高标号的水泥砂浆或细石混凝土进行修补;

5）针对保护层过薄的情况，可以在对原梁体凿毛处理以后，整体进行修补，而且在彻底的修补处理以后，可对混凝土表面进行防腐涂装;

6）对全桥所有的裂缝进行裂缝封闭或灌浆处理。

七 结语

通过对桥梁结构进行外观检查，找出桥梁结构病害的大致情况和分布规律，再根据结构病害的情况和分布规律，对具有代表性的病害按一定的比例进行抽检和详细的检测;最后进行数据分析和资料整理，提交正式检测评估报告，对桥梁的健康状况及营运安全性作出科学、客观、正确评价。同时建议相关的管养部门加强对于出现的病害要及时维修，建议相关的管养部门要严格限制该桥的超载情况，以保证桥梁的安全使用。

参考文献：

[1]《公路桥梁技术状况评定标准》（JTG/T H21-2011）;

[2]《城市桥梁养护技术规范》（CJJ 99-2003）;

高架桥下部结构空心墩施工技术 第7篇

关键词：高架桥下部结构,空心墩施工技术

1 工程概况

某工程全长6.5 km。该工程合同段位于山岭重丘区, 地势起伏较大, 山峰叠峦、沟谷发育、切割强烈, 地形非常复杂, 主线途经11座山包、跨越10个深谷。路线跨越的河道均系黄河水系, 季节性河流, 桥孔布置主要由地形控制。

2 空心墩施工方法

高墩施工方法采用翻转模板施工 (墩高在30~55 m) 。翻转施工的模板是由三节段大块组合模板及支架、内外工作平台、塔式起重机、手动葫芦组合而成的成套模具。施工时, 第一节段模板支立于墩身基顶上;第二节段模板支立于第一节段模板上;第三节段模板支立于第二节段模板上。当第三节段混凝土强度达到3 MPa, 第一节段混凝土强度达到10 MPa时, 拆除第一节段模板, 此时荷载由已硬化的墩身混凝土传至基顶。待第一节段模板作少量调整后, 利用模板内外固定架和塔式起重机、手动葫芦将其翻升至第四层, 依此循环向上形成拆模、立模、模板组拼、搭设工作平台、钢筋焊接绑扎、接长泵送管道、灌注混凝土、养生和测量定位、标高测量的不间断作业, 直至达到设计高度。

(1) 第一节段翻转模主要由内外模板、围带、拉杆、内外模板固定架、作业平台组成。内外模板分为标准板、边模板、角模板和调整板4种, 每节段高度一般为2~3 m, 宽度按墩身截面尺寸和施工因素综合考虑划分;模板之间用M1230螺栓连接。用10槽钢做围带, 围带间距按设计确定, 内外围带用φ14圆钢拉杆连成整体。拉杆在内外模板之间套PVC管, 便于拉杆抽拔倒用。

(2) 每层内外模板均设模板固定架, 上下层固定架连接成整体。模板固定架根据传递荷载大小和作业空间需求尺寸加工, 用钢拉杆分别安装在内外模板的围带上。内外施工平台用内外模板固定架搭设。内侧施工平台是在内模板固定架上设方木, 方木上铺木板, 临时存放泵送混凝土。外侧施工平台在顶面沿周边设立防护栏杆, 栏杆外侧至模板固定架底部设封闭安全网。施工平台上面铺设5 cm厚木板, 供操作人员作业、行走, 存放小型机具。

3 翻转模板施工方法

(1) 立模:根据基顶中心放出立模边线, 立模边线外用砂浆找平, 找平层用水平尺分段找平, 待砂浆硬化后由线路中心向两侧立模。

模板安装:模板用塔式起重机吊装, 人工辅助就位。先选择墩身一个面拼装外模, 然后逐次将整个墩身第一节段外模板组拼完毕。墩柱的模板安装完后, 检验其垂直度和墩顶的标高, 不超过允许偏差值。

外模板安装后吊装内模板, 用M1230螺栓将模板连成整体, 然后吊装围带和拉杆。模板成型后, 检查各部安装尺寸, 符合安装标准后吊装模板固定架。为保持已安装模板的整体性, 模板固定架采用间隔安装法安装。之后安装防护栏杆和安全网, 搭设内外作业平台。

(2) 钢筋和混凝土作业:第一节段模板安装后, 在内外模板之间绑扎钢筋。检查合格后, 在内外模板之间安装混凝土灌注漏斗, 混凝土经输送泵送至翻转模板内施工平台上的混凝土储存盘内, 通过漏斗人工铲送入模。混凝土采用水平分层灌注, 每层厚度一般为50 cm, 用插入式震动器振捣, 注意不要靠模板太近, 也尽量避免振动棒碰触PVC管, 防止漏浆进PVC管, 造成不易拆模, 影响混凝土的外观质量。灌注完的混凝土要及时养生。

(3) 墩顶封闭:当模板翻升至墩顶封闭段底模设计起点标高时, 暂停施工, 在内外侧模板上安装封闭段底模板。其支架采用焊接的钢桁架, 模板用刨光5 cm厚的木板, 拼缝要严密, 刷脱模剂后绑扎钢筋, 钢筋检查后, 安装外模板、围带、模板固定架、搭设外侧施工平台和安装防护栏杆, 挂好安全网, 灌注墩顶封闭段混凝土, 养生达到规定强度。

(4) 拆除:施工至墩顶后, 墩顶仍保留3个节段模板, 墩身混凝土强度大于10 MPa时, 拆除模板。拆除时按先底节段, 再中节段, 最后顶节段的顺序进行。每节段模板拆除按安全网、栏杆、脚手板、平台和模板固定架、围带、连接螺栓、钢拉杆、钢模板的顺序进行。为方便拆除, 在墩顶预埋吊装环, 利用吊装环悬挂载人小吊篮和手动葫芦进行拆除吊运作业。

4 高墩施工混凝土裂缝预防措施

4.1 高墩施工混凝土干缩裂缝预防

墩身混凝土养护结束后一段时间, 表面出现裂缝多是混凝土干缩造成的干缩裂缝。湿度越低, 水泥浆体干缩越大, 干缩裂缝越易产生。

主要预防措施:1) 降低水泥的用量。2) 在混凝土配合比设计中应尽量控制好水灰比的选用, 同时掺加合适的减水剂。3) 严格控制混凝土搅拌和施工中的配合比, 混凝土的用水量绝对不能大于配合比设计所给定的用水量。4) 加强混凝土的早期养护, 并适当延长混凝土的养护时间。

4.2 墩身混凝土塑性收缩裂缝预防

塑性收缩是指混凝土在凝结之前, 表面因失水较快而产生的收缩。其产生的主要原因为:混凝土在终凝前几乎没有强度或强度很小, 或者混凝土刚刚终凝而强度很小时, 受高温或较大风力的影响, 混凝土表面失水过快, 造成毛细管中产生较大的负压而使混凝土体积急剧收缩, 而混凝土的强度又无法抵抗其本身收缩, 因此产生龟裂。

主要预防措施:1) 选用干缩值较小早期强度较高的硅酸盐或普通硅酸盐水泥。2) 严格控制水灰比, 掺加高效减水剂来增加混凝土的坍落度、和易性, 减少水泥及水的用量。3) 浇筑混凝土之前, 将基层和模板浇水均匀湿透。4) 及时覆盖塑料薄膜或者潮湿的草垫、麻片等, 保持混凝土终凝前表面湿润。5) 尽量避免在过高温天气下浇注墩身。

参考文献

高架桥结构整体抗震分析与性能评价 第8篇

本文是以城市高架桥为研究对象, E2地震作用下, 对桥梁整体 (包括基础、桥墩台、支座和上部结构) 动力特性进行了弹塑性时程分析。考虑了3种地基场地的地震作用, 并对该高架桥进行抗震性能评价, 提出高精度、节省时间的高架桥结构抗震分析及评价方法。

1 高架桥概要

研究对象为城市高架桥, 单跨40m五跨连续梁高架桥, 桥全长200m, 桥面宽12m。上部结构为钢板梁, 梁高220cm, 桥面用沥青混凝土铺装;支承为盆式橡胶支座;下部结构, 钢筋混凝土独柱式桥墩, 桥台为钢筋混凝土轻型桥台, 挖孔灌注式桩基础;可变作用按城A汽车荷载考虑。高架桥的立面见图1。该桥主要的抗震构件是桥墩, 在大震时容许桥墩发生塑性变形, 其他构件保留在弹性阶段。为此, 桥墩设计采用弹塑性理论进行设计, 桥墩的外形尺寸以及配筋图见图2, 钢筋以及混凝土的强度见表1。

2 动力时程分析模型及地震动

该桥梁的抗震设计分两阶段进行, 第1阶段考虑E1地震作用下, 永久作用、可变作用、地震作用等偶然荷载效应组合, 进行结构设计。第2阶段考虑E2地震作用下, 包括永久作用的安全评价, 该阶段采用整体桥梁动力时程分析, 安全评价采用性能抗震评价方法。

在E2作用下只容许桥墩发生塑性变形, 其他构件保留在弹性阶段, 为此在建立动力分析模型时, 只有桥墩采用的非线性纤维单元, 其他构件采用的都是线性单元。上部结构采用的是弹性梁单元, 支座采用的是线性弹簧单元, 基础采用的是6个自由度的节点弹簧单元。钢筋混凝土桥墩非线性纤维单元采用的力学特性:主筋为双折线形应力-应变本构关系;混凝土在压应力区为二次抛物线性, 拉应力区抗拉强度范围内为线性, 超过抗拉强度混凝土开裂, 应力为零的本构关系 (见图3) 。

地震动采用的是在1995年日本神户地震中3种场地采集到的地震波。地震持续时间30s, 动力时程分析中阻尼比设为0.05, 时间间隔为0.001s。

在动力时程分析前, 对整个高架桥模型进行了固有值模态分析, 其第1模态的固有周期是1.114s, 横桥方向。第2模态的固有周期为1.012s, 顺桥方向。

3 分析结果与抗震性价能评价

该高架桥桥墩P2弹塑性动力时程M-Ф反应结果见图4。图4 (a) 为横桥方向施加第二种场地E2地震动桥墩P2的动力反应, 图4 (b) 为顺桥方向施加第二种场地E2地震动的动力反应。坐标的横轴为桥墩底部单元动力反应曲率, 纵轴为动力反应弯矩。从图4的结果中, 我们可以看出该高架桥, 不论从横桥方向还是从顺桥方向施加E2地震作用, 桥墩都将进入弹塑性阶段, 吸收地震能量, 但横桥方向地震反应比顺桥方向地震反应大。

(单位:mm)

三种场地顺桥E2地震作用下, 横桥方向与顺桥方向桥墩抗震性能评价汇总见表2, 抗震性能评价指标为桥墩极限位移, 其极限位移顺桥方向为0.152m, 横桥方向为0.259m, 与其相对应桥墩的极限强度1150kN和4860kN。从表2, 我们可以判断该高架桥在三种场地E2地震动作用下, 桥墩虽然发生了弹塑性动力反应, 但每个桥墩都处于安全状态, 即一旦发生巨大地震时, 该高架桥的桥墩主筋将屈服, 混凝土保护层脱落, 但不会发生整个桥梁倒塌, 上部结构处于弹性状态, 高架桥作为交通的功能, 在震后也会很快得以修复。

4 结论

本文把城市中建设的高架桥作为研究对象, 在巨大地震 (E2地震动) 作用下, 考虑三种场地进行了动力分析并对桥墩进行了抗震性能评价。从分析的结果及抗震性能评价中我们可以看出, 高架桥在大震作用下, 桥墩会发生弹塑性反应, 但整个高架桥是安全的。

摘要：主要论述城市高架桥梁整体 (包括基础、桥墩、桥台、上部结构等) 弹塑性动力时程分析, 进行抗震性能评价的方法。

关键词：高架桥结构,纤维单元,E2地震作用,抗震性能

参考文献

[1]谢礼立.汶川地震的教训[J].南京工业大学学报 (自然科学版) , 2009, (01) :1-8, 2009.

跨座式单轨交通高架结构施工测量 第9篇

跨座式单轨交通工程与一般的轨道交通工程比较,测量精度要求高,尤其是相邻墩位、相邻轨道梁之间的相对精度要求更高。因此,为满足跨座式单轨交通工程设计、施工要求,必须在工程建设中的每个阶段、每个环节掌握施工关键点,完善和加强施工测量工作,为工程提供有力的测绘保障。跨座式单轨交通高架结构施工测量的技术要点有:高架结构施工测量应包括高架区间和高架车站的桥墩基础、桥墩、墩顶盖梁、盖梁上的轨道梁等施工测量。进行施工测量时,利用地面施工定线的中线控制点或一等卫星定位点、二等导线点和二等水准点等测量控制点作为起算点,进行高架结构施工测量。测量前应对起算点进行校核。当起算控制点的密度不能满足放样需要时,应加密控制点,加密控制点的施测应执行二等导线测量和二等水准测量的相关技术要求。

1桥墩施工测量

1.1桥墩基础放样测量

1.1.1放样测量方法

桥墩基础放样可采取极坐标法。放样后应对相邻点间的几何关系进行校核,同时应测设基础施工控制桩,施工控制桩中的一条连线应垂直于线路方向,每条线的两侧应至少测设两个控制桩。

1.1.2桥墩基础放样精度要求

桥橔基础放样精度应符合下列要求:1纵、横向放样中误差均应在±5 mm以内;2桥墩间距的测量中误差应在±5 mm以内;3各跨的纵向累积测量中误差应在±5n mm以内(n为跨数);4桥墩下基础高程测量中误差在±10 mm以内。

1.1.3放样内容

桥墩基础施工时,应以施工控制桩为依据,测定基坑边沿线、基础结构混凝土模板位置线,其位置中误差应在±10 mm以内;基底高程、基础结构混凝土面或灌注桩顶的高程测量中误差应在±10 mm以内。

基础承台施工时,应对其中心或轴线位置、模板支立位置、顶面高程进行测量控制,其施工测量中误差分别应在±5 mm、±7.5 mm、±5 mm以内。

1.2桥墩施工测量

1.2.1桥墩施工测量内容

桥墩施工时,应对其中心位置、模板支立位置及尺寸、垂直度以及顶部高程等进行测量和检测,其施工测量时误差分别应在±5 mm、±5 mm、1‰、±5 mm以内。

1.2.2桥墩施工测量方法和要求

1)中心或轴线位置应利用施工控制桩或二等导线点进行测设。

2)施工模板位置线应以经纬仪或钢卷尺进行标定,并以墨线标记。

3)模板支立铅垂度应以经纬仪或吊锤进行测量。

4)高程可采用水准测量方法测定,也可使用钢尺丈量测定,并应在设计高度标记高程线。

1.3桥墩顶帽中心坐标和高程测量

桥墩施工完成后,应将设计中心坐标和高程引测到桥墩帽上。

桥墩顶帽设计中心坐标应利用线路中线控制点及二等导线点等,将桥墩的中心独立两次投测到顶部,两次投测较差应小于3 mm。投测后应埋设中心标志,并进行点位坐标的测量,其实测值与设计值较差应小于10 mm。

桥墩顶帽的高程应利用水准仪和悬吊的钢尺,将高程传递到每一个桥墩顶部的高程点上。高程传递按城市四等水准测量精度要求独立测量两次,其较差应小于3 m。

2桥墩上的盖梁施工测量

桥墩施工完成后,要进行盖梁施工。由于采用跨座式轨道梁技术,列车直接运行在轨道梁上,为确保列车安全、平稳运行,盖梁设计复杂,安装精度要求高,特别是盖梁上的支座锚箱、预埋件安装精度要求更高。

2.1盖梁结构及主要施工方法和工艺顺序

1)盖梁结构。盖梁主要由下支架、上支架及锚箱组成,其结构示意见图1,锚箱及其基座板结构示意见图2。

2)盖梁主要施工方法和工艺顺序。盖梁施工主要采用大块钢模满堂式支架施工,施工顺序为:安装铸钢支座固定下支架→绑扎盖梁钢筋→安装铸钢支座固定上支架及锚箱→精测、调整上支架及支座锚箱→焊接固定支架→精测及调整支座锚箱→浇筑混凝土→精测铸钢支座中心位置。

2.2盖梁安装测量精度要求

根据设计要求,盖梁安装测量精度要求为:1支座底板中心位置偏差为±3 mm;2基座板四角的高程精度要求为±(-5~0 mm);3基座板四角高差偏差为±2 mm;4锚箱中心位置距离偏差为±5 mm。

2.3盖梁施工测量

1)盖梁施工测量主要内容:盖梁中心、法方向及高程控制、基座板中心、法方向及高程控制。在线路曲线上,因存在超高,基座板中心与抗剪榫中心不重合,必须根据超高计算出抗剪榫的中心坐标,并且宜采用先高程后平面的测量控制方法。在线路直线上,高程和平面可以不分先后次序。

2)盖梁施工测量方法和步骤。盖梁施工平面放样主要采用极坐标法,高程测量主要采用水准测量方法,并分为初测、精调和检核测量三个环节,施工测量步骤如下。

(1)根据盖梁支座设计坐标、方位,用极坐标法标定出盖梁的法线和切线,进行盖梁模板放样。

(2)上支架及锚箱安装固定后,用相邻墩柱(或盖梁)上引测的标高,测量基座板四角标高,计算出与设计的差值,根据其差值用锚箱支架上的标高调节螺杆调节基座板四角的标高。由于基座板四角的标高精度要求为-5~0mm,因此,可将标高调整至-2.5 mm左右,以便后续工序施工时不至于使标高超限。

(3)根据基座板法方向的两个标记点坐标和基座板中心坐标(线路曲线上,可计算出抗剪榫的中心坐标)计算出到盖梁切线和法线的距离,用钢尺量取各控制点到切线和法线的距离,并根据其差值用锚箱支架上的平面调节螺杆反复调整锚箱支座平面位置。

(4)重新检查基座板四角标高,若有变动,重复上述(2)、(3)步骤进行调整。满足要求后,方可进行混凝土浇筑工作。

(5)混凝土凝固成型后,应再一次检查基座板中心、法方向及高程和盖梁中心坐标。

3结语

跨座式单轨大部分采用高架结构,部分隧道内的线路也需要在隧道底板上施做盖梁或者锚箱,测量方法类似于高架段盖梁锚箱施工测量方法。总之,高架结构施工测量的精度对于保证跨座式单轨的最终线形十分重要(其中,高架盖梁锚箱测量精度是关键控制指标);跨座式单轨的最终线形又决定了通车运营后单轨列车的乘坐舒适性。

摘要：跨座式单轨交通系统,采用混凝土轨道梁,线路平顺,全部高架立交。其具有有效利用城市空间、运行安全、适应地形能力强、环境效应优越、速度快、运量适中、施工简便,工程造价低等诸多优点。在功能上具备城市骨干交通工具的特征,在一定的使用条件下能满足城市公共交通的需要,是一种现代化的公共交通工具。

关键词：跨座式单轨,高架结构,施工测量

参考文献

[1]GB/50614-2010跨座式单轨交通施工及验收规范[S].

高架桥结构 第10篇

关键词：高架站,整体计算模型,荷载,极限状态设计法,荷载组合,基础弹性支撑

1 高架站概况

地铁高架站通常设在空间有限的城市区域, 因其站体被架起, 很大程度上减少了地面占地面积, 有着很高的空间利用率。在结构上, 一般通过设双排墩柱甚至单排墩柱将站厅层、站台层站架起, 由此形成了墩柱、盖梁等桥类构件和站厅层、站台层的建筑结构类梁板结构整浇为一体的空间结构, 在结构形式上, 它既有别于传统意义的桥梁结构, 更不同于建筑结构类的框架、排架等结构形式, 在整体模型分析、计算方面目前尚无成熟的理论和设计方法, 地铁设计规范虽然在此方面做了一些规定, 但在深度及广度上尚欠, 需要做更加深入的研究及探讨。

由于整体分析、计算包含桥梁、建筑结构两个专业的计算理论和规范依据, 有必要对两专业计算理论、分析方法和边界条件等多方面内容做全面、深入的了解, 在此基础上, 以高架站结构特性为本, 对所涉及的两专业内容做有机的融合和选择后探索出合理的高架站整体计算分析理论, 同时也为此类非常规结构的分析、计算总整理出可行的方法和思路。

本文对高架站的整体分析以某工程为例, 进行论述。某高架站为现浇钢筋砼结构, 结构主体高度为18m, 分为两层, 一层为站厅层, 高度12m, 二层为站台层, 高度6m (未含站台板夹层) , 抗震设防烈度6度, 抗震设防分类为乙类, 抗震等级为二级, 本站仅设置单排墩柱, 柱间距为15m, 盖梁为预应力钢筋砼矩形梁, 悬挑长度达到10.5m, 砼强度等级:墩柱、盖梁C50, 纵梁、板为C40。

2 高架站计算理论和设计方法的确定

2.1 桥梁和建筑结构设计方法的比较

2.1.1 容许应力设计法

为目前我国桥梁设计采用的方法, 理论上是以结构构件的计算应力σ不大于有关规范所给定的材料容许应力[σ]的原则来进行设计的方法。一般的设计表达式为:σ[σ]

结构构件的计算应力σ按荷载标准值以线性弹性理论计算;容许应力[σ]由规定的材料弹性极限 (或极限强度、流限) 除以大于1的单一安全系数而得。

容许应力设计法以线性弹性理论为基础, 以构件危险截面的某一点或某一局部的计算应力小于或等于材料的容许应力为准则。是工程结构中的一种传统设计方法, 由于单一安全系数是一个笼统的经验系数, 因之给定的容许应力不能保证各种结构具有比较一致的安全水平, 也未考虑荷载增大的不同比率或具有异号荷载效应情况对结构安全的影响。

2.1.2 极限状态设计法

极限状态设计法是针对破坏强度设计法的缺点而改进的工程结构设计法。是按某特定状态为极限此状态进行设计、即当以整个结构或结构的一部分超过某一特定状态就不能满足设计规定的某一功能要求, 则此称为该功能的极限状态。它是针对破坏强度设计法的缺点而改进的工程结构设计法。

概率极限状态设计法将工程结构的极限状态分为承载能力极限状态和正常使用极限状态两大类。按照各种结构的特点和使用要求, 给出极限状态方程和具体的限值, 作为结构设计的依据。用结构的失效概率或可靠指标度量结构可靠度, 在结构极限状态方程和结构可靠度之间以概率理论建立关系。这种设计方法即为概率极限状态设计法。其设计式是用荷载或荷载效应、材料性能和几何参数的标准值附以各种分项系数, 再加上结构重要性系数来表达。

对承载能力极限状态采用荷载效应的基本组合和偶然组合进行设计, 对正常使用极限状态按荷载的短期效应组合和长期效应组合进行设计, 按下式进行设计计算:

γ结构重要性系数;S荷载效应组合的设计值;R结构构件抗力设计值

2.2 高架站计算方法和设计方法的确定

通过以上论述可知, 极限状态设计法较传统的容许应力设计法有着较为明显的优势, 对不规则的高架站结构采用极限状态设计法更为适宜和科学。

2.2.1 桥梁结构和建筑结构模型区别

1) 单榀计算模型的比较:

通常的桥梁结构墩柱和盖梁整浇形成桥结构的支撑结构, 轨道梁和其他纵向梁通过支座简支于盖梁上, 从整体结构上分析整个桥梁结构通过墩柱基础勘固于地基, 形成类似悬臂的结构体系, 而轨道梁等纵向结构构件仅能对墩柱和盖梁形成的支撑结构在纵向起到简支连接的类似刚性系杆的作用, 并不传递弯矩, 且起不到刚性平面支撑的作用, 桥梁体系的稳定都依赖于墩柱与基础的连接和基础周边土体对基础的约束作用, 这种边界条件下的支座形式, 尚不同于勘固形式, 基础周边的土体约束成为至关重要的边界条件。

建筑结构的计算模型是建立与如下条件下的:竖向受力构件与地基基础实现勘固式连接, 单独的竖向受力构件不考虑由于不均匀沉降导致的竖向位移差值导致的结构性状。

2) 整体计算模型的区别:

通常的桥梁结构由墩柱和盖梁形成一个面内刚架, 而多个刚架之间由轨道梁等纵向结构构件通过和刚架简支连接的方式连为一体, 纵向的轨道梁、纵梁仅起到类似刚性系杆的作用, 只向刚架传递剪力、并不传递弯矩, 而且起不到刚性平面支撑的作用, 桥梁体系的稳定基本依赖于墩柱基础周边土体对其的约束作用。

而高架站墩柱、盖梁和楼盖结构整浇一体, 成为具有空间刚度的结构, 当结构受外力作用时, 所有内部构件均会共同参与工作、抵抗外力作用, 在此过充中, 楼盖作为拥有近似无限大面内刚度的结构体, 将起到重要的作用。在某些外部作用工况下, 结构会发生水平向变形, 有时会产生转动、即扭转变形, 此时各构件的受力状态将非常复杂, 得借助有限元计算程序模拟分析计算。因此运用有限元软件对高架站进行整体建模计算是十分必要的。

现将在空间有限元程序Midas-gen中所建的高架站整体模型轴测图列于下:

图中墩柱底部深色部分为模拟桩基础部分, 桩周土对基础的约束作用在计算模型中以X、Y向线弹簧的约束方式模拟。图中雨棚为钢结构, 其柱底以刚接方式与主体连接。

3 荷载的确定和组合方法

3.1 荷载类别的划分

桥梁类荷载 (作用) 和建筑结构类荷载 (作用) 有较大区别, 除恒载和活载外, 附加力和特殊荷载种类和组合方式有着特殊的要求, 在对比建筑结构对荷载的划分和组合方式, 可将表中荷载以极限设计法为原则, 参照建筑结构荷载划分和组合方法, 进行分类和组合, 其中所涉及的组合系数、分项系数、活荷载的频遇系数、准永久值系数将按照《建筑结构荷载规范》中相关要求确定。

3.2 荷载组合

荷载组合是结构计算中的重要内容, 荷载作用于结构的作用数值大小直接由各工况下的荷载组合确定, 荷载组合也是极限状态设计法和容许应力设计法最根本的区别之一, 参与组合的荷载已列于前表, 组合方法和系数按照建筑结构荷载组合方式进行, 举例说明于下:

以温度作用参与组合为列, 其组合包含“恒载+活载+地震作用+温度作用”, 表达式为:

S=1.2 (或1.0) *[恒载+0.5* (L1+列车竖向静荷载或列车竖向动荷载+列车制动力或牵引力+列车横向摇摆力或列车离心力+人群荷载满布工况) ]±1.3*横向水平地震作用 (或纵向水平地震作用) ±0.5*1.0*竖向水平地震作用±1.4*0.2*温度作用

4 计算结果的判别和分析:

计算结果的判别同时以建筑结构规范和桥梁类规范、地铁相关规范为依据, 对要求不同的参数加以判别后确定依照的依据, 确定专业间交叉的空白点的依据。

i.计算结果的判别和分析:

极限状态设计法生成的荷载组合超过200个, 整体变形、应力状态和构件满足承载力状况均须对比各组合产生的计算结果, 下图为柱底施加强制位移条件下, 恒载+活载+风载+地震组合之一工况下, 结构整体变形图:

计算过程中, 根据计算结果, 对墩柱、盖梁等构件断面进行了反复调整, 将主要荷载组合工况下计算结果列于表1。

5 整体结构计算过程主要参数和局部模型

5.1 主要参数确定原则

1) 抗震设计:地震作用按照当地抗震设防烈度进行计算, 抗震措施应按照乙类建筑确定其抗震等级, 若盖梁悬挑长度较大, 则应在上述基础上对抗震等级再做提高, 举例说明:某工程为六度设防地区的单排墩柱高架站, 盖梁悬挑长度10m, 两层建筑。在抗震计算时, 地震力作用按照6度计算, 抗震措施由丙类一般建筑的四级抗震等级提高至二级, 按照二级采取抗震措施。

地震作用要考虑水平单向作用、双向地震作用和竖向地震作用。

2) 砼等级:不宜低于C40, 当盖梁、轨道梁为预应力构件时, 等级可根据计算需要确定。

3) 纵梁刚度放大系数:根据纵梁高度和站台层或站厅层楼板板厚的比例关系确定, 如纵梁高1.5m, 楼板厚150mm时, 中梁刚度放大系数可取1.0~1.1。

4) 梁端负弯矩调幅系数:考虑到砼的塑性性质, 应对梁端负弯矩进行调幅, 方法同建筑结构要求, 一般取0.85, 同时对梁中正弯矩放大1.2倍。

5) 周期折减系数:此参数反映填充墙对结构侧向刚度的影响, 根据墙体实际设置情况确定, 当墙体数量较少时, 不做折减, 取1.0。

5.2 模型中包含的主要约束类型或边界条件

盖梁与墩柱、纵梁与盖梁间均为固结, 轨道梁和盖梁间可为固结或铰接, 桩基或其他基础同地基连接方式应考虑地基的弹性抗力作用, 以弹性支撑方式计算。

5.3 考虑地基土弹性抗力因素的基础部分模型

桩-土协同变形的计算原理, 简述如下:桩在上部荷载作用下, 虽有桩周土约束, 在水平方向会产生位移, 其计算可通过地基系数-表示为Cy、即土体的抗压弹性变形模量, 水平地基系数随深度变化的比例系数-表示为m, 以及, 桩体水平位移-表示为x之间的关系得以实现, 通常情况下, 地基系数随深度增加呈直线增长, 随深度增加而减小, 二者相乘的结果也呈现随土深度增加而不断减小的趋势。

6 总结及结论

总结以上所述, 高架站分析计算原则如下:

(1) 以极限状态设计方法进行分析计算;

(2) 须建立整体结构模型进行计算, 包括地基部分要考虑基础与土的相互关系;

(3) 荷载需同时考虑桥梁类和建筑结构类荷载, 并且以极限状态设计法进行分类组合;

(4) 计算结果的判别须结合桥梁规范、建筑结构规范和地铁规范选择控制值进行判断。

由此计算的结果主要参数符合桥梁规范、建筑结构规范和地铁规范中相关要求, 上述分析计算理论和方法基本合理、适用, 为高架站计算和分析设计提供可行的解决方法, 希望有助于地铁设计理论的丰富和发展, 更盼望得到各界人士的帮助和交流。

参考文献

【1】潘昌实, G.N.Pande;黄土隧道列车动荷载响应有限元初步数定分析研究【J】.土木工程学报;1984 (04) .

【2】高峰;地下结构动力分析若干问题研究【D】.西南交通大学; (2003) .

高架桥结构 第11篇

关键词:高架桥;预应力;箱梁施工

中图分类号:U445.471 文献标识码:A 文章编号:1000-8136(2009)27-0032-02

随着我国经济的发展,桥梁工程成了道路工程中的一个重要组成部分,而随着路桥覆盖面积的扩大,高架桥工程也越来越多,高架桥的预应力混凝土变截面连续箱梁施工问题,也就成了桥梁工程时常面临的一个问题,要顺利完成整个工程,就必须在施工中正确处理好一系列重大的施工技术和质量问题。

1钢筋骨架和预应力的制作和安排

1.1普通钢筋的施工

箱梁普通钢筋的下料后,在钢筋棚制作成钢筋骨架,然后吊装入模,钢筋骨架受力钢筋接长时避开受力较大处,并按施工技术规范要求接头错开布置,同一断面内的钢筋电焊接头不大于全部钢筋接头数的1/3,骨架钢筋的制作遇到同一截面钢筋相冲突时,服从细钢筋让位于粗钢筋,分布筋让位于受力筋的原则。防撞护栏、波形护栏和伸缩缝等预埋钢筋位置要准确。入模后钢筋在焊接时垫铁皮,以保护模板及邻近的波纹管不被烧伤。底板钢筋用外购硬塑料垫块,腹板两侧用外购塑料垫块,以确保钢筋保护层的厚度。

1.2预应力钢筋的施工

预应力钢筋采用砂轮切割机下料,考虑到纵向预应力钢筋的施工的一些客观因素的影响,预应力钢筋下料比图纸表示的尺寸稍长30 cm～50 cm,以确保有足够的工作长度。竖向预应力钢筋在下料时要考虑挂篮锚固钢筋的链接长度。波纹管在普通钢筋骨架吊装完成后进行,按设计坐标精确定位,同时每50 cm设置定位钢筋,定位钢筋均采用电焊固定,确保波纹管在施工期间管道顺直,不发生移位。在波纹管的最高点用内径大于20 mm的钢管设置排气孔,确保压浆水泥从最高点冒出。混凝土浇筑前对波纹管进行全面的检查,修复一切非有意留的孔、开口或者损坏之处,在纵向预应力孔道内,于灌注混凝土前抽动,终凝后抽出,防止意外漏浆堵孔。

2混凝土的浇筑

2.1混凝土的施工

按悬臂浇筑的要求,桥墩两侧两段悬臂工程施工进度应对称、平衡,实际不平衡偏差不得超过本段梁段理论数的30 %。

箱梁每对节段的混凝土浇筑拟一次完成。在混凝土浇筑前,再次对钢筋的骨架、预应力管道、支架、模板进行检查,对标高中轴线进行复测,确保100 %没有差错。在材料进场前对原材料进行严格检查,严禁将不合格的材料带进场内。混凝土外加剂要派专人手工加入,确保加剂的用量准确;混凝土在搅拌时要严格控制搅拌时间,并在现场测定坍落度,混凝土在搅拌站集中搅拌,采用混凝土泵输送混凝土,混凝土在拌制后保证有40 m/h混凝土量输送到作业面。

混凝土浇筑采用全断面一次浇筑法。先底板,后腹板,最后顶板。腹板用对称平衡水平分层浇筑,每层厚度为30 cm～40 cm。因为顶板悬臂较长,为避免由于模板支架弹性变形产生混凝土裂缝,顶板采取由翼板端头外向的浇筑顺序;底板、腹板由悬臂端向内侧的浇筑顺序。

混凝土浇筑时采用插入式振动棒进行振捣,在锚固端处用3 cm的插入式振动棒进行振捣,到层面时辅助用平板振动器进行配合。振捣时,振动棒的移动间距不超过振动器作用半径的1.5倍,与侧模则要保持50 mm左右的距离,确保振动棒不接触模板。

防止模板的变形和走位。避免与波纹管接触,防止波纹管变形、位移或者破损。混凝土振捣的标准为:混凝土停止下沉,表面泛浆,无气泡冒出,然后边振捣边提出振动棒。另外,在内模和底板连接处增设一定的宽度的水平模板,防止混凝土大量冒出。混凝土应该采取早强措施,使混凝土的强度及早到达预施应力的强度要求,以便缩短施工工期,加快工程进度。

考虑到供电时间不确定性和混凝土搅拌设备可能发生机械故障,备用电源设备应该处于备发状态,一旦正常供电停止后,保证在5 s内自备的发电机组能及时启动,正常发电,确保箱梁的浇筑能顺利进行。

2.2混凝土浇筑质量的控制

首先,确保混凝土的浇筑按要求进行。具体来说就是:混凝土的自由倾落高度控制在2 m以内,如果高度超过2 m,就要采用导管或者溜槽等措施;使用插入式振动器应该快插慢拔,插点均匀,逐点移动,按顺序进行,实现均匀振实;浇筑时,防止模板变形,必须确保混凝土的浇筑高度均衡上升。在浇筑的过程中,对挂篮和支架进行沉降观测和位移观测,一旦发生情况,要立即进行分析并采取适当的措施,确保箱梁的施工质量;新老混凝土衔接按牛奶糖施工裂缝处理,表面凿毛,清除松动的石子,用水清洗干净,并涂上一层纯水泥浆。

其次,进行混凝土的养护。在混凝土浇筑完成终凝后,立即进行保湿护养,在夏天用毛毯盖住,并连续泼水。在10 d内,持续养护始终保持混凝土表面处于湿润状态。冬天,用洒水及盖棉的方法保证混凝土的养护温度。按同等的条件养护试块,在混凝土强度达到70 %时拆除内模,在张拉完成后拆除侧模和松脱底模。

3箱梁的防裂措施

(1)混凝土配比尽量减少水泥的用量,应该控制在一定的范围内,以防止混凝土过度徐变和过度收缩,导致收缩裂缝的产生。同时还要控制混凝土的水灰比,应该用美国清水清洗骨料,以便能在一定程度上降低骨料的温度,这样就可以最大限度的减少模板与混凝土的摩阻力。

(2)混凝土浇筑的时间应该安排在晚上或者早上,这样温度比较低的时段,避开高温,并及时的进行养生护养,避免因热胀冷缩导致收缩裂缝的产生。而且在进行混凝土的浇筑时,一定要对称均衡的进行,浇筑腹板混凝土时,两侧腹板应该同时进行分层对称均衡浇筑,而在浇筑顶板和翼板时,应该从端头向内侧浇筑。要严格控制好相邻节段混凝土的龄期差,新旧混凝土的接头,要凿毛并清洗干净。

(3)要确保浇筑时混凝土的供应量,尽量减少一个节段混凝土的浇筑时间,并且要控制好预拱度,在底板混凝土终凝前完成全部的混凝土的浇筑。同时,要按照设计要求在箱梁腹板两侧和底板加防裂钢筋网片,防止箱梁腹板产生裂缝。

4总体的质量控制

(1)相关质量监控人员必须熟悉图纸,并且要建立审核把关制度,领会设计图的本意,对结构图以及轴位尺寸标高必须一一验证,并要实地核对,做到准确无误,以免出现缺陷,返工造成浪费。而且,还要熟悉掌握施工技术规范和质量验收标准。技术规格和质量标准是提高工程技术管理的重要依据,对施工过程起到制度性、指导性的作用。

(2)技术交底要及时、全面、彻底,手续一律按书面形式出现,做到责任明确,有技术主管负责执行。在施工过程中,要对质量控制进行层层把关,实验室负责实验配比和剂量配合,还要进行现场过磅,质检人员在履行全面质检评测外,还必须配合监理做好施工和监理程序工作。

(3)严格按照执行标号混凝土操作细则进行操作,实现责任到位,并设立专门的技术人员和质检人员现场监督。对外购成品及半成品要派专人到现场考察供料方施工工艺和质量控制情况,并测试相关的项目。对所有材料的进场要全面控制,对不合格的材料一律清除出场。

5结束语

总之,要做好架桥预应力混凝土变截面连续箱梁的工程施工,就要从各方面进行控制,保证施工技术和手段及相关预防措施得到及时、到位、恰当的执行。从技术上保证,措施上保障,人员上保护。

The Overpass Prestressing Force Concrete is Turned into the

Section Continuous Case Roof Beam and Constructed

Mo Jianhong

Abstract: The overpass prestressing force concrete is turned into the section continuous case roof beam and constructed, is a important composition of the construction project of the whole overpass Some, guarantee quality safety of overpass, must guarantee from every side the overpass prestressing force concrete is turned into the section in succession Quality that the case roof beam constructs. This text will turn quality control and technology into section continuous case roof beam and construct to enter to the overpass prestressing force concrete Walk and describe.

某地铁高架站钢结构吊装方案分析 第12篇

1 工程概况

某地铁站是高架结构形式, 站台形式为侧式站台。车站整体受地形条件限制分成两部分:车站站房和综合交通大厅, 通过两条联络通道连接在一起。车站站房、综合交通大厅分别采用两层布置。因为该高架站是在已经开通线路上增加的一个高架站, 施工时需要对已有线路进行保护措施, 按照设计要求是用钢结构进行防护。因些本工程施工吊装方案也包含了保护措施的吊装分析。

2 选择吊装机械

通过对工期、工程现场的实际情况以及本工程的特点进行综合考虑, 并且反复地比较各种方案, 立足于对本企业的施工实践、土建交叉配合要求以及吊装设备等因素的考虑, 最终选择1台50t汽车吊作为本次钢结构吊装支撑构件安装以及构件拼装的最为主要的设备, 在安装弧形钢架的时候选择1台120t汽车吊作为主要的设备。

钢柱吊装:吊装钢柱时起重高度为:

H1=h1+h2+h3=14.5+1.5+1.2+0.5=17.7m

在上述的公式中:

h1-为构件安装高度, 取值14.5m。

h2-吊索索具高度, 取值1.5m。

h3-车位与零标高的距离, 取值1.2m。

h4-吊装过程中构件离支座的最小高度, 取值0.5m。

吊装钢箱柱时起重重量:Q≤5t。框架梁吊机选用:根据H≥20m, Q=5t, 操作半径R=10m, 在吊机性能参数表格中选取合适的参数对照, 假设选用QY50K汽车式起重机, 当起重重量为10t时, 作业半径为10m, 起重高度选用25.4m (臂长) ≥20m。可以满足吊装要求。

2钢梁吊装:吊装钢架梁时起重高度:

H1=h1+h2+h3=17.7+1.5+1.2+0.5=20.9m

在上述的公式中:h1-为构件安装高度, 取值17.7m。

h2-吊索索具高度, 取值1.5m。

h3-车位与零标高的距离, 取值1.2m。

h4-吊装过程中构件离支座的最小高度, 取值0.5m。

钢梁吊机选用:根据H≥20.9m, Q=8t, 操作半径R=20m, 吊车性能参数表格中选取合适的参数对照, 假设选用一台QY120K汽车式起重机, 起重高度选用32m, 当起重重量为10.4t时, 操作半径R=20m, 起重高度为23.4m>20m。因此选用一台QY120K可以满足吊装要求。

3 合理的划分安装分段以及钢结构的具体吊装

3.1 保护措施钢结构安装

首先是第一阶段保护措施钢结构的安装:具体安装步骤为, 将钢柱定位预埋件安装在预制板上, 在预制混凝土站台板达到了80%的强度之后, 对钢立柱进行安装。在完成钢立柱的安装工作之后, 对角钢支撑拉条进行安装, 同时还要将预制板之间空隙处的密目网搭接工作做好。

其次是第二阶段保护措施钢结构的安装:具体的施工步骤为:钢型材进场后, 按图纸加工成钢构件成品, 成品加工完成后完成防腐涂装, 用起重设备运输至安装部位。随后进行钢构件的安装, 由于在时间方面比较紧迫, 因此要对每道工序耗用的时间进行认真的计算, 对相应的工作量进行不断的调整, 并且将支腿、钢构件绑扎等准备工作认真的做好。随后, 将钢板预埋安装在预制站台板上, 然后对钢板槽进行安装, 在安装彩钢板槽的时候必须要对其平整度和轴线方向差进行严格的控制。随后是保护台车的施工, 具体施工顺序为:钢构架加工成成品—涂装防腐油漆—拼装成台车单元—顶部花纹钢板封盖—两侧防护网的安装。

3.2 安装综合交通大厅钢结构

在正式开始施工之前, 要以吊装顺序的先后为根据将钢构件成品运输至施工现场, 由于现场施工场地有限, 一次性运输的钢构件不宜过多, 按吊装的计划进行, 每5 榀钢梁、钢柱分一组。在完成吊装之后, 下一组的钢构件运输进场, 随后将拼装工作做好, 下图1为综合交通大厅弧形钢架分段示意图。上述准备工作做好后, 就开始进行主构件吊装工序:

首先, 对1/H轴钢柱进行吊装:在吊机支腿的时候要对地基有没有出现塌陷和下沉的现象进行认真的观察, 在机身悬空之后要对地基和机身之间的距离进行观察, 如果没有发现存在异常情况, 就可以进行构件试吊。要对锁扣有没有出现裂纹、钢丝绳有没有出现磨损情况进行认真的检查, 如果发现异常必须要对其进行及时的更换。在具体的施工过程中, 每5榀钢柱属于一个工作单元, 因为1-1/a——3-a轴钢柱具有2.2m的高度, 因此可以对其进行直接安装, 不需要采取加固措施。

其次, 对F轴钢柱进行吊装:作为单榀弧形焊接箱型构件, 该部分钢架主要是采用三段连接的方式, 两段吊装, 钢梁和钢立柱各一段。要先对钢立柱进行吊装, 6根M56螺栓铰接为柱脚部位, 在具体的施工中选择QY120t吊车起吊该部位, 吊车就位后以第一步的步骤为根据进行操作, 完成后就可以开始吊装钢柱。为了使柱脚定位更加方便, 在施工中采用单绳起吊的方式, 将钢柱高度2/3处确定为吊点部位。在正式起吊之后, 用螺母对柱底板进行固定, 加垫片之后将其拧紧, 然后选择两架经纬仪对其中钢柱两侧垂直度进行校正, 用调节螺母对钢柱标高进行校正。完成后开始对支撑构件进行安装, 用缆风绳锚固钢柱两侧, 确保钢柱完全稳定后, 吊车就可以将吊绳慢慢松开。如果发现吊绳刚刚处于无受力状态, 吊车就需要将工作停止, 然后对钢柱有无倾斜、缆风绳有无受力拉紧等钢柱稳定情况进行认真的检查。完成后开始吊装下一榀钢柱的工作, 将5榀钢柱吊装依次完成, 将柱间支撑安装在钢柱与钢柱之间, 使其具备较为稳定的结构体系。

再次, 吊装钢梁吊装:在吊车就位按照第一步的步骤进行操作, 完成后开始实施吊装钢梁的工作, 该构件具有大约25m左右的跨度, 选择双绳的方式进行起吊, 由于钢柱需要高空对接钢梁, 所以在吊装钢梁之前, 需围绕钢立柱将钢管脚手架平台搭设出来, 从而更好的开展高空拼装工作。在钢梁起吊后, 要采用高强螺栓使钢梁与钢柱进行对接, 这时候因为钢梁具有较大的跨度, 所以钢梁平面外容易失稳, 在完成连接第一榀钢梁与钢柱完成连接后, 要禁止将吊绳马上松开。在钢梁中间位置对缆风绳绑扎点进行设置, 同时选择两根缆风绳延钢梁两侧使其连接混凝土结构。要在混凝土结构上将钢板事先预埋好, 从而对缆风绳进行有效的固定。在将第一榀钢梁的固定工作完成之后, 要以第二步为根据对钢梁的稳定性进行检查。之后开展吊装第二榀钢梁的工作, 用方管檩条构件对钢梁与钢梁进行拉结, 要确保不少于三条的数量, 逐步进行。在将其中的一个单元完成之后, 对支撑系统进行安装, 直到该单元钢骨架的结构具有较高的稳定性之后, 就可以开展下一个单元的吊装工作。

最后, 安装次结构:方管檩条的安装是该部分的主要构件, 因为次构件具有较轻的重量, 可选择通过两台卷扬机完成安装工作。在二层楼面放置卷扬机, 摆放位置与起重物正下方之间要具有5m以上距离, 从而避免出现构件坠落伤人的安全事故。由类似经验的工人对卷扬机操进行操作, 卷扬机上部的主要作用就是与钢丝绳进行连接, 要对滑轮有无磨损情况进行经常的检查, 将黄油涂抹在钢丝绳与滑轮的接触面, 从而防止摩擦的情况, 一旦发现工具构件有磨损情况, 必须要马上对其进行更换。

结语

总而言之, 在地铁高架站钢结构吊装过程中必须要制定完善的吊装方案, 从而全面的保障地铁高架站的施工质量, 并且有效的保障施工安全, 使得人们的出行需求得到充分的满足。

摘要：在社会经济不断发展以及城市化水平变得越来越高的今天, 越来越多的人开始涌入到了城市, 因此使得城市面临着非常大的交通压力。为了能够使城市的交通压力得到有效的缓解, 在城市当中开始越来越多的应用到了地铁这种交通运输方式。在地铁这种城市轨道交通中高架车站属于一个非常重要的节点, 而且在城市空间中其也属于一个非常重要的组成部分。为此, 笔者以某地铁高架站为例对地铁高架站钢结构吊装方案进行了分析和介绍。

关键词：高架车站,钢结构,吊装方案

参考文献

[1]萧俭.大面积金属屋面板系统的构造与施工[J].建筑技术, 2011 (09) .