青岛市地铁线路规划方案

青岛市地铁线路规划方案（精选6篇）

青岛市地铁线路规划方案 第1篇

青岛市地铁线路规划方案

市区初定8条轨道交通线

根据初定的市区网规划方案，青岛市区轨道交通线网由8条线路组成，青岛城区设有M1、M2、M3、M4和M5线，黄岛区设有M6、M7线，红岛区设有M8线。各条线路情况具体如下：

M1线是一条纵贯主城区南北的主干线。线路自中山路起经伏龙山、台东、沿人民路、四流南路，经青岛北站转向重庆路，向北经汽车北站、机场、城阳区正阳路，到达终点东郭庄，线路总长 36.6公里。M2线是主城区内的一条半环线，同时连接黄岛。由黄岛太行山路口沿长江路、滨海公路至薛家岛过海向北到达团岛站，经西镇、火车站、中山路、泰山路、台东、市政府、青岛大学、啤酒城、汽车东站、李村、金水路到达终点体育学校，线路总长约55.3公里，过海隧道段最大站间距7.4公里。

M3线是一条与M1线并行的第二条南北向线路。自青岛火车站起向东，经过栈桥、第一海水浴场、市政府，由南京路向北，经308国道至李村，沿京口路、振华路至终点青岛北站，线路长约25.1公里。M4线是一条东西向线路，自泰山路起，经过华阳路、海泊桥、沿鞍山路、辽阳路向东经汽车东站、枯桃，到达终点沙子口站，线路长约22.3公里。

M5线自大麦岛起，经辛家庄、沿江西路、山东路、瑞昌路到达终点湖岛站。线路长约13.3公里。M6线是一条贯穿黄岛区的L形线路。自井冈山路站起沿着嘉陵江路、奋进路向北，经辛安到达终点胶南王台镇站，线路长约30.6公里。

M7线位于黄岛区，是一条横贯黄岛区的东西向线路，自黄岛码头站起沿黄河路经辛安到柳花泊。线路长约14.6公里。

M8线位于红岛区内，是一条纵贯红岛区南北、连接青岛城区的线路。自青岛北站起，向西过海经过红岛、上马街办、棘洪滩，到即墨南泉，线路长约33.7公里。过海段最大站间距为7.1公里。4条市域线凝聚“大青岛”

除了8条市区线网外，本市还规划了4条市域线网，加强青岛中心城区与即墨、胶州、胶南、莱西、平度五个次中心城市之间的联系，促进“大青岛”协同发展的格局。该系统的特点是敷设方式简单、站间距大、平均旅行速度高，主要解决好各地区之间的换乘联系。青岛市域轨道交通线网由4条线路组成，线网总长 287.9公里，其中：

L1线——自莱西市起沿204国道南下，过华山镇后沿202省道至即墨市，沿青银高速公路到长途汽车东站。线路全长 89.4公里。

L2线——自王台镇起向北，沿204国道经九龙镇、胶州市，向东转向正阳路经上马、城阳火车站，流亭机场、长途汽车站到丹山站与L1线接轨，线路长65公里。

L3线——自平度长途汽车站起，沿S218经张戈庄镇、南村镇、兰村镇、南泉镇至城阳，向东沿正阳路、S214经惜福镇到鳌山卫，线路长 104.9公里。

L4线——自大珠山镇起，沿329省道和滨海公路经胶南市、大学园区、灵山卫镇到黄岛长江路接M2线，线路长 28.6公里。

青岛市地铁线路规划方案 第2篇

沈阳地铁1号线：十三号街站 2 中央大街站 3 七号街站 4 四号街站 5 张士站 6 开发大道站 7 于洪广场站 8 迎宾路站 9 重工街站 10 启工街站 11 保工街站 12 铁西广场站 13 云峰北街站 14 沈阳站地铁站 15 太原街站 16 南市场站 17 青年大街站 18 怀远门站 19 中街站 20 东中街站 21 滂江街站 22 黎明广场站

沈阳地铁2号线：

松山路站、陵西站、新乐遗址站、北陵公园站、崇山路站、岐山路站、沈阳北站站、惠工广场站、市府 2号线

广场站、青年大街站、青年公园站、工业展览馆站、文体路站、五里河站、奥体中心站、会展中心站、世纪广场站、下深沟站、上深沟站、桃仙机场站。

沈阳地铁3号线：

张士开发区——沈抚连接带。途经：于洪新城、滑翔居住区、砂山居住区、东北大学、南湖地区、青年公园、五爱市场、黎明地区、浑南新区。

沈阳地铁4号线：

蒲河岛——哈大客运线新沈阳站。全长37公里。途经：虎石台、724地区、望花居住区、北大营 地区、沈阳大学、吉祥地区、沈阳北站商贸区、北市地区、西塔地区、太原街商业区、砂山居住区、长白岛、浑南产业区。

沈阳地铁5号线：

沈阳大工业区——浑南新区。途经北二路地区、沈阳站、南湖、东北大学、南塔鞋城、长青地区、方家栏地区等。

沈阳地铁6号线：沈北平罗——南桑林子。途经平罗镇、造化地区、荷兰村地区、万科居住区、长江街商业居住区、淮河街地区、沈阳北站商贸区、八王寺居住区、中街商业区、南塔鞋城、浑南居住区、浑南CBD、桑林子等重要地区，纵贯南北，全长32公里。

地铁6号线： 线路经过平罗镇，造化地区，长江街商业区，北站商贸区，中街商贸区，南塔鞋城，浑南居住区

沈阳地铁7号线：

沙岭地区——汽车城。途经：张士开发区、长客西站、太原街商业区、西塔地区、市府广场、中街商业区、吉祥地区等。

地铁8号线：

二台子地区——苏家屯。途经：上岗子地区、小北地区、中街商业区、五爱市场、展览馆、三好街、浑南居住区、浑南产业区、白塔堡、新沈阳站、浑南大市场等。

沈阳地铁9号线：

淮河街——沈抚连接带，全长36公里。途经：塔湾地区、北二路地区、九路地区、铁西广场、滑翔地区、于洪新城、奥体中心、浑南居住区、浑南产业区、浑南新城。

沈阳地铁10号线：

丁香湖地区——哈大客运线新沈阳站，全长39公里。途经辽宁大学、省政府、长客总站、北大营地区、吉祥地区、和睦路地区、淮河街地区、东城商业区、方家栏地区、长青地区、浑南居住区、桑林子、航空产业园。

地铁11号线：

青岛市地铁线路规划方案 第3篇

拱盖法, 是地铁盖挖法施工和扣拱施工的结合。一般应用于围岩等级在四级以上、地质条件较好的市内主要干道, 不允许采用盖挖法或明挖施工的地下车站。该工法将车站横断面分为上下两部分进行开挖, 上半部分为拱盖部分, 拱盖部分又分为两侧导洞和中部岩柱分块进行开挖。在开挖前对拱盖上部岩体进行超前支护。在开挖形成完整拱盖断面后拆除临时支撑进行拱盖二衬施工, 不进行临时仰拱封闭。下半断面开挖则是在上部已完成的二衬拱盖的保护下, 采用先放坡开挖中间岩体, 再开挖两侧岩体的方法。结合同安路站站址上软下硬的地质情况, 车站选用拱盖法设计施工。在实际应用中具有如下优点:1) 导洞少, 工序少, 爆破次数少, 扰动次数少;2) 支护简单, 初支拆除少, 废弃工程量小;3) 导洞与导洞间的连接点少, 支护体系有保证;4) 拱盖形成后, 即可大面积作业, 效率高, 工期缩短。

2 同安路站工程概况

2.1 工程概况

同安路站位于崂山区深圳路与同安路交叉口, 沿深圳路南北方向敷设。深圳路现状为双向八车道, 车流量较大, 站位东侧主要为住宅小区, 包括:东方美景、丽海馨苑、青建·尚东区等。西侧主要有青岛质检中心、水文大酒店、青岛市地震局等。本站为2号线辽阳东路车辆段接轨站, 根据全线行车组织及配线需要, 前设单渡线, 后设单渡线、停车线、车辆出入段线。

2.2 车站型式及规模

同安路站为地下双层岛式暗挖车站, 车站总长228.5 m, 标准段长206.35 m, 加宽段长22.15 m, 站台宽度11 m, 主体结构为单拱大跨大拱脚复合式衬砌结构, 标准段隧道开挖总宽度19.60 m, 总高度16.61 m, 车站南北两端为单拱直墙衬砌结构, 车站主体中部为大拱角薄边墙结构, 本站共设4座出入口、1座消防专用口、4座风井风道。

2.3 地质概况

本站站址范围内地形起伏不大。第四系填土层最大厚度为4 m, 其下局部分布洪冲积含砂粉质粘土, 局部厚度较大, 下伏基岩主要为花岗岩, 偶见煌斑岩岩脉, 受构造影响见碎裂岩。车站主要位于中、微风化花岗岩地层中, 主体隧道拱顶覆土8.96 m~10.31 m, 围岩等级为Ⅲ级~Ⅳ级, 为大断面浅埋隧道。

2.4 设计工法

车站两端1号、2号活塞风井 (兼作施工竖井) 采用倒挂井壁法施工, 1号、2号活塞风道 (兼作施工通道) 采用CRD法施工, 主体结构采用“拱盖法”施工, 半包防水方案。附属结构除风井及出入口浅埋段采用明挖法施工外, 其余均采用矿山法暗挖施工。

3 拱盖法施工步序

第一步:施作超前支护, 台阶法开挖上断面左右侧导洞岩体, 初喷;施作锚杆、格栅和临时钢拱架, 挂网喷混凝土。第二步:台阶法开挖上断面中部岩体, 初喷;施作锚杆、格栅和临时钢拱架, 挂网喷锚;并施作两侧拱脚纵梁。第三步:分段拆除竖向临时钢支撑, 施工拱部防水层及模筑二次衬砌并预留侧墙施工缝。同时应加强监控量测, 及时调整分段长度。第四步:沿车站纵向分为若干个施工段 (不大于两个柱跨) , 按顺序开挖下半断面并及时施作初期支护;在侧墙2 m范围内采用松动爆破方式开挖, 保证拱脚托梁下岩石完整。第五步:开挖至底板标高后, 施工底板垫层, 采用顺做法施作主体结构。第六步:施工车站内部结构及装修, 完成车站结构施工。

4 工程重点、难点分析及对策

车站位于深圳路下方, 交通繁忙, 结构开挖断面大, 地下管线复杂, 周边建筑物密集, 如何保证深圳路、周边建筑物、管线安全、减小地面沉降和加快施工进度是暗挖隧道施工的重点和难点, 主要通过以下措施解决:1) 施工中遵循“管超前、严注浆、短开挖、少扰动、强支护、早封闭、勤量测、速反馈、控沉陷”的施工原则。2) 严格控制爆破震动, 坚决不超过设计允许值2 cm/s的限值, 采用浅孔、密布爆破的施工方法, 合理设计一次起爆的装药量, 及微差松动控制爆破技术等。

5 拱盖法施工过程中的重点控制

5.1 超前地质预报

超前地质预报是以地质分析为主, 长距离宏观预报与短距离精确预报相结合、超前探孔与物探相结合、多种物探方法相互补充验证、定性与定量相结合的综合超前预报。

超前地质预报目的:1) 进一步查清隧道开挖工作面前方的工程地质与水文地质条件, 指导工程施工顺利进行;2) 降低地质灾害发生的几率和危害程度;3) 为优化工程设计提供地质依据;4) 防止造成地表水、地下水流失, 破坏当地生态环境;5) 为编制竣工文件提供地质资料。

超前地质预报应包括的主要内容:1) 地层岩性预测预报, 特别是对软弱夹层、破碎地层及特殊岩土的预测预报;2) 地质构造预测预报, 特别是对断层、节理密集带、褶皱轴等影响岩体完整性的构造发育情况的预测预报;3) 不良地质预测预报, 特别是对岩溶、人为坑洞、瓦斯等发育情况的预报;4) 地下水预测预报, 特别是对富水断层、富水褶皱轴、富水地层中的裂隙水等发育情况的预测预报。

暗挖钻爆法施工在市内施工前, 首先要做好超前地质预报, 并根据地质预报情况采取相应方案。

5.2 隧道支护检测

依据TB 10223-2004铁路隧道衬砌质量无损检测规程, 采用地质雷达法对已开挖支护段落进行脱空等检测。LTD-2100型便携式探地雷达, 具有实时数据处理和成像能力, 进行连续透视扫描。可应用于混凝土测厚和缺陷检测;钢筋透视;地质调查;溶洞、空洞、裂隙和渗水的确定等。对开挖支护隧道拱顶、两侧拱腰全数进行扫描。对衬砌壁后, 密实、不密实、空洞、脱空、钢筋网、钢拱架、钢格栅等情况进行检测, 发现问题进行修正, 监理跟踪落实是不可缺少的一项重要工作。

5.3 管超前、严注浆

1) 超前导管、预埋注浆管的材质、管长、壁厚、注浆孔位置及大小等应符合设计及规范要求。2) 导管在开挖轮廓线上按设计位置及角度打入。超过允许误差时, 应在距离偏大的孔间补管。3) 超前导管沿隧道纵向的相邻两排导管搭接长度不得小于1 m。导管、锚管、锚杆、注浆管等注浆应按下列要点控制:1) 注浆所使用的水泥、水、外加剂等应符合设计要求。2) 以微风化花岗岩为主的地质, 注浆浆液选用1∶1纯水泥浆液, 压力控制为0.3 MPa~0.5 MPa。3) 注浆过程中浆液不得超出有效注浆范围, 对注浆薄弱部位要重新补充注浆, 注浆浆液达到设计强度后方可进行开挖。

5.4 控制爆破

严格采用微震控制爆破, 使用低爆速炸药、毫秒雷管跳段使用, 通过控制单段最大起爆药量实现降低震动强度, 减少对爆破施工区段周边的影响, 核心掏槽采用抛掷爆破的综合控制爆破技术, 以尽可能减轻对围岩的扰动, 充分利用围岩自有强度维持岩体的稳定性, 有效地控制地表沉降, 控制车站围岩的超欠挖, 达到良好的轮廓成型。

用式 (1) 求算齐发爆破允许的最大装药量或延时爆破药量最大一段的允许装药量。

其中, R为爆源与需要保护的建筑物之间的距离, m;Q为炸药量, kg, 齐发爆破为总药量, 延时爆破为最大一段药量;v为保护对象所在地质点振动安全允许速度, cm/s;K, α分别为与爆破点至计算保护对象间的地形、地质条件有关的系数和衰减指数, GB 6722-2003爆破安全规程规定可按表5-4-3选取, 也可以通过现场试验确定。

5.5 加强监控量测

地下工程钻爆施工不可避免地扰动地层, 引起的地层变形会影响建筑的安全。特别是在地面建筑设施密集、交通繁忙、地下水丰富的城市中进行施工, 对于导洞开挖过程引起地层的力学响应在时间和空间上的规律以及不同施工方法的不同力学响应信息可以通过施工监测获取, 并及时预测地层变形的发展, 反馈施工, 控制工程施工对环境的影响程度。因此, 施工监测在施工过程中有着极其重要的作用。其监测的目的包括:1) 保证施工安全。2) 预测施工引起的变形。3) 控制各项监测指标。4) 验证支护结构设计, 指导施工。5) 总结工程经验, 提高设计、施工技术水平。施工监测项目分为必测项目和选测项目两大类。必测项目有:洞内外观察、洞内收敛、拱顶下沉、拱脚纵梁沉降、地表沉降、地面建 (构) 筑物、地下管线沉降、地面质点爆破震速;选测项目有:格栅内衬主筋内力、围岩压力、地中分层沉降。根据地铁施工中积累的施工监测经验, 在暗挖隧道和暗挖车站施工必测项目中, 拱顶沉降、周边收敛和地表沉降是三个最为重要的监测项目。

5.6 防水施工控制

车站主体开挖、支护施工完成后, 即转入防水、二次衬砌施工。同安路车站主体结构防水等级为一级, 结构不允许渗水, 结构表面无湿渍。设计采用混凝土自防水+柔性材料半包防水+限量排放模式, 防水层只设置在拱顶及侧墙部分的初支与二衬之间, 防水板铺设采用无钉孔铺设双焊缝施工工艺, 缓冲层采用300 g/m2的土工布。

防水板铺设应注意以下几点:

1) 必须采用无钉法铺设防水板, 防水板与粘结块之间要粘结牢固, 防止在施工中脱落。

2) 要保证相邻两环防水板搭接宽度。短边不小于150 mm, 长边不小于100 mm。

3) 相邻两幅接缝需错开, 在结构转角处错开距离大于600 mm, 以保证与下一组衬砌防水板搭接宽度及操作方便。

4) 防水板焊接时, 防水板搭接处采用热合焊接法, 且均匀连续, 不得有假焊、漏焊、焊焦、焊穿现象。

5) 整个防水板焊接完毕后, 必须逐环逐道进行质量检查。

6) 防水层施工后, 必须严加保护, 如发现有破损则采用同质材料热焊修补。

保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力, 结构采用的防水混凝土抗渗等级要求不得小于P10, 现浇混凝土强度等级C45混凝土;混凝土采用“双掺技术”, 即加入适量优质粉煤灰及抗裂 (密实型) 外加剂, 以满足结构设计的要求。

防水混凝土施工注意事项:

1) 防水混凝土所用外加剂的掺量应准确, 误差不得超过±1%, 并严格按说明书的规定进行搅拌、振捣。

2) 防水混凝土浇筑时的自由落距应控制在2 m以内, 以免造成混凝土发生离析现象及振捣困难。

3) 初支必须做到只有偶见湿渍或无湿渍, 方可施作防水层及内衬。

4) 严禁带水进行混凝土的浇灌, 保证混凝土的质量。

5) 防水混凝土结构内部设置的各种钢筋或绑扎铁丝, 不得接触模板, 固定模板的螺栓必须穿过混凝土结构时应有止水措施。

施工缝、变形缝、埋设件等接缝防水施工注意事项:

1) 施工缝。

a.在施工缝外侧, 在施工缝600 mm宽度范围增设一道防水加强层。

b.基面必须牢固, 表面应相对平整、坚实、不得有蜂窝、起皮、起砂等现象, 否则应予以清除。必要时可用防水水泥砂浆修补。

c.在浇筑下一阶段混凝土时, 在施工缝处应采用弱振, 并注意振捣棒不得碰到止水构件, 避免损害材料的密封性。

2) 变形缝。

a.变形缝止水带必须准确就位, 中心气孔必须放置在变形缝中间。

b.变形缝止水带必须密封成环, 对硫化橡胶止水带宜采用粘结, 对非硫化橡胶止水带宜采用小型硫化机现场硫化。

c.在浇筑变形缝一侧的混凝土时, 为防止另一侧止水带受到破坏, 模板的挡头板应做成箱形, 同时止水带部位的混凝土应振捣密实, 以保证变形缝部位的防水效果。

d.边墙及拱顶内侧必须留30 mm×80 mm的凹槽, 待结构施工完毕后, 安装不锈钢接水槽。

e.在混凝土浇筑前应检查止水带有无破损, 如破损应进行修补。

f.止水带的接头部位不得留在转角部位, 止水带在转角部位的转角半径不得小于20 cm。

3) 埋设件。

a.穿墙管可根据变形量大小, 采用固定式防水法和套管式防水法, 套管 (或主管) 均应设置止水环。

b.预留孔 (槽) 内的防水层, 应与孔 (槽) 外的结构防水层保持连续。

5.7 稳定控制

重视车站主体土方分层开挖时冠梁下侧墙岩层稳定性控制。为了保证车站土方分层开挖落底时冠梁下侧墙岩层的稳定性, 在侧墙部位应采用松动爆破进行施工, 确保冠梁下侧墙岩体完整性。同时, 为防止岩层由于层理结构的角度不合理而出现滑移或裂隙破坏岩层稳定性, 应在车站土方分层开挖的同时对侧墙进行锚杆或锚索施工以增加侧墙岩体稳定性。

车站主体导洞施工时注意事项:

1) 中隔壁钢支撑支设完成, 喷射混凝土与中导洞的岩石须采取分离措施, 以免中导洞爆破施工时对中隔壁钢支撑和拱顶支护造成连带破坏影响, 同时保证中隔壁完整。左右导洞爆破时, 靠近中导洞一侧要留出支设钢支撑操作的富裕空间和中导洞爆破作业的临空面;钢支撑支设牢固后, 可在中导洞一侧固定一层石膏板, 不仅起喷射混凝土模板的作用也起分离中隔壁喷射混凝土与中导洞岩石的作用。

2) 中隔壁喷射混凝土作业, 每隔5 m~10 m的距离应留设气孔, 避免爆破时中隔壁内外侧的不平衡气压对支撑产生破坏, 也防止中隔壁后的空气不流通造成有害气体在爆空区凝聚。

摘要：针对同安路站站址上软下硬的地质情况, 采用拱盖法进行设计施工, 通过对该工程施工重点和难点的分析, 指出在实际施工过程中要进行超前地质预报, 并对隧道支护情况进行检测, 加强监控量测, 以确保施工安全。

关键词：拱盖法,超前地质预报,检测

参考文献

[1]TZ 204-2008, 铁路隧道工程施工技术指南[S].

[2]GB 50299-1999, 地下铁道工程施工及验收规范[S].

青岛市地铁线路规划方案 第4篇

青岛市地铁一期工程（3号线）江西路车站位于南京路与江西路交汇处，沿南京路南北走向。

车站起讫里程为：K8+358.491～K8+605.491，车站全长247m，拱顶埋深9.3～10.5m，衬砌结构断面形式为大拱脚薄边墙结构，拱部为双侧壁复合衬砌结构，宽20.6m，高14.5m。

二、方案的选择

由于本车站存在大拱角、双侧壁两种断面，变截面二衬施工，且工序穿插、交错，相互影响，不适合定型台车，所以采用满堂红脚手架支撑，拱部小模板拼装、边墙大块组合钢模板的方法施工。施工顺序为先施工大拱角二衬，然后施工底板、边墙，拱部与边墙以中板为分界位置。

三、前期的施工准备

认真编制江西路站二次衬砌专项施工方案，对脚手架模板支撑系统进行严密的计算，确保能满足施工要求。并邀请专家对江西路站二次衬砌方案进行评审，专家对专项施工方案予以充分肯定。脚手架及模板龙骨示意图如下图所示：

在二次衬砌的方案确定后，开始二次衬砌施工前的准备工作。在定型钢板上精确放样出二次衬砌弧形，采用φ48×3.5mm焊接钢管制作桁架。二次衬砌以6012小型拼装钢模板为主，局部配以3012小模板。模板进场后进行抽样检查，对其平整度、强度进行严格检查，不符合要求的模板绝不使用，并取6012模板加工振捣窗口及入料口，确保二次衬砌尺寸符合设計要求。洞内采用4m3小型罐车运送混凝土至地泵，再由地泵泵送入模。

提前对初期支护喷射混凝土进行阶段性验收及临时竖撑拆撑试验，临时竖撑拆撑试验取得成功，竖撑拆除后初期支护稳定，无裂缝等异常现象，监测数据显示，竖撑拆除时沉降速率最大处为1.84mm，以后复测，基本无沉降，说明初期支护已稳定，完全具备了二次衬砌的条件。

四、加大投入

本车站二次衬砌施工的工序较多，包括拆撑、防水板铺设、钢筋绑扎、模板安装、混凝土浇筑及模板拆除等，并且各工序只能顺次施做，不能同时施工，设计每次拆撑长度不能超过6米，从而大大影响了施工进度。为确保二次衬砌的流水作业，精心组织、认真筹划，加大人员及设备投入，定制两套模板，人员分为架子工、防水、钢筋绑扎、模板安装等班组，二衬从车站两端向中间进行浇筑。

第1模二次衬砌浇筑完成的次日进行第3模二衬处临时竖撑拆除施工，第2模二次衬砌浇筑完成的次日进行第4模二衬处临时竖撑拆除施工。第一模和第二模各工序顺次进行，依此类推。即每模临时竖撑拆除至混凝土浇筑完成共需7d，第八天可进行下一模施工。即每月可施工8模二次衬砌。

五、加强施工过程中的沟通协调

1.业主代表和监理参与管理

业主代表和监理经常深入施工现场进行指导，为施工管理人员出谋划策，研究可提高施工质量的方法。

2.加强沟通，预先组织

在下道工序施工前，提前与业主代表、设计、监理单位做好沟通，对存在施工问题、异议的地方共同进行谈论，必要时邀请相关单位现场解决，不耽误一切可施工的时间，同时做好相关劳动力、设备的配备工作。监理对现场施工积极配合，不推诿、不拖拉，具备施工条件就及时验收，最短的一次验槽长度为8米，从而保证二衬施工的连续性。

3.创造条件，加强学习

业主代表、总监经常组织现场施工技术管理人员到其他参建单位进行学习，解决工程难题的同时也发现了一些好的方法，应用到自身管理中取得事半功倍的效果。

六、强化现场质量控制

1、铺设防水层前对基面及底梁做细部处理，割除注浆管、钢筋，清理不平整的混凝土，从外部保护防水结构；

2、防水板焊接牢固，不漏焊、不过焊，对每一道焊接处必严格检查。铺设时要张弛有度，对基面平整度较差的部位要松些，对平整度较好的基面要尽量贴近基面，以保证在混凝土浇筑时不会涨破或拉开；

3、二衬钢筋原材料符合要求，钢筋无污秽、无锈蚀，绑扎牢固，焊接符合要求。同时加强钢筋绑扎、焊接时对防水板的保护工作，采用垫块进行保护，防止戳穿、划伤防水板，对因焊接造成损伤的部位及时进行补焊，确保防水板无漏洞；

4、混凝土浇筑连续，浇筑过程中振捣充分，不漏振，不过振；对交通繁忙的时间段提前储备，防止因浇筑不连续形成冷缝甚至裂缝，同时浇筑也不能过快，避免振动不到位，也保护防水板不因此开裂；

5、江西路车站采用小模板拼装的方法进行衬砌控制，拼装的好坏直接影响衬砌的外观质量，过程中须测量跟紧逐板检查，确保定型准确，对靠近模板的脚手架进行加固，不能发生变形；

6、严格执行“三检制度”。严格按方案及图纸施工，完成后班组长验收，质检员自检，自检合格后，报监理复检，合格，进入下步工序，不合格，针对施工不到位的部位进行整改，并总结经验，避免以后再次发生类似的情况。

青岛地铁M1最新规划和建设 第5篇

4月中旬，市规划局副局长做客民生在线时曾透露，对于地铁1号线（黄岛区江山路---城阳区东郭庄）已列入第二轮建设规划，目前该规划已上报国家审批。待最终批复后将根据国家批复要求进行 具体设计和施工组织安排，时隔一月，便迎来了地铁M1号线首次环评的好消息。

地铁M1号线39个站点中的部分规划站点图

根据公示显示，此次环评的地铁M1号线共穿越青岛市5大行政区域，分别为黄岛区、市南区、市北区、李沧区和城阳区，整个M1号线共设车站39座，其中地下站38座，高架站1座，平均站间距1569m，线路全长为60.1km。全线将设置1座车辆基地和1座停车场。控制中心设置在黄岛区，与地铁M1号线、M6号线和轨道交通快线R3同时共享。在途经线路方面，公示显示地铁M1号线自黄岛峨眉山路与长江路交叉口，沿长江中路、长江东路、滨海大道、跨海向北进入青岛主城区，线路进入主城区后沿费县路向东左转穿过青岛火车站广场，沿即墨路北侧、胶州路、和兴路、人民路、四流南路、胶济铁路东侧、仓安路、兴华路、重庆路、风岗路、中城路、209省道最终到达东郭庄（S209和青新高速交叉处西南处）。

在按照上报国家审批的二期建设规划中，除地铁M1号线外，岛城还即将陆续开工建设地铁M4号线和M6号线，开工建设时间为2014-2019年。

近日市规划局副局长刘敏做客《民生在线》时还向网友们表示，根据市政府批复的《青岛市轨道交通线网规划（2012年）》，我市规划市区轨道交通和轨道交通快线共19条，长约814.5公里，市区轨道交通线路10条，长约353.7公里，其中地铁M1号线至M8号线，线网总长227公里，预测到2020年，客运量可达122万乘次，占公交总运量的17%。另外新建轨道交通快线9条，长约460.8公里。

在最新轨道交通线网规划中，M1、M2、M6、R2、R3、R9等共六条轨道线将在西海岸敷设，极大加强了西海岸经济新区与周边区域的交通联系。目前这六条过海轨道中，M2号线一期工程已于2012年11月2日正式开工。一期工程全长25.2公里，共设车站22座，全程约40分钟，预计2016年通车。地铁M2号线自市北区泰山路站出发,沿线经泰山路、台东一路、延安三路南下,再经五四广场后沿香港路向东延伸,至啤酒城后线路向北沿深圳路、枣山路、夏庄路至李村公园站，全部为地下线。另一条过海地铁M6号线根据前期公布出的“蛛丝马迹”，将会是一条贯穿黄岛区的L形线路。自太行山路站起沿着团结路向北，经辛安、红石崖，到达终点王台镇站。

本次公示规划的M1号线工程计划在2014年正式开工，于2017年建成，是一条主城区连接黄岛区和城阳区的南北骨干线路。过海地铁M1号线设置站点较多，辐射区域较广，不仅拉近了市区与西海岸的距离，加快区域经济建设，同时站点周边受益楼盘项目颇多。虽然刚刚公示规划，但“地铁盘”成了不少楼盘前期宣传的一大特色优势。目前紧邻规划M1号线的不少城阳新盘都早早地打出了地铁牌，前期取得热销的楼盘有正商红河谷、中铁华胥美邦、城中城、天泰城美立方、首创空港国际中心、金日紫都、海情御园等多达几十个项目。如今西海岸也开始有不少新盘宣传自身紧靠地铁的交通优势，以赢得市区购房者的“芳心”。

如果说地铁M3号线是为了缓解市区常年拥堵的交通压力，地铁M2号线串联起市区五大繁华商业圈，开启立体商业集群时代，那么即将开工建设的岛城第三条地铁线——M1号线则更多承担起串联西海岸与市区间经济来往的桥梁作用，青岛多条地铁线路相互交织，相辅相成，在加大解决市民出行问题之外，也必将迎来岛城多功能的“地铁时代”。

【延伸阅读】青岛地铁规划M1-M8号线行车路线大曝光： M1线：自黄岛峨眉山路与长江路交叉口，沿长江中路、长江东路、滨海大道、跨海向北进入青岛主城区，线路进入主城区后沿费县路向东左转穿过青岛火车站广场，沿即墨路北侧、胶州路、和兴路、人民路、四流南路、胶济铁路东侧、仓安路、兴华路、重庆路、风岗路、中城路、209省道最终到达东郭庄。

M2线：太行山路—李沧东部。线路经黄岛区政府、薛家岛、青岛火车站、台东、市政府、啤酒城、李村，到达李沧东部。

M3线：青岛火车站—铁路青岛北站。自青岛火车站起向东，经第一海水浴场、市政府、李村，到达铁路青岛北站。

M4线：泰山路—沙子口。自泰山路起，经过海泊桥、沿辽阳路向东经汽车东站，到达沙子口。

M5线：大麦岛—湖岛。自大麦岛起，经辛家庄，沿江西路、山东路，到达终点湖岛。M6线：井冈山路—王台：是贯穿黄岛区的L型线路。自太行山路站起沿团结路向北,经辛安站、红石崖站，到达王台镇站。

M7线：黄岛轮渡—柳花泊：是一条横贯黄岛区的东西向线路，自黄岛码头站起沿黄河路经辛安到柳花泊。

杭州地铁规划方案 第6篇

杭州是浙江省的省会，最大城市，目前市区人口已经接近300万人。个人预测，到远景年（约2030－2040年）整个杭州市城市人口将达到800万左右规模，规划400多公里总长的轨道线长度是符合杭州未来城市需求的。除了400多公里总长的轨道线外，个人还建议继续补充200公里左右的快速公交线。到远景年，建议杭州公共交通出行比例能达到70％以上，其中地铁出行比例能达到公交出行的60％左右。

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整个方案说明如下:

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7条市区地铁线共270公里,最高速度80－100公里/小时，平均速度35－45公里/小时。1号线,60公里,36站,6*B,湘湖－新湾镇;

2号线,35公里,23站,6*B,蜀山－祥福路;

3号线,28公里,19站,6*B,留下－崇贤;

4号线,38公里,25站,6*B,钱江一桥－运河镇;

5号线,35公里,27站,6*B,萧山火车站－康桥;

6号线,32公里,20站,6*B,浦沿－下沙;

7号线,42公里,23站,6*B,复兴路－瓶窑。

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A,B两条市域线共155公里,最高速度120公里/小时,平均速度60－65公里/小时。A线,68公里,20站,10*A,临平－临浦;分支,萧山火车站－衙前。

B线,87公里,25站,8*A,江东工业基地－余杭;分支,丰潭路－仁和。

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整个方案共计9条地铁线,425公里总长。

2050年8条地铁线

近期目标：2007年3月开工建设轨道交通一期工程，2011年底之前建成1号线部分、2号线部分和钱江新城试验段，并争取开工建设钱江新城至东站交通枢纽（4号线部分）、至萧山国际机场（7号线部分）连接线，形成连接杭州主城至江南、临平、下沙三个副城的轨道交通骨干线路。

中期目标（2011—2020年）：建成1号、2号、3号、4号、5号线和7号线部分，形成杭州轨道交通基本网络体系。

远期目标（2020—2050年）：建成6号线、7号线、8号线，形成国内一流、国际先进的较为完善的轨道交通网络体系，成为杭州城市公共交通的骨干网络。

1号线

起于临平副城及下沙副城中心区，止于江南萧山湘湖，途经规划中的沪杭高速铁路

及磁悬浮站、火车东站、城站火车站、九堡高速公路客运站、汽车南站，有利于城际客流和城市内部客流集散。

2号线

西起良渚瓶窑片区，过绕城公路，经勾庄转向南沿古墩路、文二西路、文二路、保俶路至少年宫广场；

向东经庆春路、新行政中心后过钱塘江，沿萧山市心路南北贯穿萧山城区，至蜀山车辆段，预留远期延伸到临浦组团条件。l

3号线

西起留下，沿天目山路，途经汽车西站，向东至武林广场，与1号线形成换乘； 而后向北转向河东路再到上塘路，途经运河商务商贸中心，在上塘路和大关路交接处转向沈半路，并沿该路一直向东北方向延伸。经丁桥镇、天都城居住区、星桥镇，直至临平，在藕花洲大街与1号线相交。

4号线

起于彭埠镇，经火车东站，沿新塘路、富春江路，穿过钱江新城，向西到达钱江大桥。

西端预留远期延伸至富阳条件。

5号线

西起老余杭，向东经过仓前镇、蒋村乡等地，从主城区北部穿过，至东新路时转向南，进入建国北路，把下城居住区公共中心及会展中心区连接起来；

再经建国中路到城站火车站，沿江城路通过钱江四桥过江，而后沿四季大道往南，至滨康路时转向东，沿滨康路、金城路直至萧山火车站。

6号线

基本沿滨江高新技术开发区发展轴中兴路设置。西起浦沿，途经浦沿路、东信大道及中兴路，连接滨江区区级公共次中心，沿江边连接钱江世纪城再到钱江文化产业园。

该线为城市轨道线网中的次干线，连接1、2、5三条主干线。

7号线

起于钱江世纪城，与2号线形成双向同站台换乘，沿机场高速路向东，至萧山国际机场；而后转向北，到达江东工业区中心。

该线为一条连接线，主要是建立江东地区与未来城市中心钱江世纪城的联系。8号线