汽车标志设计论文范文

汽车标志设计论文范文第1篇

摘 要：如今随着我国经济水平与科学技术的迅速发展，“每家每户都有一辆自己的小汽车”在大部分地区已经得到了一个基本实现。那么，随着汽车数量的日益增多，关于汽车的工艺设计过程还有相关的管理系统等方面的现状还有存在的一些问题都也成为了亟待解决的事情。因此，汽车的工艺设计和管理系统的研究和应用一直是一个热点话题，人们对这两个概念一直是有着非常浓厚的兴趣的，与汽车相关的企业也一直在探索与其相关的各项技术，长久以来，很多的相关企业也在汽车的工艺设计和管理系统的方面上投资了大量的物力和财力。本篇文章就以这两个方面为导向，来做出一个具体的阐述。

关键词：汽车的工艺设计 管理系统 研究和应用

Research and Application of Automobile Process Design and Management System

Zhao Xulei Shi Qingfang Wang Xiaopeng

Key words：automotive process design， management system， research and application

改革开放以来，我国在经济与科学水平迅速发展的道路上稳步前行着，作为组成我国经济体的非常重要的一部分——汽车经济，与之紧密相联的汽车工艺和管理系统得重要性就不言而喻了。近年来，我国本土自主研发的汽车越来越多，制造技术也已经达到了一个非常高的程度，但是随着面临的挑战和困难越来越多越来越大。因此，如何在现有的基础上将汽车工艺和管理系统的发展再去提升就成了一个需要去着重思考的问题，如果汽车行业想要得到稳定长远的发展的话，这就是必须要去做的一件事情。所以，我们要对在汽车工艺和管理系统做出一个深入透彻的理解，对在其发展过程中遇到的问题和困难及时的去进行解决，进而来为汽车行业的发展提供促进作用。本文就会以汽车的工艺设计和管理系统的研究和应用来作为一个主要的导向，进而来作出一个探讨和描述。

1 汽车工艺设计与管理系统中的问题

1.1 对待汽车管理没有足够的重视

由于科技水平和自身技术等方面的原因，我国现在的汽车的工艺设计还是存在着一定程度的限制。正是因为这样，汽车的管理更加要受到企业的重视，它在汽车的工艺设计过程中起着至关重要的作用，但是，令人失望的是，汽车管理这一方面没有引起人们足够的重视。对整个汽车工艺来说，汽车管理在其过程中扮演者非常重要的角色，相关技术人员对汽车的日常检查是非常必要的。如果技术人员的检查工作没有在整个汽车工艺中起到应有的作用的话，那么在生产过程中出现故障的概率将会大大增加，换言之，整个汽车制造工程的进展将会受到非常不利的影响。除了要在日常检查工作中非常认真外，技术人员检查的方法和手段是否科学也是汽车管理过程中重要的一环，如果技术人员检查过程中对整个工艺中的流程不太熟悉或者检查的时候不太熟练都会直接影响到汽车管理的结果，进而导致整个检查过程的顺利开展和进行。 总而言之，上述出现的所有的一系列的问题的直接原因还是相关人员没有真正的清楚日常检查在整个汽车工艺中的重要性，技术人员没有对汽车管理引起足够的重视，所以在检查工作进行时没有投入足够的耐心和精力，进而会拖慢整个汽车工艺的进程，使其不能够顺利开展。

1.2 在汽车的工艺设计上出现故障

随着国际形势的不断变化，近年来，国内外的汽车行业也得到了天翻地覆的变化。随着汽车行业形势的改变，我国的汽车企业正处于一个前所未有的新局面中，如何在这个新局面中得到稳定长远的发展和进步，是我国汽车企业面临的巨大挑战和难题。尽管我国的汽车行业已经拥有了自己的独立品牌，也有了非常迅速的进步和稳定的发展，但是不可否认的是，在各国的汽车品牌激烈竞争的大环境下，我国的自主品牌的实力并不算是很强的。其中最大的一个方面就是，我国的自主品牌的技术创新性不高，一些关键技术领域的人才和设备都还有很大的欠缺，这些都对汽车工艺设计的发展有着很大的桎梏，也是导致工艺技术有一定的局限性的重要原因。现在，汽车的分类标准是以汽车的工艺设计和管理系统中存在的误差的评定作为主要依据，并且随着时间的推移，这种分类标准也已经趋近成熟了。在这个分类过程中，相关的技术人员可以去选择在评定時所需要的有关设备来进行一个选择，来为这个汽车的分类成果提供支持和更加有力的保障。误差产生的原因除了工业技术存在局限性之外，工艺设计过程中的相关部件不够规范也是不容忽视的一个重要因素，若组装车的相关部件都有着一定问题的话，整个汽车工艺的过程都会受到非常不利的影响，导致整个工艺设计进程都不能得到顺利开展。综上所述，汽车的工艺设计过程中出现故障的原因有很多，为了使整个汽车工艺能够得到顺利长远的发展，相关的工作人员一定要加以足够的重视，来减少或者避免故障的产生。

2 对汽车的工艺设计和管理系统进行改革

2.1 提高与汽车工艺相关的技术

如果想让整个汽车工艺的过程得到顺利开展的话，那么汽车的工艺设计和管理无疑是至关重要的两个部分。因此，完善和提高工艺技术是现在汽车企业急需要做到的事情，基于此，相关企业和部门一定要持续加大对工艺技术的投资，提高与之相关的资金和人才的投入，使相关技术得到最大程度的优化和提高。当工艺技术得到稳定的发展后，在整个汽车生产过程中出现故障的概率就会得到很大程度的改善，为汽车生产的技术水准的增强奠定一个良好的基础，更重要的是，对整个汽车工艺发展都会提供一个很大的推动作用。

2.2 企业的相关部门和人员要引起对汽车的管理系统的足够的重视程度

在上文我们提到了汽车的管理系统在整个汽车的生产工艺过程中起到的重要的作用。因此，相关技术人员一定要在日常的生产过程中的检查投入百分百的认真和精力，因为，一旦在汽车的生产过程中的某一环出现了故障。而检察人员由于疏忽或者其他原因没能够及时的检查出来的话，就会影响整个汽车生产的进度，更糟糕的是，若是出现故障的汽车投入到市场的话，那么结果更是不堪设想，此外，相关的技术人员除了要在日常的汽车检查工作中投入足够的精力外，检查手段也要规范化科学化，因为尽管相关人员对车辆进行了认真细致的检查，但是由于检查后端不够规范化科学化，那么在汽车的工艺设计的过程中出现的一些故障和問题可能依然不能够以被及时的发现，依然会造成很严重的后果。所以，为了使这些故障发生的概率得到最大程度的减少，汽车企业要把在汽车生产过程中的每一项过程的检查手段都要进行规范化科学化，最大限度的控制问题的发生。相关技术人员在工作过程中，一定要对汽车的日常检查引起足够的重视，在进行检查的时候要最大程度的将每一步都做到科学化标准化，为后续的汽车的生产过程提供有力的支持和保障，进而来推动汽车工业的长远稳定的发展和进步。

3 汽车工艺设计和管理系统的作用

3.1 汽车工艺设计和管理系统的发展

尽管随着我国的科学技术和经济水平的不断发展，我国的汽车工艺水平已经得到了很大的改善和提高。但是由于技术水平还是存在着一定程度的局限性，有很多关键技术领域的知识产权我国还是没有拥有，创新性技术和人才还是比较欠缺，导致相关技术还是停留在发展初期。在汽车行业的发展进程中，工艺设计、产品设计和汽车管理是其中非常重要的三个方面，是组成整个汽车行业发展的重要组成部分，为了使整个汽车行业能够得到稳定快速的发展，企业应该要加大在汽车工艺设计和管理上的投入，使汽车在生产过程中能够最大程度的避免故障的发生，进而影响生产的进度，企业除了要对汽车工艺生产和汽车管理加大投入外，还要加大对这个方面人才的任用，只有在这个领域中有人能够起到一个带头作用和引领作用，才能使汽车生产过程的效率得到一个有力的提高。近几年来，随着企业越来越意识到这一问题，对待汽车工艺设计和管理系统的投资力度不断加大，因此它们也在以一种非常稳定的速度发展着，整个汽车行业也呈现出一个非常良好的态势。尽管如此，整个社会都在飞速的发展着，有关汽车的相关技术只有不断地去进行改善和提高，才能够与社会的发展步速保持一致。企业要想在这个竞争激烈的大环境下生存，逐渐提高自己的利润和企业价值的话，就要对汽车的工艺设计和管理加以足够的重视。此外，不可否认的是，截止目前，我国的汽车生产技术与世界上一部分的发达国家相比，还是有着相当程度的差距。若想要尽可能地缩小这个距离的话，相关企业要加大对汽车工艺还有汽车管理等方面的投入。

3.2 关于汽车工艺设计与管理系统方面的重要应用

随着人民生活水平的不断提高，对汽车的需求和要求也越来越高，整个汽车行业也在稳定的发展着。因此，汽车工艺设计和管理系统也在实际应用中发挥着重要作用。在进行研发新型汽车的过程中，技术人员运用这两项技术减少了很多繁琐的工作任务，使工作效率得到了很大程度的提高。运用汽车工艺设计和管理系统，能够使很多不必要的生产工序得到减少或消失，为企业减少了很大一部分的资金投入和能源浪费。更重要的是，这会使很多在生产过程中可能会出现的故障得到避免，进而推动汽车生产的进程。

4 结语

总而言之，随着我国科学技术和人民生活的不断发展和提高，汽车行业这一领域会得到稳定长远的发展，会以越来越好的面貌呈现在人们眼中。伴随着人民的日常生活越来越离不开汽车这一交通工具，汽车也会越来越与人们密不可分。作为整个汽车行业至关重要的两个部分，企业要对汽车工艺技术和管理系统给与最大的重视，汽车工艺设计的地位更是重中之重，先进的汽车工艺技术能够为汽车行业的发展提供良好的动力，促进汽车行业的稳固发展。

参考文献：

[1]许博.汽车工艺设计与管理信息化系统研究[J].科技创新与应用，2019（11）：114.

[2]任承峰，吴世强.汽车工艺设计与管理系统的研究与应用[J].中国制造业信息化，2018，45（12）：43～44.

[3]冯乐华.面向汽车装配的工艺配置管理系統研究[D].济南：山东大学，2019（45）.

汽车标志设计论文范文第2篇

关键词：汽车装配工艺规划;汽车拆装实验;工程實践

一、引言

汽车拆装实验是在汽车构造和汽车理论课堂教学环节完成后的一个实践类实验教学环节。目前，传统的汽车拆装实验在内容上一般能够在培养学生的动手与团队协作能力的同时，完成对汽车的结构形式和组成关系的认知。但在基于工程实践能力培养的教学效果上存在不足，汽车拆装实验教学主线不够明晰且缺乏规范化和标准化的教学模块，这一方面涉及实验教师工程实践经验缺乏的问题，另一方面汽车拆装实验教学体系相对零散，缺乏汽车整车在企业模式下的装配流程的教学，基于汽车装配工艺设计的汽车拆装实践教学研究，将现代汽车装配工艺的模块融入教学过程并建立系统的汽车拆装实验教学模块，同时结合现有的发动机台架、变速器台架、虚拟装配等平台，促使学生在拆装实践过程中以实际工程为背景，以工程技术为主线进行自主学习，着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力。

二、汽车拆装实验在现阶段实践教学中的分析

汽车拆装实验是能源与动力、车辆工程、汽车服务工程的核心实践课程，汽车拆装实验课程在现阶段教学中，一般是教师将实验进行分步讲解，然后要求学生按照实验指导书完成实验，此种教学模式内容上注重对汽车结构本体和组成关系的认识和掌握，培养了学生的动手能力。其局限性也很明显，实践教学的主线不够明晰，教学过程缺乏对汽车整车设计及整车在汽车企业内部的装配流程的教学，实验内容与现代汽车企业的工程技术路线部分脱节，学生对于汽车产品开发、生产及应用、工艺设计及控制方面等工程实践认知不够深刻，制约了工程意识、工程素质和工程实践能力的培养。

三、汽车装配工艺设计的简介

汽车装配的主要内容就是将已经检验合格的零配件按照相应的要求和标准进行组合，包括发动机装配、变速器和底盘的装配以及车身等关键零部件的装配，装配工艺设计一般包括以下几点。

1.装配前处理。整理出有关产品总装工艺规范的设计经验、准则及装配条件，包含装配分析，要对装配零部件的装配工差分析和判断，保证零部件的装配能够严格按照相应标准和规范进行。

2.虚拟装配工艺。指借助计算机辅助技术来建立汽车零部件的主模型，依照模型的特点、精度和约束关系等要素，经过计算机模拟装配、干涉分析等流程，在达到预期的标准和要求后满足汽车装配工艺要求的方法。

3.装配工艺卡的设计。结合汽车实际生产模式的需求，设计装配工艺卡，保证装配作业得到有序进行，促使装配工艺满足相关质量要求。

4.装配资源的管理。装配资源管理主要是指对装配过程中涉及的各种要素进行整合和管理，进而满足汽车的装配要求，通常情况下，装配资源管理的对象主要包括装配过程中应用到的设备和工具等。

四、基于汽车装配工艺设计的汽车拆装实验的优势

1.汽车装配工艺设计与汽车拆装实验设计的关系。汽车装配包括发动机装配、变速器和底盘的装配以及车身等关键零部件的装配，装配工艺是通过将已经检验合格的零配件按照相应的要求和标准进行操作，满足产品质量要求的整车制造的最后一个环节。其设计内容必须以工程实践为主线、以满足生产质量要求为目的，这就与汽车拆装实验教学内容要求高度重合，将现代汽车企业装配工艺设计理念融入汽车拆装实验环节中，沉淀一系列工程训练项目，在对原有结构原理及连接关系认识的基础上，帮助学生通过虚拟装配初步建立一些汽车设计的基本思路，通过工艺卡的设计和资源管理，进一步熟悉现代汽车装配工艺、操作方法，质量的控制过程、企业生产管理等要素，激发学生实践学习的积极性，可通过实验的设计与实践进行如图1所示的关联转化。

2.优势。在实验内容优化上，实践环境实现了企业场景的模拟化，汽车拆装实验也可作为高等工程教育回归到工程实践的一个良好的平台;在教师队伍培养上，实验设计中涵盖了许多适合企业学习阶段的基础实践教学和专业实践教学，将企业项目的内容纳入日常教学中，在一定程度上改善了教师工程实践经历缺乏的现状，对培养“双师型”教学人才奠定了基础;在教学质量提升上，激励学生以工作组为单位进行自主实践学习，激发了学生的积极性和主观能动性。通过实践教学的研究与建设，打造一个将汽车工程学科知识与实践技术深入融合的实验平台，让学生真刀实枪地深入工程系统。

五、基于装配工艺设计的实验体系实践与研究

1.基于汽车装配工艺的汽车拆装实验设计思路。汽车装配工艺是现代汽车企业汽车制造的一个必不可少的环节，汽车拆装实验作为核心实践性环节，教学内容需要贴近真实的工程实践项目，通过分析现代企业汽车装配工艺规划的具体内容，可将其细分并转化为汽车拆装实验的一系列教学模块，在教学设计的思路上本着还原现代汽车企业的工程实践情景为目标，在实验课程体系中加入汽车装配线的分工、装配工艺规范的设计、工艺卡的设计、装配设备工具的管理等教学模块，并满足学科综合知识与工程实践能力相互结合的培养要求。

2.基于汽车装配工艺的汽车拆装实验的实践探索。根据现代汽车装配工艺设计内容及技术应用，将汽车拆装实验分为四个阶段或者模块进行：(1)拆装前的准备实习。通过多媒体教学，着重回顾整车的各零件与部件、部件与系统、系统与整车之间的装配关系及工艺的认识和研究，并了解发动机、底盘总成总体拆装工艺规范、拆装条件、装配公差等问题;重点针对拆装实验中多次出现的汽车紧固件(螺栓)的机械基础、装配工艺分析、材料应力分析、零件互换、公差与配合等工程技术知识结合实物的演示性教学。(2)汽车虚拟装配实验教学。在实验过程引入计算机辅助技术，增设虚拟拆装实验项目，利用汽车发动机和底盘部件拆装三维模型的虚拟平台，让学生在计算机上完成模拟拆装、干涉分析等虚拟实验。虚拟拆装教学中一方面需在考虑汽车拆装的装配关系、装配顺序、工具配合使用和关节控制点等要点的基础上，保证虚拟拆装的质量，使其能够应用到汽车拆装实践环节中;另一方面，需通过计算机中汽车零部件及总成件三维模型的展示，熟悉发动机、底盘各部件的结构形式及装配关系，思考汽车设计中的基本思路。在虚拟拆装实验完成后，保留虚拟拆装实验成绩纳入实践考核指标。(3)汽车拆装工艺实验。在这个阶段增设现代汽车企业装配工艺的实践项目，让学生模拟装配线上的工组及装配工艺部门的技术人员等，对工作岗位进行合理分工。教学中分为若干工作小组，每组学生人数为68人，组员基本模拟装配线上的工组和工艺技术部门的架构，分为生产准备工位、装配工位、检验工位、工艺技术工位，再对照节点控制表分工协作地完成拆装、节点检查并同步设计编制作业指导书如图2，基本实现对汽车生产线工艺设计及控制，为保证实践教学效果，可在拆装实践中的不同模块上进行合理的轮换。(4)汽车拆装实验资源管理。资源管理实际上是汽车拆装实验室装配工作环境的建设，主要是对实验的生产要素进行整理和管理，内容分为以下几方面：工具、设备的管理、重点设备操作说明的管理，零配件物料的管理。在汽车实验室内部环境中，一方面，对工具柜使用标签纸(工具清单)进行了有效分类，标签纸分为拆装通用工具清单、专用工具清单及量具清单，以便学生认知、使用及归还;另一方面，在实验室的显著位置张贴专用工具操作说明，使学生快速掌握正确的使用场合、使用方法和注意事项。

六、基于汽车装配工艺设计的实验教学探索与总结

通过基于现代汽车企业装配工艺设计的课程建设，引入汽车行业的工程技术标准，以汽车拆装实验的课程建设探索为契机，注重对汽车工程领域实践课程的过程开发，系统地凝练出贴合现代汽车装配工艺技术的教学模块，在实践课程过程中也凸显了工程意识、工程素质及工程能力的培养目标，达到了汽车卓越工程师的课程教学培养要求，使汽车拆装实验成为汽车专业人才培养的奠基石，为后续的汽车毕业实习以及今后从事车辆工程领域的产品开发、工艺设计及控制、生产及应用方面奠定了夯实的基础。

参考文献：

[1]刘强，王匀.汽车装配工艺规划及相关技术的探讨[J].黑龙江科技学院学报，2001.

[2]刘冰.汽车装配工艺模块化设计研究[J].硅谷，2012

[3]杨建军，董大伟.基于工程应用型人才培养的汽车拆装课程研究[J].实验技术与管理，2016.

[4]徐志山.汽车发动机缸盖螺栓拆装工艺探析[J].芜湖职业技术学院学报，2014.

[5]王存文，韩高军.高等工程教育如何回归工程实践以省属工科类高校为例[J].高等工程教育研究，2012.

[6]王再宙，张春香.汽车拆装实训模块建设与实践[J].吉林工程技术师范学院学报，2010.

汽车标志设计论文范文第3篇

摘 要：对于汽车电子嵌入式操作系统而言，运用隔离保护机制能够把来源和安全完整性不同的应用和软件共同集合到相同的ECU系统中，有利于实现整个软件系统符合安全等级的目标，满足汽车电子操作系统对安全性愈发严格的要求，不过，对于某些硬件资源受到限制并且对时间要求较高的汽车电子嵌入式操作系统来说，应用这种机制有一定的难度。所以，为了提升该机制的性能，应该采取有效的措施结合软、硬件资源，从而降低系统对硬件系统的要求。

关键词：汽车；电子嵌入式操作系统；隔离保护机制

受到经济发展和科技进步的推动，当前汽车电子操作系统的功能越来越多，也变得越来越复杂，一辆轿车中大约会装备八十个ECU，ECU即电子控制单元，它们之间会利用五中各种各样的总线系统进行通信和交互。隔离保护在确保汽车电子嵌入式操作系统可靠性和安全性方面发挥着重要的作用。近些年来，随着隔离保护机制的作用愈发明显，人们对它在汽车电子嵌入式操作系统中的研究也愈发深入。

一、汽车电子嵌入式操作系统的隔离保护机制的研究背景

软件分区分成两个部分，一部分是操作系统分区；另一部分是应用分区。操作系统的内核、负责进行存储的软件、进行通信诊断的软件、I/O控制、外设等各种不同的基础软件模块它们存在于一个值得信赖的并且运行模式是特权模式的系统分区当中[1]。在逻辑上，应用层的软件部件被划分至各种不同的应用当中，某些应用属于不值得信赖的、运行模式不是特权模式的系统分区当中，而另外一些应用和操作系统同样，也是位于值得信赖的并且运行模式为特权模式的系统分区当中。AUTOSAR规定实现各个不同的软件间的隔离保护和基础软件和应用软件这两种软件间的隔离保护，此外，为达到一些安全限制的目的，AUTOSAR规定还根据程序数据、代码以及栈等不同的分段规定了对应用和操作系统以及执行体这三个级别的隔离保护规范。

二、汽车电子嵌入式操作系统的隔离保护机制的总体架构

（一）总体架构

依据汽车电子嵌入式操作系统配置的硬件设备，它的隔离保护机制当中包含的隔离保护通常包含下面几个层级：首先，第一级的隔离保护，这一级保护指保护汽车的操作系统，通常而言，它的基础是汽车运用的处理器，审核和控制各种应用访问内存其行为进行的权限，隔离开操作系统与应用分区，保护汽车操作系统。其次，第二级的隔离保护，这一级保护指应用隔离，它主要控制各种应用非操作系统的访问，同时检查它的页编号是否匹配，从而隔离各种不同应用分区。最后，第三级的隔离保护，这一级保护指执行体隔离，达到对应用分区进行内部隔离的目的，需要分离应用当中各个不同的执行体（包括任务和中断服务程序）会用到的栈空间，从而实现内部隔离应用分区的目标[2]。

这三个不同保护级别的运行，始终贯穿于操作系统几大功能模块之中，这几个功能模块包括系统的初始化、管理和维护、异常处理。

（二）第一级隔离保护和第二级隔离保护

第一级隔离保护和第二级隔离保护的基础是MPU与MMU等支持的分页方法。当前，各种处理器运用的分页地址的转化方式的过程为：指令执行的时候，有效地址会生成，同时跟地址的空间标识和PID寄存器进行结合，PID寄存器的功能是危害系统的实时分区号，然后把它形成的虚拟地址跟TLB当中包含的页表项来相互比较与匹配。各个TLB页表项当中都有访问权限的相关数据、实际页的地址、对应物理分页TID号码的相应记录。如果参照有效地址以及地址空间标识与PID寄存器等形成的虚拟地址跟TLB当中包含的页表项两者是匹配的，那么就可以顺利的转换地址，从生成實际的物理地址[3]。

实际运用汽车电子嵌入式操作系统的时候，并非每次都是匹配的情况，还可能会有不匹配的情况，这种情况又可以分成两种：一是在TLB中找不到有效页的地址与它匹配，这种情况一般会发生在TLB没有命中出现异常的状况。这个时候要在这个异常处理的程序当中对TLB进行替换，也就是对页面进行置换。假如对TLB表项替换之后依旧找不到能够与这个有效页的地址匹配的相关的页表项，那么说明被访问的页是不存在的，这种条件下下要处理保护错误；二是TLB和有效页地址互相匹配，不过，TLB当中的TID不能跟PID匹配。这种情况一般会发生在TLB没有命中的异常状况，即发生权限违例。这种异常状况会用在隔离不同应用的分区工作中，说明发生了某个应用访问另一些应用的私有页面的状况。当TID是0的时候，PID是任何一个值都不会出现TLB没有命中的异常，这个特性用在达到操作系统分区的目的，从而便于操作系统提供给应用共享的服务。为了避免处在使用者模式之下的应用代码非凡访问操作系统的代码和数据空间，应当充分利用处于TLB表项之中的权限为，同时结合处理器当前的工作模式和即将需要访问空间的数据、代码、属性来进行控制。有六个权限信息位：一是特权模式下可读即SR；二是可写即SW；三是可执行即SX；四是用户模式下可读即UR，五是可写即UW；六是可执行即UX。如果地址在转换的过程中出现权限不匹配的情况，就会发生TLB权限违例的异常[4]。

对于上面提到的状况，为了实现第一级隔离保护和第二级隔离保护，可以划分独立的不可信赖的应用分区，具体来说分成两部分，一部分是一个数据段，另一部分是一个代码段。与此同时，划分把可信赖的应用和系统的分区，同样是分成两部分，一部分是一个数据段，另一部分是核心代码段以及系统调用接口段。最后把每个段分配到已经分离了的内存页面中，从而实现隔离保护，该隔离保护的基础是MMU应将具备的分页机制[5]。

（三）第三级隔离保护的分离栈措施

以分页机制和处理器模式为基础，只是能够隔离操作系统和应用分区或者隔离不同的应用分区。假如把分页运用在隔离应用内部的不同执行体间的数据访问，那么就需要给每个执行体数据或者是栈来提供完全不依赖任何系统的内存页，这种情况会使系统的负担加大，对于系统的性能产生不利影响。所以，运用分离栈的措施达到隔离保护北部细粒的作用，也就是说给操作系统、各个任务以及各个用户ISR独立的栈，不过提供的这些栈并不占据内存页，分配的位置是它们所属的应用或者内核的数据，并且利用个操作系统进行维护，从而达到隔离保护第三级的目的。

结语：

只有根据实际的使用需求利用好有限的硬件、软件资源，才能做好汽车电子嵌入式操作系统的隔离保护工作，才能满足汽车操作系统对于稳定性、安全性的需求。汽车电子嵌入式操作系统的隔离保护机制能够降低分页的数量，同时提高汽车操作系统整体的性能，还可以使之高效利用内部的存储空间，因而该隔离保护机制具有广泛的应用前景，对于汽车行业的发展具有重要的促进作用，鉴于此，我们应当不断加大对该隔离保护机制的研究力度。

参考文献：

[1]刘珍秧.基于AutoSAR的汽车电子控制系统嵌入式软件开发[J].电子世界，2014，03：32-33.

[2]陈丽蓉，燕立明，罗蕾.汽车电子嵌入式操作系统的隔离保护机制[J].电子科技大学学报，2014，03：450-456.

[3]卢从娟.探析汽车电子嵌入式操作系统的隔离保护机制[J].中国新通信，2015，15：100.

[4]陈丽蓉，李允，罗蕾.嵌入式操作系统的形式化验证研究[J].计算机科学，2015，08：203-214.

[5]燕立明，罗蕾.汽车电子操作系统存储保护机制的设计[J].计算机光盘软件与应用，2012，22：25-26+24.

汽车标志设计论文范文第4篇

核心员工的保留是一个系统性的问题，系统性的问题就要系统解决。

经过一个多小时的面谈，M公司的人力资源部经理刘燕目送着又一名应聘者离开，这已是招聘一名高级结构工程师的第四个应聘者了。刚刚离开的这位应聘者，虽然在其他电子企业也有一定结构设计工作经验，但还是没有办法胜任M公司目前紧迫的设计开发工作。刘经理觉得还需要猎头公司继续推荐，随手拿起电话：“喂，李经理在吗……”

M公司是一家汽车电子企业，成立于2000年，开始主要从事家用电子产品，后转向汽车电子的开发、制造和销售工作，产品主要面向中国及亚太市场，目前正式员工有800多人。2010年随着金融危机缓解，企业用工需求上升，公司上半年的流失率又开始反弹至20%。公司的销售部、市场部、设计开发部的经理人员和技术工程师的主动流失率最高，而这些部门的人员流失是M公司不愿看到的。另外，其他中层管理人员也不太稳定，平均入职时间不超过3年，有的甚至入职不到半年就主动离开了。让刘燕比较烦心的是这两类人在人才市场非常缺乏，很难找到比较合适的。有时候，刘燕想通过降低招聘标准来满足用人需要，但这会招致分管人力资源工作的副总经理批评，也得不到相关部门的认可。由于关键部门和岗位的流失率高，M公司被其他的竞争对手形象地比喻为“黄埔军校”，给别人培养人才了。如何制定有效的策略和措施来保留核心员工已经成为企业亟待解决的问题。

明确界定核心员工

什么人是企业的核心员工？什么人离开会对企业造成损失？哪些人员是人力资源部重点关注和保留的？这里我们需要明确界定核心员工的标准，以便有针对性地采取保留策略。

1.战略标准

根据钱德勒的组织理论：组织的战略决定组织的结构，组织的结构由若干职位构成。战略性投入比较大的组织需设定相应的战略性职位，居于战略性职位的员工对企业的未来发展起到了非常关键的作用。10年前，M企业认识到中国汽车行业将有一轮较为长期的发展，果断地从家用电子行业转向汽车电子行业。企业通过并购国内部分汽车电子企业，迅速拥有了一批汽车电子设计开发人员，这些人在企业战略转型时就是战略性核心人员，他们对企业的发展起到关键性作用。事实也证明，M企业顺利完成产业转型得益于他们的贡献。

2.绩效标准

在企业建立完善的绩效考核体系，追求业绩不断提高的背景下，绩效是判断员工价值的重要标准，那些具有高绩效的员工成为企业所重视的核心员工。以KPI（关键绩效指标）为核心的考核体系，要求绩效考核指标从企业整体层面向组织内部、直至员工层面分解，形成压力向下传递的金字塔结构。个体绩效与组织绩效形成内在的因果链，管理层认识到企业整体绩效必须建立在更低层组织和职位的绩效实现基础之上。绩效突出的员工自然成为企业所重视的核心员工，因为他们的业绩成果对所属单元的绩效具有重要意义。

3.替代性标准

战略标准与绩效标准是从企业内部层面评价员工是否核心员工，替代性标准则从外部市场角度对员工进行衡量。按照经济学标准，稀缺的、替代性差的商品难以获取，其价格就会上涨。具有难以替代特点的员工，虽然从战略和绩效方面评价，难以成为重要员工，但是，一方面，他们对企业而言仍是必须的；另一方面，这类人从外部人才市场难以招聘到，而且培养出这类员工要花费很长的时间。比如：今年M公司制定了跨越式发展目标，为达成企业研发目标，需要较多的一般、但具有行业经验的开发人员，而这类人才在市场上是非常有限的，半年来只招到了所需人员的一半，缺口依然很大。

核心员工缘何流失

核心员工保留难、流失率高是企业普遍面对的难题。那么核心员工容易流失的原因究竟是什么呢？M公司的刘经理按照战略、绩效和替代性标准选取核心员工，对他们进行工作满意度和辞职想法调查，最后的调查结论对其他企业也是很有借鉴意义的。

问卷调查采取按部门分层抽样的方法，发放调查问卷50份，回收48份，有效回收率94%。问卷主要内容包括三个部分：（1）基本信息；（2）工作满意度；（3）流失意图与辞职想法及原因。

1.薪酬因素

同刘燕平时了解到的情况相一致，核心员工离职的首要因素是薪酬，但还有更深层的原因。这些核心员工普遍工作满意度较低，表现在薪酬方面的原因是：（1）薪酬缺乏地区与行业竞争力。有42%的员工认为企业薪酬在当地不具有竞争力，65%的员工认为企业薪酬在行业内不具有竞争力。（2）收入分配不公平。有59%的员工认为自己的收入与个人绩效没有紧密联系，没有体现出对个人贡献的回报。（3）薪酬调整不及时。在企业内往往会发现一个非常突出的现象，新进员工的薪酬一般会比从事同类工作的老员工薪酬更高。经过深入分析，笔者认为，企业在对员工薪酬进行调整时，对老员工的薪酬倾向于与内部进行比较，较少参照外部市场，即主要是与个人收入增幅和其他同事收入相比较；对新员工的薪酬则倾向于与外部市场比较。因此，一旦企业薪酬整体增幅低于外部市场薪酬增幅，必然出现新进员工的薪酬高于内部老员工。M企业有48%的员工认为薪酬调整不及时，其中绝大多数为司龄5年以上的老员工。

2.职业发展

核心员工处于企业的关键岗位，能力突出，有着较强的职业发展需求，希望在企业中有更多的机会，担负更重要的任务。这种心理需求既是他们成为核心员工的结果，也是他们成为更重要员工的原因，正是这种难能可贵的进取心，使他们始终保持着高于他人的业绩水平，同样也会使他们对任何阻碍职业发展的因素更加敏感。M公司在对核心员工的调查中发现，与普通员工相比，他们对职业发展有较高的期望，对企业目前所提供的机会有较低的评价，有39%的员工认为公司没有明确的晋升机会，17%的员工表示不清楚。根据弗洛姆期望理论M=V×E，M是激发能量，一个人的积极性；V是效价，目标对个人的价值；E是期望值，达到目标的概率。员工的工作积极性，内在要有诉求，外在要有机会。M公司的核心员工有着强烈的职业发展愿望，但公司所能提供的机会不多，员工可以实现自己职业理想的概率不高，那么员工的积极性必然会受挫。员工的挫折感短期内可以承受，但长期在企业没有出口，他离职的可能性将会增大。

3.成就感

成就感是一个人成功完成某件事情，所感受到的愉快或成功感觉。核心员工对自己的要求比较高，希望所从事的工作可以达到自己所期望的目标，有较高的成就动机。成就感是他们在职业生涯发展过程中，通过一个个成功所积累起来的感受，是他们能够优于他人的原因，所以，挫败感或平庸感对这类员工而言都是难以接受的。M公司的调查显示，有67%的员工明确表示可以接受难度更大、责任更重和压力更大的工作。同时也希望企业可以提供更多的培训机会，以增强个人专业技术能力。

核心员工的保留策略

1.持续完善人力资源管理系统

核心员工的保留是一个系统性的问题，系统性的问题要系统解决。而像“头痛医头，脚痛医脚”的策略是只能暂时解决眼前问题的“症状解”，不能消除根本问题；解决系统问题还需要“根本解”。完善的人力资源管理系统包括人力资源战略、组织、招聘、薪酬、绩效和员工开发等一系列子系统。简单地认为核心员工保留就是加薪，虽然可以使员工保持一定的稳定性，但薪酬较强的短期激励特性对核心员工的长期激励作用有限；另外，同其他员工相比，如果核心员工的薪酬水平高，则易引发内部不公平，从而导致企业效率损失。应当采取的整体策略为：

（1）人力资源规划：核心员工的类别、需求量、获取渠道。

（2）薪酬：根据外部市场薪酬水平调整企业薪酬水平、合理薪酬结构、动态薪酬调整机制、基于绩效导向的薪酬发放、管理层或员工持股计划。

（3）职位与晋升：设计管理与专业技术的双通道职业发展、工作轮换、更多的内部招聘。

（4）绩效：科学规范的绩效指标设计、目标值设定、积极有效的绩效反馈。

（5）沟通：提倡高级管理层“走动式管理”，保持与员工的直接交流；定期的团队活动；开放而坦诚的企业文化。

（6）员工开发：提供有针对性的内外部培训，导师制，对下属能力发展的评价与培养。

2.稳定的双向心理契约

与明显的书面劳动合同不同，很多企业忽视了其实在心理层面还有心理契约，意味着代表企业的所有者或管理者与核心员工之间的承诺，具有权利义务特点。美国著名管理心理学家施恩认为，心理契约是“个人将有所奉献与组织欲望有所获取之间，以及组织将针对个人期望收获而有所提供的一种配合”。企业与员工之间存在着利益的交换，这种交换体现了企业要满足员工的需求与发展愿望，员工也要按照企业的要求进行体力与智力的贡献，双方都确信互相提供的利益可以得到回报。员工的心理契约正是建立在这样一种基础之上，企业信用是关键，员工的满意度是核心。心理契约变动内在所遵循的原则是投入与回报的对等原则，即员工为企业的付出应能及时得到企业的回应，否则就意味着契约被打破。

双向心理契约的表现是作为企业所有者或管理者有权利要求员工为企业付出，做出贡献，也有义务为员工提供薪酬、发展机会等，在心理上对员工负责，而不是能够进行配置的资产；作为企业员工，有权利要求企业为自己做出的贡献提供回报，也有义务做到努力尽职，对企业的心理认同。中国文化中的家国思想、集体主义观念，其实在深深地影响着员工，如果能够建立起“企业为家”的观念，对稳定员工队伍有非常好的作用。观念上虽然树立“企业为家”的思想，但并不意味着员工是企业的私产，可以按照家长作风进行管理，始终要记住员工是社会人，对职业经理尤其如此。

3.打造雇主品牌

雇用关系是企业与员工的一种商品交易关系，员工交易的是劳动，企业付出的是薪酬。如同品牌是商品的重要特性之一，企业品牌即雇主品牌则是企业招纳员工的重要因素。良好的雇主品牌自然可以吸引优秀的人才，也可以让现有的企业员工从心里产生自豪感。这种状况一般会体现在：上市公司比非上市公司有更好的影响，外资企业比国内企业有更好的吸引力。这种品牌效益是企业长期积累起来的。每年通过各种方式评比出的最佳雇主，对企业吸引和保留员工的效应也是不言而喻的。因为具有良好的雇主品牌并不一定在行业内提供最高的薪酬，所以可以为企业节省一定的人力成本。打造雇主品牌需要企业有规范的管理，关注员工的发展，包括职业、技能和心理等方面。

4.面向未来的长期激励策略

核心员工中有的高层管理者与重要专业技术人员，具有一般人力资源之外的人力资本价值。由于所有权与经营权的分离，现代企业治理结构需要重点解决委托——代理问题。企业中存在两层委托——代理关系，一是股东与经理层的委托——代理关系；二是经理层与员工的委托——代理关系。以薪酬激励为主的激励模式在企业运作过程中始终无法解决经理层的“道德风险”和“逆向选择”问题，其根本原因是企业所有者与经营者的利益取向不同。所有者希望资产可以增值，注重企业长期价值；经营者由于在企业的有限性，更关注短期利益的最大化。解决两种利益导向不一致而产生的问题的最根本办法是解决所有权与经营者的统一问题，由此股权激励成为主要的解决方法。股东放弃部分股权给经理层或重要专业技术骨干，让他们部分拥有企业所有权，获得企业剩余索取权，从而使他们与股东利益一致。股权激励的主要方式是期权激励，设置一定的条件，被授予方拥有一定的远期行权权利，使被授予方的个人利益与企业利益紧密相联。

降低核心员工流失对策

1.建立核心员工流失预警机制

不论多么好的企业也无法完全避免员工的流失，甚至一定比例的流失率对保持企业活力有好处。核心员工与普通员工不同的是他们对企业短期或长期都会造成某种重要的影响，因此在采取“堵”的策略时，需要建立早期预警机制，人力资源管理部门可以及时发现潜在的风险。采取的措施可以是与人才市场人士沟通，了解市场上人才缺口种类；企业核心员工流失的比例、分布和历史状况；各部门绩效达成状况；员工满意度和辞职意向调查等。

2.处理得当的员工离职管理

当核心员工的离职无法避免的时候，直接管理者和人力资源管理部门要平和而正确面对，不能将这种行为视为对企业的不忠或背叛，应当认为这是员工的人生选择，甚至认为是某种机会，因为他们有可能成为企业的客户，他们同样可以影响企业的口碑。因此，一定要让这些人能够轻松地离开企业，方便办理离职手续，进行离职访谈，倾听他们最后的心声，以便改善企业的管理，同时真心欢迎他们随时可以重返企业。

3.有层次的员工队伍建设

形成合理的人才梯队，一方面可以避免员工的老化，另一方面可以将核心人员离开而造成的损失降到最低。人力资源管理部门要将管理者和专业技术骨干培养下属作为一项考核内容，明确表明那些没有接班人的管理者是不能升职的，形成专业技术骨干有责任担任未成熟员工的导师的制度。为具有管理才能的员工提供机会，提任管理职位；为对专业技术感兴趣的员工，提供专业技术职务通道，建立完善的任职资格管理体系，形成有梯度的能力体系。

（编辑：王玉spellingqiu@163.com）

具有难以替代特点的员工，虽然从战略和绩效方面评价，难以成为重要员工，但是，一方面，他们对企业而言仍是必须的；另一方面，这类人从外部人才市场难以招聘到。

汽车标志设计论文范文第5篇

摘要：汽车中非常复杂的电子系统之快速增加使得对电源管理 IC 的性能要求更高了。视电源在汽车电源总线上工作部位的不同，电源可能遇到停/启、冷车发动和负载突降情况，而且必须在这类情况发生时，能够自始至终准确地调节输出电压。此外，有些这类系统会以始终保持接通的备用模式工作，需要最小的电源电流。因此，最大限度地减小解决方案占板面积同时最大限度地提高效率也变得至关重要了。

关键词：I_Q；高压同步降压型转换器；电池总线

DOI: 10.3969/j.issn.1005-5517.2012.10.012

引言

每年，汽车都纳入越来越复杂和越来越多的电子系统，以最大限度地提高舒适度、安全性和性能，同时尽量降低有害气体排放。根据市场调查公司Databeans的研究，从 2012 年到 2014 年，汽车半导体市场预计将以 9% 的年复合增长率增长。进一步促进汽车中电子系统日益增多的因素是：新的安全系统、信息娱乐系统 (车载多媒体系统)、引擎、动力传动系统和底盘管理、卫星无线电和电视、LED 照明、蓝牙和其他无线系统以及后视摄像头。几年前，这些系统仅能在“高端”豪华型汽车中见到，但是现在，这些系统在每一个汽车制造商的中档汽车中都能见到，从而促使了汽车 IC 市场以更快的速度增长。

汽车中电子系统增加的另一个关键驱动因素是采用了新型发送机和动力传动系统设计。这些新型设计包括：直接燃料喷射、引擎停-启控制、以及各种不同的混合型 / 电动型汽车配置。这些系统的目标是最大限度地降低有害气体排放，同时提高燃料燃烧效率和汽车的总体性能。这些要求一度是相互排斥的，现在采用“智能”引擎控制系统、大量传感器和几个 DSP后，汽车制造商能凭借“更干净”地运行的引擎来实现更高的引擎效率。电子控制单元 (ECU) 正在快速增多，以优化很多方面的汽车设计，其中包括引擎和动力传动系统管理以至动态底盘控制。总之，这些新型系统提高了安全性、性能和驾驶员的舒适度，并有助于为我们所有人提供一个更加干净的环境。

随着汽车系统中电子组件数量的增多，可用空间在持续缩小，从而极大地提高了每个系统的密度。所有这些系统都需要电源转换 IC，而且通常有多个电压轨以适用于每一个子系统。传统上，线性稳压器可以满足大部分这类电源转换需求，因为效率和小尺寸不是很重要。但是随着电源密度提高了数个数量级，而且很多应用都需要在相对较高的环境温度下工作，任何适用的散热器都太大了，无法包括在内。因此，要最大限度地减少以热量形式损失的功率，电源转换效率就变得至关重要了，这促使降压型开关稳压器取代了线性稳压器。然而，新出现的汽车设计要求，甚至在电源电压变化范围非常宽、静态电流非常低和开关频率非常高的情况下，开关稳压器也要提供非常高的效率，而在实现所有这一切的同时，还要提供占板面积非常紧凑和高成本效益的解决方案。

图1 在 36V 负载突降瞬态和 4V 冷车发动情况下LT8610 的电压曲线

电子瞬态挑战：停/启、冷车发动和负载突降情况

停-启系统

为了最大限度地提高燃油里程，同时又可尽量降低二氧化碳排放量，其他可替代的动力传动技术一直在发展。无论这些新技术采用了混合电动、清洁柴油还是更传统的内燃设计，它们都有可能还采用了停/启电动机设计。停/启电动机设计几乎已经普遍出现于世界各地所有混合型设计中，很多欧洲和亚洲的汽车制造商也已经开始在传统的汽油和柴油汽车中采用停/启系统。在美国，福特汽车公司最近宣布，将在很多 2012 家用车型中采用这类系统。

不过，停/启系统给电源管理系统带来了另一个挑战。首先，在引擎/ 交流发电机关闭时，电池必须能给汽车的各种灯、环境控制以及其他电子系统供电。此外，当引擎再次重启时，电池必须能给启动器供电。再启动时，这种极端的电池加载情况又引入了另一个设计挑战，这一次是电气方面的挑战，因为重启引擎需要吸取大量电流，这有可能暂时将电池电压拉低至 4V，这个变化过程与图 1 所示的冷车发动电压曲线相当类似。当充电器返回稳定状态、电池总线电压短暂低于标称的13.8V 时，要提供一个良好稳定和仅比输入低几百毫伏的输出，以保持关键系统不间断运行，这时对电子系统的挑战就出现了。

冷车发动

当汽车引擎经受寒冷或冰冻温度一段时间以后，“冷车发动”的情况就会发生。引擎油变得极度粘稠，需要启动器发动机提供更大的扭矩，这反过来又从电池吸取了更大的电流。这种大电流负载可能在一点火时，将电池 / 主总线电压拉至低于 4.0V，点火完成之后，电压一般返回标称的 13.8V。这种情况给汽车电源总线带来的电气结果可在图 1 中看到，但是这种结果可能由不同的原因造成。就引擎控制、安全和导航系统等一些应用而言，当务之急是需要良好稳定的输出电压 (至少3V)，以顺利通过冷车发动情况，在汽车启动时实现连续运行。

负载突降

电池电缆断接，而交流发电机仍然在给电池充电，这时发生的情况即是“负载突降”。汽车运行时电池电缆松动，或汽车运行时电池电缆断裂，都可能发生这种情况。这种电池电缆的突然断接可能产生高达60V 的瞬态电压尖峰，因为交流发电机正在尝试给“不存在”的电池充满电。交流发电机上的瞬态电压抑制器通常将总线电压箝位在 30V 至 34V 之间，并吸收大部分浪涌，不过，交流发电机下游的 DC/DC 转换器承受了高达 36V 的瞬态电压尖峰，如图 1 所示。人们不仅期望这些转换器不被损坏，而且这些转换器还必须在这种瞬态事件发生期间持续调节输出电压。

图2 LT8610 用于提供 5V/2.5A 输出的汽车应用典型原理图

高效率工作

汽车应用中电源管理 IC 的高效率工作是十分重要的，这出于两个主要原因。首先，电源转换效率越高，以热量形式浪费的能量就越少。就任何电子系统的长期可靠性而言，热量都是大敌，因此必须有效控制热量，控制热量一般需要散热器，这增大了解决方案的复杂性、尺寸和成本。其次，在混合型或电动型汽车中，任何电能的浪费都将直接缩短汽车能行驶的路程。直到不久前，高压单片电源管理 IC 和高效率同步整流设计还是相互排斥的，因为所需的 IC 工艺不能同时实现这两个目标。历史上，效率最高的解决方案是高压控制器，这类控制器用外部 MOSFET 实现同步整流。然而就低于15W的应用而言，与单片解决方案相比，这样的配置相对复杂和笨重。幸运的是，市场已有能同时提供高压 (高达 42V)、高效率和内部同步整流的新型电源管理 IC。

“始终保持接通”系统需要超低电源电流

人们要求很多电子子系统以“备用”或“保持有效”模式工作，从而在这类状态下以稳定的电压吸取最小的静态电流。在大多数导航、行车安全、车辆安全和引擎管理电子电源系统中，都能见到这类电路。每一个这样的子系统都可能使用几个微处理器和微控制器。大多数豪华型汽车都有超过 100 个这类内置的 DSP，其中约 20% 需要始终保持接通工作。在这类系统中，电源转换 IC 必须以两种不同的模式工作。首先，当汽车运行时，给这些 DSP 供电的电源一般会以电池和充电系统馈送的满电流工作。不过，当汽车点火系统关闭时，这些系统中的微处理器必须保持“有效”，从而要求它们的电源 IC 提供恒定电压，同时从电池吸取最小的电流。既然可能有超过 20 个这种始终保持接通的处理器同时工作，那么即使点火系统关闭了，对电池也存在极大的功率需求。总体上，可能需要数百 mA 的电源电流给这些始终保持接通的处理器供电，这可能在几天之内就彻底耗尽电池的电量。例如。如果一辆汽车的每个高压降压型转换器都需要 2mA 至 10mA 的电源电流，那么来自车辆安全系统、GPS 系统和遥控车门开启系统以及 ABS 刹车等其他必须始终保持接通的系统之 20 个这类转换器，再加上电动车窗的漏电流，就有可能使车主在完成一次漫长的 3 周商务旅行之后会发现电池电量已经耗尽，从而无法运转引擎。这些电源的静态电流必须极大地降低，以在不增加电子系统尺寸或复杂性的前提下，延长电池寿命。直到不久前，高输入电压和低静态电流这两个 DC/ DC 转换器 IC 的参数还是相互排斥的。

为了更好地满足这些需求，几家汽车制造商确立了低静态电流目标，即每个始终保持接通的 DC/DC 转换器的静态电流 <10mA。直到不久前，还要求系统制造商并联连接低静态电流 LDO 和降压型转换器，并在两者之间切换，以在汽车引擎未运转时，降低从电池吸取的电流。这导致了昂贵、笨重且效率相对低的解决方案。

一种新型解决方案

凌力尔特的 LT8610 是第一个高压同步降压型稳压器系列。其 3.4V 至42V 的输入电压范围使该器件非常适用于汽车应用，因为这类应用既会遇到冷车发动或停-启情况下的低压瞬态，又会遇到负载突降情况下的高压瞬态。其 2.5A 的连续输出电流和能够提供 V_IN - 200mV 至 0.97V 的输出电压，使该器件非常适用于很多直接靠电池总线运行的汽车轨。该器件可构成简单和占板面积非常紧凑的解决方案，无需任何外部二极管，如图 2 所示。

其同步整流设计包括内部顶端和底端 MOSFET，以提供高达 96% 的效率。当用标称 12V 的输出给一个 5V负载供电时，即使在相对高的 800kHz开关频率情况下，该器件也可以提供超过 95% 的效率。这种高效率工作最大限度地减少浪费的功率，而且即使在空间最受限的应用中，也无需散热器。在电动型汽车和混合型汽车中，这可以直接转化为一次充电行驶距离的延长。

汽车标志设计论文范文第6篇

设计和技术层面具有很强的多样性——游戏刚刚开始

本地汽车厂商证明了它们在中国纯电动汽车市场上的优势地位，但对技术更深入的检视揭示出各汽车厂商之间存在巨大差异。三个方面的差异将影响下一代纯电动汽车的开发，并有可能为其他厂商提供在中国市场立足的机会。

动力总成。此次对标分析揭示出各种各样的动力总成设计理念，包括电池布局、热管理设计与布线，以及动力系统模块集成。我们的3-D模型显示一半的车型使用了网格和行状的电池组布局，这增加了空间利用率，同时，这种布局相比多尺寸电池模组，减少了封装变化，可降低模组生产成本（图9）。

此外，物理集成度也各不相同。只有三个车型显示了较高的集成水平：电子组件和电气驱动系统实现了物理集成，且热管理系统涵盖了所有组件。另有两个车型显示出相同的物理集成水平，但电驱系统和电池部分的热管理系统是分离的。其余车型使用了较少集成组件：单独的电气模块和单独的热管理。其中三个车型使用了被动风冷方式，此类车型相比使用电池水冷技术的车型，充电速度受限（图10）。

电子电气架构。本次对标测试显示，在具备相似功能的车型之间，低压线束的重量各有不同。这表明在电子电气架构中存在重大的设计和成本优化空间。与此类似，参与此次测试的厂商各自选择了不同的ADAS9功能，采用了不同的电子控制单元（ECU）集成设计，所使用的ECU数量也各不相同。这些车型装配了6～19个分散式ECU（图11）。一个潜在的发展方向是将所有功能集成在单一汽车控制器中，如美国一家纯电动汽车厂商的做法。藉此，厂商或可以相对较低的成本实现性能提升，但这需要大量研发投资，以及先进的内部软件开发能力。

配置方案。中国纯电动汽车在基础配置版之上提供2～4种配置方案。相比西方厂商通常提供的丰富配置选项，这样做有效降低了复杂性和成本。

这10款车型中的7款从基础版到顶配版的价差幅度不超过50%（图12）。10款中有5款提供方案以外的电池或发动机升级，有三款提供更昂贵的车身选择，比如颜色和轮毂。由此来看，在定价策略或非硬件收入方面（例如无线软件更新），似乎存在着有待挖掘的收入潜能。总之，国际汽车厂商可将我们的研究发现视为简化产品组合或寻求差异化的参考，尤其是当它们考虑进入中国市场时。

在中国市场的成功策略

中国市场富于变化，要想在中国纯电动汽车市场取得成功，企业需要直面巨大的不确定性。虽如此，中国纯电动汽车市场可观的规模和机遇仍然吸引着国际汽车厂商和供应商。而中国企业则需要稳固它们的主导地位，并持续提升盈利能力。

我们从这次对标分析中收获的洞见展示了中国纯电动汽车市场的几大趋势，每个趋势都对应着相关的战略行动或机遇。

开发周期正在加速。为提高盈利能力，获得竞争优势，汽车厂商正加快纯电动汽车的开发周期。对于当前（主要是第一代）车型，汽车厂商通过再使用或调整现有内燃机平台以及采纳现成组件等方式，缩短产品上市时间。但随着越来越多的汽车厂商开发专用的纯电动汽车平台，同时产量不断提高，下一代纯电动汽车的上市时间预计将会进一步缩短。除了对上市时间的影响，更高的产量也会转化为成本和设计优势。

市场构成很可能发生改变。目前，中国约有80个纯电动汽车品牌，分属50家汽车厂商。其中12家是初创企业，它们在2019年的市场份额约为7%。但因为它们的成本结构，这些初创企业（尤其是尚未投产的企业）所面临的市场环境将越来越严峻。具体而言，小产量所承载的高额固定成本加重了这些公司的负担，无力快速扩大规模的初创企业只能从市场上消失。另一方面，国际厂商则将力争攫取更多市场份额，因为为了满足监管法规的要求（如双积分政策），它们必须加大在纯电动汽车市场的渗透率。

电动汽车动力总成技术将走向标准化。目前市场在电池系统、电力电子系统、电子电气架构以及电驱动系统等层面的技术差异预计将会收窄。与内燃机系统动力总成设计的发展类似，电动汽车市场也将聚变为只剩下少数几种标准化设计。这一场市场竞逐，对于那些有能力为动力总成系统提供整合平台解决方案的供应商来说，无疑将是一个重大契机，特别当它们从协同效应和规模经济中获得资本支出优势后。

原生纯电动汽车平台将获得更高份额。分析显示，中国汽车厂商通过使用共用或调整的内燃机平台缩短了产品上市时间。然而如前所述，我们预计会有更多汽车厂商致力于开发专用的纯电动汽车平台来满足需求，這一趋势将进一步缩短产品上市时间，同时带来设计与成本优势。并且，我们也预计纯电动汽车将更多地在专用生产线上生产，而不是像眼下这样在灵活、共用的内燃机/电动车生产线上生产。

非中国汽车厂商需要发挥旗下资产的杠杆作用，例如受欢迎的品牌形象，卓越的工程专长及顶级的生产设施，以突出它们与中国竞争对手的差异。同时，它们必须简化产品组合，提供精简但更具针对性、更契合本土需求的选择，并通过软件和其他科技支持来开拓营收来源。中国汽车厂商则应继续通过节约成本来提高利润率，并通过产品差异化来提振营收。成熟的定价策略和努力开源至关重要。

对于供应商而言，合作关系至关重要。非中国供应商可利用成熟的工程技术，成为创新领头羊。而中国供应商或许可通过协助非中国汽车厂商在市场立足，来拓宽自己的客户群（图13）。