铁路行车范文

铁路行车范文（精选9篇）

铁路行车 第1篇

铁路行车工作总结及铁路行车工作谋划 10 年是不平凡的一年，我们共同经历和见证了国家发生的许多大事，一路走来，铁路行车的工作也是一样，经历了 07 年“ 82 ” 问题的教训，全体干部职工卧薪尝胆，全力以赴，勇打安全翻身仗，有得有失有收获也有教训，在这里就一年的行车工作进行认真总结，为 11 年开好头起好步再创安全新成绩奠定坚实基础。

一、铁路行车工作总结： 1、10 年行车工作紧紧围绕车站总体工作要求结合车间实际，认真开展了安全专项整治活动，一是认真开展了正线接发车作业安全专项整治活动。每月针对接发车作业中存在的问题制定具体的整治措施，根据车间的实际先后组织开展了行车模拟演练、行车标准化互验及有关新措施文件的学习培训，特别是针对作业中存在的安全隐患及时研究出台了作业指导书，使现场作业得到及时的卡控。每月根据现场存在的问题及实际作业情况，制定针对性的整治推进计划，认真抓好整治的每一个过程，使正线接发车作业安全得到了有效保证。

铁路行车 第2篇

铁路安全在铁路行业中是最重要的，一些安全的举措都是为了现实安全而准备，所以说安全文章要提前做。“安全第一预防为主” 安全生产依靠谁？铁路工人！安全就是一种责任，就是一种使命，数以千万计的旅客把人身安全交给我们，国家把上亿财产安全交给了我们，作为铁路职工，我们只有凭借自己的业务技能和强烈的责任心、一丝不苟的工作态度，来认真对待我们的铁路工作。“安全责任重于泰山”可见安全生产有多么的重要，什么是责任？对家庭而言我们是顶梁之柱，对铁路而言那是万千生命的保护神。我们分内的工作就是干好本职工作，这样才是一名真正的铁路职工，可能在现实社会人的眼中，我们是那么的无能，我们没有节假日，没有休息日，实行半军事化管理。安全对我们铁路行业来说放在首位，我们经常讲“安全第一”这就是我们的态度，也是我们的原则，安全是我们取得效益的前提，安全对于我们来说至关重要。因此我们就要事事讲安全、时时讲安全，不重视安全的后果是无法估量的、是要付出沉痛代价的。我们不能把安全第一只放在口头，只做成标语，只写进教材，我们要在思想烙上安全第一印记，在做每件事前都要考虑安全，在工作中时时刻刻不忘安全。安全是什么？安全就是一种经验。每出一个事故都能总结出教训，这些教训就成了我们的规章，血的教训换来了我们的规章制度，我们是靠规章制度来保证我们的安全，旅客和货物的安全。人类之所以不断的进步，就是人类关善于总结、并从总结中得到进步。安全是什么？安全就是一种荣誉。在经济高速发展的今天，市场选择铁路很重要的一个因素就是安全。我们铁路企业就是抓住了安全，才赢得了市场，取得效益，这是我们铁路行业共有的荣誉，我们铁路以安全、正点、优质服务在国人面前也出尽了风头，功劳的取得也和我们默默无闻、呕心沥血、谨慎细心，风里来、雨里去密不可分。追根结底，安全生产就是我们铁路的命根子，我们在自己的工作岗位上，干好自己的本职工作，在工作上真正树立安全第一的思想，克服种种困难，吸取别人的教训，遵章守纪、严格把关、搞活好自控互控，从工作中的每一分钟入手，从每办理一钩进路的安全入手。

讲安全，重在讲意识，讲态度。绝大多数的事故、违章都是安全意识的淡薄带来的结果。头脑里“我要安全”的这根“上梁”没有摆正，自然“下梁”——各种危险行为就会时时出现。不讲安全，不懂安全，哪怕是小小的一个违章就能导致事故的发生；不要安全，哪怕只是小小的一个意念,就能让操作中的生命处于危险。正是“安全”保持着铁路行业、迅猛的发展态势，也正是“安全”让我们不断的走向发展壮大。

铁路行车 第3篇

一、调度安全指挥工作的主要内容

在我国, 铁路行车管理人员的调度指挥工作主要有:1) 做好自己所属辖段的指挥调配工作, 确保列车的行进路线和计划的正确性, 保证铁路的维护和施工的安全工作。2) 认真听从全线路整体调度员的指挥, 及时落实好最近安排的计划内容以及编制好线路调配工作。3) 要重视统一指挥的根本原则, 保证行车的准时性, 确保足够的时间来给铁路维修做保障, 缩短列车到达延迟的时间。4) 要实时掌握列车在各个站段以及出发和到达的时间, 熟悉各个区段和中间站的使用状态, 有能力对突发事件进行良好的控制。5) 对于列车运行时候的调度命令和口头指示, 要能够准确的下达, 减小失误率。6) 要能够与时俱进, 认真学习和接纳新的技术和设备以及他们的操作流程, 对于重要的运输信息, 要能够及时以及准确的汇报。7) 做好管辖区段内的各种资源的分配协调工作, 确保车辆的合理使用, 提高运输的性价比。8) 跟车人员的上班表要合理安排, 在固定时间段内的劳动总时间不宜过长, 从根本上杜绝工作人员的疲劳行车状态。

二、调度安全指挥工作现存问题分析

1) 调度员没有足够好的安全意识, 随着我国经济的不断发展, 我国的铁路事业发展的步伐也在大步迈进, 但是, 在铁路发展的同时, 某些调度员暴露出来的问题, 必须要引起足够的重视。现在铁路上, 部分调度员对于工作的重心不够明确, 对于任务没有给予足够的重视, 缺乏足够的安全意识和前瞻性。更有甚者, 在工作的过程中, 三心二意, 掉以轻心, 并且没有遵守好规章制度, 最终酿成严重的后果。常见的问题有:根据自己的心情喜好随意变更列车的工作计划;组织会让的过程中, 没有按照规定就令客车停车;值班过程中没有做好本分工作, 或者不服从上级安排而自行指挥;调度的过程中, 由于自己的疏忽而错误指挥了列车的车次;没有考虑乘务员的状态和时间, 制定班表的时候缺少合理科学的安排等等。

2) 调度员的专业素质相对偏低, 对调度员的专业素质培训相对不够科学, 虽然在理论方面, 通过考核方式可以对调度员进行硬性的灌输, 但是在实际的应用操作上, 刚上岗位的调度员一般没有实践的机会, 而对于理论, 多数调度员只是进行了死记硬背, 没有其它更好的方式进行培训, 从而在实际情况发生时, 调度人员无法灵活应用而发生失误和考虑不全的情况。刚上岗的调度员对于自己所管辖的区段的线路、设备、周围的同事又不够熟悉, 技术上面临困难, 无法熟练操作新的设备, 沟通上渠道也不够顺畅, 缺乏实际的行车经验和前瞻性, 因此, 在发生问题的时候, 就凭借自己的主观意识和对问题的肤浅理解进行解决, 没有及时预见到自己的做法会产生的不良后果, 最终导致事态的严重发生。

3) 薪资结构不够合理而造成的人才流失, 调度员的调度工作是十分艰辛的工作, 工作时间长, 而且工作时间内又要求精神要绝对集中, 稍有疏忽便会酿成大错, 通宵加班的情况更是数不胜数。因此, 跟其它岗位相比, 不管是在生理上还是精神上, 调度员的工作都承受着更多的消耗。可是, 在很多情况下, 调度员的付出和回报却没有成对应的比例。在经济发达的地区, 很多调度员的日常工资甚至都难以维持自身生机, 这就间接导致了调度员丧失对其工作的热爱, 态度也变得消极, 渐渐的越来越多的有经验的调度员选择了辞职, 直接影响了铁路行车的运输安全。

三、调度指挥中安全工作的预防措施

1) 培养调度员的安全意, 安全意识是指人们心中的安全思维方式和在其思维指导下的行为准则。培养调度工作人员的安全意识, 则需要从这个根本点出发, 建设好铁路上的安全文化, 从科学人性的角度, 树立好调度指挥工作人员的价值观, 从思想上提上他们的安全意识。充分发挥管理方面的有效性和文化方面的多样性, 多与调度指挥人员进行人文要素方面的思想交流, 在他们的情感、准则和职业道德上进行较好的灌输, 让他们从思想上真正接纳, 从而提升他们的安全意识。而在培训方面, 则要采取多管齐下的方式, 才能取得良好的效果。例如, 可以通过定期召开安全会议, 新老员工安全交流会, 分发宣传册, 组织好关于增加安全意识方面的活动等等, 这样不仅在思想上能够做好调度指挥人员的工作, 而且能够给调度指挥工作人员创造一个具有浓厚安全氛围宣传和交流的环境, 久而久之, 调度指挥工作人员的安全意识将会得到潜移默化的提高。

2) 建立科学的监督管理机制, 要确保调度指挥安全管理工作的有效进行, 必须要有科学合理的安全监督管理机制作为支撑。随着市场的不断变化, 只有根据市场需求来不断创新监督管理机制, 才能保证调度指挥安全管理工作的持续性。优胜劣汰, 根据具体的现场情况和根据市场的变化, 不断的更新监管机制, 行车安全才能够有高效和持续的保障。

3) 提升调度人员素质, 调度指挥人员, 无疑是调度指挥安全管理工作的核心部分, 换言之, 调度指挥人员的综合素质以及专业素养的高低, 将会直接影响到安全管理工作的成败。当然, 调度人员的素质提升是要有多方面的工作要做的, 比如说, 铁路内部培训;当内部条件或者资源有限的时候, 也可以采取外部培训的策略;也可以采用校企合作的方式, 进行订单培养或者联合培养来综合提升行车调度员工的素质。

四、结束语

行车调度工作, 在铁路安全行车的过程中有着举足轻重的作用。铁路发展到一定阶段, 想要精益求精, 必须要对调度员的技术以及综合素质有着更高的要求, 只有这样才能根本上防止事故的发生。

本文分析了目前的调度指挥安全的普遍问题, 针对地提出了相关的建议和预防措施。

参考文献

[1]袁宏亮, 张琦.由铁路安全事件引发的对铁路行车调度人员的思考[J].管理科学, 2012.

[2]李涛, 郭风东.高速铁路调度指挥安全保障体系的探讨[J].铁道运输与经济, 2011.

[3]腾涛, 刘志明.现代铁路运输高度指挥体系的研究[J].铁道运输与经济, 2010.

[4]孙建龙.浅谈如何加强铁路安全管理[J].管理科学, 2009.

[5]杨学东.加强铁路行车调度安全指挥工作的思考[J].郑铁科技通讯, 2006.

铁路行车 第4篇

关键词：行车指挥；铁路行车调度；风险控制；安全

中图分类号： U492.22 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）20-35-2

0 引言

铁路运输是国家运输系统中的重要组成部分，也是生产资料运输的主要承担对象。铁路运输的安全、高效运行是提升运输管理水平、保障国家各项经济建设顺利开展的基础。铁路行车的安全性是铁路行车管理中的重要工作，铁路调度管理部门必须高度重视行车安全管理工作，保障经济建设事业中各项生产资料的有效运输，以及在旅客运输中保障铁路旅客的生命财产安全。要高度重视铁路调度岗位上调度员的思想管理工作。提高调度员的安全意识和个人素质是保障铁路行车安全的重要依据。

1 行车调度的重要性分析

铁路是我国运输系统中最重要的运输部门，承担着货物资料和人员运输的主要任务，铁路运输具有安全、快捷、经济等运输优势，是经济建设中重要的基础设施和组成部分。行车调度工作关系着铁路运输的安全和高效运输，是铁路行车安全管理工作中最重要的环节。铁路部门的行车调度工作是在特定的铁路行车范围内进行的行车控制和安全管理工作。是保障我国铁路行车与运输安全、提高运输效率、保障各项经济建设事业和人民生命财产安全不受损失的重要基础。调度员在具体的行车指挥工作中必须严格执行调度管理规范，提高思想认识，提高个人的业务素质，保障铁路行车的有效调度和铁路行车安全。同时，铁路行车人员在行使中要严格遵守调度员的管理工作，配合行车，提高整个铁路系统的行车效率和速度，确保行车安全[1]。因此，铁路行车调度工作是铁路运输系统中的重要组成部分，调度工作的有效进行是保障铁路行车安全、高效运行的基础。

2 透视行车调度的安全风险

2.1 安全意识层面

行车调度员自身认识不到安全指挥行车的重要性，因此常常出现班中离岗、工作工程中精神不振、违章操作等行为。对已经出现疲劳驾驶的列车未能及时采取有效调整，为铁路行车指挥安全埋下隐患。

部分调度员，尤其是大多数新职员，认为只要列车行驶脱离自身管辖范围内，出现事故或没有进行调车工作均不是自己的责任。并未深刻认识到行车指挥员的真正意义，只局限于自身责任范围之内，没有从全局考虑安全行驶、安全指挥的意义。一旦行车调度指挥安全出现问题，很容易导致人员伤亡、车辆损毁、阻碍铁路运输事业发展等。我国曾在2008年发生过一次重大列车行驶事故，足以引起铁路工作人员以及列车调度指挥员的重视，为了防止此类事件再次发生，列车行驶指挥员在工作过程中，必须始终坚持“安全第一”的思想原则[1]。

2.2 安全管理层面

部分行车调度员在工作岗位中，作风漂浮、缺乏严格的自我管理。出现此种现象最多的是经验丰富、从事此行业多年的老调度员，以及新上任的部分年轻调度员，前者通常认为，自身从事此行业多年，有丰富的经验，有信心可以处理任何突发状况；年轻调度员则大都因为刚刚接触此行业，没有认识到行车调度员安全指挥的重要性。因此，常常对现场状况不加以了解，经常因为换岗时间到，而放弃目前做了一半的工作，且交接工作做的不到位，对列车及乘客安全不够重视。在自身管辖的区域及时间内，没有制定一个完成的计划，导致出现货车行驶顺序错乱的现象。列车运行计划的不严密，为现场造成了很多困扰，同时也为铁路安全行驶埋下隐患。

2.3 岗位设置层面

自从我国全面开展铁路局直管站以来，一直处于行车调度员少，列车行驶速度长、调度管理范围过大等问题，对行车调度指挥员来说，无形中增加了很多压力。行车调度工作虽不繁琐，却责任重大，一旦出现工作上的失误，极有可能导致安全事故，造成人财伤亡等严重后果。尤其当出现天气恶化、修建施工、非正常行车等情况时，行车调度员长时间处于繁忙、紧张的调度工作中，偶尔会因为烦躁或其他原因，导致指挥不当，甚至手忙脚乱，此种情形不只会影响运输效率，同时对行车指挥安全造成一定干扰。因此铁路管理层应对行车调度员进行责任划分，明确规定每个人的工作范围及权限，以免出现命令重复，或者遗漏某辆车的行车指挥，如此一来，可以大大提升行车安全率[2]。

3 控制行车调度安全风险的思考

3.1 强化安全意识

通过现实中的各种事故或其他的形式对调度人员进行深入的责任、安全意识的教育。使调度人员心中始终牢记“安全第一”的安全责任意识，保证铁路输送安全的责任与使命不断得到提升。工作过程中把始终遵循安全理念，调和好安全与效率间的关系，对规章制度和工作纪律完全的遵循，行车调度员的岗位工作纪律严格遵守，将“安全第一”的理念在调度员工作的全过程严格的执行。同时，调度所的所有科室不但要适时组织调度员进行规章制度的学习、运用，还要对调度指挥的方法进行良好的传授，宣传推广相关方面的有用的经验。此外，行车调度员的本身要进行吃苦耐劳、爱岗敬业等精神的发扬与光大[3]。

3.2 加强安全管理

对施工、客运、罐车、军运等不同岗位的作业标准进行完善与修订，中心是“安全”二字。各工种在调度过程中要为调度员的指挥安全提供安全保障。有关科室人员要进行不断的配合、探索和创新，建立一套科学合理的培训机制，来提高调度员的素质与水平，从而培养出一支业务业务一流、吃苦耐劳，能保障铁路运输的高素质人才。同时，值班主任、副主任对与安全有关的文件、指示等进行全面的指导与提醒，特别在遇到一些突发状况时，主任或副主任要对调度进行检查与指导。各科室对行车调度台要进行明确的分工，保证调度台除当班调度员还要有一位包保干部，在遇到特殊情况下，有关部门要立即派出调度员进行指挥，协助作业。建立良好的激励机制，来提高调度员的积极性与主动性，例如评选出各类标兵称号等，对于优秀人员进行物质及精神的奖励，来刺激调度员的积极性[4]。

3.3 优化行车调度台

目前，行车调度台距离过远，行车调度台的作用没有完全的发挥出来，影响了铁路运输服务的效率，同时也给社会群众的出行带来不必要的麻烦，为了切实解决行车调度台工作跨度大的问题，必须要尽快优化行车调度台，要科学的增设行车调度工作岗位，协调行车调度台和其他部门工作上的配合，提高行车调度工作的工作效率，保证行车调度工作的工作质量，在行车调度工作相对繁忙的时间段，也能充分发挥出行车调度台的作用，同时避免行车指挥员忙中出错，有效降低指挥安全风险，保证铁路运输的安全，提高铁路运输的服务质量，促进我国铁路事业的发展，带动我国经济的快速增长[5]。

3.4 工作方法科学化发展

铁路调度部门应该重视对计算机技术的应用，加强与信息管理部门与运输部门的各项联系，通过提升科技水平来提高调度管理工作的信息化管理水平，不断优化调度管理系统，充分发挥电子信息技术在铁路行车安全工作中的作用，提高行车安全水平。

4 结语

强化铁路行车安全管理工作是保障人民生命财产安全的重要途径。提高铁路行车的安全管理工作水平，应该从调度员个人素质的提升、铁路调度部门管理工作的加强以及调度岗位优化设置等各方面来进行铁路行车安全风险控制工作。要不断优化管理方式，调动行车指挥人员的工作积极性和主动性，从思想认识上提升调度员对本职工作重要性的认识。同时要优化激励机制，充分发挥管理人员和调度人员的主观能动性，更好的服务于铁路行车安全调度工作。

参 考 文 献

[1] 宋蔚晨.铁路行车调度员行车指挥安全问题及预防措施[J].科技风，2014，03（03）：214.

[2] 杨德昭.浅谈安全风险管理在行车工作中的重要性[J].铁路节能环保与安全卫生，2012，03（03）：162-163.

[3] 周妍，周磊山.高速铁路行车调度指挥一体化仿真实验平台设计与研究[J].铁道学报，2012，06（06）：1-7.

[4] 刘志钢，胡华，黄远春，陈颖雪.城市轨道交通应急调度指挥系统的现状及发展趋势[J].城市轨道交通研究，2012，12：+27.

铁路行车组织 第5篇

1.铁路行车组织（organization of train operation）铁路行车组织是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列 车运行以实现旅客和货物运输过程的生产计划与组织工作。它的主内容包括：车站技术作 业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作等。2.铁路技术管理规程（简称《技规》Regulations Governing Railway Technical Operation）《技规》是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。它的主要内容包括：铁路技术 设备的基本要求和标准，行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显 示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。3.铁路行车组织规则（简称 《行规》 Rules Governing Organization of Train Operation;operating rules）《行规》是铁路局根据《技规》中行车组织篇规定的原则，结合铁路局管内技术设备的具 体条件所制定的一种行车组织的补充规则，作为《技规》的补充。4.车站行车工作细则（简称《站细》Detailed Instructions Governing Train Operation at Station;technologic instructions of station)《站细》是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业等具体条件所 制定的车站技术管理和作业组织的基本技术文件。5.列车（train）按照规定条件把车辆编挂成的车列，并挂有机车及规定的列车标志时，称为列车。单机、动车及重型轨道车虽未具备列车条件，当指定有列车车次时亦按列车办理。6.车组（wagon group）若干车辆连挂在一起，称为车组。7.车列（train stock;train set）若干车组连挂在一起，称为车列，前部挂有机车，后部挂有尾部标识。分为列车车列和调车车列。8.旅客列车（passenger train）旅客列车是以客车（包括代用客车）编组的为运送旅客及行李、包裹、邮件的列车。9.混合列车（mixed train）混合列车是以运送旅客的车辆为基本车组，与运送货物的车辆混合编成的列车，或是货物 列车中编挂乘有旅客的车辆达到规定辆数的列车。10.客运列车（passenger train）旅客列车与混合列车的总称。11.军用列车（military train;troop train）军用列车是按规定条件运送军队与军用物资的列车。12.货物列车（goods train;freight train）货物列车是以运送货物的车辆编成的列车。13.快运货物列车（fast goods train）快运货物列车是快带运送鲜活、易腐及其他急运货物的列车。14.直达列车（through goods train;block train）在装（卸）车站或技术编组，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车，称为直达 列车。其中包括始发直达列车、阶梯直达列车、空车直达列车、循环直达列车。技术直达 列车等。15.始发直达列车（through goods train originated from one loading point）在一个车站装车后组成的直达列车，称为始发直达列车。16.阶梯直达列车（through goods train originated from several adjoingin loading points）在同一区段或相邻区段的几个站装（卸）车后组成的直达列车，称为阶梯直达列车。17.空车直达列车（through train of empty wagons）在一个或数个卸车站，或者在技术站由空车编成而成的直达列车，称为空车直达列车。18.循环直达列车（unite train;shuttled through block train）以一定类型和数量的货车编成，在固定的装（卸）站之间不拆散循环往返的直达列车，称 为循环直达列车。19.技术直达列车（technical through train）在技术站以中转车及货物作业车等编成的直达列车，称为技术直达列车。20.直通列车（iner-marshalling yard through goods train;transit train）在技术站编组并通过一个及其以上区段站不进行改编作业的列车，称为直通列车。21.区段列车（district train）在技术站编组并到达相邻技术站，在区段内不进行摘挂作业的列车，称为区段列车。22.摘挂列车（pick-up goods train;way freight train）在技术站编组并在邻接区段内的中间站进行摘挂作业的列车，称为摘挂列车。只在指定的 几个中间站进行摘挂作业的列车称为重点摘挂列车；附挂有沿途零担车的摘挂列车称为沿 零摘挂列车。23.小运转列车（district transfer train;joint terminal transfer）在技术站和邻接区段规定范围内的几个车站间开行的列车称为区段小运转列车。在枢纽内 各站间开行的列车称为枢纽小运转列车。二者统称为小运转列车。24.超限列车（train attached with wagons loaded with out-of-gauge goods）挂有装载超限货物的车辆并冠以超限列车车次的列车称为超限列车。25.重载列车（heavy-load train）牵引重量超过 5000t 的货物列车为重载列车。26.组合列车（combined train）由二或三列车联挂在一起组成的货物列车，称为组合列车。27.路用列车（service train）路用列车是专为运送铁路自用物资或设备的列车。28.特殊用途列车（special-purpose train）为特殊目的而开行的列车，如专运列车、救援列车、抢修抢救列车、除雪列车、回送入厂 列车、试运转列车等。29.列车牵引重量标准（又称列车牵引定数 train load limit;train tonnage rating）在一定类型机车车辆及线路条件下，按照牵引计算和牵引试验所确定的列车重量，称为列 车牵引重量标准。30.换算长度（简称换长 converted length）机车车辆通常以其前后两钩舌内侧距离按 11m 长为一换算单位计算得出的比值表示其长度，称为换算长度。除列车运行图规定的本务机车、重联机车及补机外，列车所编挂的机车车辆换算长度的总 和，称为列车换算长度。

铁路行车 第6篇

统一领导就是在同一时间内一个车站只能由车站调度值班员统一领导车站调度工作，车站的有关调车区长，根据车站调度员布置的调车工作任务，领导本区的调车工作。单一指挥

单一指挥就是在同一时间内，一台调车机车的调车作业计划的执行，作业方法的拟定和布置以及调车机车的行动，只能由调车长一人单一指挥。调车工作的“九固定” 1 固定调车作业区域 2 固定线路使用

(1)调车线路固定使用要求

a解体照顾编组，特别要保证干线车流的接替编组。b车辆重复改编作业要少。

c列车解体 编组作业进度要快。d驼峰和牵出线的作业要配合。（2）调车线路的使用方法 3固定调车机车 4固定人员 5固定班次 6固定交班时间 7固定交班地点 8固定工具数量 9固定工具存放地点 调车进路的确认制度 1进路的确认 在调车作业中，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认有司机负责；推进车辆运行时，前方进路的确认有调车指挥人负责，如调车指挥人所在位置确认前方进路有困难时，可指派调车组其他人员确认。2信号的显示

推进连挂车辆时，要显示“十 五 三车”距离信号，没有显示“十 五 三车”距离信号，不准挂车，没有司机回示，应立即显示停车信号。3非集中区调车作业时的要道还道

要道还道的程序是：要道由近而远，还道由远而近。人力制机制动过程及方法 1选闸

（1）选大不选小（2）选重不选空（3）选前不选后（4）选高不选低（5）选标准不选杂型（6）选双不选杂

客车（21 22型除外）动车组禁止通过驼峰

禁止安放铁鞋的地点

（1）在钢轨的接头处不能安放铁鞋。（2）在道岔区不能安放铁鞋。

（3）在曲线的外轨上不能安放铁鞋。

（4）在绝缘体的钢轨接头前不能安放铁鞋。

（5）在覆盖冰雪 油渍或盐碱等润滑性物质的钢轨上，不能安放铁鞋。

（6）在钢轨的内侧有飞边或同一条线路轨型不一，以及铁鞋与钢轨的的尺寸不符的线路上不能安放铁鞋。

（7）在调车场以外的线路上不能安放铁鞋。

禁止使用铁鞋的车辆

（1）直径950mm及其以上的大车轮我国的目前使用的铁鞋托座弧面是根据一般轮对直径为340mm制造的。（2）外闸瓦车

编制调车作业计划的要求

（1）符合列车编组计划 列车运行图和《技规》等相关的规定。（2）合理运用技术设备和组织方法，使接 编 取 送作业密切配合。（3）及时 准确 完整

调车作业计划的变更

（1）用书面方式重新按规定程序下达。

（2）变更不超过的三钩的时，允许以口头方式布置，有关人员必须复诵。（3）变更股道时，必须停车传到。

仅变更作业方法或辆数时，不必口头传达三钩的限制，可不停车传达，但调车指挥人必须向有关人员传达清楚，有关人员必须复诵。中间站利用本务机车调车时，无论便更钩数多少，都应重新填写附有示意图的调车作业通知单。

调动乘坐旅客或装载爆炸品 压缩气体 液化气体 超限货物的车辆时速度不得超过15kmh 禁止溜放调车的线路

（1）超过千分之二点五坡度的线路（为溜放调车而设的驼峰）。

机车尽量停在坡道下方，不可能时应按规定连接软管。（2）乘坐旅客的车辆及停有该车辆的线路。

（3）停有正在进行技术检查 修理 装卸作业的车辆及无人看守道口的线路。（4）停有装载爆炸品 压缩气体 液化气体车辆的线路。

（5）停留车辆距离警冲标的长度容纳不下溜放车辆（应附加安全制动距离）的线路。（6）中间站正线 到发线及于其衔接而未设隔开设备的线路。禁止溜放的其他线路

（1）调车组人数不足三人是，禁止溜放作业。

（2）向货场专用线送车，向列车中连挂车辆的调车，禁止溜放作业。（3）不准采用牵引流放法调车。

除上述情况外，遇到降雾 暴风 雨 雪等不良气候或照明不足，确认信号和停留车位置有困难时；车辆人力制动机失效而又不具备使用铁鞋等制动条件时，制动人员不足或使用人力制动机未配挂安全带时，均不得溜放调车。调车作业摘挂车及连接软管的规定

（1）调车作业时，应有安全措施。宅车市，必须停妥，采取好防溜措施，方可摘挂车钩；挂车时，没有连挂妥当不得撤出防溜措施。

（2）在一般情况下，调车作业时，车列的减速和停车都是靠机车本身的制动力，不需要连接软管。越出站界调车

越出站界调车是指利用列车占用区间的间隔时间，调车车列越过进站信号机或站界标进入区间的调车作业。

（1）双线区间正方向越出站界调车（2）双线区间反方向越出站界调车 机车车辆停留的线路及地点

（1）列车及机车车辆必须停在警冲标内方。

（2）正线 安全线 避难线 机车固定走行线上禁止停留机车车辆。

（3）装在爆炸品 压缩气体 液化气体的车辆及救援列车，必须停放在固定的线路上，两端道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁。

（4）临时停留公务车的线路，出应将道岔置于不能进入该线的位置并加锁外，一般不准利用该线进行与其无关的调车作业。

（5）集中操纵的道岔可在控制台上进行锁闭。货物列车中车辆的编挂

隔离的作用：一是使易燃 易爆物品与火源隔离；二是万一发生意外时，能尽量减少或避免扩大损失，如爆炸品与机车 搭乘旅客的车辆实行隔离，爆炸品与放射性物品不准编入同一车等。

轨道起重机的编挂

（1）许有编挂调度的命令。

（2）凡是符合运输条件的一律挂于列车中部和后部。

原因是其不起制动作用，重心高 车钩无缓冲装置 起重臂又横向摆动，走行部分不如货车。（3）回送轨道起重机时，须由机务段负责技术检查，填写轨道轨道起重机回送状态鉴定书，向车站办理回送手续。

（4）轨道起重机回送限制速度按照《技规》有关规定和执行，《技规》规定以外的按照设计文件要求速度送回。机械冷藏车组的编挂

应机械冷藏车组有各种机械设备和管道，牢固性差，应尽量挂于列车中部或后部。关门车的编挂

关门车是指关闭制动支管上的截断塞门，本身失去制动力的车辆。1 关门车的数量不超过现车总数量的百分之六 2关门车编挂位置

（1）关门车不得挂于机车后部三辆车之内。（2）列车中连续连挂不得超过两辆。（3）列车最后一辆不得为关门车。

（4）列车最后第二 三辆不得连续关门。

担任列车的机车为工作机车，包括本务机车及补助机车。工作机车的编挂

（1）工作机车应挂于列车头部，正常运行。

（2）双机或多机时，本务机车的职务由第一机车担当。回送机车的编挂

单挂机车，是指末挂车辆而在线路上运行的机车。

单挂机车的数量，线路坡度不超过千分之十二的区段以10辆为限，超过千分之十二的区段由铁路局规定。

单挂机车时应准守以下规定：（1）所挂车辆的自动制动机作用必须良好，发车前列检按规定进行制动试验。

（2）试挂前由车站彻底检查货物装载状态，并将列车变组顺序表和货运单据交与司机。（3）在区间被迫停车后的防护工作由机车乘务组负责，开车前应确认附挂辆数和通风状态是否良好。

（4）列车调度员应严格掌握，不得影响机车固定交路和乘务员劳动时间。（5）不准挂装载爆炸品 超限货物的车辆。单挂机车时，可不挂列尾装置。

列车中相互连挂的车钩中心水平线的高度差不得超过75mm。这个高度差是由车钩中心线距轨面最高为890mm 最低为815mm，两者之间定出的。1 行车凭证

使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证，不论单线还是双线均为路票。一般情况下路票填写每次一张，加盖站名印后交司机.当发出挂有由区间返回的后部补机的列车，应填写两张，均加盖站名印，一张交本务机车司机，一张加盖“副”字戳记后交给后部补机司机，作为由区间返回车站的凭证。2 填发路票的条件

单线或双线反方向发车时，根据行车日志查明空间已空闲，并取得接车站承认，在发车进路准备妥当后，方可填发路票。双线正方向发车时，根据收到的前次发出的列车到达的电话记录，在发车进路准备妥当后，方可填发路票。在收到接车站同意闭塞的电话记录号码及发车进路准备好了之前，禁止开启路票箱预先填写。

接发列车工作的主要内容有：办理闭塞 布置于准备进路 开闭信号或交接凭证 接送列车与指示发车或发车 开通区间。

车站值班员是接发列车工作的统一组织和指挥者，接发列车有关人员必须服从车站值班员的统一指挥。列车进路 1 接车进路 2 发车进路 3 通过进路

到发线是专门为接发列车和进行列车技术作业设置的。到发线的使用必须遵循以下原则：

（1）特快旅客列车应在正线上通过，其他通过列车原则上应在正线上通过。（2）停车列车接入的线路：

A 旅客列车应介入《站细》规定的固定线路。B 货物列车应接入《站细》规定的相关线路。特殊方式下的接发列车 无连锁接发列车进路的准备

对向道岔 防护道岔的确认

（1）对向道岔。列车由尖轨向辙叉运行时，该道岔对运行列车来说为对向道岔。（2）防护道岔。能将邻线上的进路与本线上的接发列车进路隔开的道岔，叫防护道岔 禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的情况

（1）进站信号机外制动距离内，进站方向超过千分之六的下坡道，而接车线末端无隔开设备。（2）在接 发旅客列车的同时，接入列车运行监控记录装置发生故障的列车而接车线末端无隔开设备（单机 动车及重型轨道车除外）。超长列车（1）超长列车应接入《站细》规定的线路。

（2）列车交会时，应组织非超长列车先到，是超长列车在站内通过。如因站外启动困难或其他原因，超长列车必须先接入站内时，当其进站停妥后，尾部无论是否进入信号机内方，均应将进站信号机关闭。如其尾部停在进站信号机外方，禁止办理区间开通。

与非超长列车相论，超长列车进站停车时，其尾部的作业安全，则更需引起重视。可以说这也是超长列车开行的一个薄弱环节，稍不注意极易发生事故。

超限列车

（1）超限列车应在《站细》规定的线路上办理。

（2）车站值班员在接车前应通知接车有关人员注意超限宽度。（3）按《站细》规定停止邻线上的调车作业。

（4）当列车经过车站时，与相邻线路上车辆之间最小距离不得少于350mm。

（5）超限货物列车的任何超限部位再接近建筑物或设备时，在70~100mm之间时，时速不得超过15km；在超过100~150mm之间时，时速不得超过25km；不足70mm时由铁路局根据实际情况规定运行办法。

救援列车的开行。。。P（81）路用列车的开行。。。P（82）

运输调度指挥工作

安全生产 集中领导 统一指挥 逐级负责

运输调度的基本任务

(1)贯彻执行国家运输政策，完成国家重点运输任务，如军事运输 重点物质运输等。

（2）根据运输市场的变化，科学地组织客流和货运，提高客 货运输服务质量，不断提高铁路运输企业的社会效益和经济效益。

（3）正确地编制和执行运输工作的日常计划。

（4）在确保铁路运输安全的基础上，完成和超额完成各项经营指标和技术指标。

（5）组织列车按运行图行车，实现列车编组计划和列车运行图的要求，经济合理地使用机车车辆和运输设备，充分利用现有通过能力，提高运输效率。

各级调度组织机构的设置：铁道部设调度处，铁路局设调度所，技术站设调度室。

调度工作日计划是日常运输组织工作的基础，应按列车编组计划 列车运行图月度运输生产经营计划 施工计划进行编制，保证均衡的完成运输生产经营和施工计划。运行调整阶段计划。。。P（132）调度命令发布规定

行车调度命令是铁路行车中遇非正常情况下采取的作业方式指令。列车调度员必须严格按规定发布调度命令，有关行车人员必须严格执行调度命令。发布调度命令的基本规定

（1）调度命令发布前，应详细了解现场情况，听取有关人员的意见，书写命令内容 受令处所必须正确 完整 清晰。

（2）采用计算机发布调度命令时，必须准守“一拟 二审核（按规定须监监护人审核的）三签（按规定须领导 值班主任签发的）四发布 五确认签收”的发布程序。受令人必须认真核对内容并及时签收。

铁路行车安全论文 第7篇

列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所未有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁部都得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设

备的研究，并加大建设的投入。为此，应积极开展下列研究工作：

1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线

为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。

在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验

线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。

2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范

我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正

确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。

3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作

我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测

系统。

4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究

世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基

础方面的研究。其重点有：

车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。

减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。

建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。

对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。

5．组建铁路安全技术研究和监测中心

为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进

行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。

回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需

瑞士铁路行车噪声计算模型研究 第8篇

瑞士政府长期以来十分重视对铁路噪声治理, 并为此专门立项开展研究 (sonRAIL项目) 。该项目充分考虑主要涉及列车速度的提高、车辆减振系统的改进、动力分散动车组的运用、K型合成制动闸瓦替代铸铁闸瓦、闸瓦改进对钢轨表面粗糙度的影响, 以及防噪声障的建造等, 研究项目根据瑞士联邦环境署的要求, 其目的是在考虑上述变化的基础上, 建立可按照时段预测铁路行车噪声的模拟计算模型。sonRAIL项目由多个研究机构和高校合作开展, 完成了总体模型和滚动噪声模型的建立, 进行了行车噪声实测试验。研究中充分考虑了影响噪声的各类因素, 主要为线路上部结构 (钢轨、轨枕、中间层) , 钢轨轨面粗糙度, 车轮踏面粗糙度, 噪声源高度, 防噪声障状况, 列车运行速度, 线路走向 (直线、曲线及半径、道岔、桥梁) 等。试验根据EN 3095标准要求选择测试点, 以一列低地板动车组作为检测列车。新模型可以成功预测铁路行车噪声, 真实反映出外部条件和线路车辆技术状况变化对噪声的影响。项目组计划进一步研究将噪声模型与相应地理信息系统结合, 以便使模型能在各条实际线路的特定情况下应用。

浅谈中国高速铁路行车组织 第9篇

【关键词】高速铁路；三大转化；调度集中；全面要求高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高铁运营速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。随着我国综合实力的增强，高铁以朝阳产业的姿态出现在国民、世界人民的面前。从刚开始的全靠从外引入技术到现在掌握自己独有的领先于世界的技术，这是一个质的飞越。高铁行车组织实现了三大转化：接发列车作业由人工办理向设备控制自动办理的转化，列车运行指挥从列车调度员-车站值班员-司机三级指挥管理向实现列车调度员直接指挥列车的转化，铁路信号从以车站联锁为中心向以列车运行控制系统为中心转化。众所周知，新的发展必然带来新的困难与挑战，因此，以下挑战应运而生：不同的高铁线路有不同的设备现状，给行车作业带来考验；高铁高度调度集中控制的行车组织方式，对行车安全控制带来新的考验，高铁车站接发列车作业上移至调度所，有列车调度员直接办理列车进路、行车凭证交付等原车站值班员担当的作业；高铁的快速发展，对从业人员的业务素质带来了新的考验，无论运营管理人员还是故障处理人员，都需要掌握更为全面的专业知识以及更加良好的应急能力。

我国高铁线路的来源有三类：I类为改造既有线；II类为新建最高时速达200-300km的客运专线，除起迄点外基本上不与既有线发生关系，新建全套客运设施，自成系统；III类为靠近既有线修建最高时速为2OO-300km的客运专线， 走向与既有线一致且尽量并行修建，尽量利用铁路的已有用地和客运设施。不同的高铁线路间设备状况是不完全一致的，既有线与高铁线路修建需要满足的基本条件如：

为了实现高铁在各规格线路间安全的运行，在不同线路区间内的高铁速度的设定显得尤其的重要，因此，必须通过正确的设定区间内运行速度来确保行车的安全性。我国严格按照科学数据设定时速，确保行车安全。

调度集中特点表现在以下三个方面：行车作业自动化、行车组织集中化、车站行车无人化。关于自动化，自2003年起，我国采用融入我国国情的CTC系统，其具备分散自律控制和非常控两种模式，实现列车进路、调车进路、列车运行的控制。关于集中化，集中站的行车工作由调度员办理，司机等直接向调度员报告有关工作。关于无人化，车站设置应急值守人员，其一般情况下不对设备进行任何操作，仅在特殊情况下处理突发事件。所以，与传统的行车组织方式相比，高铁行车组织主要有以下区别：

1.接发列车作业组织发生变化：CTC区段，一个完整的接发列车作业流程分属不同单位的人员一起完成，在接发列车作业中增加结合部；传统方式，由车站值班员办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车等各项任务，其中除布置进路须亲自办理外，其余各项作业可指派助理完成。集控站在正常情况下不参与有关行车作业。

2.调度集中区段存在两种行车组织方式：调度集中办理和车站办理行车。两种方式的不同点有：责任主体的不同（集控站为列车调度员，车站办理行车时为车站值班员）、行车凭证不同（分别为绿色许可证和调度命令）、执行标准和作业方式不同（分别为调度员直接办理接发列车作业，进路自动触发，不进行行车机联控；车站值班员一个人指挥全站行车作业）。

我国为了提高调度集中化的科学性与安全性，有如下几点主要措施：

①各项分工明确，作业程序简约明了；

②依靠设备保安全；

③必须对各项命令进行联系确认。

高铁采用调度集中控制的行车组织方式，这也直接导致调度工作岗位对于工作人员的要求大幅度提高，这种要求不仅表现在对普通正常操作时的熟练度与精准度，更体现于面对突发情况时其应急处理能力。因此，我国在招收高铁调度员时严格对应聘者进行岗位资格认证，切实做到对国家负责、对人民安全负责。

高铁的发展映衬出我国综合实力的不断增强，它将全世界变成一座大城市，而高铁就是这座城市里的准点班车，带给人们安全、舒适、环保的出行体验。中国就是这类准点班车的最大拥有国，她切实做到让高铁走进寻常百姓家，方便中华民众的生活。

参考文献：

[1]铁路行车组织，高等教育出版社.

[2]高速铁路行车组织 ，豆瓣读书[引用日期2014-08-10].