地下连续墙监理实施细则-文库--监理实施细则

景总您好，监理实施细则我已做修改，修改内容主要是对连续墙施工工艺的补充，不知道我理解的对不对，涵盖的内容我不理解的地方太多，有些地方专业性太强，我自己感觉现在我还不适合也没能力完成监理实施细则的编写工作，我也非常担心一份不成熟的监理实施细则上报或下发会造成无法弥补的失误。如果可以，审核后请转发给姜工一份。谢谢！目 录 一、工程概况 二、监理依据 三、监理工作的流程 四、监理工作的控制要点及目标值 五、监理工作的方法及措施 六、监理旁站工序、内容 七、安全、 文明施工管理 地下连续墙监理实施细则一、工程概况1、工程概况福州市轨道交通 1 号线工程一期城门站位于南三环路东南侧的福峡路与规划路“十”字交叉口，沿福峡路西北～东南向布置。车站中心里程为SK20+833，整个城门站由车站主体、风亭及出入口组成。出入口共四个，车站设有二组风亭，分别位于车站的两端。车站主体为地下两层 10.5m 岛式车站，双层两跨箱型框架结构，车站总长 195m，车站采用明挖顺筑法施工，两侧端头井均为盾构始发井。城门站基坑围护结构采用地下连续墙，连续墙槽壁两侧采用 Φ850@600的水泥搅拌桩加固，标准段和端头井均采用 800mm 厚地下连续墙，共 78 幅。标准段连续墙深 24m～27m,端头井连续墙最深为 26.8m。出入口围护结构标准段及风道围护结构采用 Φ850@600SMW 工法桩。其中2 号风亭与 4 号出入口同步施工，工法桩插入比约为 1:1。城门站采用明挖顺筑法施工。车站标准段开挖深度约为 16.1m，端头井开挖深度约为 18m，顶板覆土平均厚约 2.9m。车站标准段共四道支撑，布置如下：第一道钢筋砼支撑，第二道、第三道及第四道均采用 Φ609×16 的钢支撑，端头井部位共五道支撑，比标准段多一道布置于地下二层的钢支撑。出入口及风道采用两道 Φ609×16 的钢支撑，其中 2 号风亭与 4 号出入口第一道支撑改用钢筋砼支撑。2、工程地质情况根据勘察报告提供资料，本车站开挖影响范围内地基土划分为 11 个大层，两个亚层及一个夹层。本工程施工场区内分布的土层性质如下：第 1 层杂填土；第 2 层素填土；第 3 层粉质粘土；第 4 层淤泥；第 5 层粉质粘土；第 6 层淤泥质土；第 7 层粉质粘土夹砂；第 8 层残积粘性土；第 9 层全风化凝灰熔岩；第 10 层散体状强风化凝灰熔岩；第 11 层碎裂状强风化凝灰熔岩；第 12层中风化凝灰熔岩。车站范围地层起伏较大，大部分底板坐落于残积粘性土层，局部坐落于粉质粘土层及淤泥质土层，连续墙趾大部分坐落于散体状强风化凝灰熔岩上，局部落于中风化凝灰熔岩。本工程场地区域地质相对稳定，区域稳定性较好，场地稳定性分类为稳定。3、水文特点本场地地下水主要为第四系松散浅层孔隙水类型和风化带网状裂隙孔隙水及基岩裂隙水。浅层松散岩类上层滞水主要赋存于场区浅部填土和粉质粘性土层中，埋深 1.0~2.0m 之间，潜水水位埋深约 3.3~5.3m，未发现对本工程有影响的承压含水层，水位季节性变化，风化带网状裂隙孔隙水及基岩裂隙水富水性弱，一般单孔涌水量小于 100t/d。拟建场地地下水安环境类型及按地层渗透性对混凝土结构均呈微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋在长期浸水状态下及干湿交替状态下均呈微腐蚀性。二、监理依据1、政策法规、技术规范（1）《福州市轨道交通 1 号线施工图设计》（2）《地下铁道工程施工及验收规范》（3）《城市轨道交通工程测量规范》（4）《轨道交通车站工程施工质量验收标准》（5）《建设工程监理规范》 （6）《钢筋焊接及验收规范》（7）福建省规范《建筑地基基础技术规范》等中华人民共和国工程建设标准强制性条文和福州市工程建设地方标准强制性条文三、工作的流程 导墙测量定位放线报验监 理 复 线导墙开挖、验槽钢筋、模板工程报验否 四、监理工作的控制要点及目标值1、导墙施工：监 理 复 验导墙砼浇筑检 查 砼 配 合比、计量、坍落 度 和 取 样见证等监理抽查几何尺寸、导墙砼养护 连续墙分幅、报验监理复核分幅线．外放量槽 段 开 挖 锁口管安放（端头井）吊放钢筋笼、导管安放监理复核标高、分幅线连续墙...