交通拥堵费范文

交通拥堵费范文（精选11篇）

交通拥堵费 第1篇

关键词：交通拥堵,税费征收,城市管理

2010年中秋节前夕, 北京市内一场小雨与晚高峰不期而遇, 导致全城大堵车, 全市拥堵道路超过140条, 打破历史记录。2011年4月29日晚高峰, 受降雨影响北京交通拥堵路段数量再次突破高峰, 全市拥堵路段达到164条, 城区环路在17时前后, 基本全部处在超饱和状态。再看上海, 虽然说与北京相比上海的堵车情况看似好不少, 但是在高峰时段被堵上一个小时也是常有的事情。除了北京、上海等一线城市, 如今二三线城市的交通拥堵情况也越来越严重, 交通拥堵成为城市发展中日益突出的问题, 并成为阻碍城市发展速度的重要原因之一。

一、各城市治理拥堵的主要措施及拥堵费征收

目前, 城市治理堵车各有招式, 就国内而言, 北京有车牌尾号限行加摇号政策、上海有车牌拍卖政策、广州亚运期间的单双号限行政策等等。再看国外, 对堵车的治理办法那就更多了, 如:东京私人拥有车辆必须要有车位证明, 并且车位离住宅不超过500米, 车子才能上牌照;伦敦进入市中心8平方英里范围内的车辆, 从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”;洛杉矶公路设有专门车道, 供车载3人以上车子行驶, 以鼓励居民拼车出行;新加坡政府实施车牌定额分配制度, 个人在购买新车时, 必须首先向政府提出申请, 投标购买一张有效期为10年的“拥车证”, 10年期满后, 驾车者无论是继续用车还是另购新车, 都必须支付另外一笔费用。

除了上述这些政策以外, 还有一项政策被广为使用, 但是也受到了众多非议, 那就是道路拥堵收费制度。最早实行道路拥堵收费政策的国家是新加坡, 从1975年起新加坡政府在市中心6平方公里的控制区域, 对进入的车辆每天收取3新元的“道路拥堵费”, 公交车除外。除此以外, 美国圣迭戈市在普通公路旁修建有快速通道供公共汽车使用, 但也允许小汽车付费进入。动态道路收费系统利用微波雷达时刻监视路面交通量并相应调整收费, 收费根据交通状况每6分钟就改变一次, 大约在50美分到8美元之间。司机们可以选择忍受较为拥挤的道路, 或是花钱买时间。葡萄牙首都里斯本, 涉及征收拥堵税的区域包括市中心的沿河区以及豪华商店和餐厅聚集区, 进入这些地区的车辆必须在挡风玻璃上贴上年度纳税标签。韩国的首尔, 乘坐人数在3人以下的 (含司机) 小汽车在经过相关隧道时必须缴纳2000韩元 (约合12元人民币) 的通过费, 而且是往返双向收费。征收时间为周一至周五上午7点到下午9点, 周六周日以及节假日则全天免费通行。

道路拥堵收费是否能够行之有效地改善城市堵车问题, 如果实行拥堵收费会造成什么影响?这两个问题是国内城市交通管理者最为关心也是最为担心的问题。政策制定的最终目的是为了解决问题, 不能解决问题的政策不但对城市的发展无促进作用, 反而会阻碍城市的发展, 成为绊脚石。

从短期来看, 拥堵收费确实可以带来卓有成效的影响, 并在一定程度上能够减轻城市堵车的负担。例如:伦敦在对进入市中心的小车征收道路拥堵费后, 每天进入市中心的小汽车减少了20%～30%, 公交车因此较以前提速25%。在新加坡, 自1998年开始实行拥堵收费后, 进入市中心的车流明显减少, 数据显示, 高峰时段进入市中心的车流因此降低了44.5%。在首尔, 由于进入市中心需要交纳2000元的拥堵费, 因此虽然汽车销售量在增长, 但是进入市中心的车流反而呈现下降的趋势。

短期效果是显而易见的, 由于需要支付一笔额外的费用, 许多车主选择放弃驾车进入市中心, 由此减轻了城市的交通负担。但是从长远来看, 并不是每一个征收拥堵费的城市都从此远离了堵车的困扰。还是以伦敦为例, 虽然在征收拥堵费的第一年, 交通情况取得了令人满意的结果, 市区行车速度达到了20年来的最快。但是在一年后, 这一速度又恢复到了原来的水平, 拥堵又开始出现, 平均每公里的等待时间也延长到实施拥堵费以前的水平, 城市管理者无奈地接受了“越收越堵”这一事实。同样的, 在首尔, 虽然拥堵费的征收在实行初期缓解了市区的堵车状况, 但是好景并没有维持很久, 车流量在以后的几年不断出现反弹, 政府也因此将征收区域扩大这一提案无限期的延后。

二、城市拥堵费征收应考虑的几个问题

分析国外征收拥堵费的经验以及我国城市交通的现状, 以下几个问题是征收拥堵费是否起效的关键, 同时也需要城市管理者予以慎重考虑:

(一) 收费政策的设置。

从首尔的征收情况来看, 由于最初设置的2000韩元的拥堵费常年维持不变, 加上经济水平的增长, 人们对价格的敏感度降低, 直接导致了拥堵费形同虚设, 车流量的重新反弹。而伦敦的拥堵费虽然从设置最初的5英镑涨至如今的10英镑, 但是仍然存在问题, 如:收费不分时段、不分区域, 缴费当日可以无限次进入收费区域等等, 这些收费政策上的不科学性直接影响了政策执行的效果。

(二) 征收费用的使用。

拥堵费的使用是广大车主最为关注的问题之一, 使用妥当, 人们便自愿改用公共交通。而使用不当的话, 政策将适得其反, 以伦敦为例, 政策执行前三年, 由于政策运行和维护的成本较高, 系统费用支出为2.89亿英镑, 占到征收费用的48.28%, 这一数字引起了广大缴费者的不满, 由此也抵消了拥堵收费所带来的正面效应。

(三) 公共交通网络。

世界上实行拥堵收费的城市, 基本都拥有发达的公共交通网络, 人们一旦放弃驾车出行, 可以方便、低价的使用公共交通予以取代, 这对推行征收拥堵费是至关重要的。反观我国各城市的交通现状, 除了上海拥有世界上最长的地铁线路以外, 其他城市的公共交通并不足以满足居民的使用, 在这种情况下, 如果盲目推行拥堵费政策, 势必造成适得其反的结果。

(四) 出行方式。

据国内某研究中心针对杭州人出行规律进行的一次大规模调查的结果显示, 乘公交车出行者占20%, 骑非机动车者占48%, 步行者占20%, 采用其他方式出行者占12%左右。由此可见, 中国人出行方式与国外有着较大的出入, 国内城市拥堵的原因, 一方面是由于车流量大, 另外一方面也存在着机动车和非机动车混行、道路设施落后、居民素质参差不齐等等原因。同时, 城市与城市之间的差异性也较大, 因此必须得对症下药。

(五) 公务车的使用。

据保守统计, 我国公务车目前已达500万辆, 目前各地政府采购汽车的数量, 每年都以超过20%的速度递增。如果实行拥堵收费, 由于单位付费, 政策对公务车的影响几乎不存在, 公务车成为最大受益者。在这种情况下, 政策的公正性且不论, 效果也一定是大打折扣的。

总之, 征收拥堵费在一定条件下确实是解决城市交通堵塞的行之有效的政策, 但是也并不是一劳永逸的万能政策。对于我国城市交通管理者来说, 当务之急是找到交通堵塞的根本原因, 从源头去解决问题, 而不是生硬照搬国外的政策。

参考文献

[1].国家发改委价格司运输处.各国缓解交通拥堵的措施.价格情况, 2006

[2].陈文晶.感受新加坡交通[N].每日商报, 2007

[3].何帅.城市交通拥挤收费分析[J].现代商贸工业, 2009

交通拥堵费 第2篇

本报讯 面对北京越来越严峻的交通拥堵，近期收取“交通拥堵费”不断被提及。众交通专家从其可行性及怎样科学实施角度，给予解析。

据了解，“交通拥堵费”是指在交通拥堵时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度。

从至今，北京、上海、广州、南京等城市都相继传出要征收“交通拥堵费”，但最终都在争议中销声匿迹。面对当前越来越严重的交通拥堵，曾数次不了了之的“拥堵费”重被提及。

今年5月，住房和城乡建设部副部长仇保兴提出，为了方便大家出行，减少机动车上路数量，应该征收“交通拥堵费”并制定新的上牌管理办法。

今年8月，北京市环境保护科学研究院总工程师潘涛也提出，应该按照车辆去的区域的不同，收取一定费用，并且制定政策鼓励拼车出行。

今年10月，北京市交通发展研究中心在制定“十二五”规划时，请来国务院智库帮忙研究此项规划，得到的建议是，征收交通拥堵费。

国务院参事石定寰等专家均表示，对于小汽车的使用一定要加以引导，不能像现在这样自由使用。石定寰参事举例，瑞典的斯德哥尔摩市，早高峰期间征收进城拥堵费后，交通情况明显好转。

专家认为，收取交通拥堵费可以直接减少小汽车进入中心区的数量，效果显著，建议北京尽早研究交通拥堵收费和相应的配套措施。

猜想1

开收“交通拥堵费”

正方

高峰时段进城收拥堵费

住建部城市交通工程中心副主任马林：交通拥堵收费作为以限制交通总量为目的的交通需求管理措施，对城市活动将产生比较大的影响。一般应在其他管理措施失效或作用不大的情况下，才开始着手实施拥堵收费。

不能成财政增收新渠道

运用经济杠杆调控城市汽车交通需求的时空分布，是进行城市交通需求管理的方法之一。

需要注意的是，交通拥堵收费是一项政策性非常强的措施，必须正确把握其实施目的，而不能把拥堵收费作为政府财政收入的新渠道。

收费区域应具有闭合性

实施交通拥堵收费，会遇到一些具体问题。如何确定拥堵费率就是一个难点，这需要对城市汽车交通的支出、承受能力做深入研究。

拥堵收费的区域一般应选择城市功能最集中、交通最拥堵的城市中心区，收费区域应该具有闭合性。比如，伦敦最早实施的范围是内环线所围合的地区。收费对象方面，原则上对进出收费区域的所有机动车进行收费，但应对公共汽车、军车、警车、救护车、救火车、工程抢险车等减收或免收;对收费区域内的居民所使用的车辆，需要研究减免措施。

交通高峰可按时段收费

对于收费时段，要根据收费区域交通特性确定。在全天交通高峰不明显的区域，可以考虑实行工作日全天时段的拥堵收费，而在交通高峰特征十分明显的区域，可以考虑仅对高峰时段收费，周末和法定假日一般不应收费。而收费系统的设第一文库网计也要便捷，可用牌照识别、电子不停车收费、购买通行许可证等方式，保证车辆以正常速度通过收费界面，而不会形成新堵点。

反方

收拥堵费缺乏可操作性

北京交通大学教授毛保华：从世界范围看，目前在城市中心区征收拥堵费的有伦敦和新加坡，主要原因就是实施难度和成本过大，而且与效果不成正比。事实上，关于开征拥堵费的话题在我国已讨论多年，由于缺乏可操作性迟迟没有被政府采纳。

如果开征拥堵费，首先要确保每辆车都安装自动电子收费识别装置(ETC)，而目前北京已安装ETC的车辆少之又少;其次，还要在城市中心区所有道路分界线安装电子收费终端。从北京城市中心区的道路结构以及现有硬件和技术条件来看，满足这两个条件难度很大。

此外，政府、医疗等机构一般位于城市中心区，如何对这类机构用车进行收费，也是一个值得探讨的问题。

猜想2

收取“天价停车费”

正方

交通流量能减少10%

北京交通大学教授毛保华：提高停车收费，是一项很好并且便于实施的措施。和上海、深圳等城市相比，北京停车费还有上涨空间。

目前切实可行的是提高中心区停车费，大幅增加进城成本，这是国内外控制交通拥堵普遍采取的`措施。私家车出行可能是在高峰期，出行量相对来说多一点，有可能使高峰期交通流量减少10%，甚至更多。

北京实施提高停车费的政策已有大半年，但由于执行力度不够、涵盖范围太小等原因，效果并不明显。而公共交通，特别是地面交通的吸引力，远没有影响私家车主的选择，大多数人还是习惯开车出行。

反方

涨价缓堵效果微弱

中国汽车流通协会副会长于元渤：天价停车费，无论是对消费者还是对交通的缓解，影响都不大。西单、国贸相对车流量比较大，很多消费者驱车来此购物，而来这些地段购物的人，一般都有一定的消费能力，不会因为停车费涨价而左右出行或消费。

因此，停车费涨价并不能完全解决交通问题。而诸如道路建设、燃油税、保险等，更能影响汽车消费者对出行的选择。

汽车行业资深分析师贾新光：今年4月起，北京实行重点区域停车费上涨，措施本意是减少市民不必要的驾车出行，可路况却没有明显改变。

北京应该设固定的出租车停泊站，顾客电话叫车，减少出租车占路时间;限制公车出行。同时，城市交通管理水平还有待提高。

猜想3

外地车限时进京

反方

政府应下决心改革公车

中国政法大学法学院教授、交通部法律专家刘莘：出台这个政策的理由是什么?是因为外地车没有在北京交契税?北京为了自己不堵车，而限制外地车，那么其他城市堵车是不是同理可以限制北京车?

有关部门没有理由限制私家车，政府应下决心改革公车。如日本，每个机关办公出行可以打的花“汽车票”。毕竟私车和公车相比，限制公车更能体现以人为本。“但有关方面不愿意下这个狠心。”

北京：征收交通拥堵费可行吗 第3篇

就在同一天，环保部确认北京PM2.5的首要来源是机动车，这是官方首次正式披露北京雾霾“元凶”。

据联合国环境规划署专家团队公布的数据：1998-2013年间，北京人口增长70%，GDP增长近8倍;北京机动车保有量增长了303%，截至2015年8月，其机动车保有量达557.5万辆。

庞大的机动车数量，对北京的交通、空气质量造成了无可忽视的影响，也逼迫着汽车新政的加速推出。

2015年12月初，北京市交通委员会缓堵处副处长周天接受采访时表示，“拥堵收费”是北京正在研究的解决交通拥堵众多措施中的一项。12月3日，北京市交通委员会召开新闻发布会，正式称北京将在2016年研究试点征收拥堵费。将通过立法方式确定如何收费，并将收取拥堵费纳入《北京市缓解交通拥堵总体方案（2016-2020年）》，通过“一揽子方案”来实现拥堵治理。

北京拟收取交通拥堵费的相关消息自12月1日晚间开始传出，因此相关舆情出现于12月4日前，并呈现持续升温状态。在经历了12月3日新闻发布会的正式确认后，相关舆情于4日达到传播顶峰，随后迅速回落，但仍保持了一定的传播持续性。截止到12月7日24时，该消息在传统媒体中的传播量达到2440篇。

对于北京征收交通拥堵费这一举措，舆论态度表现比较复杂。部分网友持激烈反对意见，认为“永远只是简单粗暴的收费”，另一些网友则对具体实施方法表示迷惑。但也有很多网友对此表示欢迎，表示“西方很多城市已经实行了拥堵收费制度，现在北京拟实行，只要在有利于民和环境，觉得都是对的”。

相对于普通网民而言，媒体及相关领域的专家态度则比较正面。很多专家表示，从国外经验来看，收取拥堵费起到了一定的积极作用，如果费用收取合理，效果可能比限行大。

但拥堵费的具体实施方法仍然是研究者们关注的重点。有专家指出，征收拥堵费需要构建一套完整的政策支持体系。

也有部分评论对拥堵费的长期效果表示担忧。相关文章提到，制定拥堵收费政策还需要考虑“时间的延续性”。部分私家车主起初对于拥堵费用比较敏感，一时或选择放弃开车出行。但是随着时间的推迟和收入水平的提升，相应人群对缴纳拥堵费的敏感性将会下降，拥堵费对民众自驾与否的影响力也将降低。政策对于缓解拥堵的边际效果将随之下降。

总而言之，经济杠杆能起到一部分作用，但发展公共交通才是根本。这需要政府部门加强城市路网规划和建设，加大对公共交通的投入。

城市交通拥堵费征收的利弊分析 第4篇

交通拥堵已经成为很多城市不得不面对的难题, 征收拥堵费作为交通需求管理中的一种, 在世界上正被越来越多的城市使用, 并取得一定的实效。在我国由于考虑到实施时机尚不成熟, 一直处于筹划阶段。目前没有一种方式可彻底解决城市交通拥堵问题, 征收交通拥堵费可作为一种有益的尝试, 与其它各种方式共同为缓解城市交通拥堵发挥它应有的作用。交通拥堵收费, 是指对行驶于拥堵 (拥挤) 路段上高峰时段的车辆征收额外费用, 通过价格机制来调节车辆在城市路网空间和时间上的分布, 达到减少路网交通拥堵的目的。主要是为了减少拥堵路段的交通需求, 财政收入的增加是副产品, 交费者可以参加收费收入再分配。其基本类型有三种:一是区域通行证制度, 如伦敦、新加坡等;二是境界线收费制度, 如奥斯陆、特隆赫姆等;三是区域综合定价制度。

二、国外征收交通拥堵费案例研究以英国为例

不管是欧美先期发达的大城市 (如伦敦、巴黎、纽约) , 还是亚洲后期崛起的大城市 (如东京、新加坡、香港) , 都经历了经济发展、小汽车普及所带来的交通问题, 并积累了丰富的治理经验。从时间维度看, 早期通过扩充道路建设来增加供给, 中期通过完善公共交通体系、倡导公交出行调节需求, 后期则采用征收拥堵费等调控个体行为的措施。

英国首都伦敦有700多万人, 老城内道路狭窄。为缓解交通拥堵, 2003年伦敦开征交通拥堵费。初始收费区域由内环路围成, 包括伦敦西区、西斯敏特、金融城和泰晤士河南岸部分地区。2007年, 收费区域向西面扩展到切尔西、诺丁山和肯辛顿地区。紧急救援车、政府公务车、公共汽车、残疾人专用车等特殊车辆和个人可享受拥堵费减免优惠。实施一年后效果显著, 促使40万伦敦人放弃私家轿车, 改乘公共交通。收费时段内, 市中心交通堵塞现象下降30%, 非机动车数量增长20%。主干道车流速度从每小时5km提升到11.9km。尽管英国伦敦实施拥堵费政策后短期取得了明显成效, 但也存在严重不足。一是没有按车辆行驶里程收费, 缴费日可以无限次进入收费区域。二是统一拥堵收费标准使得最拥挤时段的交通量难以得到更有效的控制。三是收费不分区域, 如果能在更拥挤路段实行更高的收费标准将会提高整个系统的效率。四是系统运行和维护成本较高。政策执行前三年, 系统总的费用支出占到总收入的近50%。五是更多巴士交通线路的开发和行人优先交通策略, 导致道路重新回到过去的拥堵状态。这些原因致使随后几年, 伦敦交通状况毫无改善, 目前平均每行进1公里要等待2.27分钟, 而在2003年只要2.3分钟。

反思伦敦“车辆拥堵费”失灵, 征收车辆拥堵费只在一定条件下有效果, 一旦外部条件发生改变就会抵消征收拥堵费的正面效应。收费是可行的, 但不是万能的。绝不能把目光仅仅局限在收费上, 更不能纵容少数部门借此为自身敛财。尽管伦敦车辆拥堵费征收之后越收越堵, 公交体系的扩充和行人过街的红绿灯增设, 仍然帮助更多人享受更为便捷的出行, 而不仅仅是驾驶汽车出门的人。对于大多数人而言, 在汽车拥有量猛增的态势下, 提倡“公交优先发展”, 保证更多人出行便捷, 远比征收“车辆拥堵费”更值得。

三、我国城市交通拥堵的主要原因分析

(一) 道路容量严重不足。

长期以来, 我国城市人均道路面积一直处于低水平状态, 虽然人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米, 仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度, 尚不及发达国家的1/3。目前, 上海中心区50%的车道高峰小时饱和度达到95%, 全天饱和度超过70%, 有的路段持续堵塞6.5小时以上, 中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。

(二) 出行总量快速增长与城市建成区交通供给的矛盾。

我国私人小汽车拥有量迅速增加, 居民出行总量稳步增长, 出行距离快速增加。1986～2003年杭州主城的出行总量从300万增至600多万人次, 年增长近5%;而杭州老城区停车泊位缺口为4万个, 以每个停车位20平方米计, 共需停车场用地80万平方米。即使全部建设立体停车库, 这样的用地规模在杭州老城也难以落实。

(三) 城市土地利用和路网布局的不协调。

我国区域中心城市纷纷进行老城区的改造和扩建新城区, 但由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究, 行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建, 导致了城市建成区的无序蔓延。这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担, 而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行, 甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行, 进一步加剧城市交通的拥堵状况。

四、我国征收交通拥堵费的利弊和对策

从以上对我国城市道路交通拥堵原因的分析看, 征收交通拥堵费可以通过控制私人轿车的增长和使用率来部分解决城市道路交通问题。但是简单地征收拥堵费, 无助于缓解城市交通, 甚至可能因为带来巨大的行政管理成本而加重财政负担。城市道路拥堵是一个系统问题, 需要综合配套, 协调推进, 从根本上提高道路利用率, 优化城市规划配套。如果没有合理的制度安排, 拥堵费很可能沦落为“养人费”, 或者成为职能部门创收的新手段。就我国目前现实情况而言, 作为一项有效缓解交通压力的手段, 试点征收交通拥堵费并非不可行。但必须同步诸多配套措施, 特别是在当前政府公务用车数量居高不下、公车消费数额惊人的背景下, 开征交通拥堵费的民意基础还有待观察。本文认为, 至少需要重点考虑以下问题:

(一) 周密调研征收交通拥堵费的具体实施方案。

征收交通拥堵费政策通过之后, 需要将具体实施方案各个方面考虑周密, 应根据各城市实际情况, 选择一种效果最好的征收方式:一是合理的收费区域和收费路网, 对拥堵比较严重的城市中心区而非所有道路实施收费;二是合理的收费时间, 通过对高峰时段, 主要是上下班时间城市中心区路网采取收费限制交通流量, 从而减少交通拥堵, 更好的达到收费目的。

(二) 配套落实公交优先原则, 大力发展城市公共交通。

公共交通是城市客运交通的主体, 具有运量大、投资少、单位载客能耗少、人均占有道路少等优点。努力提高公共交通服务水平, 包括增加公交线网密度小、均衡分布公交线路网、提高公共交通营运效率、提高公交车准点率、缩短公交等候时间等方面。伦敦、巴黎、纽约公交分担率均在65%以上, 东京达到87%, 香港达到90%, 我国目前平均不到20%。开征拥堵费必须要以完善的城市公共交通体系为前提, 降低市民对私家车的依赖。

(三) 合理规划, 平衡就业与居住的空间分布。

我国在城市化进程中, 表现出过分集中的城市功能、居住与就业的空间错位, 使得早晚高峰时间内产生大量城市通勤。在新城建设中, 要倡导混合用地模式, 加强产业和社会配套, 形成就业和居住基本平衡、配套设施完善、具有较强人口反磁力的综合性新城, 并加大P+R停车场的推广力度, 减少新城与中心区之间的工作出行。此外, 鼓励市民采用多种出行方式, 如推广自行车租赁行业发展, 完善自行车出行环境;鼓励拼车, 限制单人开车驶入拥堵区域;降低出租车空驶率。借鉴欧美城市和我国香港地区的“电话调度+路泊候客”的出租车营运模式, 鼓励出租车企业普及出租车电话调度终端, 鼓励市民电话预约叫车等。

摘要：随着我国城市机动化进程的加快, 城市交通拥堵问题日益严峻, 诸如新加坡、伦敦等国外城市已选择了征收交通拥堵费政策。本文分析了交通拥堵费的征收效果和利弊, 并结合我国实情, 介绍了我国征收交通拥堵费需要重点考虑的问题。

关键词：城市建设,交通管理,拥堵治理

参考文献

交通拥堵费 第5篇

【背景】

据媒体报道，9月2日上午，北京环保局发布“清洁空气行动计划”，要求交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策;交通委和交管局牵头制定智能化车辆电子收费识别系统等;交通委、交管局、城管执法局落实区域差别化停车收费制度，引导降低中心城区车辆使用强度。传说中的“拥堵费”这次明显有了落地的迹象。尽管2010年公布的北京“治堵”六大手段中，有一句话是“研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施”，但并没有明确提出“拥堵费”，因而拥堵费停留在传说中。这一次明确提出“拥堵费”，表明征收拥堵费真的离北京市民不远了。

其实，不仅是北京要征收拥堵费，其他城市也蠢蠢欲动。从相关报道来看，深圳、广州、上海等城市，都曾经酝酿过征收拥堵费，但不了了之，北京很可能“第一个吃螃蟹”。所以，北京何时征收拥堵费、如何征收拥堵费、效果究竟如何，这些问题，不但公众会高度关注，相信其他城市也会高度关注。

【相关评论】

征收“拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩、美国纽约等城市先后采取这一措施。从韩国首都征收“交通拥挤费”效果来看，据说汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍。这表明，征收拥堵费也是缓解交通拥堵的选择之一。

无论是从北京的交通状况来说，还是从空气污染角度而言，的确有必要对交通拥堵“动大手术”。数据显示，北京市今年上半年交通拥堵指数是5.0，比去年同期增长6.4%，工作日路网的平均拥堵时间是100分钟，比去年多了30分钟，首都变成了“首堵”。至于空气质量状况，不言自明，大家都懂的。

北京之所以要征收拥堵费，看上去是没有办法的办法。之前，已经采取了限行、摇号、限制外地车进城等多种手段，但依然难治交通拥堵，大概是在很无奈的情况下才选择征收拥堵费。尽管大多数公众反对征收拥堵费，但最终很可能是城市管理者说了算--“将研究制定征收交通拥堵费政策”就是证明。

在笔者看来，即使拥堵费非征不可，也要谨慎推行，“摸着石头过河”。比如，先在个别拥堵路段进行试点，一方面发现问题、总结经验。另一方面，要给公众一个逐渐接受拥堵费的过程，要让有车族意识到，征收拥堵费与征收房产税一样，需要适当增加持有、使用成本，才能让大家出行更高效，避免都堵在路上。

有关部门在研究制定征收交通拥堵费政策时，不能只盯着如何收取拥堵费，而是要放在改革交通大环境的背景下来思考。否则，只收取拥堵费不仅会造成民怨，还会影响实施效果。很显然，交通拥堵是一个很复杂的问题，关乎国情也关乎市情，不能指望征收拥堵费就能彻底改善交通状况。

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雾霾催生拥堵费牛股 第6篇

环保部最近公布了2015年12月雾霾天气的污染源，其中汽车尾气污染是仅次于燃煤取暖的第二大污染源。雾霾期间为了缓解城市污染，北京市实行了单双号行驶。

有报道说，为了缓解城市拥堵和减少汽车尾气污染，北京市将在2016年开始征收城市拥堵费。北京市机动车保有量已经超过550万辆。长期来看，北京在某个区域，比如在二环内征收城市拥堵费势在必行。

北京如果开始征收城市交通拥堵费，那么这将仅仅是中国各大城市征收拥堵费的开始而不是结束。未来各大城市征收城市拥堵费，必然是采用电子车牌，不停车收费的方式。这意味着所有的机动车都要有电子车牌，都要有支付系统。

中国汽车保有量已经达到了1.5亿辆，即使每辆车每年收1000元，如果各大城市都开始征收城市拥堵费将给智能交通行业带来巨大的市场空间。

受益于征收城市拥堵费的上市公司大致包括三类。第一类是智慧城市和智能交通的总包上市公司。如易华录（300212.SZ）、银江股份（300020.SZ）。其次是电子车牌和收费系统的软件公司。如易华录、数字政通（300075.SZ）、天泽信息（300209.SZ）等。 第三，是提供地图搜索的上市公司如超图软件（300036.SZ）和银江股份。

而从智能交通的上下游上市公司来看，三类上市公司中，最受益的将是具备智慧城市和智能交通总包。因为目前具备大型城市智能交通总包服务的公司并不多。就公司的总体规模而言，易华录和银江股份是行业内最具备技术和规模领先优势的上市公司。

易华录主营智能交通管理。公司以自主研发的集成指挥平台系统软件ATMS为核心竞争能力及业务切入点，专注于以承接智能交通管理系统工程项目的方式为用户提供专业化、个性化的智能交通管理整体解决方案，是目前国内最主要的智能交通管理系统提供商之一。

易华录在智能交通领域高速增长，电子车牌业务获先发优势。

银江股份目前已经与170多个城市签订了智慧城市和智能交通总包服务意向合同，总意向金额高达150亿。公司专注于城市智能交通、智能医疗信息化和智能建筑等物联网垂直行业应用领域。在城市交通智能化领域，公司主要为客户提供城市交通智能化管控综合平台系统、城市交通智能化诱导系统等各类城市交通管理应用系统，综合竞争力全国排名第一。

银江股份最近停牌收购了智能交通地理服务公司智途科技：公司拟向智途科技相关股东发行股份及支付现金购买其持有的智途科技651.6万股，交易价格为1.04亿，同时拟以现金1.17亿元认购智途科技增发的730万股新增股份。公司本次受让并增资智途科技完成后，将获得智途科技约40%的股权，成为其控股股东。

智途科技主要从事地理信息系统开发及应用服务，专注于互联网地图数据采集和处理、应用软件开发及地理信息测绘等业务，应用于智慧城市、智慧旅游、智能交通、智慧政务等领域。目前，智途科技是国内最大的互联网地图数据提供商之一，主要客户为高德、百度。

综合比较来看，易华录和银江股份在智慧城市和智能交通领域实力接近，都值得关注。

我国实施道路拥堵费可行性分析 第7篇

一、交通拥堵 (拥挤) 收费的内涵界定和经济分析

交通拥堵收费 (也称交通拥挤收费) (Congestion Charging) 是指对行驶于拥堵 (拥挤) 路段上高峰时段的车辆征收额外费用, 通过价格机制来调节车辆在城市路网空间和时间上的分布, 达到减少路网交通拥堵 (拥挤) 的目的。同高速公路 (桥梁) 通行费用相比, 它主要是为了减少拥堵 (拥挤) 路段的交通需求, 财政收入的增加只是副产品, 并且交费者可以参加收费收入的再分配, 而收取高速公路 (桥梁) 通行费用主要目的是为了收费还贷。从本质上来讲, 交通拥堵 (拥挤) 收费就是运用经济杠杆实现交通资源的最优化配置。

二、从交通拥堵费的实践看利弊

20世纪80年代以后, 解决交通拥堵问题的经济学思路越来越得到重视。世界许多大城市的政策逐渐从以交通系统管理为主过渡到以交通需求管理为主。而需求管理中最重要的一个控制手段就是拥堵收费制。

世界上第一个成功把这个经济学思路转化成实际政策的国家是新加坡。从1975年至今, 新加坡从需求方面管理交通拥堵经历了三个转变:从以增加拥车成本, 控制车辆数量为主, 到道路收费和控制拥车数量并重;从手动收费到电子道路收费系统;从中心商务区开始, 扩大到周边主要道路和高速公路。新加坡拥堵收费制实行的方式有地段通行证制和道路收费制。地段通行证制用于狮城的中心商务区。在繁忙的中心地段划出控制区, 设立关卡。通行证有月票和日票之分。高峰期开始只定为早上七点半至九点半, 后又延长至十点一刻, 再后来控制时段又加上下午四点至七点的高峰期。1994年后干脆把控制期扩大到从上午七点半至下午七点的全部时段。每周高峰期的控制只有星期天和节假日除外。1998年后, 地段通行证制和道路收费制都逐渐被电子道路收费系统取代, 使交通收费管理更为灵活和有效率。

据新加坡陆路交通局林隆介绍, 新加坡从1975年开始实行中心城区的拥堵收费。新加坡现在每隔三个月对交通状况进行一次评估, 高速公路车速控制在时速45公里～65公里, 限制区主干路上速度限制在20公里～30公里。当车辆以低于速度下限行驶时将被收取更高的费用, 当速度高于上限时则不用交费。拥堵收费的实施效果明显。在新加坡, 进入交通拥堵区域的日交通量减少了15%, 其中上午上班高峰期减少16%, 车速提高22%。实行拥堵收费制以后, 进入控制区的车流量马上下降了一半左右, 以后略有回升, 到1988年下降了31%。考虑到同期狮城就业量增长了1/3, 车辆数增加了77%, 新加坡的拥堵收费制无疑取得了显著的成效。

三、交通拥堵费在我国国情下的前景

“拥堵费”的作用在于分流, 即促使人们改乘公共交通工具。伦敦开征“拥堵费”以后, 每天大约只有不到5万辆小汽车进入市中心, 不少人都去乘坐公共交通工具了。每天交通高峰时, 乘坐公共汽车去伦敦市中心的人数激增了47%, 每天达到10.3万人。关键的问题在于, 伦敦的公共交通工具可以满足这些放弃开私家车者的需求。从公交出行分担率角度来看, 目前我国公交出行的分担率平均不足10%, 特大城市也只有20%左右, 而欧洲、日本、南美等大城市达到40%～60%, 这是欧洲、日本、美国车辆虽多, 却很少拥堵的根本原因。

这与我国的现状相比可谓天壤之别。即使以我国目前的公共交通状况来看, 也还无法充分满足交通需求, 许多城市还没有地铁, 基本上都是以公交车为主, 而公交车的拥挤是每个乘坐过的人都深有体会的。倘若一些人因为“拥堵费”问题加入乘坐公共交通工具的行列, 我国公共交通就无法满足实际需求。这主要是我国在公共交通方面的投入过少造成的。以2004年为例, 全国城市公共交通固定资产投资仅300多亿元, 只占城市建设固定资产投资的6.9%。显然, 在我国, 在公共交通尚且不能满足实际需求的今天, 开征“拥堵费”对分流人群的作用非常有限。

其次, 交通拥堵费效果的另一个关键问题在于我国鼓励私家车的发展。通过这一点不难看出, 即使开征“拥堵费”, 我国现有公共交通工具配置、现有公共交通道路的设计也很难像发达国家那样, 真正起到分流的效果。

最后, 还有更重要的一点, 我国公车数量远远超过世界发达国家, 而开征“拥堵费”对公车的影响几乎可以忽略不计, 这样一来, 征收“拥堵费”对私家车所造成的挤压效应, 反而可能使公车的特权得到强化。因此, 在我国不宜开征“拥堵费”, 即使开征也很难收到什么明显效果。

四、结语

从我国目前情况来看, 现在许多城市还没有具备开征交通拥堵 (拥挤) 费的条件。但从我国今后发展趋势看, 部分城市尤其是一些特大城市、大城市在运用其他手段难以有效解决城市道路交通拥堵问题时, 运用经济手段通过征收交通拥堵 (拥挤) 费来缓解城市交通拥堵问题应该说是最后的选择。伦敦交通拥堵 (拥挤) 费的征收从论证到实施用了3年时间, 从我国日益拥堵的交通情况来看, 这一最后的选择不能等到交通瘫痪的时候再研究, 否则为时已晚。因此, 我国目前一些交通拥堵比较严重城市应从现在开始着手研究交通拥堵 (拥挤) 费有关问题, 以便为日后开征做好相关准备工作, 有效应对日益拥堵的城市交通难题。

摘要：本文在界定交通拥堵 (拥挤) 费的内涵、分析其经济效应的基础上, 通过重点对新加坡、英国、瑞典等国家城市交通拥堵 (拥挤) 费政策主要内容的介绍、实施效应及存在不足的的分析, 对我国部分特大城市开征交通拥堵 (拥挤) 费的可行性进行了深入探讨, 并提出了我国部分特大城市实施交通拥堵 (拥挤) 费的具体措施及其应该注意的有关问题。

关键词：拥堵收费,经济效应,收费可行性,收费措施

参考文献

[1].李友好, 施其洲.交通拥挤收费理论与实践进展[J].价格理论与实践, 2004

[2].樊建强, 徐海成.城市交通拥挤收费问题探析[J].价格理论与实践, 2006

[3].曹文锦, 左庆乐.我国城市交通拥挤收费的实践探索[J].价格理论与实践, 2006

[4].徐芳.大城市交通拥挤收费理论与实践探悉——从英国伦敦解决中心区域交通拥堵的实践谈起[J].价格理论与实践, 2007

[5].絮芋.征收拥挤费时机尚不成熟[N].中国经济导报, 2005

[6].方正.新加坡为什么不堵车[N].钱江晚报, 2006

[7].国家发展改革委价格司运输处.各国缓解城市交通拥堵的措施[J].价格情况, 2006

[8].陈文晶.感受新加坡交通[N].每日商报, 2007

[9].栾晓娜, 李道权.上海研究市区交通拥挤收费[N].东方早报, 2004

[10].方正.为了探究真相他们大胆质疑[N].钱江晚报, 2007

交通拥堵费 第8篇

随着城市交通供需矛盾的日益突出, 交通拥堵越来越成为影响城市面貌、降低社会效率、抑制城市快速发展的症结。

为了缓解交通拥堵, 许多城市采取了一系列有效的措施。主要为提高交通供给能力、改善城市布局、大力发展公共交通这几种方法。提高交通供给能力具体体现为城市道路的大量建设, 但受到城市用地的限制, 当道路扩建到一定程度后, 就不能继续扩建;改善城市布局也非一朝一夕可以实现, 在城市规划中要注意各功能区域的合理安排, 从需求上减少交通流;大力发展公共交通在近年来有很大成效, 很多城市响应“公交优先”政策, 大力发展城市轨道交通、快速公交、公共自行车等公共交通。

以上3种措施确实在一定程度上能缓解交通拥堵, 但机动车拥有量的持续快速增长使之急需另辟蹊径。而新加坡早在20世纪70年代, 就通过收取拥堵费来缓解交通拥堵。此外, 拥堵费在英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩、挪威奥斯陆和特隆赫姆、美国加州及纽约都有应用[1]。我国一些一线城市可能会借鉴国外经验在未来几年收取交通拥堵费。

交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的一定费用。其本质上是一种交通需求管理的经济手段, 目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度, 改变交通流在时间和空间上的分布, 达到缓解城市交通拥挤的目的, 提高整个城市交通的运营效率[2]。

拥堵费收多少是大家都关心的问题。目前, 国内外对拥堵费的理论研究较多, 但涉及拥堵费的额度的研究较少。较新的研究, 如Hillel Bar-Gera等对自动网络设计和道路收费的交通平衡灵敏度的计算精度有一定研究[3], Andre de Palma等人研究了交通拥挤定价方法和技术[4], Wei (David) Fan和Zegeye Gurmu用遗传算法研究联合决策的拥挤定价和容量扩展[5], Xiaolei Guo等研究帕累托改进的拥塞定价及多类用户退款[6], 黎明和邢丽霞等从经济学角度对拥堵费额度进行分析计算[7,8]。

拥堵费额度的确定受诸多因素的影响, 拥挤程度、汽车数量、人均收入、民众态度等等。本文按一定原则选取几个主要的可量化因素, 包括汽车保有量、人口、人均收入、人均拥有车辆数等, 利用灰度关联法研究收费额度与这些因素之间的关系, 建立模型, 为规划部门决策提供参考。

2 模型构建

2.1 灰度关联法及其适用性分析

1982年邓聚龙创立了灰色系统理论, 该理论认为所有信息都清楚的系统是白色系统, 而所有信息都不知道的系统是黑色系统, 灰色系统是介于两者之间的只有部分信息明确的贫信息、不确定性系统[9]。

灰度关联法是一种常用的灰色系统分析方法, 它可以对系统的动态变化形势进行定量分析。该方法是通过各相关因素建立参考数据列和若干比较数据列, 对其进行量化, 通过比较数据列曲线几何形状的相似程度来判断其联系是否紧密, 曲线越接近则联系度越大。即计算出各因素的“关联度”, 通过比较“关联度”的大小来确定关联程度的大小[10,11]。

2.2 适用性分析

目前, 只有国外少数城市有收拥堵费缓解交通拥堵的经验, 其中有些城市也才开始实施, 关于这方面的数据不全并难以获取。同时, 影响拥堵费额度的因素有很多, 很难确定各个影响因素与收费额度的关联程度大小。而灰色关联法非常适用于这种“数据少”、“因素多”的问题, 因此本文选择运用灰关联分析法确定拥堵费额度与各影响因素之间的关联程度, 进而确定主要影响因素[12]。

2.3具体计算步骤

(1) 定义序列

利用各城市收费额度和各个影响因素的数据形成参考数列和对比数列。

设Xi为系统因素, 其在序号k上的观测数据为xi (k) , k =1, 2, …, n, 可得行为序列Xi= (xi (1) , xi (2) , …, xi (n) ) , i=0, 1, …, m, 可以设X0为系统特征序列, 表示拥堵费额度; X1, X2, …, Xn为影响因素序列, k为序号。

(2) 无量纲处理

由于系统中各因素的物理意义不同, 导致数据的量纲也不一定相同, 不便于计算比较, 或在比较时难以得到正确的结论。因此在进行灰色关联度分析时, 一般都要进行无量纲化的数据处理, 也称标准化处理。得到:

其中, xi (1) ≠0;k=1, 2, …, n;i=0, 1, …, m。

无量纲处理后得到初始化数列为:

(3) 求差序列

(4) 计算最大差与最小差

(5) 求灰色关联系数

所谓关联程度, 实质上是曲线间几何形状的差别程度。因此曲线间差值大小, 可作为关联程度的衡量尺度。对于一个参考数列X0有若干个比较数列X1, X2, …, Xn, 各比较数列与参考数列在各个时刻 (即曲线中的各点) 的关联系数可由公式 (3) 得出。

其中, ρ为分辨系数, 一般在0~1之间, ρ的取值规则如下:

记v为所有差绝对值的均值, 即:

则ρ的取值为ε≤ρ≤2ε, 且满足

为了方便, 通常可直接取ρ为0.5。

(6) 求关联度ri

因为关联系数是比较数列与参考数列在各个时刻 (即曲线中的各点) 的关联程度值, 所以它的数不止一个, 而信息过于分散不便于进行整体性比较。因此有必要将各个时刻 (即曲线中的各点) 的关联系数集中为一个值, 即求其平均值, 作为比较数列与参考数列间关联程度的数量表示, 关联度ri的计算如下:

其中, k =1, 2, …, n ;i=0, 1, …, m。ri为比较数列Xi对参考数列X0的灰关联度, 或称为序列关联度、平均关联度、线关联度。ri值越接近1, 说明相关性越好。

(7) 关联度排序

因素间的关联程度, 主要是用关联度的大小次序描述, 而不仅是关联度的大小。将m个子序列对同一母序列的关联度按大小顺序排列起来, 便组成了关联序, 反映了对于母序列来说各子序列的“优劣”关系。

(8) 建立拥堵费额度预测模型

通过上述灰度关联法确定了各相关因素的影响程度大小后, 需要建立以某个相关因素 (比如车辆数) 为自变量与拥堵费额度之间的函数关系式[13], 根据数据的特点选择合适的函数形式 (如线性函数、复合函数等) 。本文使用SPSS对各分组数据进行非线性回归分析[14], 再根据拟合程度选择最合适的拥堵费额度模型。

3 案例分析

S市想要通过收拥堵费来缓解交通拥堵, 对已经收取拥堵费的城市A、B、C、D进行调研。按整体性原则、科学性原则、客观性原则、可操作性原则和可比性原则从众多影响因素中选取车辆数、人口数等6个因素作为影响收费额度主要因素, 以期从得到的少量数据中知道收费额度与调研的哪个因素最为密切。调研数据如表1所示。

设X0为系统特征序列, 表示拥堵费额度;X1, X2, …, X6为影响因素序列, 分别表示各类影响因素, k为城市序号, 采用不同城市数据构成行为横向序列:Xi= (xi (1) , xi (2) , xi (3) , xi (4) ) , i=0, 1, …, 6, 由式可得:

由式 (2) 可得

最大差与最小差分别为

由式 (4) 、式 (5) 得

因为M>3v, 所以ε≤ρ≤1.5ε, 即 (0.181 8, 0.272 7)

取ρ=0.2代入式 (3) 可得:

由式 (6) 可得拥堵费额度与6类影响因素的灰色关联度如表2所示。

将灰色关联度按大小排列, 得出结论如下:人均车辆数与车辆数是其中最关键的两个因素, 人均收入与人口数次之, 每平方公里车辆数与人口密度的灰色关联度最低, 对拥堵费额度影响较小。这个结论与主观判断较为一致, 说明用灰度关联法来研究拥堵费额度的影响因素有较高的可靠性。

根据数据分布特点选择适宜函数形式利用SPSS对各组数据进行拟合, 文中只对人均车辆数和拥堵费额度之间的关系进行拟合, 如图1所示, 其余数据不一一举例。

拟合方程为Iny=-1.296+6.587x, R2=0.836。其中, y为拥堵费额度;x为人均车辆数。

4结语

(1) 本文以国外已收取拥堵费城市的数据为例, 使用灰关联分析法确定拥堵费额度与其几个影响因素之间的关联程度大小, 再使用SPSS对交通调查数据进行非线性回归分析, 进而得到拟合方程, 最终得到各影响因素与拥堵费额度的函数模型。

(2) 通过更多调查数据验证, 基本符合本文建立的模型, 因此证明了模型的实用性, 可以为规划部门决策提供一定的参考。我国城市收取拥堵费后, 用国内城市的数据进行分析计算能得到更适应国内城市的函数模型。

(3) 拥堵费额度有很多影响因素, 非常复杂, 灰度关联法能同时对比几个影响因素。除了文中案例分析的6个影响因素外, 还可将民众态度、环境、能源、拥堵情况等因素量化后, 用灰度关联法加以计算分析, 构建更加精确的函数模型。

摘要：文章利用灰度关联法, 分析了影响拥堵费额度的主要因素并构建模型。研究表明, 该方法可以从少量的现有数据中, 同时研究收费额度与多个影响因素之间的关系, 分辨这些因素影响程度大小, 用SPSS软件拟合数据, 建立拥堵费额度模型, 可为欲收取拥堵费的城市提供参考。

发展智能交通 缓解南京交通拥堵 第9篇

一、拥堵原因分析

1. 常住人口的迅速增加

根据人口普查数据, 2000年南京市常住人口623.85万人, 2011年人口达到800.47万人, 10年间人口增长176.62万人, 增长28.31%, 年平均增长2.52%, 是全国的4.4倍, 在全国15个副省级城市中位列第三。人口的迅速增加造成居民的出行总量不断增加, 南京主城居民交通出行总量, 1986年为每日300万人次, 2011年达到每日近800万人次。人口的增加也使得市民的居住区域由主城不断向新城区迁移, 出行距离不断增加, 目前南京市民的平均出行距离达到8-10公里。出行量和出行距离的增加加剧了城市的拥堵程度。

2. 机动车发展迅速

受经济迅速发展和国家汽车产业政策以及机动车价格不断下降的影响, 机动化浪潮正席卷全市。尤其进入新世纪以来, 南京市私人小汽车迅速增长。2004年底, 南京市机动车保有量58.14万量, 2011年底, 全市机动车保有量已达140.15万辆, 2011年汽车拥有量净增16.65万辆, 比2010年增长20.1%。机动车拥有量的迅速增加加大了城市道路的通行压力, 进一步加剧了城市拥堵的程度。

3. 公交系统不能滿足出行的需要

由于公交产业的公益性, 南京市公交票价十几年未做调整, 随着油价和用工成本的不断上升, 企业亏损连年攀升。根据南京市审计局的报告, 2010年南京公交运营平均人次收入1.36元, 平均人次成本2.03元, 市民每刷一次卡公交企业亏损0.67元。全市公交企业合计主营业务亏损8亿元。由于连年亏损, 公交产业经营困难, 有效投入不足, 一方面买不起车, 线路配车不足, 造成市民等车时间较长;另一方面一线驾驶员待遇低, 服务质量不高, 造成公交服务满意率的下降。公交系统的服务能力不足, 导致市民更倾向于选择私家车、电动车等私人出行方式, 进一步占用了道路资源, 加大了城市拥堵的程度。

4. 城市规划缺乏系统性

由于新城区设计定位为居住区, 医疗、教育、娱乐等配套不足, 居住区与生活区、工作区距离过远, 造成了大量不必要的交通流量。新城区与主城之间的连接线投入不足, 双桥门、长江大桥等连接线高峰期拥堵非常严重。路网设计也不尽合理, 存在着重主干网、快速路建设, 支路建设不足的问题。

二、智能化是解决交通拥堵问题的有效途径

拥堵问题是全世界大中城市面临的共性问题, 主要原因在于交通运输服务供不应求和管理技术水平不足。毫无疑问, 增加交通供给是解决交通问题的最重要手段, 但是由于城市道路资源和政府财政能力的有限性, 交通供给无法赶上交通需要。在交通供给不足的情况下, 治理交通拥堵应采用信息化技术加强管控, 智能交通系统已成为国内外解决交通拥堵的有效途径。

1. 智能交通系统的定义

智能交通系统 (Intelligent Transportation Systems, ITS) 是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成, 运用于整个交通运输管理体系, 而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的, 实时、准确、高效的综合运输和管理系统。它通过人、车、路的和谐、密切配合提高交通运输效率, 缓解交通阻塞, 提高路网通过能力, 减少交通事故, 降低能源消耗, 减轻环境污染。

智能交通系统解决交通拥堵一是通过合理引导交通, 通过智能调度、停车导引等合理、有效、综合利用地面道路, 二是通过信息化技术实现拥堵收费。

2. 国内外采用智能交通的做法

(1) 新加坡的办法

新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市。1975年6月, 为缓解城市核心交通压力, 新加坡实行区域通行证系统, 在划定的控制区域内对车辆进行收费。收费率根据区域的交通拥挤程度采取浮动制, 车辆每通过电子收费站一次。该方案实施效果非常明显, 高峰小时交通量显著下降, 平均车速和公交出行比例得到很大提高。

(2) 美国的做法

20世纪80年代由于交通的恶化, 美国MOBILITY2000建议联邦交通部重视智能交通系统的研究, 得到了政府的积极响应, 于1990年8月成立了官民合作的全国性组织IVHS America, 从此在美国开始了正式的智能交通研究。1991年美国在新的公共交通发展计划中, 将智能交通置于中心项目的位置, 投入大量资金进行研究。1994年将IVHS正式更名为ITS。随着智能交通系统的实施, 在美国取得巨大的经济和社会效益, 如在密西根州, 高峰小时车速提高35%, 时间缩短19%, 公共汽车交通事故率降低20%。

3. 省内其他城市的做法

江苏省内主要城市如苏州已对智能交通管理的各大功能子系统进行了一系列的升级优化, 形成了交通信号控制系统、视频监控系统、非现场执法系统、卡口联网布控系统、交通信息采集系统、智能交通诱导系统、无线移动警务通系统7大系统。无锡市交运部门2010年初即投入5000万元发展交通运输智能化工程, 2010年已是无锡市“公交优先”三年发展规划的收官之年。常州BRT1号线、2号线的开通运营使常州市的交通形成“十字型”快速公交骨架, 其成功的经验已经引起全国公共交通行业的关注。

三、构建南京市智能交通系统的相关建议

南京市智能化交通系统建设起步于21世纪初, 主要集中于公安部门的无线移动警务通系统、交通管理综合信息平台系统、道路交通监控、电子警察和智能信号控制系统, 行业管理部门南京市客运交通管理处开发建设的“城市客运交通管理系统”、“出租车GPS汽车管理系统”, 公交企业开发的“GPS智能调度系统”, 以及公交IC卡的智能收费系统。但南京的智能交通系统没有统一的规划和标准, 体系孤立, 信息化覆盖面不广, 应用水平不高, 没有统一的数据挖掘综合利用平台, 不能为市民提供便捷的公共交通服务, 不能支撑全行业的日常运营、管理、服务, 不能为政府的决策提供科学的技术支撑, 滞后于其他先进城市的水平。因此, 南京市实施智能公共交通系统是必要的也是迫切的。

1. 总体构想

为加快智慧南京的建设, 南京市十二五规划提出了南京智能交通建设的总体构想:“以国家智能交通系统体系框架为指导, 采用无线射频、高速影像识别处理、GPS、GIS等技术形成的综合解决方案, 建设以全面感知为基础的新型智能交通工程, 加强城市交通管理和服务。”

2. 总体框架

结合国内外关于智能交通建设的做法, 南京市智能交通系统可总结为一个中心, 三大体系。

一个中心即统一集中的数据中心, 主要处理各种信息。

三大应用体系包括:政府指挥决策体系, 公共运输企业运营管理体系和公众信息服务体系。

政府指挥决策体系包括:交通路况监控系统, 客运行业OA系统, 成本收益监管系统, 线网优化管理系统、交通信号管理系统等。

公共运输企业运营管理体系包括:车辆监控调度系统, 电子站牌管理系统, GIS监控系统, 公共运输企业运营分析系统, 绩效管理系统等。

公众信息服务体系包括:公交、地铁线路查询系统, 交通信息发布系统, 投诉管理系统, 电信增值服务管理系统、泊车管理系统等。

四、建设的原则

1. 先进性

系统设计建设要高起点、前瞻性, 应充分利用计算机软件新技术, 并贯穿先进的设计和管理思想, 具有强大的数据吞吐和处理能力。系统研发成功后, 在国内处于领先地位。

2. 实用性

系统在运行环境、功能设计等方面应从项目的实际需要和具体条件出发, 以实用为目标, 为用户提供简捷易用的产品。

3. 集成性

以整体观念来设计系统, 满足单位内部以及与外部相关单位之间的各个系统的集成整合和数据交互需求, 充分实现信息共享、业务协同与资源整合。

4. 安全性

系统稳定可靠, 具有完善的权限控制、防病毒、防止非法侵害和系统崩溃方面的设计, 能够保证系统的稳定工作。系统具有完备的运营维护技术手段和管理机制, 以及时发现故障, 准确定位, 迅速诊断, 缩短排除故障的时间, 使系统具有持续的生命力, 降低系统管理的难度及工作量。

五、实施建议

1. 政府引导, 市场运作

南京市智能交通系统是一项大的工程, 具有较强社会经济效益, 需要较大的资金投入。为解决资金问题, 可通过政府引导, 市场化运作的方式加快系统建设。政府成立专门的指挥部负责系统的总体建设, 并承担重要部分的投资, 同时充分挖掘智能交通系统中的市场价值部分, 如公交广告经营、交通信息发布等引入市场经营企业, 通过市场化运作减少政府投资的压力。

2. 强化重点, 分步实施

做好顶层设计的前提下, 先期实施智能公共交通系统, 停车引导系统, 将公交、地铁、出租车等公共车辆先期纳入系统, 满足公共出行需求。逐步将社会车辆纳入智能公共系统, 实现全市车辆的全覆盖, 并为进入南京的外地车辆提供临时服务, 使其全部纳入智能系统管理范围。

3. 注重应用, 保留接口

采用单向交通疏解城市交通拥堵 第10篇

因此, 我国诸多城市普遍存在着功能区划不合理、路网系统不协调、停车泊位缺乏、公共交通滞后、组织管理不到位, 人车路矛盾突出, 交通隐患众多, 交通压力沉重, 拥堵现象蔓延等突出问题, 本文将试图阐述利用单向交通来缓解城市交通拥堵问题。

1 单向交通可有效缓解拥堵

众所周知, 一个城市的中心城区, 往往是其行政、商务、医疗、文教、居住乃至旅游等多种功能的大量人流、车流和物流高度汇聚的核心区, 几乎都是交通拥堵“重灾区”。因或多或少都有一些历史文化印迹, 其路网结构与密度、道路线形与宽度、交通设施与环境等诸多因素都是特定的;路网完善及其拆迁与改扩建等的难度和代价极大, 可行性相对较差;故除了确实必需且有可能的情形下进行一些必要的拆改扩建外, 更多的是迫切需要面对现有道路交通条件, 进行科学有效的交通组织与管理。否则, 即便有条件进行大规模的道路改扩建, 倘若不切实搞好交通组织与管理, 其成效必将相当有限且只是短暂的或一时性的。

当前, 国内城市机动车保有量均远低于国外先进国家的同类城市, 尽管国内城市路网系统不尽完善, 公共交通不够发达, 但道路条件差异并不太大, 有的甚至更好;但国外同类城市的交通状况却远胜于国内城市, 分析其原因主要在于国内城市道路交通组织普遍欠缺或过于简单化:除大设灯控、广加隔离或尾号限行等简约、粗放的措施外, 几乎甚少涉及城区整体或区域道路的有效交通组织, 尤其是单向交通组织;因而国内城市道路交通广泛存在不可持续发展的拥堵现象, 且日趋严重[1,2,3]。

无论是发达国家的美国纽约、英国伦敦、日本东京等, 还是发展中国家的巴西圣保罗、埃及开罗、南非开普敦等, 以及我国香港、澳门、大连和重庆等众多城市, 为适应机动化水平快速增长、疏解城区交通拥堵、提高道路通行能力、改善民众出行条件的可持续发展需求, 其中心城区道路均无一例外地广泛组织并实行了单向交通, 如图1~图9所示 (Google Maps截图, 图中灰色箭头代表车辆通行方向) 。人们可以感受到以单向交通为主体的科学交通组织所展现的良好道路秩序和优异通行效能[4]。国内外无数事实表明:单向交通是科学有效疏解城市交通拥堵的良策。

2 单向交通的运行模式

按照机动车通行模式分类, 单向交通通常可分为固定式单向交通和可变式单向交通两大类运行模式。其中, 固定式单向交通又可分为完全单向交通和部分单向交通两种运行模式[5]。

2.1 完全单向交通模式

完全单向交通模式是指所有机动车均一致实行同方向单向通行的一种交通组织方式。因不存在机动车逆行, 十字路口往往只需两相位交通信号控制, 周期较短, 交通延误少, 故其运行效能高, 应用范围广。

2.2 部分单向交通模式

部分单向交通模式通常是指除公交车或出租车 (特种车仅限紧急情况) 可双向通行外其它机动车实行同方向单向通行的一种交通组织方式。因存在公交车或出租车逆行, 尽管交通流量不大, 且较常规双向交通模式时交通流量小得多;可是交叉路口仍需要采用三或四相位交通信号控制, 周期较长, 交通延误也较大, 故其运行效能同比完全单向交通模式要低, 但比常规双向交通模式要高。通常都作为实施公共交通优先或实行完全单向交通模式前的一种过渡性交通组织方式。

2.3 可变式单向交通模式

可变式单向交通模式是指根据实际需要改变允许单向通行车种、时间、车道或路段等的一种交通组织方式。本模式多适用于区域性、方向性和时间性交通流量反差明显的连接不同区域的主干道路交通组织。国外常见的有早晚交通高峰期“潮汐式”车道或路段可变式单向交通。

3 单向交通的组织实施

3.1 指导思想

组织实施单向交通时, 必须坚持从实际出发, 深入开展调查研究, 以完善道路网络为基础、科学组织交通为核心、优化交通资源为抓手、提高通行能力为标准、改善交通出行为目标, 才能有效缓解交通拥堵难题, 实现城区道路有序畅通、安全高效、经济环保与可持续运行。

3.2 基本原则

进行单向交通组织时, 必须遵循以下8个基本原则。

(1) 因地制宜原则

一切从实际出发, 根据区域保护层次需要与基建空间尺度不同, 因地制宜, 探寻对策, 而且必须服务、服从并满足当地现实及其发展需求。

(2) 精简高效原则

依托现有道路格局, 在必不可少且尽可能减少拆建的前提下, 疏通断头与瓶颈路段, 完善路网系统, 科学高效组织交通。

(3) 综合统筹原则

全面调研, 明确需求, 远近结合, 统筹权衡, 先易后难, 总体规划, 分步实施。

(4) 道路匹配原则

相邻或对偶即配对的两条道路的车道断面结构与尺寸大小必须基本匹配。

(5) 流量均衡原则

相邻或对偶的两条道路交通流量及其相应流向必须相对均衡或基本接近。

(6) 交通循环原则

相关区域道路应当能够形成微循环交通流, 而且其循环路径不宜过长。

(7) 公交顺行原则

公交车应该直行或顺向通行, 尽量减少或避免交通冲突与阻扰。

(8) 弱势分离原则

行人及非机动车等弱势交通, 尤其是横过道路时, 须视情采用人行天桥、过街地道、自助或联动信号灯控制的人行横道等连续、分离、人性化的安全过街方式。

3.3 应用实施

(1) 适用范围

单向交通多适用于道路宽度及间距不大 (间距在100~300 m左右尤为适宜) 、双向通行不便或太挤、机动车道与人行及非机动车道难以分开、路网几何构造复杂且转弯交通多、交通过于集中又比较容易形成循环交通流的棋盘型、平行型或环状散射型城市路网形态。

(2) 应用选择

当前, 我国大多数城市的中心城区, 尤其是次干道及支路, 视情合理组织实施单向交通, 如对于一些道路, 采用部分单向交通模式, 或将其作为一种先期优先选用的过渡性交通组织方式, 最终采用完全单向交通模式, 的确不失为比较符合国情且切实可行的应对交通拥堵难题的稳妥选择与优化办法。

(3) 组织实施

实施单向交通时, 必须在通过全面调研、周密论证、稳妥决策并确定方案后, 进行广泛深入、切实又具体宣传教育活动的同时, 开展至少不短于一个月的试运行;针对试运行情况, 进行必要优化和完善后, 方可正式实施。

(4) 关键举措

全面深入的调研、切实稳妥的方案、精心合理的组织、周详细密的宣教、强力高效的监管等, 至关重要, 缺一不可。

3.4 相关要点

鉴于公交资源配置、道路通行控制以及行人过街设置等, 对科学合理地组织单向交通, 具有非常重要作用。

3.4.1 公交资源配置

借鉴先进国家城市公交资源科学配置和管理理念, 根据客流调查及发展需求, 以顺向循环线路为主, 结合平直线路, 兼顾直达, 完善换乘为准则;通过优化配置少而精线路、适当多配公交车并缩减发车间隔等办法, 严格控制干道线路;尽量多选顺向循环线路, 特别是均衡配置通连各支路的顺向循环线路, 拓展公交线路覆盖率和可达性, 形成覆盖全面、布局合理、高效便利的公交网络系统。

(1) 平直线路:指公交车运行过程中可直行贯通道路, 其运行轨迹总体上接近两条平行路线的公交线路。因其只有双向直行或掉头, 几无转弯, 公交车通过路口时比现有拐来弯去线路对正常交通影响要小得多, 运行效能较高;仅适用于常规双向/部分单向交通模式的交通干道。规划时要做到其首末端点应有掉头区。

(2) 顺向循环线路:指公交车运行过程中可直行或顺向转弯通过路口 (如路口禁左, 公交车通过时则只可直行或顺车流右转;反之, 则相反) , 其运行轨迹形成一个单向循环路线的公交线路。因其只有单向直行或顺向转弯, 对正常交通影响甚小, 运行效能更高;可通用于各种单/双向通行模式的道路。

3.4.2道路通行控制

(1) 标志标线设置

在深入排查并充分利用现有交通标志标线的基础上, 结合道路改造、单向交通与公交线路调整等, 对相关道路交通标志与标线进行科学规范、切实合理又全面系统的调整、优化与完善。特别是要设置齐全又连续的指路、掉头、绕行、禁行、警示与动态诱导等交通标志与标线, 以便引导出行, 化解困扰。

(2) 交通信号控制

在充分利用现有设施进行智能化、全感应协调联动控制技术升级改造基础上, 综合利用交通流量、流向与排队长度等实时感应情况, 对相关路口交通信号控制策略 (包括相位、周期、时序、绿性比乃至相位差等配时方案) 进行优化与完善, 以充分提高路口通行能力, 减少交通延误, 避免拥堵。

(3) 交通秩序监管

结合道路交通实际情况, 在进行必要的交通渠化与有效隔离的基础上, 合理设置并广泛利用摄像机、闯红灯抓拍仪、交通流量与交通事件检测仪、动态交通信息发布等先进、长效又适用的科技装备, 对道路交通动态情况进行全天候、智能化、持续性监控与管理, 以维持良好交通秩序, 保障交通安全与畅通。

实行部分单向交通模式时, 应进行必要的渠化隔离与信号控制, 以保障逆行公交车和其它车辆的通行安全, 实行公交优先策略, 便利民众出行。

3.4.3 行人过街设置

在学校、车站、商场、医院、旅游景点和居民小区等人群高度聚集区或行人与非机动车众多且对机动车流通行影响较大的路口或者路段, 应视情合理设置人行天桥、过街地道或人行横道, 以确保弱势交通安全、连续、人性化。

4 主要成效

实施单向交通的主要成效 (仅以完全单向交通模式为例) :

4.1 提高路段通行能力

因路段上同向通行车道数基本上可成倍增加, 有可能实行快慢不同、车型各异的机动车分道行驶;机动车在路段上行驶时只可能产生直行、分流与汇流等3种连续性较好的行车方式;此外, 有可能充分利用交通流量不大的道路一侧或两侧合理设置停车泊位, 消减因乱停车而产生交通紊乱与阻塞现象;故可大幅提高机动车通行速度以及一些支路的利用率, 有效地疏散主干道交通流, 均衡路网交通流, 切实缓解交通拥挤和车辆停放难题;车辆行驶过程中的停车次数与交通延误显著缩小, 路段的通行能力明显提高。

据统计, 双向2车道道路, 实行单向交通时路段通行能力同比实行双向交通时至少高30%, 有的甚至高达80%。而双向4车道以上道路, 实行单向交通时路段通行能力同比实行双向交通时有不低于50%的提升量, 有的甚至成倍提高。

4.2 减少路口交通延误

因车辆只能从两个不同方向进入路口, 且从某一方向通过路口时只有直行与左转或直行与右转等两种简捷的行车方式, 故通常只需要采用两相位信号控制方式。对于流量较大的单向交通十字路口, 因其相位数仅为双向时的一半, 周期也明显缩短 (高峰期通常只需60~90 s的中短周期) , 车辆通过速度显著提高, 故路口交通延误明显降低, 长时间排长队等候的交通现象将会有效改善。

据统计, 对于饱和或接近饱和状态的十字路口, 实行双向交通时, 高峰期车辆往往需等候2、3个乃至4~5个以上周期或5~8 min甚至10多min以上, 才能正常通过;且随着流量增长而明显恶化。而同样路口, 实行单向交通时, 高峰期车辆通常只要1~2个周期或2~3 min, 足可顺利通过。因此, 单向交通路口同比其双向时的交通延误至少可减少60%, 有的甚至可达300%。

4.3 改善路面交通秩序

因快慢车辆有可能实行分道行驶, 能有效避免车辆正面交汇和对向行车时可能发生的冲突与干扰;或可利用道路一侧或两侧合理设置停车泊位, 消减乱停车而导致交通紊乱与阻塞困扰;故路面交通流畅了, 干扰少了, 车速快了, 停车也好了, 交通参与者心情更舒畅, 注意力也会更集中, 发生交通违法行为的几率普遍减少, 交通拥挤与混乱现象大幅消减, 通行秩序大为改观。

4.4 降低道路交通事故

因可有效避免车辆正面交汇和对向行车可能发生的冲突与干扰, 一些可能引发事故的交通冲突点和夜间因对向来车前照灯远光照射而可能造成的眩光影响等不利安全的因素得到了较好消减;此外, 行人过街只需注意一个方向, 不必四处张望, 更专心快行;故交通安全隐患明显减少, 交通事故也会大幅降低。

据统计, 实行单向交通的城市, 交通事故多为车辆追尾事故, 同比实行双向交通时的事故发生率大幅降低, 平均减少了20%~30%, 有的甚至达50% ;而且其发生重大和特别重大恶性交通事故的概率也呈现比较明显的下降趋势。

4.5 缓解车辆停放问题

因可在交通量不大的道路一侧或两侧合理设置全天性 (24 h) 或时段性 (平峰时间或夜间22∶00~7∶00) 停车泊位, 故可较好疏解车辆猛长所带来的停车难题及因乱停车而导致的交通困扰。

4.6 减少污染节约能源

因通行中停车次数和交通延误显著减少, 行驶速度明显提高, 交通连续性极大增强;频繁踩踏刹车、怠速停车、半联动、低速行驶等比较低效、耗费燃料、磨损机件的运行几率大减, 而中速行驶、快速通过、安全经济的运行几率却大增;故车辆运行经济性更好, 排放污染明显减轻, 可节省大量石油资源, 既环保又节能。

4.7 主要不足

采取单向交通后可存在以下一些问题: (1) 增加了机动车绕道行驶距离, “直达性”较差。其可由道路畅通、车速提高、延误减少、秩序改善、行车安全等来弥补。 (2) 有可能导致公交换乘不便。其可通过优化配置公交车、线路、站点、发车间隔及通行诱导等公交资源来缓解。 (3) 增加行人与非机动车横过道路的困难。其可通过合理设置人行天桥、过街地道、自助式人行横道灯等来协调。 (4) 外来车辆驾驶人通行困扰较大, 可采取健全交通标志标线、强化交通宣传教育、细化交通动态信息诱导等措施。

5 结语

国内外无数城市道路交通的应用事实表明:平面路网交通中, 单向交通的通行效能远比双向交通的通行效能要高得多。

单向交通是一种优化并改善城市道路交通科学高效、简捷实用、经济环保且利多弊少的首要疏解良策, 可显著改善交通出行, 促进社会经济发展, 值得推广应用。

作者鸣谢:本文得到国家留学基金的赞助。作者谨借此机会, 特别感谢公安部、国家留学基金委和福建省公安厅交警总队等单位大力支持与帮助, 特别感谢纽卡斯尔大学教授Margaret Bell以及Fabio Galatioto博士等TORG研究团队的诸位同仁给予的热心探讨与指导。

参考文献

[1]林福文.城市道路交通疏导方法及其应用研究[C]∥第八国北京国际科技产业博览会——2005中国交通科技与管理高层论坛, 2005.

[2]林福文, 面对城市交通拥堵究竟应该怎么办[J].中国智能交通, 2009.

[3]林福文.福建省城市道路交通问题及其梳理对策探讨[J].道路交通管理, 2015 (11) :32-33.

[4]公安部道路交通安全研究中心, 公安部交通管理科学研究所.城市交通科学管理研究报告汇编[R].2011.

收拥堵费能治堵车吗 第11篇

因为自己轿车的尾号是“4”，每到周五限行日，在北京工作的小何就特别郁闷。逢到这一天，他不但要提早出门挤公交，好不容易等到周末，晚上也不能自由开车和同事们去HAPPY。最近，他听说北京不但可能恢复奥运期间的单双号出行规定，还要征收交通拥堵费时，更是气不打一处来：“难道私家车就是‘唐僧肉’?咋不多采取点措施去限制满大街的公车啊!再说，靠收费就能从根本上解决大城市的拥堵顽症吗?”

拟收拥堵费引发车主反对

让小何如此恼火的正是12月12日刚刚出台的北京治堵方案征求意见稿。意见稿全文5000余字，其中最受人关注的包括合理调控小客车增长、重点路段单双号限制、重点区域提升停车收费标准、择机收取拥堵费等措施。

就在官方意见稿公布前一周，多个版本的北京治堵方案在媒体和网络上传播，包括三环内限单双号、京籍人员每人凭车位只能购买一辆车、非京籍有房有车位方能购车等，被网友誉为“史上最严厉治堵新政”的治堵方案，其中关于限行、征收拥堵费等问题更加受到关注。新政尚未实施，即引发了车市的一轮抢购狂潮，客观上为治理拥堵再“添堵”。

在各大网站和汽车论坛上，记者看到的几乎是清一色的反对声。有网友说：“汽车缴了税费，捐了牌照，就意味着车主有了通行权，凭什么限制我通行呢?”还有的说：“如果我交了拥堵费，还是一样拥堵，那是不是应该给我赔偿?因为我交了钱就有正常通行的权利。”

城市拥堵已成顽疾

首都北京如今成了“圆环套圆环”的“首堵”，这已是人所共知的事实。从数据上看，拥有2000万常住人口的北京目前已拥有470万辆机动车，且近几年增速正在不断加快。目前北京平均每天新增机动车2000辆，高峰日达4000多辆。而清华大学教授、交通规划专家陆化普预计：“5年后北京的机动车数量可能达到750万辆，那会使现有的城市道路瘫痪!”事实上，随着中国私人汽车消费进入高峰期，中国的城市交通拥堵现在才刚刚开始，不但北京、上海等特大型中心城市未来将面临越来越大的交通拥堵压力，大部分的省会城市、计划单列市、副省级城市在三五年内全都会逐渐面临严重的拥堵问题。

而要解决拥堵问题，根本上说，无非两个办法。一是多修路，让道路建设速度赶上汽车增速。但城市的面积有限，中心城区的土地更是有限，不可能无限制开挖、拓宽道路。改革开放以来，北京、上海等中心城市的道路建设已经有了长足发展，但道路建设速度始终无法赶上汽车增速。第二个办法就是减汽车。通过各种办法让市民少买车、少开车。其中一个不少专家津津乐道的办法就是开征拥堵费，用经济杠杆提高开车成本，迫使一部分人“买得起车，开不起车”，从而缓解交通压力。

“伦敦经验”不可照搬

说到拥堵费，人们一般都会想到“始作俑者”伦敦。为了缓解伦敦市中心区拥堵现象，从2003年起，伦敦开始征收市中心交通拥堵费。伦敦市政府规定收费时间为星期一至星期五的早晨7:00至下午6:30，收费标准是每辆车每天进入收费区一次性交纳5英镑。

伦敦收取拥堵费后的第一年，确实让区域内车速提高了20％左右，行车速度达到了20年来的最快，一时之间成了各国争相学习的典范。然而伦敦经验是不是可以照搬到北京来呢?

同济大学交通运输工程学院副教授李哗指出，随着人们收入以及承受力的增加，经济杠杆的作用会逐渐降低，时间久了，又会有越来越多的车涌入市中心，结果可能“越收越堵”。事实也的确如此，2005年7月，伦敦将拥堵费调高到8英镑。而从2011年起，这笔拥堵费将再次上涨到10英镑。

李晔认为，征收拥堵费只是交通规划末端的无奈举措，终究治标不治本，而且不断提高收费会影响收费区域的国际竞争力和对人才的吸引力。一般来说，城市交通有两种管理——交通系统管理和交通需求管理。所谓交通系统管理，就是合理规划，以求达到交通工程与土地利用实现完美融合，对于这一点很多地方在城市规划中仍显不足。“如果当初城市规划时没有长远考虑，现在要改变就很困难。那么就只能依靠第二种管理，就是交通需求管理。”他介绍说，要让大家消除对于私家车的交通需求依赖，归根到底必须依靠发达、便捷、价格实惠的公共交通系统。

据记者了解，上海在2004年已完成拥堵收费的研究，当时研究的收费区域是40平方公里左右，进入到该区域的收费车种要付10元钱。但相关成果随后就被“束之高阁”。有关专家认为，目前上海要征收拥堵费也很难推行，因为面临诸多两难问题。首先收费区的范围如何定?范围定小了没效果，范围定大了又很难管理。其次收费多少也很费脑筋，收多了百姓有意见，收少了车主也许不在乎。此外，这笔费用怎么收呢?如果采取类似高速公路收费的人工设卡收钱，不仅投入的成本极高，而且耗费城市宝贵的空间，容易造成新的拥堵。所以综合考虑来看，上海方面也没有采取“伦敦模式”，认为拥堵收费只是众多对策中的一种，并非唯一的利器。拥堵费能否用在刀口上?

有人说，拥堵费尽管无法根治拥堵，但也不失为有效方法，可以成为“治理交通拥堵综合措施”的一个组成部分。这话虽有些道理，但还面临众多立法和执行过程中的问题。比如拥堵费在哪些区域可以收?在何种交通状况下可以收?对哪些车辆收?费率标准是什么?哪个部门收?这些都需要缜密调研，并通过人大的相关程序进行论证，充分征求民意。有关部门切不能拍脑袋关门立法，结果既无端加重了车主的负担，又无法缓解拥堵现象。

更重要的是，“拥堵费”顾名思义应该用于解决道路拥堵的项目上，也就是说，这部分政府财政收入应该明明白白、公开透明、100％用于改善道路交通，让市民出行更便捷。如果这部分税费收入用得不明不白的话，这就是搜刮民脂民膏的“恶税”。如伦敦曾发生市民抵制征收交通拥堵费的情况，原因就是拥堵费的大部分用于行政管理的支出，还有部分被挪作他用，或者成为交通部门的“红包”。

而以中国目前的财政支出“密不透风”的实际国情看，一旦开征拥堵费，纳税人无法知晓这些钱款的具体去向，如此庞大的资金就很难得到有效监管，最后很有可能成了某些政府部门的“红包”。

削减公车是治堵关键

表面上看，交通拥堵是世界各大城市的通病，但我国却有一个“特色”：在伦敦、奥斯陆、纽约、新加坡等向私家车主收取拥堵费的城市中，公车的绝对数量与比例都极低(1％以下)。比如伦敦在治理拥堵问题时，有一条就是倡导“公务出行靠公交”的理念。伦敦公务员出行很少使用公务车，因此伦敦市中心交通拥堵问题也极少来自公务车辆。然而在我国各大城市，公车比例都过大，且由于用车不花自己的钱不心疼，公车每年平均行驶公里数几乎是私车的3倍。这在聚集了众多政府部门的北京特别明显。

那么问题来了：在伦敦，除了警车、消防车等特殊车辆，所有政府用车都与私家车一样需要缴纳拥堵费。北京如果开征拥堵费，所有公车能否也能一视同仁呢?