铁路新时代范文

铁路新时代范文（精选8篇）

铁路新时代 第1篇

一、购地管理机构

津浦铁路的购地管理机构, 是北段、南段分别设立的购地总局。1908年5月18日, 北段购地总局在天津成立。由于北段线路占全线的2/3[4], 8月27日, 济南购地分局成立。当北段购地由北而南到达直隶、山东交界的德州时, 为处理好两省交界处的问题, 济南购地总局专门派员在德州设立办事机构, 会同地方官、直隶购地委员及工程司“撒定灰线, 依次购买”。直隶购地完成后, 吕海寰指示, “何承焘专办山东境内黄河以北购地事宜。山东境内黄河以南归汪懋琨专办”[2]2523。

1908年7月13日, 南段购地总局先于南段总局成立。随即在浦口设立第一局, 10月在滁州设立第二局, 年底在三界设立第三局。1909年初, 在临淮关设第四局。按段内勘定路线分别购办。

二、购地文件

购地文件包括土地购买章程和人员办事规则两方面。

土地购买相关文件是随着线路勘定进程的推进而逐步建立和不断丰富的。主要包括《津浦铁路购地章程》、《续订购地章程》等。这些章程是北段总局制定, 南段总局购地时“一依北段章程办理”[2]2524, 只是在颁布时略作删改。

1908年6月, 北段购地总局参酌各路成案, 拟定了《津浦铁路购地章程》, 是为整个津浦铁路购地的政策依据。章程共计10大类、53条, 包括购地总类、田地类、房屋类、迁坟类、洋商教堂类、青苗树木园菜湖菱池藕给价等类、存案类、防弊类、不给价类、价值类。现以迁坟类为例作一说明。

迁坟类共4条并4细则。总体原则是“不论贫富, 一律定价, 足资迁移”[2]2511。具体价值是按上园地价每亩30两银发放。负责迁坟的专员应由购地总局遴选勤廉耐劳、办事精细、心术纯正之人担当, “不可用粗心浮气之人”[2]2519。由各段委员“眼同地保及坟主号单点验”[2]2511。本类章程另列4条细则, 作为对迁坟公务中特殊情况的操作原则:一是对迁坟中弄虚作假者予以严惩, 如暗移浮厝及别处棺木、虚堆浮土等。二是对外出坟主的坟地要妥善处理。三是对义冢的处理。四是仅有窟地而尸骨销化, 棺木无存情况的处理:不改葬不给迁费。

1909年9月, 有民众因田地有坟即要求上园地价, 与各段购地委员屡起争执。北段购地总局因此制定《续订购地章程》, 共3条2个细则, 主要针对那种田地里有坟地的地亩所言。章程指出, 坟地必须有特别形式。对坟冢不多, 余地不播种, 按上园地价给领。对在坟冢旁仍然耕种的田地, 不能一律视为坟地。具体有细则两条详加说明:一是占用地涉及坟冢但坟冢所在地不及一亩或仅及一亩的, 按上园地价给价;若是超过一亩或更多的, 要查看坟冢多寡, 将附坟一段地亩照上园地给价, 余地按地质等次办理。二是对那些虽不在占地之列, 但离铁路较近的坟冢, 规定“其坟冢距路线界址应以一丈为限。如不及一丈或仅及一丈, 即将该地以一亩酌升一等给价。若不及一亩者, 即照原地若干酌升一等给价”[2]2523。

南段购地过程中, 有北段没有的情况:借地。1909年春, 津浦铁路南段建江边车站, 自新河口至金汤门一段需修一条支线。

支线要穿过浦口商埠官地、九袱洲、柳洲和业户德运堂的地。各业户“只允借而不允租, 至多以半载为限, 又须有切实凭据由业户收执, 限满由业户自行收回”[2]2525。各业户还要求补偿青苗费。德运堂要求路方施工要避开他的地界, 另择一处取土。购地总局认可。1909年6月27日, 路局与业主共同签订《借地合同》。双方商定, 各业户按线路所需数量借地给路局方面, 限期一年。期间, 业户只领青苗费, 每亩价银一两, 租费不收。

另有一些情况特殊的购地事宜, 路局特事特办。天津李永泰的天桂戏园和维新澡堂, 分别要被占用1/3和1/4。购地总局“酌照定章, 稍示变通”, 由县署裁定, “共给价银二千五百两”[2]2534。津浦铁路需占用孔府地亩, 计在曲阜、滋阳境者250多亩, 路局均按上等民地发价银4500两。“衍圣公孔令贻不愿领价, 作为报效”[2]2536。1910年底, 由吕海寰奏明, 另行给赏。

津浦铁路购地人员权限和办事要求, 在《津浦铁路购地章程》中有所规定。专门文件有《购地分局员司办事权限章程》和《购地分局员司办事规则》等。1908年11月, 由北段购地会办汪懋琨拟定。

《津浦铁路购地章程》中办事人员和职责规范, 主要集中在购地总类部分, 在第二、五、六、七条中多有论述。参与购地的工作人员包括购地委员、地方官、户工、书办、司事、县差及保证等。工作流程是按照工程司勘定路线, “眼同丈量确用亩数, 酌定等差。先画草簿。当场由司事登记, 委员核对”。员司沿途赁民房办公, 若无民房处, “或假寺院, 或就公所”。书吏、差役等人的伙食由购地总局负责, “不准在外需索分文”。由于南段购地章程一依北段, 个中修改处不包括此等部分, 可以说, 北段的人员职责规范也适用于南段。也就是说, 这些规范, 可以看做津浦铁路对购地人员的规范要求。

《购地分局员司办事权限章程》中对购地中所涉及的职位、权限作出明确说明, 共17项。职位包括购地委员、文案、收支、测绘、翻译、核发地价、核对契据、监管造册、弹压、迁坟、灰线、庶务、稽查、差遣、司事、差弁、绅士。其中, 购地委员为分局各员司之领袖。弹压和差弁属于武力性质的职权。绅士来自民间, 是“公正明达、乡望素孚”之人, 由购地委员禀请委派, “查购地迁坟各事, 处处与民间交涉”, 各绅士“当将造路之宗旨利益随时与民间讲解”[2]2520。

《购地分局员司办事规则》是对各办事员司的一些办事原则规定, 提醒各员司注意购地与造路的关系, 从而更好地处理购地中面对的各种问题。“购地造路原为利便商民起见。如有与商民窒碍之处, 即妥商工程委员与工程司设法改良。……若系重大之事, 则需随时驰禀本总局核示, 或由本总办等亲往查勘以昭郑重。”[2]2521

就目前所见材料, 尚未见如《津浦铁路购地章程》那样为全路所统一的员司职责或条例之类, 也没有发现此规则和章程为全路所共用的说明, 但其中所涉及的员司职责和办事规则倒是可以从旁辅证。所以, 研究津浦铁路购地问题, 也可将其视为重要内容。其中保留的有些条文, 对购地政策研究还很有价值。比如《购地分局员司办事规则》第5条要求, “地价银两现经本总局详奉督办大臣批准, 山东境内均照济平足银核发”[2]2522。1908年6月, 北段购地总局参酌各路成案, 拟定了《津浦铁路购地章程》。其中规定“所发地价以及各项用款, 按照天津公砝平足银为准”[2]2517。南段购地时也是“一律仿办”。说明在发放地价银时对银子成色问题上, 标准是统一的。但颁行在《津浦铁路购地章程》之后的《购地分局员司办事规则》中的这项记载, 至少说明两个问题:当时山东发放的地价银没有按照北段路局的规定;山东的做法得到了购地总局和督办大臣吕海寰的批准。

三、购地问题的评价

津浦铁路的土地购买问题, 南北段均成立了专门机构。在购地过程中形成了路方、地方和民间组成的购地机制。路方、地方密切配合, 依靠民间力量, 如乡绅等。仅就文本而言, 是进行了较为细致和全面的规划的, 涵盖了铁路购地可能遇到的基本问题, 较好体现出应有的责任心和使命感。“国家借款造路, 上立富强之基础, 下便商民之转输。尤为中外交通不容稍缓之要政。”[2]2522对“购地造路原为利便商民起见”的购地性质的理解也是思路清晰, 落实得当的, 表现为对业户权益的细致维护。民众在购地中非常注意维护自身利益完全合理, 利用政策的解读歧义, 尽可能多得好处也可以理解。关键是主政者要能正确把握原则性与灵活性的关系, 既保证购地的公正和严肃, 又时时体谅业户的实际情况, 同时明确各项行事标准, 使复杂的问题具有较好的可操作性。

为保证购地的合理合法, 要查验原有契据或粮串, 但当业户两者全无时, “即以领状为凭。须于领状上声明缘由……由地保、地邻加具切结备查”。对不将地契呈验的业户, 认为他们或是曾经匿税, 或是契价低于领价, 解决的方法是“以前匿税者此时概不追究, 并不论契价高低, 总以官价为准”。“眼同具领出具领状, 存局备查”、“眼同丈量”等字眼更是多见。对那些因故在外的业户, 准其族亲代为办理手续。但为防止出现纠纷, 又强调必须有本人要求代办的信函或是保人方可。天津高联顺等人领取价银迁坟时, 每亩计30两。路局许诺, 日后京奉购地时若有差价, 路局定当补偿。此事发生在北段购地、也是全路购地之初, 路方显然打算尽快开展购地工作, 愿意给出优惠;而当地业户也预见到京奉购地时地价可能与津浦不同, 对自己土地处于两线交汇处非同一般的潜质有一定的前瞻性, 所以有所谓日后补齐差价一说。后路局很爽快地兑现了承诺。南段浦口附近业户不愿将土地出让, 只愿意借地并提出一众条件。路局接受。用地完毕后, 业户“因地面都成凹凸形势, 有碍耕种, 请于南段总局由工程司饬工为之一律修平”[2]2529。对外国人的合法利益, 也注意维护。租界附近民众有将田产、房屋抵押给洋商的, 洋商有义务给出原契, 不然则照会该国领事饬其送检。“除押价外”, 地价仍给业户照领。

购地细化标准, 增强了可操作性。如在青苗类中最贵的是大果树, 每株银5两。标准是“出平地3尺以上、围大6寸以外”[2]2517。又比如坟地, 指出坟地必须有特别形式, “或两旁及背后有土埝如圈椅式者, 或四面筑有砖土墙及种有树木者”[2]2523。

从文件来看, 南段购地比北段复杂。北段大的问题只有因坟地、上园地的判断而起的纠纷。南段购地中, 业户对自身权益维护的热情、细致远超过北段。比如地亩只借不租, 挖过的土方待还地时必须填平, 挖土可能伤及芦根, 必须补偿青苗费。这些都说明, 业户的权益在购地过程中, 路局确实是多方予以维护的。或者说, 在路局与业户有矛盾时, 业户的坚持或抵制也多有效果。

购地过程中, 购地总局非常注意与地方合作, 发挥民间力量, “购地事务, 总须会同地方官办理方可得手”。路局将绅士设为购地员司一职, 可见其在官与民之间不可或缺的重要性。每当民间有所诉求, 总是他们出面传达人情民意。其“公正明达、乡望素孚”的人格魅力, 比一般百姓直接申诉更准确、更有说服力。又因为其民间色彩, 路局也视其为化解矛盾的转化器。购地时遇到麻烦纠结的问题, 购地总局就会摆出如下的阵势:购地委员, 地方官员, 乡绅, 地保。让路局遇到的事情, 经由官员的权威和乡情的软化, 大事化小, 小事化了, 最终顺利解决。这应该说是非常符合中国文化特色的办事方法。

津浦铁路的购地章程系取自京张、京汉和沪宁等路先例斟酌而成, 并非按照政府的统一规定制定, 说明到至少到津浦铁路的工程时代, 政府在铁路购地问题上尚无统一规章可循。中国的铁路, 仅从购地问题看, 也确是在艰难延伸。但从津浦铁路购地问题的顺利解决, 也可以看出, 国人在独立处理铁路建设这一新式问题的时候, 完全可以用中国式的方法, 很好地达到目的。

参考文献

[1]曾鲲化.中国铁路史[M]//沈云龙.近代中国史料丛刊第98辑.

[2]交通部、铁道部交通史编纂委员会.交通史·路政编 (十) [M].1935.

[3]《津浦铁路购地章程》拟定时所参酌的章程包括京汉、京张、沪宁铁路章程.

《高速铁路新时代》阅读答案 第2篇

①高速铁路具有服务大众、紧贴民生的特点。在高速铁路发展过程中，自主创新能力的提高，向国民提供快捷、安全、低成本的社会服务的关键所在。

②近年来，我国铁路部门按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，坚持“引进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，把原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新结合起来，成功引进了世界上最先进的时速200公里、300公里动车组技术、大功率电力和内燃机车技术，实现了全面引进核心技术、最低价格引进并国产化的目标。我国是世界上仅有的几个能制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一，据专家介绍，中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司新下线的动车组，其技术特点是8辆编组，4动4拖，采用电力牵引交流传动方式，在牵引系统、制动系统、高速转向架、车体空气动力学等方面技术先进、成熟，处于当今世界领先地位。

③国产时速350公里车组的研制，除了引进世界高速动车组成熟技术，还适应中国铁路客运需求特点，进行了许多优化设计和创新。根据动力学原理，设计的车体外形呈流线型，降低了动车组的空气阻力和噪音；采用高速转向架、防撞车体结构和独特的防火设计结构，不仅具有速度快、乘坐舒适的特点，还具备了较高的安全性能；配备了车载技术诊断系统，可以高效率地完成对各种功能设备故障的检测、预报和排除；具有良好的密封性能，可以使旅客免受列车高速会车，以及通过隧道时车外压力波对车内的影响。

④动车组在设计、制造上体现了以旅客为中心的人性化理念。如内部结构典雅、视觉效果好、和谐分布隐形光源的照明系统、可旋转式座椅、多媒体影视系统、残疾人卫生间、轮椅存放区、婴儿护理桌等，而且车内装饰材料100％达到国际相关环保标准，为旅客提供了绿色环保的乘车环境。

⑤时速350公里的CRH3“和谐号”动车组目前已经进入批量生产阶段。【设计时速350公里的京沪高速铁路已经开工，京沪高速铁路开通后，从北京到上海全程将缩短至5个小时】；而京石高速铁路客运专线建成后，预计从北京到石家庄只需1小时。

⑥中国将迎来一个高铁新时代！

（摘自《半月谈》，有改动）

【问题】

12.本文从三个方面介绍了动车组的研制，请在括号里填上恰当的内容。（4分）

（ ）进行优化设计和创新（ ）

13.文段③中“【不仅】具有速度快、乘坐舒适的特点，【还】具备了较高的安全性能”一句的加点词语“不仅”“还”能否互换，为什么？（2分）

14.文段⑤中划线句子运用了哪些说明方法？有何作用？（4分）

15.阅读下面链接材料，说说“中国速度”的含义，并列举生活中除“高铁”之外你所感受到的“中国速度”。（4分）

链接材料：

中国铁路60年：4年跑出令世界惊叹的中国速度

今天，所有对现代化交通方式向往的美好愿景，正在变成百姓最生动的体验：乘火车风驰电掣般的感受。用四年左右的时间，中国铁路走完了发达国家几十年的`路，京津城际铁路时速350公里的“和谐号”动车组跑出了令世界惊叹的“中国速度”，成为展示中国人智慧和力量的“中国名片”。

历史铭刻奋斗的艰辛，实践闪耀发展的光芒。祖国六十华诞之际，中国铁路以世界前所未有的发展势头和卓尔不凡的成效，引领世界铁路发展的潮流。这是几代中国铁路人肩负国家和民族使命，自强不息、励精图治、勇创佳绩所谱写的壮丽篇章。

“中国速度”：【 】

我的感受：【 】

【参考答案】

12.引进世界高速动车组成熟技术

体现人性化的理念（每点2分，共4分）

13.不能互换。因为“速度快、乘坐舒适”是动车组的基本特点，“较高的安全性能”是它的深层特点，用“不仅”“还”能准确地表明前后的递进关系。（分析合理即可。2分）

14.举例子、作比较、列数字（每点1分，共2分。错别字不给分，答出两种说明方法即可。）

作用：准确、具体地说明了京沪高速铁路开通后，从北京到上海全程的时间将比以前大大缩短，体现了高速铁路快捷的特点。（分析合理即可。2分）

15.围绕“中国铁路以世界前所未有的发展势头和卓尔不凡的成效，引领世界铁路发展的潮流”答意思正确即可。（2分）

物联网引领铁路防灾监控新时代 第3篇

关键字：物联网 铁路 防灾监控

铁路防灾发展回顾

纵观国内外高速铁路发展的历史，防灾安全监控工作贯穿了高速铁路建设、运营的全过程，在高速铁路安全监控方面发挥了巨大作用。以高速铁路比较发达的法国、德国和日本为例，都设有防灾安全监控系统，对设备状态、自然环境进行监测、报警系统。

我国的铁路防灾系统是随着高铁的建设逐步发展起来的，大致经历了以下三个阶段。

第一阶段：调研摸索阶段。高速铁路发展初期，相关领导、专家与设计院提出防灾系统的概念，经过国外的实地考察与国内的需求调研，提出了铁路防灾系统的框架与涉及内容，并逐步展开研究。

第二阶段：试验线建设与上线应用阶段。经过京津试验线与石太试验线的摸索，防灾系统开始逐步向高速客专线路推广，经过郑西、武广、广珠、合武等高铁实施，佳讯飞鸿、世纪瑞尔、今创等公司的产品系统正式走向工程应用。

第三阶段：完善修正和发展阶段。防灾系统的标准化和规范化已经提上日程，近期防灾系统总体方案及设计暂规等相继出炉。系统正逐步走向成熟。

铁路防灾未来发展

从应用角度考虑，随着铁路速度越来越快，对安全性要求进一步提高，新的灾害监测需求已经提上日程，比如泥石流、滑坡、地震等等，防灾系统范畴会逐步扩大，系统重要性逐渐提升。

从市场容量角度考虑，按照国务院《“十二五”综合交通运输体系规划》，预计2012年底客专开通里程超过1万km，2015年底前建成快速铁路4万km（含客专和200客货混），后续市场容量非常大，发展机遇非常宝贵。

从技术发展趋势考虑，随着物联网、云计算等技术的蓬勃发展，信息集成度将越来越高，防灾系统与其他信息系统的融合会越来越多。在感知层和传输层，无线传感网络、光网络、3G等新技术使得信息采集、监测和处理的自动化、远程化、实时性、安全性和可靠性程度大大提高。未来可以预期应用的新技术有：

物联网技术：无线传感器网络及无线自组网技术，安全性高，便于维护和扩展；

光纤传感技术：使用光纤传感，成本低廉、无需供电，可靠性高；

数据挖掘技术：基于大规模的测量数据，建立与次生灾害相关联的数据模型，分析发生趋势；

显示技术：利用虚拟现实、数据可视化工具3D直观显示模拟灾害发生，为防灾救灾的决策提供科学依据；

新灾害监测技术：基于气象数值分析的大风预警、结合高分辨率对地观测等空间技术的地质灾害预报警系统、GIS等。

铁路防灾安全监控系统

作为物联网技术的积极倡导者与实践者，佳讯飞鸿是目前国内为数不多的、具备完整防灾系统工程实施和开通业绩的承建单位之一。自主研发的防灾设备先后中标并成功实施完成合武铁路湖北段、广珠域际和向莆铁路，并可靠运营多年。从这几条线路多年的运营情况来看，设备质量可靠，运行稳定的系统，为客专运营安全起到了保障作用。

铁路防灾安全监控系统用于监测铁路沿线风、雨、雪、地震等自然灾害以及公跨铁路桥、隧道口、公铁并行异物侵限等意外事故的防护及安全监控预警、报警系统。对危及高速铁路运行安全的风、雨、雪、地震等自然灾害和突发事故异物侵限灾害等进行监测报警和输出控制，提供经处理后的灾害预警、限速、停运等信息。调度部门根据相关灾害信息进行列车安全运行指挥，工务部门根据相关灾害信息开展基础设施的巡检、抢险及维修养护工作，防止自然灾害造成行车事故，保证行车安全。

产品架构

为解决当前防灾系统面临的主要问题和挑战，防灾系统必须逐步通过技术创新、产品升级和现场验证进行改造升级，演进后防灾系统框架如图1所示。该系统已经在合武铁路湖北段、广珠城际和向莆铁路成功应用。

系统主要特色

·控车高安全可靠性：与控车相关的接口采用2X2取2架构设计，接口采用动态电路驱动重力继电器，具有故障一卡断功能，符合故障一安全原则；系统整体采用冗余架构设计，符合铁路防雷、电磁兼容相关标准，可适应-40℃～70℃恶劣环境；

·消除信息误报、漏报：系统支持风、雨、双套布置和数据2取2比较，异物侵限采用双电网监测，根据趋势分析滤除意外干扰，保证信息准确可靠，消除误报漏报；

·专家系统：根据历史记录数据，可以通过专家系统评估分析出灾害的季节分布、地域分布、发生规律，积累应对措施，总结解决办法，为铁路工程设计，规范制定和运营管理提供辅助决策依据。

铁路防灾演进方向

多元化方向

监测对象：铁路防灾系统目前包括风、雨、雪、地震以及公跨铁桥梁异物侵限监测，未来防灾系统的监测对象将会延伸至自然灾害中的泥石流、山体滑坡、崩塌等。

监测方式：当前，防灾系统通过在铁路沿线设置各种灾害传感器监测实时灾害信息。当防灾系统建立成网以后，各条线路的实时监测信息可以进行有效共享，同时结合国家气象局、地震局的有效实时数据进行灾害的判断与解除，微气象结合大趋势、地震监测点成网联动，都是系统监测方式的改变，这种改变，将让报警更加可靠，预警更加准确。

传输方式：随着目前通信手段的发展以及后续防灾系统的扩展，GSM-R、GPRS、北斗、光缆都有可能局部代替目前有线光缆的方式，使防灾系统的通信架构更为灵活多变。

展现方式：随着防灾系统的逐步推广，终端的展现方式也必将改变当前终端架构方式，web终端、手持终端都将逐步应用。

大集成系统

随着铁路防灾系统的不断深入发展，监测对象与手段都在不断扩大与更新，系统也在向更高层次的大集成系统发展；监测对象的集成，展现终端的扩展，车载接口、视频接口的互联，都是防灾系统走向大集成系统的基础。

防灾系统可以规划为CTC调度系统的一个重要分支，正常情况下由CTC调度系统指挥行车，灾害情况下则由防灾系统控制行车，保证行车在灾害发生的情况下安全行驶；同时，将报警信息以多种形式展现给用户，包括驾驶员、调度员、维修人员、值班人员等。

更好的用户体验

随着系统的广泛应用，用户体验将越来越重要。譬如：大数据的可视化呈现；查询统计需要做的更加易用、清晰；历史数据的建模分析等等，这些都与系统的用户体验息息相关，也更加定义清楚了系统的真实需求。

系统结合与联动扩展

防灾系统与视频系统的联动，与CTC调度系统进行灾害信息自动发送，与车载系统通信将灾害系统直接传递到机车，这些都将防灾系统推向了新的应用场景；作为灾害监测系统，也必将提供对外的接口和方法，使外部系统能够获取到相关的灾害信息。

同时，铁路防灾系统属于特定局部区域的灾害监测，如能结合国家气象局大气象的趋势预测，可使灾害报警的准确性大大提高；而且，与地震局接口后，完全具备空间换时间的预警条件，争取地震到达前的争分夺秒，保证铁路行车人员与设备的安全。

总结

未来，基于物联网架构的铁路防灾监控系统将从物联网的“感知”、“通信”，发展到更深层面的“管理”、“应用”，从单个应用发展至不同系统之间的互联互通，其标准化、可扩展性强、产业链完成的特点，在未来发展中具有极大的优势。

铁路新时代 第4篇

随着科学技术的发展和人类对于轨道交通要求的提升,目前,全国各线的铁路局都陆续进入了“高铁时代”。就黑龙江省铁路局而言,各线高铁的建设状况都在督促着铁路职工尽快地进入高铁时代的角色。高速铁路是指专门修建新的“高速新线”或通过对原有线路进行直线化、轨距标准化改进后,使营运速率达到每小时200~250公里以上的铁路系统。高铁与普通铁路的区别:输送能力大;速度快;安全性好;受气候变化影响小,正点率高;舒适方便;能源消耗低;环境影响轻;经济效益好。高速铁路的速度优势和安全优势等特征一定是伴随着高技术含量和紧密设备仪器以及高效通讯系统的应用而产生的。高速铁路除了列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。以上种种表明随着高速铁路在全国的铺开,对铁路职工的职业技能的要求也相应提升。无论对于铁路新职工还是铁路老职工都提出了更高的要求,如果不从自身提高从业素养和专业技能,则都将会面临被淘汰的风险。

国家铁路局黑龙江铁路局的各个分局在近几年相继进入了高铁时代,继哈齐客专通车运行外,哈佳高铁将在2018年通车,哈牡高铁也开始建设。这标志着三年左右的时间内,我省将形成两小时城际列车经济圈的格局,届时齐牡佳大等城市也将融入全国快速铁路系统。这对促进黑龙江省由东北亚地理中心向物流枢纽中心转变、建立东北亚区域性交通枢纽都将起到重要的推动作用。这种企业格局的大变革推动着铁路人前进的脚步。进入高铁时代,铁路职工的角色也会产生基本的变化,如何结合高铁开通运营的需要,进一步规范管理制度、加大企业职工的培训力度,建设更加合格的高铁专业技术人才队伍无疑成为了铁路系统面临的重要课题。

二、铁路转型期面临的培训问题

铁路企业培训要求为2012年1月1日及以后新任十大高铁一线关键专业技术岗位人员,须组织参加铁道部任职资格理论培训和路局按照铁道部核准方案的任职资格实践培训合格,取得铁道部颁发的《任职资格证书》;同时参加路局专门组织的补强培训合格,取得《高铁专业技术人员培训合格证书》。高铁职工要求持证上岗和据本专业实际需要定期组织补训,动态中保持100%持证上岗。目前,铁路职工培训环节存在着各种各样的问题,包括:基本技能存在很大差距,应急处理能力参差不齐,素质两极分化严重,职工培训实效性亟待提升;培训课程针对性不强。面对全体职工的知识普及环节,首先应该得到领导的重视和强化,从培训经费、培训师资、培训设备、培训实战方式等方面加大投入。其次专业能力对于专业岗位的作用容易在普及教育中弱化,培训的技术工种针对性以及普及性知识的传播差异性对待不显著;职工与培训部门之间的重视程度不高,对于培训有抵触情绪,这种状况与铁路系统的绩效制度和奖惩力度直接相关。面对高速铁路时代,对高铁相关的铁路员工提出更高的要求,高铁一线关键专业技术岗位划分细致,高铁技术要求严格、准确、时效。而这种专业的培训需要在高铁建成之前就应该有序开展,高铁知识和技能的提升是需要在行业能及早的普及传播的,高铁培训面临时间紧、任务重、难度大的特质。铁路行业迎接高铁时代的转型期的成败是依赖全员素质和职业技能的强化,因此,铁路部门面临的培训问题大于任何时期。就2018年即将开通的哈佳高铁而言,日常的高铁培训应该处于紧锣密鼓的进行中,对于现有职工的高铁知识培训和安全普及教育等等也应该积极展开,因为面临新的形势和行业变革铁路职工的专业能力和专业素养必须与时俱进。

三、铁路职工职业技能培训的方法改革

企业培训涉及到的人群,包括:主管部门领导是培训方案的制定者和培训制度的订立者,培训教师是培训主体或培训桥梁,铁路职工是培训对象和学员。三者之间的关系似乎可以概括为领导与职工、老师与学生的关系,但事实并没有这么简单,面对企业的转型和高铁时代的到来,三者之间的关系必须加以调整。培训教师为主体,引进其他路局的先进培训经验,以提高铁路职工的学习意识为前提,多快好地完成高铁通车前的准备工作,做到不打无准备之仗。而这些又与原有的营运限流、正常运营和维护以及高铁修建对原有车站的改建等工作交叉,这就要求全体铁路职工要卯足干劲,度过转型期,需要的日常培训更多更密集,因此,职工的主人翁意识一定要树立起来,职工的士气和干劲一定是铁路企业的关键,也是培训效果的关键。

这个时期,作为铁路领导应该首先确定严格的规章制度确保培训的顺利开展,对培训内容进行严格把关和掌握,对培训师提出培训目标要求,对培训效果进行掌握。在培训前期,开展全员培训动员大会,强调培训制度、培训要求,为职工打气、加油。同时,奖惩分明的保证机制的实施必不可少。铁路领导深入学习培训内容,做到与职工同一课堂,跟职工一起学,带头学,同步学习,同步考核,共同提交学习成果。这样对于教学内容和教学效果掌握第一手资料,对培训效果好的提出指导性意见。这样实施培训管理才能做到不说空话和大话,对于职工学习积极性的调动,对职工学习态度的端正才能真正触动。

就培训教师而言,培训教师要起到桥梁纽带作用,架起高铁技术人员与铁路一线职工的桥梁。首先做到对培训内容的全面掌握,在参加高铁厂家的技术培训环节做学生,认真学习,全面掌握,不懂就问,发现问题,提出问题,解决问题。培训教师应该具备过硬的自身业务素质,做到培训前保证培训资料准备充分、培训设施准备到位,跟培训职工之间沟通无障碍。采用先进的教学方案,教学中更多地引入实际案例分析,更多地运用网络资源,更好地普及专业知识,更多地涵盖突发状况的处理,应急能力的培养。高速铁路涉及的技术人员五花八门,主要概括为五大类,十小类,分别是:机务大类,具体包括动车组车辆运用技术专职;动车组大类:动车机务运用技术专职、动车组机械技术专职、动车组电气技术专职;供电大类:高铁接触网检修技术专职;公务大类:高铁线路维修技术专职、高铁路桥维修技术专职、大型养路机械维修技术专职;电务大类:高铁信号联锁技术专职、高铁列控设备技术专职。如此繁杂与细化的分工对于企业培训教师无疑是一个巨大的挑战,因此,培训教师应该更多的来自一线技术员工,培训时更该有的放矢、术业有专攻,实现针对不同专业技术人员的培训。课前作业的实施布置学习任务,把网络视频教学的软件使用方法教给并教会职工,推行手机软件的使用,职工通过自主学习,实现对培训教师布置任务进行学习并对问题进行回答;在课堂上培训职工各抒己见,反转为教学的主体,与培训教师之间实现互动,互相提升业务水平和职业素质。网络作业、网络考核的教学任务,对于单个培训教师而言不可能完成,但这一创新教学的实现可以依靠铁路总局的资源共享得以推进,这样无论是培训教师还是部门领导,对于职工的技术水平都可以实时掌握。

对于职工而言,企业的兴衰与个人的利益紧紧挂钩,没有高绩效的企业就没有高收入的职工,但没有职工对企业的热爱、主人翁意识的确立和爱岗敬业价值观的形成,企业的发展也是一纸空谈。职工面对企业转型,首先应该有忧患意识,应该从自身能力的提高上做起,主动学习专业知识,提升专业素养,掌握专业技能。确保接受培训时间,更要确保学习质量,从被动学习变为自主学习。在反转课堂模式的教学中,积极进行网络学习,对学习内容在理论和实践上都进行掌握,对学习内容做到有复习、有总结,带着问题或问题的答案进入培训课堂,实现教学相长,实践能力的体现和自身价值的提高。由于职工素质结构不同,就不能采用原有的固定培训模式,必须本着缺啥补啥、因人施教、循序渐进、紧贴现场、盯住重点、灵活多样的原则,强基本、抓两头、带中间,强化职工培训实效性,全面提升行车主要工种整体素质。强化基本技能的掌握:就是从强化职工本岗位应知应会、应知必会和基本技能做起,采取分、审、讲、问、跟、考六字培训法,全面提高职工基本技能。强调抓尖子和抓后进,普遍提高整体职业素养。抓尖子,采取奖、用、评工作方法,让技术尖子成为带动职工素质提升的骨干和影响力。抓后进,采取鼓、逼、帮、带四字培训法,让后进变为中间力量。强化中间层职工的素质培训,促进更多职工成为业务骨干:就是采取推、提、促方法,让中间层职工变为技术过硬人员。提高职工素质,单凭日常培训是远远不够的,必须建立一套科学有效的考核机制,才能全面调动职工自学的能动性和主动性,变要我学为我要学,才能有效提高职工整体素质。

四、结论

提高铁路硬件设施,提升领导能力,促进培训有成果、有考核、持证上岗,保障人民群众的出行安全,保障铁路工作高效运行,保证工作态度和服务质量。从自身职业素养抓起,以职业技能培训为桥梁,争做新时期的合格铁路人。

参考文献

[1]陈淑梅.加强高铁培训师资建设的探讨.铁路企业教育,2013(4)

[2]李森.健全机制、强化考核、努力构建合格的铁路职教师资队伍.铁路企业教育,2014(2)

[3]计卫东.关于高铁运营管理人才培养的实践与思考[J].铁道运营技术,2011(3)

学习新时代铁路榜样心得体会 第5篇

太原库检车间 马文斌

近期，铁路总公司在《人民铁道》等媒体推出“新时代铁路榜样”系列人物典型专题栏目。这些榜样中，有坚守岗位二十多年如一日的列车员，有攻坚克难、技术超强的工程师，有舍己救人的“80后”，还有敬业爱岗的调车组。学习他们的事迹后，我感到身为铁路人的自豪，也感到肩上沉重的使命。他们是我们铁路人身边的榜样，更是我们铁路人奋斗和追求的目标。

学习他们吃苦耐劳、孜孜不倦的敬业精神。列车长陈美芳，干着铁路系统中最苦、最脏、最累，也是最为平凡、最不起眼的工作，但是她能够将这份工作当做自己的事业去干，把服务旅客、创先争优当成自己的毕生梦想去追求，因此她在平凡的岗位干出了不平凡的成绩。

学习他们追求卓越、勇攀高峰的钻研精神。工程师单杏花，作为新时代铁路系统涌现出的尖端科技人员，她日复一日的研究、调试、再研究，为铁路信息化工作迈出了标志性的一步，也为铁路与国际接轨、与电子商务融合写下了浓墨重彩的一笔。

学习他们敬畏安全、履职尽责的担当精神。“在岗一分钟、负责六十秒”这一句口号，在昨天，加格达奇运转车间二班喊了31年，在今天，响彻全路各个站段、各个岗位，在明天，TA将更是全路人工作的动力和责任的担当。

学习他们生命至上、奋不顾身的奉献精神。徐前凯，是众多“80后”铁路职工中的普通一员，他面对突如其来的危险，面对生死抉择的时刻，奋不顾身、舍己救人，成为一名不平凡的英雄，也成为全路“80后”学习的楷模。

学习他们精益求精、技能娴熟的工匠精神。黄望明，是我们客车车辆人，他在客车质量检查方面的不断摸索、不断自我提高，保证了客车检车作业的高标准落实，更保障了旅客列车的安全运行，他的实际行动诠释了我们客车车辆人的不断追求和终极目标。

榜样的力量是无穷的。进入新时代，担负“交通强国、铁路先行”艰巨使命的我们，要向榜样致敬，更要向榜样看齐，向榜样学习，随着榜样的足迹，紧跟榜样的步伐，扛起先行的旗帜，为铁路事业的蓬勃发展不懈努力、奋斗不止！

学习新时代铁路榜样心得体会

太原动车组运用所马文功

通过学习“新时代·铁路榜样”的先进事迹，让我深刻感觉到，榜样就在身边，平凡中彰显伟大，他们都有一个共通点，那就是对铁路事业的坚守，对自己责任的担当。

“在岗一分钟、负责六十秒”，他们用31年默默付出体现了一代铁路人的责任担当，彰显了一代铁路人的精神风貌，诠释了一代铁路人“不忘初心 牢记使命”的践行。()像单杏花、刘钰峰、徐前凯等人，他们分别用自己的方式推动着中国铁路事业的发展，不断丰富着铁路精神，不断赋予其时代特色。这使我深刻体会到，事不是说出来的，而是做出来的，“交通强国、铁路先行”不是一句空话，做任何事情都要从点滴出发，把每一个细小的工作都抓实、抓牢，日积月累定会有所成就。

世博看铁路 穿越新时空 第6篇

游走在各大场馆,许许多多带有铁路元素的展项,不仅可以让铁路迷们大饱眼福,也可以向一般游客展现铁路开创的新时空。

中国铁路馆与铁路前沿亲密接触

在世博园看铁路的第一站,我们自然要走进中国铁路馆。这儿是最纯粹最浓郁的铁路元素,定会让你流连忘返。

坐落在上海世博园浦西D区D11街坊的中国铁路馆,在18个企业馆中可谓别具一格,它正好在世博轴的延长线上,占了地利之便。

铁路馆门前,一辆CRH380A型高速动车组列车最打眼,其外形具有强烈的视觉冲击力。流线型的车头静静地停在那儿,让人马上产生一种风驰电掣的速度感。车身线条好似一串抒情的音符,优美、流畅而柔和。带有修长线条的前大灯,就像一双明眸善睐的眼睛;而将一扇扇车窗连接为一个整体的黑缎子似的色带,又仿佛是古代戏曲中花旦的鬓角;车身中间,一直延伸至整辆列车的一根蓝色线条,就像是一根飘逸的腰带,舞动着梦幻般的旅程。其外形整体设计,既充满现代的动感,又彰显着古典的神韵,是刚与柔、动与静的完美统一。这辆动车组列车由南车青岛四方机车车辆股份有限公司制造,持续运行时速为350公里,最高运行时速可达到380公里,是目前世界上最快的商业运营速度。京沪高铁建成后,这种型号的动车组将担当重任,驰骋于京沪之间。

上了二楼,你会置身于一个动感的3D影院,坐在由动车组厂家生产的座椅上,戴上特制的眼镜,你可以欣赏到长度为8分钟的3D电影,从中能感受中国铁路飞速发展带来的震撼与冲击。电影中有一个故事情节令人难忘,一个小女孩在火车站和父母亲依依惜别,乘坐动车组列车去清华大学读书。她毕业后又乘坐动车组列车回家,在火车上找到了自己的另一半。后来他们结婚了,几年后又带着他们的孩子,乘坐动车组列车回家看望外公外婆。这个充满柔情和生活气息的故事,生动体现了“和谐铁路创造美好生活新时空”的主题。

在第三展区,分别陈列着一个“和谐号”动车组列车驾驶舱和一个和谐型大功率交流传动电力机车驾驶舱。这两个驾驶舱都是货真价实的真家伙,动车组驾驶舱的整体价格超过人民币800万元。在这里,你可以当一回动车组司机,沿着“京津城际铁路”风驰电掣地飞奔,你也可以驾驶大功率电力机车,在“青藏铁路”上欣赏雪域高原的天光云影,或者在我国能源大动脉“大秦铁路”上一路前行感受北国风光。

如果对铁路运输指挥系统感兴趣,你可以到一楼的全国铁路调度中心模拟台体验一番。墙上等离子大屏幕显示着一条条铁路线,坐在一排电脑前,根据简易操作提示卡,你可以模拟调度指挥、接发列车等。看着列车在你的指挥下有序运行,你会有运筹帷幄之中、决胜千里之外的感觉。

如果你想购买一些纪念品送给亲朋好友,纪念品售卖区琳琅满目的各种模型,如1882年运行在我国唐胥铁路上的“0”号机车、“毛泽东号”“朱德号”蒸汽机车、有大功率和谐型电力机车、最新的CRH3动车组列车、武汉天兴洲大桥和南京大胜关大桥镀金模型等,还有动车组形状的金笔、铁路新客站纯金纪念章、20克的纯银老式火车票等纪念品。

旁边的自动售票机与铁路售票系统是联网的,在这儿你可以买到能去乘车的火车票,车票上面有中国铁路馆图案,使用过后可以永久收藏。

城市生命馆从里昂车站始发

城市生命馆在浦东世博轴西侧,隔着世博轴与中国国家馆相望。城市生命馆作为我们世博铁路之旅的第二站是最恰当的选择。

一进大门,就见一块牌子上这样写着:“城市是聚散的产物,车站是聚散的枢纽,我们来到车站,与城市相遇。”接着,有着五座拱形门洞的火车站出现在面前。这里模拟的是巴黎里昂火车站的场景,这座火车站与世博会有着不解之缘。巴黎里昂火车站是为了1900年的巴黎世博会而与埃菲尔铁塔同时建成的,蒸汽机车与铁塔,是工业革命的象征性总结与展示。

穿过拱门,来到大厅,就好像走上了巴黎里昂火车站的站台。城市生命馆将火车站作为重点来展示,说出了铁路与城市的内在联系。许多铁路在建造初期,所经过的地方就没有城市。因为铁路技术的原因,间隔不太远就要设立车站,其中一些车站慢慢聚集人气,渐渐发展为城市,如哈尔滨、石家庄等城市就是这样发展起来的。更多的地方是先有城市,因为人们出行的需要,后来建造了铁路和火车站。有时铁路还能改变一个城市的发展方向。如原上海北站一带横亘着一条铁路,城市向东北发展的势头受到限制,于是,上海的城市建筑一路向西迤逦而去,就有了静安寺、卢家湾、虹桥、徐家汇的西区时代。

如今,城市生命馆的火车站模拟的是最初的巴黎里昂火车站,共有五股轨道,分别停靠着五辆机车或车厢。一号站台停靠的是国产22型绿皮车,从上个世纪50年代至90年代,这种车厢是中国铁路的主型客车。二号站台停靠的是一节上个世纪50年代由美国生产的宾夕法尼亚号内燃机车,据说最高时速可达110公里。三号站台停靠的是一台电力动车组,目前这种动车组是我国铁路的主流客车。四号站台上停靠着1909年由美国生产的三缸蒸汽机车,行驶速度仅每小时6公里。五号站台是一辆华贵典雅的“花车”,是上个世纪30年代国民政府向美国定制的私人包车。车内设施齐全,有客厅、起居室、会议室、卧室、卫生间,还有可以做西餐的厨房。车厢尾部是个小巧的望台,铜制栏杆围住一个小小的空间,乳白色的廊檐体现出一种悠闲与温馨。上个世纪30年代,宋美龄女士曾乘坐这种型号的“花车”往来于沪宁两市。

在活力车站的内侧,有一个巨大的环幕影院,正在放映一部片长为8分钟的影片,其中一个情节是人们在印度孟买火车站下车,出站寻找出租车的故事。铁路与城市的密切联系,在城市生命馆被诠释得淋漓尽致。

天津馆坐在动车上看电影

一个世纪前,正是我国铁路大发展的时期。当时,中国不少城市通了铁路,建了火车站,但那些铁路与车站大多是外国人主导修建的。天津火车站却是个例外,这是中国人在自己土地上自主建造火车站的较早记录。

当时中国人习惯以时辰计时,所以天津站运营之初,计时方式是以时辰为单位的。1896年,天津站开始采用每日24小时的国际通用计时标准,车站的重要部门都配备了钟表。这一创举也算是天津铁路对于普及小时制的一个贡献。

今天,乘坐时速为350公里的动车组列车,从北京到天津只需要半个小时。铁路成了天津的亮点,难怪世博会天津馆将动车组作为重要元素来展示。动车组影院就设在其中,它在天津馆5个展厅中面积是最大的。

天津馆是热门场馆,每天参观人数达5万多人,因此看电影要做好排队的思想准备,好在电影不长,等待几分钟就能轮到。走进电影厅,好像走进了天津站站台,一列流线型CRH动车组列车停靠在站台上,整装待发。列车前方和两侧,大屏幕显示的是天津站的实景,有站台号,有无柱雨棚,有笔直的钢轨伸向远方。

28个座位坐满后,灯光很快就暗下来了。前方和车窗两侧的景物开始向后移动,而且速度越来越快,让人感觉自己像是乘坐动车组列车前往北京的途中。出了站台,出了城市,跨过河流,穿过田野,人们可以享受到影像带来的无限动感。

突然,坐椅开始旋转起来,它向右旋转90度之后,正好对着动车组列车车厢的右侧。奇妙的是,右侧车壁突然翻了上去,又变魔术一般出现了一个敞开式空间。在著名小提琴演奏家盛中国演奏的背景音乐中,一部为世博会专门拍摄的高清宽银幕动感影片《舞台》开始上映。高速列车、舞台、芭蕾舞、城市交通、建筑物等一系列意象,展现了飞速发展的天津的城市风貌。浪漫的想像,壮丽的画卷,充分体现了天津的独特魅力。

看完电影,可以继续参观其他展厅。在尾厅,你会有一个意外的惊喜。原来,在人们进入动感电影厅后,每隔几分钟,自动相机会为你拍照留影。当你在观看电影的时候,照片已经被传输到尾厅的电脑里,六张不同时刻的照片会被呈现出来,供你选择,选定后便可打印出来留作纪念。

西藏馆那是一条神奇的天路

西藏馆与天津馆都在中国省区联合馆里,位于中国国家馆的底楼。在民族风情浓郁的西藏馆,青藏铁路成了一个重要展项。与天津馆将动车组列车“藏”在电影厅中的做法不同,西藏馆高调推出铁路元素。展馆入口处,8块模拟列车车窗的液晶屏循环播放着青藏铁路沿线从青海到拉萨的高原风光,让参观者宛如置身在青藏高原上行驶的进藏列车上。

讲解员是一位叫德央的漂亮藏族姑娘,她毕业于西藏民族学院,经过选拔参与到上海世博会西藏馆的运营服务工作中。她介绍说,西藏馆第一展区名字叫“幸福天路”,西藏各族人民对青藏铁路有着深厚的感情。德央成了参观者追捧的明星,男女老少都争着和她合影,她总是欣然答应。她说,铁路带给西藏人民的不仅是出行的便利,更是观念的变化。青藏铁路通车后,拉萨八角街市场的营业时间悄悄延长了。青藏铁路通车前,出西藏主要乘汽车,经长途颠簸才能到达东部地区。现在,出行方便了,那里越来越多的年轻人乘火车出来旅游。

铁路新时代 第7篇

一、大数据赋予警务工作的机遇和挑战

海量数据为当前的警务工作带来了无限的价值, 也使得公安工作面临着巨大的挑战。当前的火车站及铁路沿线在开展警务工作时应善于对海量数据进行有效的收集、分析研判, 挖掘出数据蕴藏的巨大价值, 发现运用传统手段无法获取的客观规律, 促进铁路公安工作的发展。

( 一) 大数据带给警务工作的机遇

我们正处于一个数据大爆发的世界, 当前全球的数据正呈50% 的年增长速度不断增加, 在公安工作领域当然也不例外。急剧增长的数据拓宽了警务研判分析工作的维度。麦肯锡曾指出, 人们对于海量数据的运用将预示着新一波生产率增长和消费者盈余浪潮的到来。

我们可以预见, 对数据的搜集及分析研判将直接决定着公安机关的战斗力。非结构化数据本身蕴藏着巨大的潜在价值, 网络社交和数据传输技术的发展使图象、声音、影视、超媒体等非结构化数据成为了主流模式。尤其是对于人员密集地的火车站及铁路沿线, 人脸识别、视频监控等技术的发展必将增强公安机关预测事件及应对突发事件的能力。

( 二) 大数据给予警务工作的挑战

大数据本身并不能解决问题, 大数据需要在与业务需求充分融合的基础上才能彰显价值。当前, 相对滞后的警务信息化建设的现状也在一定程度上制约着公安工作的深入开展, 对当前公安深化数据管理和应用工作构成了现实的挑战。因此, 当前各地在开展火车站及铁路沿线警务工作时, 要正视现行警务工作中存在的一些短板问题: 一是思维方式未能与时代同步。当前不少单位依然仅依靠技术创新推动工作, 而忽视了必须从现实的业务需求出发的客观事实。未能将二者有效结合起来。二是对基础信息重视不够。当前火车站及铁路沿线的公安机关对于人员密集地所存在的各种信息采集范围不够、实时性依然不强。三是资源共享水平不高。各部门、各警种之间存在着壁垒, 造成了警力、物力的极大浪费。四是数据管理水平有待提高。部门、警种之间的数据标准各不相同, 这种互异的结构妨碍了业务互助和数据交互, 同时对数据的管理权限和分工也不是很明确。

二、火车站及铁路沿线警务在数据时代的变革

当前大数据已在商业领域大显身手, 虽然大数据在警务工作上的运用处于起步阶段, 但是其拥有较大的发展空间。大数据警务即是在全面采集数据和信息的基础上, 及时产生有价值的情报研判成果, 用以指导实战警务工作。具体说来, 大数据时代火车站及铁路沿线的的警务工作变革的基本内涵包括以下三个方面:

( 一) 大数据将促进警务工作由人海作战向技术作战的转变

当前快速发展的铁路运输也使得安保压力不断的增加, 而火车站及沿线传统的警务模式主要是依靠警力死盯死守, 这种呆板固化的工作模式使民警辛苦不堪, 群众不满日增, 工作效率较低。而随着信息化水平的提高, 公安机关通过对人员、物品、车辆等信息的准确感知, 虚拟化作战的能力将大大提高, 这将会减轻公安民警的负担、减少警力的投入, 车站及沿线的安全防范更加严密, 也将实现以最小的人力投入发挥最大的警务效能。

( 二) 大数据将促进被动警务向主动警务的转变

随着大数据的发展与应用, 必将促进公安机关加强对警情的搜集与分析研判, 会将重点放在可疑人员和物品的追踪分析上, 从而及时掌握动态、及早展开布局。当前, 很多地区的铁路公安正在积极集指挥调度、情报研判于一体的指挥中心。这将减少指令上传下达的速度, 提高各地火车站及沿线多站点、多警种间的通力合作。同时, 各地铁路公安在日常工作中要加强和民政、建设、房管、通信部门的沟通协作, 消除信息共享的壁垒, 提高警务工作的主动性。

( 三) 大数据将促进单一作战向信息共享的转化

铁路公安机关的职能决定了各警种、各项警务工作从决策层到执行层都面临着巨大的挑战。面对海量信息, 仅靠某一部门、某一警种对数据或者信息技术的有限利用, 不足以应对大数据时代火车站及铁路沿线警务工作的严峻现状。

对于如此现状, 大数据警务将从时间和空间两个方面去改善。首先是对于时间限制的突破。也即是信息存储工作, 在这一点上强调的是信息积累的连续性和使用主体的广泛性; 另一方面是对控制局限性的突破, 即逐渐形成跨地区、跨部门的信息共享网络。铁路各站点除掌握自己获悉的信息之外, 还可以随时获得相邻站点、路段以及全国的警务概况。以便了解发案重点区域、重点人群以及常用犯罪手段等重要基础信息, 从而在此基础上开展有针对性的防范措施。

三、大数据时代火车站及铁路沿线警务模式的构建

( 一) 观念先行, 培养大数据思维

大数据时代带来的是广泛而深刻的变化, 相应的铁路公安机关也应该与时俱进、树立数据信息主导警务观念。为此, 应通过有效的宣传和培训去提升民警的大数据意识。一要树立警务工作与大数据技术结合的意识。技术研发与创新必须以公安工作的需要为出发点, 而公安工作的开展也应以数据为基础和突破口, 以此提升警务信息化建设水平。二是树立全面搜集数据的意识, 在采集信息时, 不全部依赖于样本数据, 应尽可能全面的搜集相关信息。三是树立信息智能化分析的意识。当前文档、图片等非结构化数据已成为主要的发展趋势, 今后要加强对数据的智能化分析, 提高信息的预警分析能力。

( 二) 重视防范, 发挥大数据的安全预警作用

基于大数据制定安全防范策略, 可以有针对性筛选、锁定犯罪的活跃地区和活跃人群, 以此提早展开有效的防范宣传与教育, 亦能对危险人群进行警示, 以达到防范的作用。

具体来说, 火车站及铁路沿线公安机关可使用信息化技术创建侦察工作平台, 运用诸如指纹识别系统、足迹分析与比对等系统, 对犯罪相关各类信息进行全面及时的分析, 并在平台上开展网上比对、网上追逃、网上协同作战的工作。这样也能减少各公安机关的负担, 从而增加侦察破案新战法, 创建火车站及铁路沿线警务工作新模式, 提升铁路公安机关的作战水平, 促进侦查办案由粗放向集约型转变。

( 三) 放眼实战, 提升信息成果转化为实践应用的能力

首先是要建设可视化、全方位的火车站及铁路沿线的治安防控体系。可以立足于当前日趋完善的视频监控体系, 构建覆盖火车站、铁路沿线的治安防控网络, 并完善监控系统与各应急中心的实时切换机制。其次, 要完善信息技术在铁路公安网上追逃工作上的应用。随着网络技术的不断发展, 日后网上作战将日益常态化。对此, 铁路公安机关应该有所侧重, 充分发挥出网上追逃的优势。一是应完善乘客信息查询比对工作, 并且注重结合日常的清查工作。二是搞好大站、重要乘车区间列车旅客的身份比对工作。加强对大城市的火车站及沿线的监管, 从中发现可疑人员。

另外, 还必须提高火车站的反恐防暴能力。要将火车站及沿线的人群密集场所视为要害部位, 加强对诸如售票厅、候车室、各进出通道、行李寄放处等场所的监管, 并对进站口实施无死角巡查, 切实落实好各项反恐防暴工作。并运用现场巡查、视频监控等手段提升反恐防暴水平。

( 四) 立足服务, 提升公众安全感

公共秩序与安全是和公众的生活息息相关的, 而长期的治安经验也告诉我们, 仅仅靠严压狠管是远远解决不了问题的, 公安机关和其他相关部门与非法势力的长期博弈的战果也只是达到了治标的效果。而要想增强公民的安全感, 就必须以公众的切实需要为出发点, 改变单一的管制思维。流动警务车作为一个集预防、打击犯罪, 服务群众于一身的新平台, 可以说是一个微型的各警种协同作战的指挥中心, 对火车站开展实时的监控, 该项措施可以实现流动警务车与派出所的联动控制, 能很好的提升公众的安全感。

( 五) 加强合作, 发挥整体作战效能

要想开展好铁路公安工作, 首先要获取地方政府及相关部门支持, 构建联防联治的工作机制。公安机关要和铁路沿线的村镇、相关单位共同组成群防群治组织, 共同构建安全文明的铁道线。最终形成信息共享、齐抓共管、联防联治的路地治安防控系统。尤其是在反恐防暴、突发事件等问题的应对上, 应该有效发挥合力, 实现资源共享, 提高战斗力。其次, 在铁路公安内部各部门、各警种之间, 要打破壁垒, 对管理区域内的治安状况综合考察和分析, 以指挥中心为依托, 发挥合力, 搞好安保工作。

摘要：数据和信息是开展警务工作的基础, 把握大数据时代所赋予我们的机遇, 必将促进警务工作的创新与发展。而大数据本身不能解决问题, 本文在分析大数据内涵与价值的基础之上, 以火车站及铁路沿线的警务模式为研究对象, 搭建大数据与火车站及铁路警务工作之间的桥梁, 探讨开展该领域警务工作的路径。

关键词：大数据,火车站,铁路沿线,警务

参考文献

[1]孙文德.信息化引领警务变革[M].北京:中国人民公安大学出版社, 2008.23.

[2][英]迈尔·舍恩伯格, 库克耶.大数据时代[J].盛扬, 周涛译.杭州:浙江人民出版社, 2013.38.

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[4]杨正洪.智慧城市:大数据、物联网和云计算之应用[M].北京:清华大学出版社, 2014:20-28.

[5]马建堂.大数据在政府统计中的探索与应用[M].北京:中国统计出版社, 2013:15-17.

铁路新时代 第8篇

一个城市的经济能力主要表现为生产力和消费力的叠加效应, 一个城市的竞争力= (生产力+消费力) ×流通力。尽管经济社会发展、生产力和消费力是关键性要素, 但流通力起基础性作用。快速低能耗高效益的高铁货运对城市产业结构优化升级起至关重要的作用, 如何发挥高铁优势, 释放铁路货运潜能是未来一段时间桂林市经济发展的关键问题之一。笔者通过预测桂林铁路货物周转量未来发展趋势并分析桂林铁路货运不适应高铁货运的主要原因, 针对其中原因提出改善性策略, 以促进桂林构建能适应高铁时代的铁路货运模式, 保证铁路货运对桂林市经济发展所起的基础性作用。

一、高铁时代对中国铁路货运的影响

高铁时代铁路货运能力巨增。路网复杂的中国铁路货运采用先进的现代物流市场营销理念与技术, 完善货运产品并创造出新型货运模式, 搭建铁路货运物流平台, 构建出一种能够满足中国铁路发展需要的高铁货运模式。

(一) 高铁发展使中国铁路货运服务能力大幅提升

高铁的发展尤其是新高铁路线的开通可急剧增强主要铁路干线货运能力, 铁路主要干线货运能力的提升为深入优化区域运输路径创造条件, 并能极大提升区域整体的货运能力。

(二) 货运组织创新中国铁路货运创建新模式

中国铁路部门经分析货运发展现状后制定出一套可持续发展的铁路货运战略, 实施一系列能充分利用高铁优势的改进措施, 实现了货运量的提高、运输效率的提升、路网能力的提升, 达到了货运组织创新、货运品种完善以及货运新模式创建的目标。

(三) 客货分线全面快速提升中国铁路货运质量

当中国铁路快速客运路网基本建成后部分路线实现客货分线, 繁忙干线上紧张货运问题得到解决, 跨区域的货运得到保证, 形成了货畅其流的局面, 全面快速提升中国铁路货运质量。

当前, 桂林铁路尚未形成高铁货运模式, 未能有效运用高铁优势大力发展铁路货运。下文将运用GM-Markov模型预测桂林铁路货物周转量的变化情况, 然后分析桂林铁路货运不适应高铁货运的主要原因并提出改善性策略, 以期构建能适应高铁货运的桂林铁路货运模式。

二、桂林铁路货物周转量的预测

因受体制不健全、运价不灵活、服务水平不高、运力不均衡等多种因素影响, 把铁路货运量产生的过程视为既包括已知信息又隐藏未知信息的灰色动态过程, 笔者从桂林铁路货物周转量时间序列中获取已知信息, 建立一个系统的不断发展变化的GM (1, 1) 动态预测模型。由于桂林铁路运输实际货物周转量时间序列数据常呈现较大趋势性波动, 对其用传统GM (1, 1) 灰色预测模型拟合, 所得结果误差大且预测精度不高, 但可揭示数据序列发展的总趋势;而马尔科夫状态转移方法适用于预测随机波动较大的数据, 确定状态转移规律。因此, 同时运用这两种方法可达到优势互补的效果以提高预测的准确度。本文利用马尔科夫状态转移矩阵修正灰色预测值的模型来预测桂林铁路未来10个月的货物周转量。

(一) 桂林铁路货物周转量灰色预测

灰色预测流程如图1所示。

1. 生成累加数列X (1)

记原始时间序列数据为, 由[x (0) (i) 经过一次生成的数据序列记为

选取2014年1—10月桂林铁路货物周转量作为原始时间序列数据 (数据来源于广西壮族自治区统计局月度数据) , 为了消除数据序列的随机性, 采用一次性累加法进行处理, 得到累加数据序列X (1) , 具体数据见表1。

(万吨公里)

2. 对X (1) 作紧临均值生成, 令:

3.对参数列进行最小二乘估计, 得:

4. 确定模型货物周转量:

5. 检验误差

根据上式计算2014年桂林货物周转量月度拟合值, 其结果见表2。

预测货物周转量最大相对误差为11.03%, 略大于10%, 在误差允许范围内, 可用来预测。为进一步提高预测准确度, 下面对其进行马尔科夫链修正。

(二) 用马尔科夫状态转移模型对灰色预测量进行校正

马尔科夫模型校正灰色预测模型基本方法:利用灰色预测数据序列求得数据序列状态转移矩阵, 再根据此矩阵预测未来的变化趋势。

1. 划分桂林铁路货物周转量灰色预测状态

要获得马尔科夫模型状态转移矩阵, 先确定灰色预测出的货物周转量的状态, 依照运用马尔科夫链数据分析方法的经验与现实状况, 将货物周转量增幅情况划分为5种状态, 详细情况如表3。

注:表中表示铁路货物周转量的增幅度。

2. 修正灰色模型的模拟值

马尔科夫链预测是根据状态之间的转移概率来推测系统未来的发展变化。一步转移概率的公式:Rjk=Mjk/Mj

其中Rjk为状态Sj经过一步转移到状态Sk的概率, Mjk为状态转移发生的次数, Mj为状态Sj出现的次数。对于高阶转移概率矩阵, 一般采用递推公式计算即:

多阶转移概率矩阵为:

对2014年10月之前灰色预测值修正方法:考虑R (1) 在现实时间序列的状态Δi, 若, 则认为下月为Δj状态, 取该状态中点为模拟值;若要模拟第二月状态同理考虑R (1) , 以此类推得到1—10月修正的灰色模拟值。

对于2014年10月之后桂林货物周转量灰色预测值修正方法:利用1—10月的预测模拟值作为预测样本数据, 利用各种状态转移频率作为发生概率估计值, 得出桂林铁路货物周转量状态转移概率矩阵为:

由马尔科夫链模型A (n) =A (0) R (n) , A (n) 表示n时刻状态概率向量, A (0) 表示初始时刻状态概率向量, 因10月份处于第五种状态得A (0) = (0 0 0 0 0) , 为R (n) n步状态转移矩阵, 从而得到未来十个月桂林铁路货物周转量的转移概率及预测状态向量, 如表4所示。

(万吨公里)

从表4可知, 11月桂林铁路货物周转量预测值为55 586.0万吨公里, 而11月的实际值为55 014.29万吨公里, 两者相对误差只有1%, 有效说明GM-Markov模型预测的准确性。预测结果表明, 12月至来年2月桂林铁路货物周转量出现大幅降低, 从3月开始保持较低水平毫无增长趋势的状态。

为寻求桂林铁路货物周转量出现此状态的原因, 本文通过对10位桂林铁路运输专家的咨询与问卷调查 (问卷内容基于上述预测结果—桂林铁路货物周转量未来会有所下降并保持较低水平且毫无增长趋势的状态, 调查影响桂林铁路货物周转量的因素。问卷共发放10分, 回收10分, 有效回收率100%) 。据调查结果统计分析得出影响桂林铁路货物周转量的因素, 如图3所示。

+:表示影响货运量正增长;-:表示影响货运量负增长;平:表示基本不影响货运量

影响桂林铁路货物周转量的因素主要为微观环境, 其中企业内部因素中的货运产品为主要因素。现今货主差异化的运输需求要求铁路货运部门能及时快速开发新产品, 构建多样化、快捷的高铁货运产品体系。由于桂林铁路货运发展步伐较慢、水平较低, 货运模式不健全, 难以开发高铁货运产品, 从而未能满足现今大量货主的快捷运输需求, 在激烈竞争中渐渐失去市场份额, 货运量也随之下降, 进而验证了马尔科夫预测结果的正确性。为了扭转此局势, 则需找出桂林铁路货运模式不适合开发高铁货运产品的原因。

三、桂林铁路货运不适应高铁货运的原因分析

从上述可知, 影响桂林铁路货运的主要因素为货运产品, 高铁货运产品能较好地满足当今客户的需求。具有复杂货源结构, 可满足高层次、个性化货主需求, 速度快、时效性高等特点的高铁货运产品所形成的高铁货运模式如

从图4可知, 目前桂林铁路货运模式不适合开发高铁货运产品的原因有以下四个方面。

(一) 复杂货源结构

现今的高新技术产业要求产品运输前需深加工、精加工, 铁路货运市场货源则具有小批量、高附加值和多品种的特点。当前桂林铁路货运部门对货源结构发生的变化不够重视, 其货运产品在品质、数量、种类等方面难以适应市场复杂的变化。

(二) 高层次货运需求

为提高生产效率使人们更重视单位时间价值, 根据不同需求速度等级, 目前我国已开行120km/h快速行邮专列与160km/h特快行邮专列, 且对时速200km/h等级高速铁路货运的需求会不断增强。但由于现有设备不健全, 桂林铁路货运难以满足此需求。

(三) 个性化货主需求

大部分供应商利用高铁技术已开发出以门到门运输为基础提供桌到桌, 货架到货架的进一步物流服务, 而桂林铁路货运产品注重大众化服务, 难以满足货主的个性化需求。

(四) 准时率低、时效差

据统计显示, 桂林2014年快递业务量为335.27万件, 同比增长30.9%, 快递业务收入为5 791.39万元, 同比增长34.8%。快递业能迅猛发展的原因在于能在最短时间将快件送达货主手中, 而铁路货运因准时率低、时效性差在快递行业难以有用武之地。

四、桂林铁路货运适应高铁货运的改善性策略

经分析高铁货运产品的特性及桂林铁路货运现有状况得出:开发高速快捷货运产品有助于桂林构建高铁货运产品体系, 打造适应高铁货运的铁路货运模式。依据我国现有快捷货运产品, 桂林铁路货运可开发高速鲜活货物专列、高速集装箱专列、高速行邮专列等高铁货运产品。因此, 针对桂林开发高铁货运产品提出以下改善性策略。

(一) 构建高铁货运产品运输模式

1. 货运产品运输方面

根据旅客运输需求的变化, 动态调整运输模式, 在高速客运供大于求的期间, 货运与客运列车分时段运行;在寒暑高速客运高峰期, 客运需求满足后可考虑客车连挂货车车箱, 使高速货运与客运同时、同台进行。

2. 货源组织方面

基于稳定货源供应的要求, 桂林铁路货运采取多元化货源组织模式: (1) 构建桂林铁路货运自身吸引货源模式, 挖掘对口货源。 (2) 加强与快递物流企业合作, 开展联合运输争取终端货源。 (3) 加强与物流基地合作, 实施货源集装箱运输模式。

3. 产品装卸方面

为确保高效装卸、按时完成作业以及杜绝超载偏载问题、保证运输安全, 桂林铁路部门需构建专业装卸工作团队。

(二) 货运产品延伸服务

当今铁路货运改革的最终目标是能高效满足客户需求以及将铁路货运转变为现代物流业。因此, 桂林铁路货运既要实现产品空间位移, 又要保证运输全程化、透明化。

1. 物流服务全程化

高铁货运产品因铁路运输的局限性只能进行“站到站”运输, 若要实现“门至门、桌至桌”运输, 必然要与其他物流企业进行合作。因此, 桂林开发高铁货运产品应与物流合作企业发展多式联运, 构建全程化高速运输链模式。

2. 运输信息透明化

为提供高质量货运信息服务, 桂林铁路局应需建立高铁货运产品服务点, 运用铁路货运网络平台为客户提供透明化的运输信息等服务, 提升高铁货运产品的核心竞争力。

结语

总之, 桂林应充分运用高铁时代所带来的巨大运输能力, 加强高铁货运产品的开发, 并借此机遇大力调整铁路货运结构和组织模式以提高货运效率, 积极应对市场的新要求和新挑战。但本文尚未考虑桂林开发高铁货运产品的投资成本和收益以及如何确保与高铁客运相协调等问题, 因此, 构建适应高铁时代的铁路货运模式在桂林能否实现尚有待进一步商榷。

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