复合式活塞环范文

复合式活塞环范文（精选4篇）

复合式活塞环 第1篇

作为发动机重要的零部件, 活塞环的性能直接影响着发动机性能的好坏, 而密封性又是活塞环工作好坏的评价指标。密封不良, 直接影响到发动机燃烧效率, 经济性恶化, 降低发动机功率, 造成发动机动力性下降, 并且浪费燃料, 排放物对环境的污染较为严重, 因此我们提出了一种新型活塞环, 并且利用倒拖法试验来验证它的气密性的好坏, 根据实验方案成功搭建了试验台架对比分析新型活塞环和传统活塞环的气密性优劣。

1 新型活塞环的结构及密封机理

1.1 新型活塞环的结构

新型复合活塞环结构见图1, 将三片单气环叠加安装在同一个环槽内。这并不是简单意义上的叠加, 为了使三个环的开口间隙因为环的周向运动而重合, 我们在第二道环、第三道环上面分别设置了凸台, 见图2。这个凸台可以限制环间的相对转动, 增强了活塞环的密封性。安装时, 三个单气环开口错开120°。这样的结构一方面增加了漏气通道的曲折性, 另一方面封闭了单气环的闭口间隙, 并且环与环之间的相互作用提高了活塞环的自净能力, 从而提高了活塞环组的气密性, 降低压缩行程漏气量。第一道单气环我们称之为上浮动气环, 采用磨合性和密封性较好的扭曲环结构;第二道单气环我们称之为, 稳定气环, 采用稳定性较好的矩形环结构;第三道单气环我们称之为下浮动气环, 采用布油和刮油性能较好的锥形环。同时稳定气环较上、下浮动气环厚一些, 闭口间隙大一些, 以补偿热膨胀量, 防止活塞环卡死在活塞环槽中。

1.2 新型活塞环的密封机理

上浮动气环、稳定气环、下浮动气环布置紧凑, 弥补了每一个单气环与缸套的配合缝隙, 增加了圆周方向的密封性。相对于上、下浮动气环, 中间稳定气环半径较大。在发动机工作状态下, 由于中间稳定环的热膨胀, 与上、下浮动气环一起封闭了活塞环闭口间隙, 解决了闭口间隙漏气问题。由于上浮动气环、稳定气环、下浮动气环组成的特殊结构, 避免了活塞环间共振现象的发生, 减低了活塞环因“颤振”产生的浮动漏气。由于三环的开口错开120°, 安装于同一环槽中, 形成复杂曲折的漏气通道, 可以有效地降低活塞环的漏气。

2 活塞环气密性的试验研究

2.1 实验台架的搭建

根据实验的有关参数选取适合的实验设备, 搭建的试验台见图3。

2.2 气密性动态试验方法

要检测新型活塞环气密性的好坏, 必须要和传统活塞环做对比分析, 具体操作如下:

a. 将传统活塞环按规定装入单缸机, 并保证每个环开口错开120°。

b. 开启单缸机减压阀, 接通滑差电机电源, 带动单缸机启动, 待转速稳定后关闭单缸机减压阀。

c.单缸机在滑差电机的倒拖下运转30 min, 待单缸机油温和水温稳定在一定值时, 开启数据采集系统进行压力数据的采集。

d. 采集多个不同转速下, 单缸机的缸内压力值。

e. 采集压力的同时, 监测并记录在每个稳定转速下, 缸内压缩空气的温度。

f. 更换上新型复合式活塞环, 重复以上步骤。

2.3 气密性动态试验结果

在搭建的气密性动态台架上, 分别对传统活塞环和新型活塞环进行气密性检测, 对包括压力、转速数据进行了采集和记录, 并进行了初步的整理, 各类数据如下:

2.3.1 压力随时间的变化数据

在实际压力数据测取时, 测取了多个稳定转速下压力随时间的变换曲线, 我们只列出某几个转速下新型活塞环和传统活塞环在采集时间为1 s的一组压力数据。见图4 。

2.3.2 最高压缩压力与转速的数据

利用软件的虚拟仪器波形回放功能, 把每个稳定转速下的最高压缩压力提取出来, 并结合转速测量仪记录下的稳定转速, 得到了最高压缩压力与转速的关系, 并用Matlab软件作出了曲线, 见图5, 为数据分析打下基础和做好充分的准备。

3 动态实验数据分析

单缸机在电磁调速电机的拖动下转动, 活塞完成进气、压缩、排气工作过程, 并且在电磁调速电机的可调转速范围内, 气缸内达到最高压缩压力时, 转速对活塞位置的影响微小, 忽略不计。这个过程中的气体流动为可压缩理想气体的多变过程, 满足理想气体状态方程:

试验中, 取初始压力p0为一个标准大气压, 为1.01×105Pa;p1为某一转速下最高压缩压力;总容积V =V1+V2, V1为单缸机工作容积, V2为单缸机燃烧室体积;T0为环境温度293 K;T1为某一转速下的最高压缩温度, K。得到某一转速下压缩行程活塞环气体泄露质量 △m :

根据以上对试验数据的处理和提出的模型作为基础, 取初始压力p0为1.01×105Pa, 环境温度T0为293 K, 并结合气体状态方程, 将参数代入进行计算, 可以得到新型活塞环和传统活塞环压缩行程漏气量与转速的关系曲线, 见图6。在转速为180~300, 300~1 000, 1 000 r/min的三个阶段内, 新型活塞环的压缩行程漏气量低于传统活塞环的压缩行程漏气量分别为:4.67×10-5, 8.39×10-5, 1.103×10-4kg/s。总体来看, 随着转速的增加新型活塞环压缩行程漏气量平均降低值为8.03×10-5kg/s。

4 结论

我们提出了一种新型复合式活塞环, 分析了其密封机理, 并且通过动态实验采集压力数据得到:安装有新型活塞环的气缸压力要大于安装有传统活塞环的气缸压力。由理想气体状态方程推导出活塞环压缩行程气体泄漏量公式, 通过实验数据计算得出新型活塞环在压缩行程的漏气量低于传统活塞环。因此, 新型活塞环的密封性要好于传统活塞环。

参考文献

[1]杜建鼎, 赵丹平, 陈涛.发动机新型复合式单气环的研究[J].内燃机与动力装置, 2012, (1) :5-7.

[2]莫森泉.新型活塞环润滑与密封性能研究[D].广州:华南理工大学硕士学位论文, 2010.

[3]Michail S K and Barber G C.The Effects of Roughness on Piston Ring Lubrication:Part I Model Development.STLETribology Transactions, 1995, 38 (1) :19-26.

[4]徐高宏.浅谈发动机活塞环间隙[J].内燃机与配件, 2012, (6) :12-14.

发动机活塞环岸断裂分析 第2篇

【关键词】发动机；活塞环岸；爆震；故障

概述

我司自生产某系列机以来，出现了诸多意想不到的故障，从正时链轮固定钉脱落，到连杆断裂，每次故障都是影响整机性能的故障。本文从第一故障现场查看了解故障机开始，结合对车厂及售后市场返回的活塞环岸断裂故障机拆解分析，跟踪厂内装试车间出现的故障，逐步分析找出了活塞环岸断裂故障的影响因素，并采取了有针对性的控制措施，避免了此类故障的再次的发生。

1.故障信息

我司某系列机批产以来，已累计生产十几万台。期间，各车厂装车和售后市场中先后产生了诸多故障，如：正时链轮固定钉脱落、连杆断裂等。后续车厂在使用我司某系列机时，以往存在的故障都已杜绝。但去年以来出现的几起新故障，严重影响了整机的正常生产和销售，如：进水管支架断裂，活塞环岸断裂等。特别是活塞环岸断裂故障，严重制约了我司的产品销量。

下面是几起活塞环岸断裂故障统计：

1.1 2015年4月1日，销售反映，四平某4S店的一台微客，接车后就出现异响、下排气大故障。所装发动机为我司新开发的某系列机。接此信息后，销售、质保共同派人到现场确认。分解故障机后，发现三个缸的活塞环岸全部断裂，且都是进气侧主推力面，其它零部件无一损坏。1.2 2015年4月6日，销售又反映，通化某4S店的一台微客，接车后同样出现异响、下排气大故障。此车是运输途中熄火后拖至4S店的。所装发动机是我司同款系列机。此车出现故障后，4S店检查各缸缸压都小于1MPa，远远小于>1.25MPa的技术要求。现场分解故障机后，发现三个缸的活塞环岸全部断裂，且都是活塞进气侧主推力面，其它零部件无损坏。发生以上两例故障后，售后市场又先后出现了多起同类故障，具体故障见表1：

表1 故障信息

从以上信息看，某系列机在外场出现多起活塞环岸断裂故障，且很大部分是刚到经销商手上就出现故障，说明在生产控制环节或用户使用过程中出现了问题，才会如此集中的出现活塞环岸断裂故障。

2.故障原因分析

活塞环岸断裂，而其它件无损坏，应主要以活塞为出发点进行分析：2.1 活塞结构分析：2.1.1 活塞的作用：2.1.1.1.气体密封塞的作用。即封住发动机气缸的下端，在气缸里形成一个可变容积，作为一只气泵，吸进可燃混合气或空气，然后由活塞对它们进行压缩。2.1.1.2承受由可燃混合气的迅速燃烧而产生的气体推力。气体推力推动活塞作直线运动，通过连杆和曲轴曲柄转换成旋转运动。2.1.1.3在压缩及动力冲程期间，作为滑块来导向连杆的上端。除了在上止点及下止点两位置外，在所有位置活塞均起滑块的导向作用。从活塞的作用看出，若活塞环岸断裂，活塞就失去了支承活塞环起到密封塞的作用，使发动机活塞漏气量增大，缸压降低，动力下降，最终导致发动机熄火不能正常工作。

我司所发生的多起活塞环岸断裂故障都表现为异响、下排气过大、缸压降低、动力下降和熄火不能正常工作等。

2.2故障机分析：2.2.1四平某4S店出现的活塞环岸断裂故障机返厂后，对相关尺寸及材质进行了检测，未发现零部件尺寸和材质有超差现象。2.2.2松原某4S店出现的活塞环岸断裂故障机返厂后，对影响压缩比的相关件尺寸进行测量，同样未发现影响压缩比零部件尺寸有超差现象。四月份出现的三台某系列机活塞环岸断裂故障都出现在吉林省内，且整车到各4S店距离都小于300公里，都是经过路跑的方式运输的。

2.3活塞环岸断裂原因分析：汽油机活塞烧顶和活塞环岸断裂往往都是由于爆震引起的，而产生爆震的原因主要有以下几点： 2.3.1汽油品质不合格。汽油的牌号与发动机压缩比成正比，如使用辛烷值低于规定牌号的汽油，汽油的抗爆性能就要相对降低，则容易产生爆震。 2.3.2点火正时不对。若点火正时错位，会使点火与汽油燃烧时火焰传播速度不匹配，从而产生爆震。 2.3.3负荷过大。发动机在持续大负荷和过热情况下工作容易产生爆震。 2.3.4燃烧室及活塞顶积炭过多，使压缩比升高，且易形成炽热点，从而引起爆震。 2.3.5润滑油质量低劣。质量低劣的润滑油，很容易氧化变质，产生不易传热的胶质和积炭，使发动机过热而引起爆震。以上分析看出，活塞环岸断裂很大程度是由爆震引起的，从故障件状态同样验证了此现象，如下图所示：

注： 爆震引起的活塞环岸断裂故障件

为验证用户使用劣质低标号燃油出现的爆震现象，车厂收集了辛烷值为90#的汽油，到我司进行了转鼓及道路试验验证。结果表明在特定工况下，发动机会产生较清晰的爆震现象，而加93#汽油未出现爆震现象。为进一步验证使用低标号燃油产生的爆震现象，车厂使用辛烷值为90#的汽油，在某试验场对我司某系列机与其它车厂发动机进行了路试对比，同样都出现了较清晰的爆震现象。

3.控制措施

经试验验证及分析，证明了某系列机活塞环岸断裂故障，是由于用户使用了劣质不达标的低牌号燃油造成的。因此，控制措施就是要各主机厂及用户，在运输、销售和使用汽车过程中，严格按照汽车使用维护说明书要求，添加符合要求的汽油机燃油，以免造成汽油机的抗爆性能下降、引起爆震、烧蚀活塞现象发生。

4.结论

某系列机量产以来，在售后市场出现多起活塞环岸断裂故障，经各部门及车厂人员的共同努力，充分验证了活塞环岸断裂是由于用户使用了劣质的低牌号燃油造成的。因此，规范和指导用户使用符合要求的汽油机燃油是解决活塞环岸断裂的有效措施。

参考文献

复合式活塞环 第3篇

随着车用柴油机升功率不断提升,排放法规的要求也越来越严格,在高机械负荷和高热负荷工作条件下,对活塞环尤其是一环的承载能力要求更加苛刻,而表面处理技术高端化则成为当前活塞环技术发展的必然趋势,本文重点介绍了仪征双环活塞环有限公司自主研发的铬基复合金刚石镀铬CDC(Chromium Diamond Coating)活塞环在柴油机上的应用。

2 CDC活塞环

一般而言,活塞环活塞环表面处理工艺包括磷化、氧化、氮化、喷钼、镀铬、铬基复合陶瓷镀铬CCC(Chromium Ceramic Coating)、物理气相沉积(Physical Vapor Deposition)、超高速氧焰喷涂(High Velocity Oxygen Fuel)、铬基复合金钢石镀铬(CDC)等。其中氮化、镀铬和喷钼是国内通常采用的工艺,而CCC(或CKS)活塞环在抗拉缸耐磨损方面有着较优异的可靠性表现,成为当前行业内最流行的批产技术。

欧洲的一些活塞环专业公司对CDC活塞环技术进行了长期卓有成效的研究工作,利用基于金刚石的铬-金刚石涂层系统,开发出一种新的涂层类型,并已于2004年初用于成批生产的轿车柴油机和商用车柴油机。国内一些合资企业引进的柴油机也能见到这种进口的活塞环样件。最近几年国内一直致力于CDC活塞环技术的研究开发并取得突破性进展,自主研发的CDC活塞环已进入批产阶段,标志着国产自主研发活塞环表面处理技术已达到世界先进水平。

铬基复合金钢石镀层是在硬铬基体上由特殊的组织形成的极细微的裂纹网格中,牢固地固定着密集的纳米级的金刚石微粒,并且嵌入颗粒在电镀铬层的显微裂纹网格中具有良好的机械锚固作用,有利于获得一个更加坚硬的工作表面。金刚石嵌入颗粒的粒度一般在0.25～0.5μm之间。

3 CDC活塞环可靠性试验

在某型六缸高压共轨7L柴油机的1000h耐久可靠性试验中,分别搭载三缸副的CKS活塞环和三缸副的CDC活塞环。试验后拆检评价可以看出,CKS的活塞外圆面接触带宽达到80～90%,而CDC活塞环外圆面接触带宽则为30～40%。且CKS活塞环有超载的初步迹象,CDC活塞环相同工况条件下表现较好。

CDC活塞环在某六缸6L无缸套SCR欧4柴油机1500h可靠性试验中,机油耗0.5‰,漏气量75L/min。宏观目测评价活塞环外圆面接触带宽均匀明亮,约占整带宽65%左右。显微照片可以看出,铬基复合金钢石镀铬层的网格清晰可辨,承载情况良好。通过试验前后闭口间隙数据以及外圆轮廓检测曲线,测算活塞环外圆磨损量在0.005mm以下,磨损量较小,完全满足试验要求。

4 结论

铬复合金钢石镀铬CDC活塞环是当前国内外活塞环表面处理的高端前沿技术,CDC活塞环的抗烧蚀抗磨损性能优于CCC活塞环,国产化自主研发CDC活塞环已经取得突破性进展进入批产阶段。随着柴油机行业的不断发展,CDC活塞环将得到更广泛的应用。

摘要：本介绍了铬基复合金刚石镀铬CDC活塞环,国产化CDC活塞环批产应用于柴油机,标志着自主研发CDC技术取得突破性进展。

复合式活塞环 第4篇

随着能源和环境问题的日益凸显, 节能和环保成为内燃发动机发展的主要方向。而随着发动机强化程度的不断提高, 燃气的燃烧温度和爆发压力也越来越高, 作为发动机能量转换核心部件的活塞, 需要承受越来越严苛的热负荷和机械负荷。运动部件的轻量化需求使得以铝硅合金为基体的活塞材料不易为其它材料所替代, 为提高活塞在严酷工作环境下的可靠性, 针对铝合金基体活塞材料性能提高的研究越来越受到重视, 研究成果及其应用也日益广泛。

1 燃烧室喉口开裂及应对措施

由于发动机强化程度的提高和活塞的轻量化设计, 活塞的失效呈现出日益加重的趋势, 失效模式也出现多样化趋势。据统计, 由于活塞自身原因导致的主要失效部位有:1、燃烧室喉口开裂;2、销孔开裂和销孔咬合;3、活塞环槽磨损;4、裙部磨损/拉缸等。在高强化柴油机活塞失效中, 燃烧室喉口开裂是最主要的失效模式之一, 如图1所示。

活塞燃烧室喉口开裂失效主要是高周疲劳开裂。一般情况下, 活塞最高温度位于喉口部位, 在一些高强化柴油机上, 铝合金活塞喉口的工作温度可达约350℃甚至更高。活塞在如此高的温度下还要承受时刻交替变化的高达200bar的爆发压力。高温导致喉口附近材料性能的快速降低, 交变的机械负荷则很容易造成喉口的疲劳开裂失效。

当活塞连接、配合尺寸, 活塞结构, 活塞所受负荷等基本确定后, 提高铝合金活塞可靠性就需要靠提高活塞材料的性能来实现, 其途径主要有两条:其一是提高铝合金材料的整体性能;其二是加强活塞易于失效部位的局部材料的性能。基于经济型、制造、加工等综合考虑, 局部材料性能强化的技术越来越受到活塞制造业的青睐, 得到越来越广泛的研究和应用。

目前, 燃烧室喉口材料局部性能强化的主要技术有喉口快速重熔技术、喉口采用陶瓷纤维铝基复合材料等。本文拟在燃烧室喉口应用陶瓷纤维铝基复合材料的方法来提高喉口部位的高温性能进行研究, 通过材料局部性能强化的方法来降低活塞喉口开裂失效概率, 从而满足现代柴油机对活塞的要求。

2 陶瓷纤维铝基复合材料制备技术

陶瓷纤维铝基复合材料是一种在铝基体内均匀分布着陶瓷纤维的材料。本试验的制作过程是首先制出均匀多孔的陶瓷纤维预制件, 然后基体合金铝液通过压力浸渗的方法充满到陶瓷预制件孔隙中形成复合材料。

2.1陶瓷纤维预制件制备过程

本次试验用的陶瓷纤维为进口氧化铝短纤维, 氧化铝含量大于92%, 其微观金相组织如图2所示。首先对陶瓷纤维棉进行预处理, 使其成为长径比50-150的短纤维, 并去除纤维中的渣球及粗纤维, 然后加入一定比例的粘结剂。为保证预制件纤维分布的均匀性和纤维方向在三维空间的随机性, 纤维与粘结剂在水中要充分混合, 确保纤维不聚集, 不结球, 空隙分布均匀。在模具中成型后再经过干燥、高温烧结等工序, 成为具有一定形状、硬度的多孔预制件。

陶瓷纤维预制件的设计制作主要考虑如下三方面:一是预制件体积分数适当, 孔隙分布均匀, 易于铝液的浸渗, 本实验中, 复合材料的体积分数为16%~18%。;二是预制件要利于排气, 尺寸、外形要适用于铸造模具, 本研究方案设计的预制件如图3所示;三是预制件内在质量, 无气孔、夹渣、分层等缺陷。

2.2 复合材料活塞的铸造过程

在铝基复合材料的制备方法中, 液态浸渗法被认为是最理想和最成功的。本试验将利用液态浸渗技术制备陶瓷纤维增强铝基复合材料。这种方法是在浇注后的铝液上施加一个额外压力, 使铝液渗透到纤维预制件中, 并促进纤维与铝液的润湿、结合, 外加压力要足以克服毛细现象所产生的附加压力, 保证合金铝液的充分浸渗, 这不但可克服陶瓷纤维与铝液润湿性差的不足, 同时由于浸渗时间短, 凝固速度快而避免纤维与铝基体合金发生不良反应, 同时由于纤维表面在凝固过程中起结晶核心作用, 可以细化基体晶粒, 消除基体内部的气孔, 减少合金元素的偏析, 从而使得复合材料微观结构更加均匀细密, 有利于进一步提高材料的性能。

浸渗压力一般为50Mpa-100Mpa左右, 压力的大小与基体合金铝液的浇铸温度有关。浸渗法的优点是:铝合金在增强区与非增强区连续过渡, 界面结合牢固;其次是成品率高。需要注意的是陶瓷预制件需要经过充分预热, 以避免基体铝液在浸渗到孔隙中之前就遇冷凝固, 阻塞浸渗通道。本方案试验所使用设备是315吨四柱立式挤压铸造机, 采用直接挤压铸造工艺。其铸造过程示意图如图4所示。

试验过程为先进行基体合金铝液的成分配比 (本试验采用ZL109G铝合金作为基体材料) , 之后精炼除气除渣, 然后使用光谱仪检测铝液成分, 合格后将合金铝液进行保温处理等待浇注。同时模具、盐芯、预制件进行预热处理, 达到合格温度后浇注活塞毛坯。浇注过程为将经过渗铝的耐磨镶圈和预热的盐芯、陶瓷纤维预制件置入模具中定位, 在型腔内加入适量的合金铝液, 上压头下压, 压力大约是80Mpa左右, 合金铝液在高压下浸渗到陶瓷纤维的孔隙中, 经过短暂的保压凝固, 即完成陶瓷纤维复合材料活塞毛坯铸造。

2.3 复合材料与铝基体材料性能对比

在本试验中, 使用相同的铸造工艺参数、相同的生产设备、相同的操作者, 分别浇铸了带陶瓷纤维材料的A活塞和不带陶瓷纤维材料的B活塞, 并在两样品相对应的部位进行金相试块取样和试棒线切割取样, 取样位置如图5所示。

首先, 对样品进行金相组织的对比。图6是A活塞取样部位的金相图片, 图7是B活塞取样部位的金相图片。通过观察可以看出, 所制备的复合材料组织均匀, 合金相、共晶硅细小, 陶瓷纤维错落有致的分布在基体中。普通铝合金活塞初晶硅、合金相较大, 分布不均匀, 局部区域初晶硅偏聚。从金相组织上来看, 陶瓷纤维复合材料活塞明显优于普通铝合金活塞。

力学性能测试结果如表1, 本试验在不同温度下分别取用试样进行测试, 主要是从抗拉强度、延伸率等方面进行对比。通过对比可以得出, 陶瓷纤维复合材料相比于基体材料, 常温抗拉强度略有提高, 300℃和350℃下的高温抗拉强度提高了40%左右, 说明采用陶瓷纤维铝基复合材料可以提高燃烧室喉口部位耐高温能力;各温度下的延伸率均低于基体材料, 说明陶瓷纤维铝基复合材料的刚性要比铝基体好。

3 试验验证

由于活塞燃烧室喉口部位主要是在高温下工作, 喉口的开裂多数情况下是高温下的高周疲劳拉应力开裂, 陶瓷纤维复合材料优良的耐高温性能可明显降低喉口开裂的概率。低延伸率可以提高活塞燃烧室喉口承受较高机械负荷的能力。

在实际活塞设计和生产过程之中也得到了试验验证。如图8所示, a是某型号铝基体活塞 (ZL109G) 在试验过程中, 燃烧室喉口开裂失效;在对失效活塞进行分析后, 认为主要是因为活塞的热负荷过高引起的, 建议在燃烧室喉口部位采用陶瓷纤维铝基复合材料进行优化改进, b是采用陶瓷纤维铝基复合材料活塞在试验考核通过后照片。

4 结论

通过材料数据对比和试验验证可以看出, 应用挤压铸造工艺制造的陶瓷纤维铝基复合材料活塞在燃烧室喉口部位比普通铝合金活塞具有更加优良的高温性能, 金相组织更加均匀细密。根据试验统计结果, 活塞燃烧室喉口部位采用陶瓷纤维铝基复合材料可提高耐高温能力约30-40℃左右。

对于中重型高强化柴油机, 在活塞燃烧室喉口部位镶嵌陶瓷纤维增强铝基复合材料, 可解决当前发动机面临的普通铝活塞不能满足使用要求的问题。目前, 陶瓷纤维增强铝基复合材料已经在玉柴、某军工等发动机活塞上批量推广应用, 取得很好的市场效果。

参考文献

[1]吴申庆.陶瓷纤维增强铝基复合材料在发动机活塞上得应用, 轻型汽车技术, 2004, (4) , 31-33

[2]Evans A G, Watanable A, Frogen L, et al.The mechanical performance of fiber-reinforce ceramic matrix composites[J].Mater Sci and Engin, 1989, 107A:227-241.