高速路线范文

高速路线范文（精选8篇）

高速路线 第1篇

1 运行速度与设计速度

在国外很多国家, 在设计山区高速公路的时候, 均采用运行速度来进行山区高速公路的设计, 能有效的减少交通事故的发生, 在我国, 仍采用设计速度的方法, 但采用运行速度设计, 有明显的安全效益, 可以避免像一些马路杀手的公路段的出现。速度选定后, 要根据各个指标, 充分考察了现场的情况, 对各个段落的地质和地形有了充分的了解, 才能对现有的公路做出更加优秀的设计, 采用运行速度进行的设计, 能有效的保证公路线形一致, 而且能根据车辆的动力性能的条件来改变而改变。

对于运行速度的设计, 要充分考虑车辆的行驶速度, 还有驾驶员的交通心理, 以车辆的实际速度作为线形设计速度, 充分考虑现场实际的情况, 均衡设计, 各项指标合理搭配。

通过对实际的数据研究表明, 设计速度与运行速度是有着一定的差别, 往往在小客车的常以接近设计速度的运行速度行驶, 但是大货车, 却要低于设计速度进行行驶, 在山区的公路路线设计的时候, 要充分考虑各方面的因素, 严格限制极限最小曲线半径, 对于山区重载高速公路, 应该设计合理的错车道和爬坡道, 通过改善行车的速度, 提供车辆的运行安全。

2 平曲线半径

平曲线半径的选取应该满足车辆行驶的安全, 而且舒适, 在设计的时候, 考虑到平曲线最小半径一般值与极限值的区别, 充分考虑车辆的运行速度与路线设计的需要, 严格限制车辆的极限最小平曲线半径, 避免在车辆的行驶过程中, 出现运行速度发生较大的变化, 车辆尽可能的在转弯的过程中, 速度能保持一定的均衡, 从而有效避免交通事故的发生。

3 超高

为了有效的防止车辆在曲线内侧滑移发生侧翻现象, 应该有效的选择合理的超高, 根据现场的实际情况, 在设计的时候, 要综合考虑车辆的运行速度, 合理的确定超高, 对于运行安全系数要求较高的地段, 应该对超高进行加强, 比如说小客车为主的路段, 应该提高1%左右, 可有效的保证小客车在运行速度的时候不容易发生侧移而侧翻。

4 纵坡和连续纵坡

在纵断面设计的时候, 要充分考虑纵断面的设计要符合最大纵坡、坡长限制的规定, 难度比较大, 控制平均纵坡非常重要, 平均纵坡太大, 车辆在上坡的时候容易引起车辆长期高负荷运行, 易导致车辆水箱开锅;下坡易因为刹车出现失灵而引起交通事故。在连续纵坡无法避免的情况, 设计的时候, 要合理的安排缓和坡段的设计, 合理的设置避险车道。连续纵坡的最长坡度长度, 首选应该满足规范的要求, 而且要考虑实际运行速度, 选择安全合理的长度。

5 视距

车辆的行驶安全, 和视距有着重要的关系, 特别是在山区, 转弯较多, 前面的山体容易挡住车辆行驶的视线, 应该在设计的时候, 要充分考虑每个路段的车辆视距, 并且要根据设计速度计算所得到的停车视距进行修正。只有充分考虑车辆安全运行过程中, 考虑视距, 才能确保山区公路上车辆的行驶安全。

6 隧道线形

隧道内的公路线形设计, 应该尽量直, 避免设置S型反向曲线, 对于长大隧道, 尽可能的使用缓和曲线或直线过渡来解决无法避免设置S型方向曲线的情况。在长大隧道设计的时候, 要考虑长大隧道纵坡的坡度, 应该以小为宜, 隧道内纵坡应该控制在2%-5%, 而且还要避免洞口附近长大下坡与小半径圆曲线的不利组合。隧道线形的设计, 应该充分考虑现场的地质情况, 需要根据现场的地质, 水位等情况, 选择合理的隧道位置和里面的曲线, 确保车辆能安全行驶, 而且又较广的视线。

7 结论

山区高速公路因为自身的特点, 受地形, 地质, 水文, 气候条件等多方面的影响, 在进行路线设计的时候, 需要从多个方面进行考虑, 充分考虑到各种情况的发生, 不仅要考虑施工的难度, 设计的简易, 而且重要的是考虑运行的安全, 运行的安全直接关系到人民的生命财产安全。山区高速公路的路线设计, 如果从安全运行角度方面考虑, 采用运行速度设计能有效的减少设计与实际脱节的情况, 能减少交通事故的发生, 因此, 在山区的高速公路设计的时候, 应该要考虑实际情况, 充分考虑运行速度, 确保公路运行的安全, 推动高速公路行业的健康, 稳定, 高效的发展。

参考文献

[1]陈先义, 姚翔.关于山区高速公路线形设计的几个问题[J].湖南交通科技, 2003 (1) .

[2]邹健.浅论道路线形设计对交通安全的影响及改善措施[J].公路, 2002 (6) .

[3]郭微, 廖向阳.山区高速公路分离式路基线形设计探讨[J].中外公路, 2002 (5) .

[4]裴玉龙, 程国柱.高速公路运行车速调查与限制车速问题研究[J].哈尔滨工业大学学报, 2003 (2) .

[5]罗晶晶, 王彪.山岭重丘区公路线形与地形的协调问题设计[J].科技创新与应用, 2012 (4) .

高速铁路线路检测与维修简介 第2篇

高速铁路的安全运用, 高质量的线路设备是基本保证。线路设备质量的提高，首先要求我们检测方法的加强和维修手段的不断进步。

高速铁路轨道检测数据按检查方式可分为动态检测和静态检查。动态检测主要有部综合检测车检查和线路检查仪检查。

部综合检测车有安装在V型车上的0号检查车和安装在II型车上的10号检查车，二者检测项目略有不同，检测周期为每月2～3次。另外在既有线提速段通常每月还有2～3次挂在直达列车上的时速160km的轨道检查车的检查。

线路检查仪分安装在机车（或动车）上的车载仪线路检查仪和人工添乘时携带的便携式线路检查仪两种。

静态检测主要有轨检仪、静调小车，以及道尺和弦绳等辅助检测工具。静调小车主要应用于无碴轨道测量，其采用全站仪设站精细测量作业，对轨道进行空间精确定位。轨检仪和道尺、弦绳的检测主要是轨道几何尺寸的检测。

轨道检查车是检查轨道动态不平顺的主要设备，检查包括轨道动态不平顺和车辆动态响应。检查项目主要包括左右高低、左右轨向、轨距、水平、三角坑，曲率、曲线超高、曲线半径，车体横向和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度、轮重减载率和脱轨系数等。新型轨检车还增加了钢轨断面、波磨、断面磨耗、轨底坡、表面擦伤、道床断面、线路环境监视等项目检测。轨检车根据轨道动态不平顺和车辆动态响应综合评价轨道状态，工务车间和工区主要应用以下方面数据。

1.轨检车资料应用最多的是轨距、水平和三角坑等偏差的峰值超限，主要是对其I、II、III级偏差的临修指导。

2.工务部门在月度工作安排中，对T值超限或TQI值较大的处所，安排选择性保养，以实现线路设备状态的均值管理。

3.目前越来越多的一线工班长，通过对振动加速度的分析，综合判断晃车的形成，其中横向加速度多波振动是造成车体晃车的主要原因。

4.通过对垂向加速度波形的分析，综合判断钢轨垂磨情况，以便于合理安排大型打磨车作业。在以上数据尤其是峰值偏差超限处所的应用中，存在的主要问题是检测里程和现场实际里程有一定的偏差，难以精确到“米”或每根轨枕为单位的位置上整治病害。

车载式和便携式线路检查仪，通过对车体转向架的感应来检测车体垂向加速度和横向加速度，在0.3～10Hz间滤波得出基本反映线路状态。线路检查仪不能直接反映病害的成因，也不能检测出轨道的几何尺寸，只能针对反映不良处所通过分析轨检车图纸和现场调查，确定整治方案。

轨检仪检测数据包括轨道左右高低、左右轨向、轨距、水平、三角坑，它可以实现每间隔125mm的连续检测。通过对检测数据的处理可以生成经常保养作业报告、临时补修作业报告和作业验收超限报告。同时可进行轨道频谱分析、缺陷统计以及图形化分析轨道几何尺寸的特点。轨检仪资料的应用在工区还未能全面展开，基本上是用于以下二个方面。

1.用于线路设备的检查和作业验收，替代工长手工检查，提高检查效率和连续性。2.分析检测数据，对几何尺寸超限处所，及时安排临时补修。多数工区在对检测结果的轨道频谱分析、缺陷统计以及图形化分析方面还未能展开，同时对数据月度对比方面，由于软件编制原因也未能达到分析和考核的作用。

轨检车和轨检仪检测资料的对比应用

轨检仪里程相对来讲较为精确，可以精确到“米”甚至于那根轨枕上，这是其与轨检车相比最为关键的优点。而轨检车是动态下的检测结果，对于有碴轨道来讲，其更能真实反映轨道在列车荷载作用下的动态几何形变。如何将二者充分结合起来，达到几何尺寸分析到位、现场病害位置查找精确的目标，将对维修工作带来革命性的变化。综合检测车

0号高速综合检测列车

北车唐车公司自主创新研制的高速综合检测列车是高速铁路安全保障的重要装备，可实现时速350公里及以上持续综合检测，被誉为高速铁路线安全“保护神”。该列车“最高试验时速可达400公里，能够在时速350公里以上运行条件下对轨道、接触网、轮轨动力学、通信、信号、车辆动态响应、转向架载荷等进行实时精确检测和采样，主动预防与处置各种安全隐患，确保高速铁路各系统的协调、安全。

轨检小车

瑞士安伯格 GRP1000轨检小车主要用于轨道几何形状测量，通过内置的轨距测量、超高测量和里程测量的传感器进行测量作业；同时利用LEICA全站仪和自带棱镜来确定轨检小车的位置，以提供轨道上每一个测量点的绝对坐标和轨道参数。

功能范围：

轨道几何参数测量

静态检测客运专线轨道的几何状态，通过内置的轨距测量、倾角测量和里程测量的传感器可以测量轨道的轨距、超高、里程、扭曲等相对参数，同时还可以在全站仪的辅助下，测量轨道中线坐标和轨面高程等绝对参数。在以上参数的基础上，可以自动计算出轨道的轨向、高低等平顺性指标

轨道调整量计算

基于测量的轨道几何参数，计算并优化轨道的平面和高程调整量，指导精调施工作业，优化轨向、高低、轨距、水平/超高等平顺性指标。

有碴轨道维护

灵活有效地测量当前有碴轨道线型和几何参数，并与标准设计进行比较，自动生成校正数据列表。捣固车可根据生成的数据报表进行捣固施工。

钢轨探伤车

1、GTC-4型探伤车（上海局），构造速度120Km/h

自力推进式超声波探伤车 可连续检测单轨和双轨，在PC上显示、记录和处理缺陷。

该系统技术先进、操作方便、非常高效，每一条标准铁路上有3个探测器，有单独的电子控制（2个在70° 位置，一个在0° 位置）选择: 有37°, 45°, 55° 和 70° 探测器 可以安装检测各种类型的缺陷(单轨上最多可安装13个探测器)超声波系统为模块化，专为检测钢轨设计，根据所选择的探测器，可检测：轨头肾形缺陷和轨距转角裂缝、整个纵向钢轨上的纵向横向裂缝和轨头上的纵向裂缝、鱼尾板螺孔星状裂纹

■ 钢轨高度测量设备

■ 电力推进式小车，也可选择可以为电池充电的发电机

■ 带有控制触摸屏的PC机，可以用于编程、显示、记录；充电电池供电 ■ 测速编码器

■ 有声警报显示缺陷 ■ 20 或30 kph行驶速度 在超声波检测时速度达10 kph ■ 电池使用时间： 8 小时 重量： 约500 kg

双轨超声探伤设备

用于详细检测钢轨头部、腹部和底部的手推超声检测车； n FILUS X27探测器包括: · 0° 探测器用于检测纵向横向缺陷； · 42°探测器用于检测星状裂纹和底部腐蚀 ；

· 58° 探测器用于检测头部缺陷； · 70° 探测器用于 检测头部缺陷； n 所有探测器为2.5 MHz，使用 800 Hz PRF 系统；

n 特别的“螺栓孔”模式用于详细检测螺栓上的星状裂纹;n 7个探测器（10个信道）同时检测双轨，带有实时A和B扫描记录器；

n 缺陷探测器有多种配置，可在探测器配置间轻松转换，也可自动调整以适应不同类型的钢轨； n A和B扫描记录器有记忆卡，每张记忆卡可储存40km的数据； n 数据可传输到PC上用于比较和分析； n 简易的LCD显示菜单控制缺陷检测设备； n 用于记录距离的内置编码器，步长为2.2mm； n 20 升 水 储存能力(10 升/每条钢轨);n 操作温度-40°C 到+50°C；

n 电池工作时间为16 个小时，假设电子设备没有热量产生(需要在极低的温度下)，n 重量 42 kg，不包括水；

n 运输模式：尺寸1,320 x 1,840 x 980 mm(1,435 mm 轨距)

便携式钢轨波形磨损测量仪 测量轨道波形磨损

三条曲线产生过滤波长： 0 至无限 mm 到 150 mm 150 mm到无限 手推式，速度为行走速度 可折叠、质量轻，方便运输

实时热打印图表可立即用于轨道情况分析 基于距离的记录器: 有1m和10m 用于快速识别的标识

人工标记事件（推-按钮）

图表记录器有透明保护性外罩，可以在恶劣的天气条件下记录 一套可以记录1km距离的热敏纸 适用于所有轨距（在订购时需指定）Options:配件：

配件夹式电池可延长工作时间 快速打磨是基于旋转型的打磨方式

将测量数值储存于PCMCIA 记忆卡，之后可以传输到PC上

GT-2型全数字化手推式钢轨超声探伤仪

本产品是一种铁路专用的全数字式、彩色显示、轻便手推式钢轨超声探伤设备。适合于43～75KG/m钢轨的探伤。该设备能满足新的钢轨探伤工艺要求且具有优越的拓展性，能有效的检验出轨头、轨腰、轨底的各种缺陷，基本上扫除了轨头的检测盲区。全新的探头布局特别适合于长轨的检测；高效的数据处理减少人为误差；仪器的二级管理模式强化现场探伤管理；缺陷记录、全程记录、动态录象及跟计算机通讯等功能解决了缺陷电子存档的问题。GT-2弄数字化钢轨超声探伤仪是一种高效、高可靠性，有划时代意义的钢轨专用探伤设备。

绩溪—黄山高速公路路线方案研究 第3篇

绩溪—黄山(歙县呈村降)高速公路是安徽省高速公路网规划中扬州—绩溪高速公路的重要组成部分。项目向北与扬州—绩溪高速公路相连,南接徽杭(屯溪—杭州)高速公路。本项目的实施,是全面实施中部崛起、安徽省东向发展战略、安徽省高速公路网建设的需要,有利于皖南地区融入长三角,为皖南地区经济的快速发展提供有利条件,在皖南乃至整个安徽省经济建设中将起着极其重要的作用。

根据本项目所处的区域工程特点,总体方案设计全面考虑地形、地质条件和工程建设环境,坚持“安全、舒适、环保、示范”的设计指导思想,在遵循地形、地质、安全、环保的原则和相关标准规范的要求下,充分吸收国内的先进技术及成功经验,将本项目建设成“安全畅通、贴近自然、节约资源、兼顾发展”的新理念之路。

2 项目特点

1)地形、地质复杂,沟谷发育;路线走廊内小规模的滑坡、崩塌等不良地质分布广泛,因此本项目地形、地质选线工作非常重要。2)沿线植被茂密,风光秀丽,旅游资源丰富,一旦破坏将难以恢复,因此应把环境选线放在重要位置,将公路建设对环境的影响降至最小程度。3)项目沿线可耕种土地稀缺,耕地、村庄多分布于河谷冲地间,而这里往往又是布线难以避开区域,设计中应尽量少占农作物用地,综合考虑占地、拆迁与路线绕避及增加构造物等比选方案,充分体现可持续发展的设计要求。4)路线走廊狭窄、不规则,桥隧规模大,路线技术指标的灵活掌握、不同线形指标的均衡衔接、路线平纵横的协调统一、工程方案的合理确定将直接关系到公路的行车安全、工程造价和对环境的影响程度,项目总体设计难度大。5)项目所经区域附近人文景观荟萃,地域文化源远流长,因此人们对项目的期望较高,人工构造物要能体现地域文化特性。

3 总体设计原则

用合理的投资修建一条生态环保、技术先进、指标均衡的高速公路,除严格执行《公路路线设计规范》外,还应结合本项目特点,认真领会《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》精神,并在此基础上确定本项目的设计指导思想。

3.1 安全选线

把安全放在首位,采取一切有效方法和措施,保证公路设施自身安全、车辆行驶安全以及行人安全。注重公路安全性、方便性、舒适性、愉悦性的和谐统一,并处处体现在设计内容中。在总体设计中既坚持地形选线、地质选线,更做到了安全选线。

1)路线设计注意不同设计单元之间连接路段技术指标的均衡与连续,做到高低指标的合理过渡。由于部分路段采用了相对较低的技术指标,通过改善相邻路段的指标组合,降低速度差,从而消除安全隐患;2)在小半径曲线选用时,我们特别注意两点:a.尽量少采用长直线接小半径的组合;b.避免长陡坡接小半径的组合;3)纵面设计时,注意避免长陡纵坡的出现;4)注意平纵组合,在平面设计时考虑到纵坡变坡点以及竖曲线起终点的位置,均能做到“平包纵”,当地形起伏较大时也适当降低平面指标,以保证平纵指标协调;在纵坡设计时注意与平面指标协调,当平面指标较高时,一段平曲线可以包含几段竖曲线,当平面指标较低时,尽量做到竖曲线与平曲线一一对应,纵坡随平面曲折而起伏;5)对困难路段进行透视图检验,全线无线形扭曲或去向不明现象,线形自然流畅,线形设计在视觉上能自然诱导驾驶员视线;6)结合地形、自然景观条件,配合土石方调配;7)选线时尽量降低施工难度,桥隧布设考虑施工安全性。

3.2 服务社会

公路建设应有利于社会进步和发展,对社会环境有重大影响的部位,应根据可持续发展原则进行方案论证,尽量少干扰居民村落及学校,保护名胜故迹等人文景观,促进社会经济发展。本项目除呈村降互通立交由于终点接点位置唯一,拆迁量较大外,全线其他路段总共拆迁建筑物仅1 130 m2。为了阻隔噪声和振动,减小噪声辐射范围,对声环境敏感点采用密植绿化带、设置隔音墙等方式降噪。为了满足敏感水体的保护要求,本项目设计了完善的路基路面排水系统,在路基两侧设置了生态边沟、急流槽、截水沟、排水沟和沉淀池以及事故应急池。

3.3 协调环境

在尊重地区特性的前提下,将公路自身的平纵线形、路基宽度、构造物及沿线设施等与沿线自然特征及人文景观融为一个有机整体。沿线旅游资源丰富,在沿线设施设计中对具有“天下墨业在绩溪”的绩溪、“江南第一祠”美誉的龙川进行版面设计,并对黄山、宏村、西递等著名景点给以地点距离标识。高速公路景观设计在强调生态性、功能性、经济性、适用性的同时,以徽州文化为贯穿文理,以徽脉传统为总体理念。在设计整体布局上融入徽州村落布置得藏与露,以路线周边环境配合绿化配置展示徽州神秘而含蓄的独特风韵;在局部构图上运用徽州本地树种和徽州砖雕、石雕等古朴元素的展示。针对用地条件和环境,进行合理的建设与开发。比如营造观光区——通过对弃土场的改造、美化,产生一定的经济效益,不仅可形成一个生态旅游圈、美化自然环境;同时对高速路景观的可持续建设发展,提供了物质储备和基础。

3.4 降低工程造价

高速公路建设的土石方数量较大,由于边坡开挖和隧道弃渣,往往出现挖大于填的情况,导致大量弃方,而本项目山间沟谷较狭窄,可堆放弃土的部位甚少。路线设计充分考虑土石方平衡,利用拟定的纵坡生成横断面及每千米土石方表,再参照表中的借(弃)方数量来调整纵坡,争取土石方平衡,减少取、弃土数量;通过对平纵线位的调整,尽量顺应地形,减少挖方数量,并寻求开挖土石方的利用途径。在呈村降互通立交设计中利用佛岭隧道出渣,取消了匝道桥990 m,降低了工程造价。

3.5 节约用地

在路线方案研究中,结合用地情况和占用农田情况进行多方案论证、比选,在工程量增加不大的情况下,应优先选择能够最大限度节约耕地、保护土地资源的路线方案。本项目在施工图设计中,将初步设计阶段K14～K16,K16～K17两段分离式路基改为整体式路基,不仅减少了高边坡,也节约了占地。

3.6 坚持地质选线的原则,避让不良地质区域

本项目所处区域地质构造复杂,地质灾害类型多,且成因复杂,有些灾害具有极强的隐蔽性。这些地质灾害的发生会给公路施工和运营带来不可估量的影响,还将直接影响区域的自然环境。因此,在设计过程中,加强了地质调查和勘察工作,仔细研究路线走廊内的地质条件,坚持地质条件决定路线走向,减少山区水土流失,杜绝造成新的地质灾害。

3.7 坚持地形选线的原则,路线布设与地形相协调

本项目路线设计反映出“势”与“动”的理念,路线走向尽量与河流、山川相吻合,不强拉直线,硬性切割地形,而是顺势而行,线形连贯,平顺平滑,自然流畅,给人良好的视觉效果;项目沿线自然风景优美,在满足安全视距的情况下,灵活运用直线和曲线的组合,利用地形的起伏,使司乘人员的视线随着沿途的景观连续运动,一步一景,既克服单调而引起的视觉疲劳,又增加了乘车的舒适性。

摘要：以绩溪—黄山高速公路路线方案研究为例,简述了该路线的项目特点,指出应以“安全、舒适、环保、示范”为指导思想,以期将本项目建设成“安全畅通、贴近自然、节约资源、兼顾发展”的新理念之路。

关键词：路线方案,项目特点,设计原则

参考文献

[1]JTG D20-2006,公路路线设计规范[S].

[2]交通部公路司,新理念公路设计指南[S].

龙瑞高速公路路线设计原则及运用 第4篇

公路路线是车辆运行的直接载体，一旦确定，无论优劣，都很难改变，山区高速公路尤其如此。同时，作为公路的骨架，路线设计的好坏对工程造价、运营安全有着至关重要的作用。因为项目所在区域的地理位置、地质条件、社会环境、文化传统、风俗习惯等不尽相同，所以结合公路建设项目具有的特点和个性，制定项目的路线设计原则并指导设计可以突出设计的先进性和科学性，取得显著效果。

1 项目概况

龙陵至瑞丽高速公路是国家高速公路网杭州至瑞丽高速公路（G56）在云南境内的最后一段，地处祖国西南边疆的“一个美丽的地方”区域，是国家高速公路主骨架，也是云南桥头堡前沿建设和国家公路运输瑞丽枢纽的重要交通基础设施。项目的建设，为完善国家高速公路网络，贯彻落实国家西部大开发战略部署，推动中国与东盟国家经济合作，改善区域交通条件，促进沿线地区资源开发和经济社会发展具有重要的意义。

龙陵至瑞丽高速公路主线按双向四车道高速公路标准建设，设计速度80km/h，路基宽度24.5m。路线起于龙陵县城新田村，接已建成通车的保龙高速公路止点，由东向西经铁厂河、南天门、芒市、风平、三台山、遮放、遮相、畹町，止点接瑞丽市东面的姐勒互通立交，全长128.46km。

项目位于滇西横断山脉西南端，高黎贡山的南延部分。区域内山、河、山间盆地交错分布，呈现“一山一河一平坝”的纵谷地貌特征。区域内拥有瑞丽江、大盈江国家级风景名胜区等景点，旅游资源丰厚。此外，沿线村镇相对密集，自然风光优美，民族风情浓郁。合理的路线设计，能最大限度地保护自然生态环境、促进区内旅游资源开发、展现民族风貌、提高公路品质，实现公路建设的可持续发展。

2 路线设计原则

龙瑞高速公路路线设计在遵循山区高速公路“地形选线、地质选线、安全选线、环境选线、气象选线”的一般性原则下，结合项目的自然特点、社会人文特点、工程特点制定并贯彻了以下原则：

2.1 建立以曲线为主的定线原则

直线是平面设计中最常用的线形，设计简单，方向明确，距离短捷，但过长的直线易使驾驶员感到单调、疲倦，还会造成超速行使，导致交通事故的发生。直线不宜过长，应控制在20(V+ΔV）以内，其中V为设计行车速度，ΔV为直线段的实际行驶速度与设计速度的差值，一般取ΔV=15～20Km/h。

曲线能适应山区地形的变化，维护自然界“势”的延续，能圆滑地将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，避免采用极限最小半径。设计中应注重指标的连续与均衡，建立以曲线为主的定线原则，严格控制直线长度，避免形成“道路催眠”，确保交通安全。

龙瑞高速公路共设122个平曲线，圆曲线最小半径（R）-441.243m/1处，平曲线最小长度403.250m，直线最大长度1765.931m，平曲线长度占路线总长的75.69%。项目K1+081.11～K16+441.78段，路线平面设计采用曲线拟合的设计方法，依山势地形布线，把长15.36km内所有平曲线设为反向曲线，且所有反向曲线均设为平面指标较均衡首尾相接的S形曲线，与沿线实际地形、地物、景观协调配合，线形连续、流畅，是曲线定线的成功应用。

2.2 重视平均纵坡的安全性原则

山区公路地形起伏较大，特别在越岭路段路线布设时，应着重考虑坡长限制和平均纵坡问题，尽量避免长陡坡的出现。平均纵坡不满足要求时，会导致下坡车辆制动失灵而引发恶性安全事故，因此，设计中应引起高度重视。

研究资料表明，如果车辆能够较好采取辅助制动措施，额定满载的重型货车在平均纵坡5%以下的坡段上行驶，在15Km长度范围内，均不会产生制动失灵现象，即使距离再增长，制动器温度也没有明显增大的趋势，所以设计者一般把高速公路平均纵坡控制在5%以下。

平均纵坡坡度控制在5%以下，对于高速公路设计是可以做到的，但实际运营并不安全。在龙瑞高速公路连续长大下坡路段，设计时结合区域内的地形地貌、我国汽车的实际车况、驾驶人员的素质以及公路运输中普遍存在的超载现象，从以人为本，宽容设计的理念角度考虑，对平均纵坡指标尽量从严掌握。连续长大下坡段平均纵坡见表1。

2.3 坚持节约资源保护耕地的原则

节约资源在公路建设中首先体现在节约用地上，尤其应注重保护耕地。在云南偏僻的山区，几亩耕地可能就是农民祖辈生存的唯一手段，一旦被占用，他们就将被迫改变生存方式。本项目地处山区，土地紧缺，十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地对维护社会长治久安具有重大意义。

项目在K10+600～K16+200、K35+800～K59+300、K69+500～K98+500、K116+600～止点路段分别穿过龙陵、芒市、遮放、瑞丽坝区，布线时尽可能沿山脚布线，降低填方路基高度，做到少占农田、减少拆迁、节约耕地；路线结合龙陵、芒市、畹町、瑞丽的城镇规划布线，避免了重复建设；止点接姐勒互通立交符合瑞丽城市远期规划的要求，提高了城镇周边土地的利用率。

2.4 遵循“不破坏是最大的保护”原则

自然界不但支撑着人类物质生活，也丰富和充实着人类精神生活。在公路建设中，一定要尊重自然规律，建立和维护人与自然和谐的关系，使公路建设对环境的破坏减至最低，让工程建设顺应自然、融入自然。路线方案要遵循“不破坏是最大的保护”原则，按少剥、少切、少砍、少盖、多恢复的思路进行布设。

龙瑞高速公路结合河流、山形走向，顺势而为，使公路在绿色群山中形成一条似“行云流水”的彩带，体现了连续韵律的美感。针对路线走廊带内的景观、景点的特点，采取“穿针引线”，取景、串景，展示原生态风光。路线布设中灵活选用指标，顺应地形，适当增加桥梁和短隧道的比列，严禁大挖大填，尽量避让文物、古树、神树及当地民族风情活动、朝拜场所。

项目K100+500～K125+000段属瑞丽江、大盈江国家级自然保护区，布线时沿保护区边缘以桥、隧方式穿过；K3+680～K3+880段初步设计时采用明挖方式穿过老绿树山梁，挖深在15～30m之间，边坡稳定性差，施工图设计改为隧道；K46+100、K48+400、K53+600等处在实测放线中为避让大榕树调整线位，用心保护每一棵树，贯彻了“不破坏是最大的保护”原则。

2.5 以运行速度检验线形设计的原则

运行速度是车辆在单元路段上的实际行驶速度，通常按统计学中测定的从高速到低速排列第85个百分点对应的车辆行驶速度作为运行速度。研究资料显示，当设计车速为80km/h以下时，运行车速一般比设计车速高10km/h；当运行车速与设计车速之差大于10～20km/h时，就容易发生交通安全事故。

运行速度理论从车辆的实际行驶状态出发，针对不同车型，通过降低相邻路段的容许速度差，也即通过相邻路段所能提供的不同容许速度的级差控制，达到线形协调、消除安全隐患的目的。以运行速度理论对路线设计进行运行速度协调性检查并用于指导路线优化，是改进线形设计的有效方法。

龙瑞高速公路路线设计时先依照现行标准和规范进行设计，以保证路线整体设计原则的可靠性。线位在初步选定后，利用运行速度测算分析软件，根据实际情况测算道路的运行速度并绘制运行速度和梯度图，对运行速度进行协调性检验，对发现的运行速度协调性不合格路段（运行速度差值大于20km/h），及时调整线位或从平、纵面指标上予以优化。

2.6 用设计创作赋予公路个性的原则

公路建设项目所在的地形、环境是具有个性的，能给予公路个性并决定其品质。设计过程不但是赋予公路功能的过程，也是赋予公路个性的“艺术创作”过程。顺应山脉的固有走势，尽可能少破坏周围的地形、地貌，用心设计、精心创作，才能设计出与地貌和环境相适应、顺应地形的优美线形。

本项目南天门段位于高黎贡山山脉南延部分，地质构造复杂，山高坡陡，地形起伏大。从二关至南天门直线距离仅3km，而海拔高程从1600m降至1100m，路线布设很困难。在初步设计中，根据不同的平均纵坡、工程地质等情况共拟定了A、B、K、F、J和M共6个方案。其中A、B、K三方案因平均纵坡过大，只做方案论证。而F方案为回头、螺旋展线的组合，J方案为自然展线，M方案为8字展线方案。

经方案比选研究，J方案里程最短，造价最省。但J方案K27～K32段与象头坡断层平行，地质较破碎，另有8.5km范围位于植被茂密区域，对生态环境破坏较大；F方案通过螺旋展线来克服高差，与原G320走廊带基本一致，施工期间对G320干扰大，无法避让国防军事设施；M方案采用8字展线克服高差，沿线地形、地质条件相对较好，平纵指标较高，避开了与G320和国防设施的干扰，同时绕避了地质破碎带。接合走廊带对沿线经济发展带动的需求、生态环境状况、地形地质等条件，推荐M方案（见图1）作为南天门段实施方案。

南天门段运用“8字展线”在困难地带布设桥梁、隧道等工程措施迂回绕行来克服高差，是继云南水麻高速公路“螺旋展线”之后又一成功的设计创作。如今，“螺旋展线”已成为水麻高速公路的个性化名片，“8字展线”同样赋予了龙瑞高速公路特有的公路个性。

3 结语

公路设计是公路工程的灵魂，公路路线是公路设计的核心。山区高速公路地形复杂多变，路线设计没有一个绝对的、固定的模式和方法可遵循。在设计中结合山区高速公路自身的特点，以交通运输部“六个坚持，六个树立”的理念为指导，制定项目的路线设计原则并灵活运用才能设计出满足功能要求的“安全、环保、舒适、和谐”的路线方案。

参考文献

[1]JTG D20-2006公路路线设计规范[S].北京:人民交通出版社,2006.

[2]JTG B01-2003公路工程技术标准[S].北京:人民交通出版社,2003.

[3]JTG/T B05-2004公路项目安全性评价指南[S].北京:人民交通出版社,2004.

汪清至延吉高速公路延吉段路线设计 第5篇

1 项目区域内自然地理和工程地质概况

1.1 项目区域内地形、地貌

本项目地处延边州中部, 地势北高南低, 平均海拔高度300~400米。耕种面积较少, 基本上是“八山一水半草半分田”。地面起伏较小, 山体多为浑圆状丘陵。地表下6米左右为低液限粘土, 下层为风化花岗岩, 属微丘地带。沿线植被主要为灌木;地形较平坦地带主要为旱田。

1.2 项目区域内工程地质概况

本项目所经主要地层为华力西晚期、白垩纪泥质砂岩、泥岩及第四系地层。

华力西晚期花岗岩主要分布在前15Km范围, 呈肉红色, 岩石风化强烈, 节理裂隙较发育。白垩纪泥质砂岩、泥岩主要分布在终点5Km范围, 砂砾岩胶结差, 表层15米左右松散砂状未成岩或半成岩, 强度低, 部分地段有泥岩夹层遇水易崩解。地貌上以平缓的波状起伏的沟谷和岗地为特征。第四系地层分布较广泛, 以粘性土、碎石土、砂砾石为主。

1.3 气象水文

路线所经地区属东北东部山地湿润季冻区, 寒暑温差悬殊, 年平均气温为5.5℃, 最高气温+37.6℃, 最低气温-32.7℃, 年平均降水量504毫米, 年平均日照2300小时, 最大冻深2.0米。

沿线水系属图们江流域, 主要河流为依兰河, 地下水主要来源于大气降水。

2 路线方案的确定

2.1 高速公路利用原一级公路的综合评价

汪清至延吉一级公路设计速度80Km/h, 路基宽度采用24.5m (分离式12.25m) 。路线平面布设以利用现有省道S202加宽设计为主。路线平、纵面技术指标除1处最小平曲线半径330米不满足高速公路规范要求的一般值, 其余技术指标均满足规范规定的高速公路技术指标的要求。

2.2 路线方案比选

路线设计中以利用已经施工的一级公路为主, 除局部路段平面线位需要调整外, 其余段落结合高速公路设置必要的通道、天桥, 以满足居民出行需要。在满足高速公路功能要求的基础上, 尽量减少调整段落, 避免造成不必要的工程浪费, 节约资源。对局部段落进行路线方案比选, 较大的调整段落有以下两处:

(1) 九龙至老依兰段:原一级公路线位存在一处半径为330米的平曲线, 小于规范规定的一般最小值400米, 存在安全隐患。为改善平面指标, 拟定两个设计方案进行比较, 分别为加大平曲线半径 (R=410米) 的推荐线方案及设置隧道的比较线方案进行比选。经过技术、经济比较, 比较线方案通过隧道方案从根本上解决了线性指标不满足规范要求的问题, 但其工程造价较高, 利用在建一级公路的已建工程少, 造成工程损失巨大, 且未来高速公路运营成本也较高;推荐线方案虽然平面指标较低, 路线绕行距离较长, 但工程造价低、施工难度小, 同时结合此段落的实际地形、视距条件及施工现状, 推荐加大平曲线半径的方案, 调整路线长度2.212公里。

(2) 春兴至延图高速段:原一级公路以利用省道S202为主, 穿越村屯较多, 拆迁较大, 现将高速公路线位外移, 远离村屯, 减少拆迁, 与原一级路线位方案进行比选, 经过技术、经济比较, 推荐线从线形指标及其工程规模、工程造价等多方面均优于比较线, 推荐采用绕越村屯方案, 调整路线长度6.613公里。

2.3 针对重点路段的处理方案

对于K40~K42局部深挖方路段, 在平曲线R=410m小半径处, 存在视距不足问题, 设计中进行了视距检验, 并采取相应的工程措施, 保障行车安全。视距检验中综合考虑平曲线、竖曲线、设计车速度等因素, 针对小客车及大货车分别对此段进行了视距检查与验算, 计算结果表明在曲线半径为410米的路段, 曲线外侧受小半径的影响, 视距不能满足规范要求, 需对外侧中分带进行加宽处理。经计算需将外侧中分带在原基础上加宽2.2m, 方可在行车过程中提供满足要求的视距长度。加宽方式采用在小半径曲线的缓和曲线段进行加宽渐变, 圆曲线段则全部采用加宽断面。此段弯道内侧视距检查与验算采用汽车行驶轨迹与视距切线包络线图的方法进行验算, 计算出满足视距要求的最小横向净距为4.433m, 经验证目前的弯道内侧可提供最小横向净距为5.125米, 可满足平曲线内侧视距要求。

3 结束语

本文结合汪清至延吉高速公路延吉段路线设计实例, 针对利用在建一级公路改建高速公路的路线设计作了初步探讨, 总结了设计中成功的经验。

参考文献

[1]公路工程技术标准JTG B01-2003[S].

揭惠高速公路路线选线问题的研究 第6篇

1 地形选线

地形选线主要是根据地形、地物、地貌等特征, 巧妙地进行线形布设, 尽量使线形与地形相适应, 尽可能减小工程量和对环境的破坏, 做到平面顺适、纵面均衡、横面合理。揭惠高速公路由北自南跨越榕江冲积平原, 穿过小北山, 经过练江冲积平原, 再钻大南山脉, 终于惠来沿海地区, 地形复杂多变, 在山区地段选线可适当结合高低起伏的地形布线, 合理选用各种线性要素, 在满足规范的前提下尽量做到与地形地貌的结合;在困难路段可以采用左右分离、上下分离、半路半桥、半路半隧等多种分离式路基方式做到与地形地势的协调, 将对环境的破坏减少到最小。揭惠高速公路目前的比选方案之一在小北山和大南山局部地段根据地形、地质条件采用隧道的构造形式, 避免了大坡率纵坡和高挖、高填现象出现, 避免对环境的破坏, 且缩短线路长度;但隧道造价相对较高, 后期运营管理费用也会相应增加, 故在路线选线比选方案中可以考虑非隧道方案, 进行技术经济比较, 择优选用。

2 地质选线

公路的路线选择要根据项目所在区域的地质情况, 寻求适合公路建设的地质走廊, 做到“趋利避害”, 尽量避开不利的地质区域, 确保路基、桥梁、隧道及防护工程的安全稳定。不良地质的处理往往造价高, 且降低了高速公路的安全性, 因此选线阶段是解决高速公路不良地质问题的最佳时期。揭惠高速公路沿线存在软土地基、局部崩塌、饱和砂土液化、高液限土等不良地质情况, 而且小北山中部存在断裂带, 均应在线形设计时认真考虑。因此, 地质选线要把握好以下几点:1) 正确认识选线与地质条件的关系。必须把握地质条件对路线选线的影响, 保证公路技术指标、安全性的基础上, 规避自然地质灾害影响, 要尽量减少切割与深填, 减少人为地质灾害问题的出现。揭惠高速公路全线基本处在地形地质复杂多变的地区, 地质选线的深度和质量是路线设计的关键, 对路线方案起决定性影响。2) 重视地质勘察, 采取积极的应对措施。所谓选线地质勘察, 就是对路线选线地域的工程地质、水文地质等情况进行全面深入的了解, 通过工程物探、工程钻探等技术手段把握路线工作范围内的岩土工程性质, 查清有关地质问题对公路建设的影响。在把握岩土工程性质的基础上, 有针对性地采取应对措施。

3 经济选线

选线的经济性考虑主要包括沿线区域经济和高速公路造价两方面。高速公路作为现代化的基础运输通道, 对于沿线物流、资源开发、招商引资、产业结构调整、横向经济联合起到积极的促进作用, 所以公路选线必须紧密结合地方经济、交通的总体规划, 使地方路网更合理有效。揭惠高速公路地处粤东潮汕地区, 是纵贯揭阳、汕头两市南北向的重要通道, 它的建设将沿线东西向公路串联成一体, 将大大拓展东西向交通大动脉的辐射范围, 对促进区域协调发展和粤东一体化发展具有十分重要的意义。本项目牵涉的地方规划主要有贵屿镇工业开发区路网规划、潮南区用地总体规划、惠来县大型产业项目园区和惠来港口总体规划等。本着“靠而不近, 离而不远”的原则, 揭惠路线线位既要符合路网总体规划, 又要符合揭阳、汕头两市经济发展和民生利益。节约造价, 从源头做起, 选线就是有效降低工程造价的源头。线位的不合理, 诸如地形选线中桥隧比增加、地质选线中不良地质的处理都会大幅增加工程造价。另外, 如果建筑物拆迁面积过大也会增加工程成本。因此, 在选线阶段应科学考虑各比选方案的工程量。

4 安全选线

安全是高速公路建设考虑的首要因素, 好的线形是保证行车安全的根本。揭惠高速公路桥隧比高, 地质情况复杂且与多条高速公路相交, 所处地区人口密集, 暴雨、台风等恶劣天气多发, 这对安全性提出了较高的要求。我们可以通过改善以下几个技术指标达到运行安全的目的:1) 车速。公路规范是以设计速度为基础参数来规定满足运行安全所需要的各种线形指标, 我们应尽量将线形与车速配套, 只求合理, 不求超高技术指标。设计车速还应联系工程实际, 现揭惠高速公路设计时速是100km/h, 考虑到路线起点路段的线形指标及路线位于揭阳市榕城区市区的具体情况, 路线起点至主线收费站 (约8km) 可以采用80km/h的时速。2) 纵断面设计。揭惠高速公路受地形地质控制, 桥隧比高, 平面线位指标普遍较低, 通过改善长陡纵坡和平纵组合可以增加车辆运行的安全性。避免采用最大纵坡值和纵坡限制长度, 竖曲线应选取合理较大的半径, 尽量采取大于等于视觉所需要的最小半径。好的平纵组合能自然的诱导驾驶者视线, 并保持视觉的连续性。另外, 本项目小北山和大南山路段可能存在长大上下坡路段, 应考虑设置避险车道及爬坡车道。3) 视距。高速公路视距采用停车视距控制设计。停车视距由制动反应时间所需的距离和制动距离构成, 均与汽车的初始速度有关, 而运行速度是一个变值, 因此根据不同路段的运行速度设计车速, 取用相应的停车视距。例如在长下坡路段, 应相应的提高视距值。

5 环境选线

选线应重视环境保护, 尤其是途经风景名胜古迹的高速公路应注意保护原有自然状态, 其人工构造物应与周围环境相协调, 减少筑路和行车产生的不利影响。具体应注意以下几个方面:高填、深挖对自然景观、植被的影响;公路的分隔与隔阻对珍稀动植物资源的影响;对水土流失的影响;填方、取土、弃土对农业资源、土壤耕作条件的影响;对农田水利排灌系统的影响;路面径流对养殖业水体的影响;开挖、弃方堆砌、爆破作业等诱发地质灾害的影响。另外还应着重论证以下影响因素:噪声污染的影响;空气污染的影响;与环境敏感点的距离的影响。

揭惠高速公路K线穿过秋风岭水库一级水源保护区, 初测阶段对原路线方案上做了相应修改, 避开了保护区红线范围。

6 影响选线的其他因素

在高速公路的路线走廊带, 一般均有地方政府的建设或发展规划的区域, 特别在经济发达地区或人口密集地区, 高速公路建设如何与地方发展相协调显得尤其重要。当路线方案与地方规划的冲突无法避免时, 加强与地方政府的协调沟通, 将比选方案的优缺点详细说明, 争取修改方案能够达成共识。揭惠高速公路目前就存在潮阳、潮南区的规划对选线影响较大的情况。选线的另一难点是征地拆迁, 设计单位应综合考虑投资规模、社会稳定等因素。揭惠高速公路存在建设预留用地不足和预留地造价大幅提高等问题, 而且沿线部分村镇各方利益难以协调, 也不利于最优选线的确定。

7 结语

凌源至绥中高速公路路线方案比选 第7篇

关键词：高速公路,路线方案,比选原则

凌源至绥中高速公路由于该项目所经区域路线长度长、地形起伏变化大、地质差异性大, 故路线方案比选尤为重要, 路线方案选取的优劣直接决定着项目难度、项目投资、工程质量、服务质量等多方面的成败。在本项目中有多处路线方案比选, 本文选取其中的一段, 阐述了路线方案比选原则, 并提出推荐方案, 节省了工程造价, 避免施工后产生较大数量的工程变更, 对工程顺利实施有着重要的意义。

1 概述

1. 1 项目概况

凌源至绥中高速公路是《国家公路网规划》中大庆至广州高速公路赤峰至绥中联络线的辽宁段, 是《振兴东北老工业基地公路、水路交通发展规划纲要》中东北区域骨架公路网中“五纵、八横、两环、十联”中的“联九”线, 是长春—深圳和北京—哈尔滨两条大通道的重要联络线。

1. 2 建设意义

凌源至绥中高速项目建设具有重要意义:

( 1) 凌绥高速对改善辽宁西部及蒙东地区交通通道的落后状况均具有重要意义。

( 2) 凌绥高速建设对辽宁沿海经济带建设和突破辽西北战略的实施都将起到积极的作用。

( 3) 凌绥高速建成后对于完善国家和辽宁省高速公路网主要骨架、改善区域交通条件、加强区域经济联系、促进沿线地区经济开发具有重要意义。

1. 3 设计标准

本项目采用双向四车道高速公路标准, 设计速度100km/h, 路基宽度24. 5m, 分离式路基宽度12. 25m。

1. 4 主要控制点

本项目途经控制点主要有: 建昌县城、白狼山自然保护区 ( 国家级) 、马道子水库 ( 水源保护地) 、画廊谷风景区、大屯矿产普查区、绥中五花顶省级自然保护区、绥中王宝河市级生态保护区 ( 龙屯水库) 、秦沈客运专线、京哈高速公路、沈山铁路。

1. 5 地理环境和沿线特点

路线为南北走向, 建昌县和绥中北部为燕山余脉山岭地形, 绥中大王庙镇以南至前卫镇以北为丘陵, 绥中前卫镇至终点为平原。

全线大的河流均是由西向东流汇入六股河, 狗河直接入海也是由西向东流, 路线走在六股河以西, 地势上总体北高南低, 西高东低, 路线总体上横穿燕山余脉。

项目沿线特点: 地形复杂, 相对高差大, 地表横坡陡、路线布设困难, 易形成连续长下坡, 横向高填深挖段落多, 桥隧比例高、立交布置困难、运输条件比较差, 影响梁板运输。

地质岩性变化大, 存在崩塌、岩溶、滑坡、坠石等不良地质现象, 对路线方案及边坡防护存在影响。

沿线矿产资源丰富, 存在采空区、压占矿产资源普查区, 对路线方案有影响。

自然保护区、水源保护区、明长城; 建昌县城东工业园区规划、东戴河新城规划、绥中港规划。环境敏感点和规划区分布决定和限制路线走向。

2 路线方案

根据初测的路线走向, 结合当地的经济发展、城市规划、公路等级, 根据沿线的重要厂矿、建筑物、重要水利设施、文物以及地形、地质、水文等自然条件, 通过调查、分析、比选, 综合考虑路线的主要控制点, 选定初步设计路线平纵方案。

2. 1 路线方案- 布设原则

( 1) 标准选线: 按照技术标准、规范要求, 合理选用各项指标。

( 2) 地形选线: 曲线定线法设计, 采用对称型、S型等曲线组合。

( 3) 安全选线: 适当展线、减小路线纵坡, 如白狼山、K93 ~ K99 段路线方案。

( 4) 地质选线: 以“避让为主, 处治为辅”为原则, 如尖子山段。

( 5) 环保景观选线: 如K140 ~ K145 段, 采用远离龙屯水库保护核心区方案。

( 6) 经济选线: 合理布设构造物, 与农田基本建设相配合, 少占地, 避免与公用设施、学校、工厂等敏感点干扰。

2. 2 路线方案比选

2.2.1起点至雷家店

(K86+100~K101+187.583)

白狼山比较方案 ( AK87 + 100 ~ AK103 +497. 998 = 推荐方案K87 + 100 ~ K101 + 187. 583) 。

本段路线方案起点接建昌枢纽立交 ( K86 +100) , 控制点有建昌规划、白狼山自然保护区、冰沟煤矿采空区、雷家店互通立交、魏塔铁路等, 该段地形地质条件复杂, 从K89 ~ K99 路线长度10km, 天然地面高差220m。

工可设置了推荐K线是2 座隧道红线方案, 咨询意见提出绕行的A线蓝线方案应做同深度比较。

A方案的提出主要是考虑躲避冰沟煤矿采空区和不设隧道进行展线。A方案距冰沟煤矿采空区最近200m, 整体路线绕行采空区, 施工风险较大。沿线众多分散煤窑, 依据岩土所提供报告, 不良地质现象主要为采空区, 调查共发现6 个煤矿井口, 5 个井口均位于线路左侧200m附近, 对线路影响不大。煤矿斜井口6 与线路相交, 下一步采用物探或钻探查明煤矿区分布。

A方案在两次跨越魏塔铁路后, 沿国道306 走廊带山脚布设。此位置是交通咽喉, 有魏塔铁路、G306 公路、河流、黑山灌渠、冰沟水电站、居民区、煤矿。由于G306 西侧山体陡峭, 有魏塔铁路及高压线走廊占用, 布线时考虑沿G306 东侧山脚布设。

A方案国道G306 并行段落民房密集, 工厂、企业、民宅分布众多, 工矿企业多, 有冰沟水电站、黑山灌渠、新建商品混凝土站、石材加工厂、加油站、养鸡场、大型砖厂等, 拆迁民房量大, 社会影响较大。

A方案绕行后, 仍存在5. 1km平均纵坡2. 588% 的连续下坡路段。虽然少了隧道, 但路线绕行远2. 31km, 拆迁造成社会影响大, 对国道306 挤占, 三次跨越魏塔铁路, 对铁路运营影响大。

K线红线方案采用两个隧道方案穿越白狼山, 隧道长度分别为1. 640km, 纵坡- 1. 32% 和2. 645km, 纵坡- 1. 9% 。K线距冰沟煤矿采空区距离为200 ~ 700m, 地质初堪认为对路线安全基本无影响。K线方案的布设相比长隧道减少了隧道长度, 降低了长隧道施工、运营的风险。隧道出口为了减缓纵坡、减短高架桥设置段落、降低高架桥墩高等, 沿山体展线布设, 有效地减缓了纵坡, 从白狼山1 号隧道进口开始, 连续下坡9. 65km, 平均纵坡- 2. 273% , 在规范规定的长大下坡界定值以内。对于长大下坡的采用运行车速进行检验, 运行车速检验K89 + 800 ( H = 443m) ~ K99 + 300 ( H = 229m) , 全程9. 5km, 平均纵坡2. 3% 。初始速度A型车设计车速95km/h, D型车设计车速65km/h。

右向图 ( 图4) : 运行车速预测结果 ( 按桩号正方向)

左向图 ( 图5) : 运行车速预测结果 ( 按桩号正方向)

检验结论: 右向下坡, 小客车长时间超速, 速度达到125km/h, 大货车长时间高速运行总体上75 ~86km / h, 大货车K94 + 400 附近500m长最高速度运行; 左向上坡, 大货车K94 + 400 附近500m最低速度65km/h; 小客车可限速解决, 大货车需要考虑避险车道。

K线红线方案存在的问题:

( 1) K87 + 300 右侧100m有建昌地震台, 为省级地震台, 已同意拆迁; 经过凌华机械厂无人居住家属楼, 经沟通可以拆迁;

( 2) 白狼山1 号和2 号隧道是否为煤层隧道或瓦斯隧道, 隧道段勘查重点;

( 3) 2 号隧道出口K93 + 500 上方引水洞已经测量洞口位置, 需进一步探明洞体, 可能影响地方居民水源;

( 4) 在K98 设置了雷家店立交, 在K99 + 550 跨越了魏塔铁路, 铁路施工防护是桥梁设计的重点, 此段线位正对山体, 两侧开方工程量较大。

通过对两个方案的详细比较, A线长度增加2. 3km, 与公路铁路的干扰大、社会影响大, 且绕行压覆煤矿的风险高, 综合考虑推荐采用隧道方案。

白狼山方案主要技术经济指标比较表:

2. 2. 2 路线- 秦沈客专段 ( K160 ~ K168)

该段主要控制点有满井枢纽互通立交、秦沈铁路、京沈高速、G102 等, K线为上跨秦沈铁路和上跨京沈高速方案, 上跨位置选择有利山体, 对铁路影响小的位置及满井枢纽立交利于布设的位置通过, K线满井互通与前卫互通距离较近, 设计上有困难。

满井枢纽互通式立交: 服务于凌绥高速与京哈高速的交通流转换。位于前卫镇满井村, 根据交通量为采用半苜蓿叶半直连式互通式立交, 主交通流为前卫与建昌方向。立交区主要控制点为秦沈客专、京哈高速、前卫互通。

京哈高速公路按照规划为12 车道, 设计立交线型。现阶段设计按照6 车道渐变至4 车道、3 车道实施。互通立交区内影响京哈高速桥梁少, 通道小桥2 座, 中桥2 座, 天桥一座。

桥梁结构: 上跨京沈高速和秦沈客专采用装配式T梁。

满井枢纽互通式立交方案: K线上跨越秦沈客专、上跨京哈高速。采用T梁结构连续跨越秦沈客专和京沈高速, 取消京沈现状前卫互通式立交, 在主线设置两定向匝道落地连接G102。立交区主线最小半径2000m, 主线最大纵坡2. 82% ; 匝道内环半径60m, 匝道最大纵坡4. 5% 。

K线与京哈高速公路交叉点K334 + 180, 交叉位置京哈高速为挖方段坡顶, 平面半径7500m; 其中K334 ~ K335 最大纵坡2. 2% , 不满足现行规范最大值2% ; K334 变坡点凸曲线半径20000m, 不满足现行规范极限值23000m。分析K线运行方向, 北京至建昌和绥中港方向流出端坡度在K334 之前, 满足规范; 沈阳至建昌方向为上坡流出, 绥中港至沈阳方向为下坡汇入, 运行趋势上分析安全, 但是不满足规范。

前卫枢纽互通式立交方案: 主线采用T梁结构连续跨越秦沈客专和京沈高速, 取消京沈现状前卫互通式立交, 在主线设置两定向匝道落地连接G102。立交区主线最小半径2000m, 主线最大纵坡2. 8% ; 匝道内环半径60m, 匝道最大纵坡4. 0% 。

本方案桥梁工程量大, 造价较高。

狗河至前卫段方案主要技术经济指标比较见表2。

综合比较, K线运营里程长865m, 工程造价省0.9771亿元。K线桥梁工程规模小, 跨越秦沈客专施工难度小, 距离前卫镇较远, 有利于地方协调发展, 推荐采用K线方案。

3 结论

高速路线 第8篇

关键词：山区高速公路,路线设计,问题

复杂性和特殊性在山区高速公路建设过程中体现较为明显。山区高速公路建设涉及到的方面较多, 与其他工程项目要保持紧密的联系。山区高速公路总体设计要充分的体现人文情怀, 强化设计理念应用, 保证山区高速公路整体性工程, 充分体现山区高速公路服务能力与适用功能。山区高速公路总体设计应该注重工程项目功能的完善, 设计人员应该结合山区高速公路区域范围内的土地使用情况, 从项目适用功能, 区域地形地貌、区域路网规划、区域地方整体发展规划等统筹考虑, 对投资资金进行安全管理, 重视与环境、规划等各方面之间的关系。山区高速公路总体设计应该采取科学的管理方法, 对施工建设进行整体规划, 保证经济效益的持续增长。在多方案的选择基础上注重整体效果的体现, 工程环保控制能够提升山区高速公路社会效益的提升。

1 山区高速公路路线设计存在的问题

1.1 地质选线与地形选线不结合

山区高速公路设计工作中, 公路选线直接影响公路施工投资成本与难易程度, 传统山区高速公路选线主要坚持“先选线、后评估”的原则, 很容易使公路工程施工难度增大, 也使公路施工投资成本增加。

1.2 山区高速公路路线设计中的平面线形没有选择曲线

山区公路的线形是以曲线为主, 因为山区公路路线的选择应该按照山区公路路线设计选择要求, 选择同当地地形互相吻合的线型, 选择设计的公路路线应当结合公路地形条件。选择设计的公路线形, 应当能够保障设计的公路线形的有效性, 应尽可能避免直线型公路, 尤其是在地形困难的一些山区, 如果强拉长直线, 不仅会加大工程量, 而且使工程费用增加, 因为高填及深挖所造成了严重的地质灾害, 甚至破坏了自然环境与生态平衡, 形成水土流失。

2 山区高速公路路线设计

山区高速公路设计应灵活运用技术指标, 合理确定技术标准, 节约投资, 同时注重对环境的保护。山区高速公路总体设计应该注重环保效果, 选择合理的建设路线, 灵活合理的运用施工技术, 达到技术指标要求, 均衡各方面之间的利益, 最大限度的保护山区高速公路施工建设周边环境。山区高速公路设计要坚持安全经济合理的原则, 保证周边环境的可持续发展。充分的利用周边地形状况, 协调纵横交错的特点。有效的控制工程建设造价。保证地形施工顺畅的同时注意施工建设的美观性。这样驾驶人员心理和视觉都会有全新的特点, 降低行车的紧张感。道路弯曲协调, 自然清新。在路线设计上应该以曲线为主, 要注重道路沿线的总体走向, 采取多样化的设计方式, 协调自然。山区高速公路如图1所示。

3 路线设计方案

3.1 路线总体设计

符合国家有关土地管理、环境保护、水土保持、水法等法规要求, 设计中少占耕地良田, 尽量减少对原有自然生态的破坏, 避免大填大挖, 尽可能降低填土高度、减少挖方高度。正确运用技术指标, 在降低造价的前提下, 尽量选用较高的技术指标, 以提高公路的使用品质。遵照“项目前期”批复的路线总体走向及控制点, 结合路网布局、大桥、隧道和互通立交等大型结构物以及地形、地物、地质等因素, 全面综合考虑, 注重立体线形设计, 要求线形顺捷、舒适、均衡、经济、合理、可行, 在多方案比选的基础上, 做好平、纵、横综合协调。综合考虑构造物数量及结构型式、互通立交、隧道、城市及地方规划、农田水利设施等因素, 通过多方案比选, 控制工程造价。

3.2 地质选线

山区高速公路工程施工建设过程中应该控制规模, 有效的降低造价投入, 注重保护周边环境, 使山区高速公路路线能够符合地形地质特点, 在保障交通安全的前提下, 灵活有效的运用技术指标强化地线与路线之间的协调性, 高指标均衡整体施工建设情况。山区高速公路总体设计理念在地质选线中应该降低对自然环境、地貌等的破坏。地质环境复杂, 灾害严重, 隐蔽性特点使地质选线过程中不可避免的遭受侵蚀。对路线进行选定将会对山区高速公路施工产生重要的影响。因此山区高速公路总体设计过程中路线布设应该查明地质条件, 避免对不良地质地带的影响。这样将会提升山区高速公路对自然灾害的抵抗能力, 保证施工建设的安全性, 控制施工风险的发生。

3.3 做好路线平、纵面设计

对路面平纵面设计, 应综合应用以人为本的思想。平纵面设计应建立在确定路线的主要控制点之后, 在设计规模与总体施工设计初具之后。只有做好平纵面的设计, 才能使得路线设计合理可行, 才能考虑到司机的切身利益。在横纵面设计的过程中首先要考虑的是司机的视觉、心理以及生理等多方面的要求, 路面坡度等要保证驾驶的安全性, 给予司机最合适的视觉角度;其次, 路线的平纵面设计是一项不容小觑的工作, 是影响高速公路安全性与可靠性的重要工作之一, 它所涉及的工作技术性强, 操作较为复杂。设计的过程中作重要的是遵从安全与和谐的指标, 以人为本, 综合考虑司机的安全性与高速公路设计的切实可行;第三, 要使得设计与环境相适应。

3.4 环境选线

环境选线在山区高速公路总体设计中能够实现施工建设与环境保护相互协调发展, 这是可持续发展思想在山区高速公路总体设计中的具体体现。在地形等基础因素引导下提升生态保护效果。对选线情况进行多元化分析, 细致论证选线过程中存在的影响因素。山区高速公路总体设计要与工程方案建设相互适应, 重点体现环境保护等内容。这样会使山区高速公路总体设计更加的经济合理, 与周边环境协调发展。

4 结语

山区高速公路总体设计是在标准设计指导下强化建设规模, 对整体山区高速公路建设质量进行把握。协调各方面建设部门。使山区高速公路功能要素与自然因素有效的结合在一起。山区高速公路总体设计系统化发展将会达到山区高速公路运行条件要求, 满足人们的出行条件。山区高速公路总体设计与自然环境的融合是平衡生态发展, 协调经济建设的重要方面。在路线设计的过程中要本着安全、可靠、高效的设计原则, 切实提高高速公路的安全性与可靠性, 保障在高速公路施工完成后切实得到群众的满意, 减少交通事故的发生, 也可以给环境带来更多的生机和活力。

参考文献

[1]周栋梁, 周树金, 张鸿鸣.怀通山区高速公路江市段总体设计理念及路线方案探索[J].公路工程, 2013, 12, 20.

[2]李箫.高速公路线性设计对交通安全的影响[J].交通世界.2012 (10) :164-165.