运输业的发展趋势范文

运输业的发展趋势范文第1篇

中国目前的运输物流行业整体处于行业发展的积累阶段，市场集中程度较低，行业竞争激烈，产品和服务相似度高且种类单一，未来全行业将逐步向行业集中阶段发展。在这一过程中，受中国经济总量持续稳定增长、对运输物流业务外包的逐渐认可导致的客户行为改变、运输物流基础设施建设加快、国内消费增长以及中国对外贸易发展等因素的推动，中国运输物流业将迎来新的发展。

一、高质量服务成为企业命门

在客户挑选物流服务提供商的过程中，服务的质量而非价格才是最重要的选择因素。同时，客户需求的演变，包括运输物流的外包、一站式服务、对供应链协同的附加要求(如JIT、VMI)等，还将推动运输物流服务从基本服务向增值服务和一体化服务拓展。

这些变化将导致运输物流各个子行业之间的界限愈发的模糊，比如，未来我们将会看到一些传统的货运企业将开始提供原来只有快递企业才提供的门到门的限时服务。使运输物流企业产生这样变化的重要原因，除了客户需求的演变外，也包括一些子行业自身发展的瓶颈，例如航空货运普货业务的利润越来越薄、国际货代的盈利空间被挤压、公路货运整车/零担业务回报有限等，也是使运输物流企业思变的重要原因。

二、横纵向整合系统

受企业自身发展的需要、客户需求的变化以及政策支持的推动，中国运输物流行业会从积累阶段逐渐发展到集中阶段，市场集中度逐渐增加。同时，根据不同子行业的特点，既会出现同子行业内部及同领域内不同企业的横向整合，也会出现不同子行业之间的、甚至不同行业之间的纵向整合。但这并不会催生更大规模企业的出现，而是那些已经有一定规模的企业会从简单的规模增长转变为价值增长，步入“做大做强”的合理增长轨道。

三、西部地区将成为新增长点

以往运输物流企业的网络往往侧重于三大经济圈即珠三角、长三角及环渤海，未来网络覆盖所需的宽度将加大，向中国的西部和北部转移。这是由多方面的因素所导致的：一是中央及地方的政策鼓励西部等地区的经济发展;二是未来几年，上万亿的基础设施投资计划用于西部地区的铁路、道路和高速公路的建设;三是西部及北部的消费将稳步提高。除了对网络广度的要求扩大，对网络密度的要求也将提高。这里一方面是由于B2C和C2C

电子商务的快速发展，另一方面是企业分销模式的转变。中国电子商务市场总额从2006年的258亿人民币增长到2008年的1887亿人民币，年均增长达到了94%，而企业的分销渠道也由原来的经销商模式向多渠道和直营模式转变，这对网络的密度及反应的速度也提出了新的要求。

四、低碳经济挑战成本结构

全球经济向低碳模式转变是不可逆转的趋势，中国对此也将积极应对，将减排目标作为约束性指标纳入国民经济和社会发展的中长期规划，而加快建设以低碳为特征的交通体系就是其中之一。政府的种种“低碳”举措会给运输物流企业带来成本上的挑战，比如对于欧洲一个大型航空公司，欧盟的碳排放税将使其排放成本在2012年达到经营成本的

运输业的发展趋势范文第2篇

摘要：冷藏运输对运输工具的要求很高，主要包括公路冷藏运输、铁路冷藏运输、水路冷藏运输和航空冷藏运输等。为了保持易腐货物的原有的品质和使用价值，减少运输途中发生腐烂变质和数量上的损失，提高货物运输的安全性，减少对环境的污染，实现最佳经济运输，就必须将易腐货物置于其保鲜温度所需的教低温度条件下。因此，冷藏运输对人类生活和社会经济发展有着巨大的作用。

一、我国冷藏运输的现状

我国冷冻食品主要依靠公路运输，2006年我国冷藏汽车约有4万辆，而美国拥有20多万辆，日本拥有12万辆左右，。我国冷藏车占货运汽车的比例仅为0.3%左右，美国为0.8%~1%，德国等发达国家均为2%~3%。

在铁路冷藏车方面，2006年在全国总计55.76万辆的运行车辆中，冷藏车只有7492辆，占1.34%，而且大多是陈旧的机械冷藏车，缺乏规范的保温式的保险冷藏车厢，冷藏运量仅占易腐货运的25%，不到铁路货运总量的1%。

目前，公路冷藏运输的运量仅为25%，而欧美国家公路冷冻运输的运量高达60%~80%。冷藏运输的易腐货物由过去的基本以冷冻食品(冷冻肉类、水产品)为主发展到新鲜肉类、水果、蔬菜占较大比例，还有乳制品、冷饮、糕点、巧

克力、保健食品等。随着我国城市行业的发展，除了肉类加工厂、冷库外，大型连锁超市、大型副食商场、牛奶公司、食品加工厂等也成了冷藏保温车的主要用户。据悉，由于保鲜技术落后，我国每年约有20%~25%的果品和30%的蔬菜在中转运输及存放中腐烂损坏，损坏总量每年高达上亿吨，价值约为750亿元。

二、我国冷藏运输的发展前景

我国是农牧业生产大国，肉类、水产品和鸡蛋等产品的产销量均居世界首位，分别占世界总产量的25.13%、17.98%、42.85%。每年我国都有数亿吨的食品需要通过冷藏运输满足消费者需求。特别是最近几年各大城市“菜篮子工程”的启动以及各大食品行业，冷饮企业的速冻、保鲜食品的发展，将促进冷藏运输的增长。随着我国农业产品结构的变化，农业将由生产粮食作物向发展农副产品过渡，对冷藏运输的需求将越来越大。

早在1986年，经国务院批准的《全国交通运输政策要点》即明确指出，我国要大力发展冷链运输，以适应全国人民对易腐食品消费量增长的需要;交通运输部颁布的《2001-2010年道路运输业发展规划纲要》也提出，要大力发展快速货运、集装箱运输，促进化学危险货物、大型物件、冷藏保鲜货物等运输逐步实现专业化、规模化、现代化。为这冷藏汽车公路运输发展指明了方向。在国家各项政策的指导下，公路交

通的快速发展为冷藏汽车提供了重要条件。

三、冷藏车运输特点、存在问题及原因分析

(一)冷藏车运输的特点也是其回空运输效率不高的原因所在

1、与普通车辆相比：可冷藏保温，延长食品保质期，延缓甚至防止腐败变质，消耗资源及运输成本高;

2、与铁路相比：批量少，时间和地理位置灵活，成本高不宜远距离运输;

3、与外贸运输相比：多航空及海运。

(二) 冷藏运输存在的问题

目前，我国冷藏运输尚处于运输合同与物流外包之间的阶段，下一个阶段向物流外包迈进，并从物流外包发展到整个供应链的集成。现在的物流外包尚不全面，公司规模小，信息技术落后，运营水平低、服务内容单一，整个冷链运输没有业务网络，没有一站式服务。冷链物流装备严重不足，市场管理信息化水平有待提高，冷链物流标准不统一，冷链运输急需国际化。冷链运输环节还很薄弱，特别是农产品大多通过普通卡车运输，每年隐腐烂变质而浪费的数量大的惊人。

四、对策建议

目前高速公路上运输的货车40%都是在空驶，冷藏车空驶就是说车辆返程时没有装载任何货物，大量消耗能源，污染

运输业的发展趋势范文第3篇

绪论：食品的绿色包装自其提出以来就得到了世界各国的重视和认可，在食品的绿色包装中，做好食品的绿色包装设计将有益于加快食品绿色包装的发展。不断的带动绿色课循环事业的发展，为我国的可持续发展做贡献。食品的绿色包装将加大人们在生产各个环节的对自然的重视。绿色包装的设计作为绿色包装的龙头，对其进行深入研究，有利于更好的贯彻绿色环保理念。

关键词 食品包装绿色包装 绿色设计

一.绿色包装设计的发展和内涵

1.绿色包装设计的发展

1987年联合国环境与发展委员会发布了《我们的共同未来》其中提出了绿色包装的概念，就此绿色包装的理念出现在人们的视野，并得到了广大服务于环保的人群关注和认可。92随之提出的可持续发展思想，将绿色包装的理念再一次的展现在人们的面前，可持续发展战略要求我们充分的对废弃物进行二次利用，结合绿色包装的理念，对废弃物的加工和处理，成为了时代的必然趋势。绿色包装设计随之而生，利用

2.绿色包装设计的内涵

二.绿色包装设计的结构

1.包装的简约化

2.包装的实用化

三.绿色包装设计材料的选取与应用

1.纸类

2.塑料类

3.金属类

4.其他新型材料

四.绿色包装设计的印刷

1.印刷油墨

2.印刷工艺

3.印刷色彩

结语

运输业的发展趋势范文第4篇

题目：关于村镇银行发展现状的调查姓名：专业：班级：学号：

2012年8月

关于村镇银行的展现状的调查

为了解村镇银行在实施中产生的积极因素、摸清运营中的问题及困难，寻求其解决的办法，推进农村金融生态环境优化提供参考依据。那么建立村镇银行是解决我国现有农村地区银行业金融机构覆盖率低、金融供给不足、竞争不充分、金融服务缺位等“金融抑制”问题的创新之举，对于促进农村地区投资多元、种类多样、覆盖全面、治理灵活、服务高效的新型农村金融体系的形成，进而更好地改进和加强农村金融服务，支持社会主义新农村建设，促进农村经济社会和谐发展和进步，具有十分重要的意义。

一、村镇银行的现状 银监会出台了《关于调整放宽农村地区银行业金融机构准入政策更好支持社会主义新农村建设的若干意见》，放宽了农村地区银行业金融机构准入政策,首批选择四川、青海、甘萧、内蒙古、吉林、湖北这六个省区作为新型农村金融机构试点。这个政策的推出也大大降供低了村镇银行的开设要求。到末,全国已有14余家村镇银行开业,发放贷款50多亿元,其中支持农户和农民的贷款达60%以上。中国银监会主席刘明康表示，银监会对村镇银行的发展目标是家，凡是有条件的县都可以有一家。村镇银行发展呈现出美好的愿景。

现在宁波也已有了余姚通济，慈溪民生，鄞州国民，象山国民，奉化罗蒙等这几家村镇银行，较好地发挥了服务“三农”的作用。

二、村镇银行的优势及特点

宁波市鄞州国民村镇银行成立于2011年3月16日，是鄞州区第二家独立法人金融机构。自成立以来，在区委、区政府和上级监管部门的大力支持和指导下，鄞州国民村镇银行秉承发起行鄞州银行坚持“阳光经营、创新服务、快乐成长”的经营理念，以服务区域经济、服务“三农”、服务中小企业为己任，将“以人为本，创造价值、服务社会”作为使命，将发展根植于为社会，为大众服务的沃土之中，在服务社会中稳健发展，在稳健发展中更好地服务社会，实现银行与社会共生共荣、和谐发展、展望未来。

从宁波村镇银行运营实践的结果表明：农村创建村镇银行，具有明显的潜力和优势，前景可观。其优势：一是村镇银行产权清晰，股东的权利义务清楚，公司治理结构相对较为完善和有效。在推动乡村社会发展的基础上，服务三农目标与可持续目

标达到了统一。管理更加民主，不以单纯盈利为目标，资金不会外流;致力于农民组织建设、小额信贷服务、农业产业化龙头和中小型企业等目标。初步形成跨乡镇发展、服务全县农村经济的新格局，有效增强县域金融中的竞争力。二是村镇银行的商业化经营目标明确。该行虽为解决农村金融服务空白和服务不充分而定性，但其市场化、商业化、可持续的目标明确，不存在须承担政策性业务的负担。三是一个“自主经营，自担风险，自负盈亏，自我约束”真正的市场主体。并有商业银行大股东背靠，能够复制大股东的部分制度、管理、科技等优势。所以村镇银行在农村金融中既是一个有着巨大潜力和广阔发展前景的大市场，潜在着较大发展空间，又是激活农村金融市场对农村经济有着积极影响的新举措，具有服务“三农”的强大“造血”与“输血”功能。

三、村镇银行运营产生了新效应

1、拓展了农村金融体系,激活了市场的有序竞争力。

由于农村金融与其他金融形式相比,属于“薄利金融”,长期以来各金融主体大多不愿参与, 当前农村金融一般由独家金融机构垄断性的开展。加之农村金融机构网点覆盖率低、金融供给不足以及无竞争等问题，现己成为制约永州农村经济发展的 “瓶颈”。而村镇银行的建立和进入, 在一定程度上促进了农村金融机构积极改进服务,强化市场竞争力,改进服务流程等措施的优化。

2、规范了农村非正规金融市场,减轾了借款成本负担。

由于村镇银行贷款准入门槛低、手续简、费用低、发放速度快,使农村小额急需资金而得不到银行信贷支持，转而寻求民间高利贷用户，提高了债务人的成本。而村镇银行的创办，有效的信贷资金投入既打击了农村的地下高利贷,减轻了过高利率给债务人带来的经济负担,减低了民间高利贷而引发的资金风险,稳定了农村金融市场。同时,较低的利率水平也大大增加了借款人对村镇银行的需求效应,并降低了借款人的借款成本,减轻了借款人负担。加之村镇银行准入门槛的降低，原本处于无政府状态的民间资本可以通过投资开办村镇银行被纳入规范的金融系统。这样，非正规金融市场的负面影响会得到明显的降低。

3、留住了农村的资金，缓解金融机构对农村资金的“抽血”。

在我国农村，金融体系存在着尖锐的矛盾。一方面，广大农户和农业生产急需大量的资金支持，另一方面，农村合法的正规金融机构供给严重不足。农民不仅贷款得

不到解决，而且很大一部分的农村存款被用于农村贷款以外的用途，造成农村资金的流失。村镇银行在农村吸纳农户存款，贷给农户支持农业生产，这就留住了一部分农村资金，缓解了其他金融机构对农村资金的“抽血”问题。

4、增加竞争，促进了农村金融市场的多元化。

村镇银行的诞生，-是为农村单一的金融市场注入了活力。在市场竞争过程中，各市场主体都会想方设法提高服务质量，其结果是农户受益。二是促进了农村金融市场创新战略。由于村镇银行的兴起，使农村金融市场立足于做特色，靠有生命力的产品求生存。

5、吸收了先进的管理理念,促进了人才交流。

宁波市鄞州国民村镇银行均由长沙银行控股,同时有银行、部分发达地区企业等股东。村镇银行的成立吸引了发达地区的资金,使人才向宁波的流动,并带来先进的金融经营管理理念,促进了对外金融、商贸、投资、人才等各方面的立体式交流。

四、村镇银行面临的主要困难及问题

1、村镇银行的业务开展缺少细则性规定。

目前仅有关于村镇银行注册资本运作监控的基本原则，缺少细则性规定。按照银监会规定，村镇银行只能实行发起方式设立，且至少应有1家以上境内外银行业金融机构作为主发起人。规定要求村镇银行的最大股东或唯一股东必须是银行业金融机构。根据这一规定，需要试点县市政府从最基层的县域开始向上逐级寻找主发起人。当前我国银行业实行一级法人制度，分支行对机构的设置缺乏审批权限。由于村镇银行的设置处于试点阶段，既没有规定各银行业金融机构必须发起设立村镇银行的义务，也没有相应的数量规定，更没有自上而下的特别指定。这样，形成部分试点县市“申请报告无处送，高层领导无法见，村镇银行无法办”的难堪局面。

2、市场失准：低门槛，高杠杆。

根据《村镇银行管理暂行规定》，在县(市)设立的村镇银行，其注册资本不低于300万元人民币;在乡(镇)设立的村镇银行，其注册资本不低于100万元人民币。村镇银行注册资金的门槛要求确实很低，但在实际操作过程中，为寻求一定的规模效应，一般村镇银行注册资金均在5000万元以上。加之主发起人难找，形成了“低门槛，高杠杆”现象，导致欠发达地区村镇银行市场准入难。

3、优化布局：改“抓大”为“扶弱”。

根据《关于调整放宽农村地区银行业金融机构准入政策更好支持社会主义新农村建设的若干意见》，进一步优化村镇银行布局，坚持欠发达地区和农村优先原则，充分体现“扶弱”的优惠政策，力争欠发达地区的县市至少设立一家村镇银行。尤其是目前处于金融服务空白的乡镇，要设立村镇银行，切实解决金融服务“盲区”问题。

4、现行金融监管模式严监管难度大。

按国家银监部门要求，现阶段对村镇银行采取的是“低门槛、严监管”的模式。目的是适当降低村镇银行业务的市场准入条件，增加金融机构的覆盖面，进一步强化监管措施，实行刚性市场退出约束。但是事实上很难将“严监管”这一目标落实到位。主要足监管力量不够，若采用通常的银行内部关系人控制的模式，对村镇银行实行严厉的监管，那么会造成村镇银行失去应有的生机和活力。这就存在一个金融稳定政策的问题。村镇银行为是一个新生事物，虽然银监会出台了有关农村金融机构支持社会主义新农村建设的相应监管措施，以防范可能出现的金融风险，但由于央行履行金融稳定职能，承担着最后贷款人的角色。因此，在我国存款保险制度尚未建立的情况下，这些新型农村金融机构一旦出现支付危机，基层央行将以何种方式介入并化解，需尽快出台相应的政策。若不这样，村镇银行一旦出现经营风险，就启动刚性市场退出机制，其负面效应是很难预料的。而且，由于金融风险有着强烈的传导效应，因某一家金融机构非正常退出，则有可能引发区域性的金融风波。

5、布局失衡：抓大放小，弃乡进城。

按照村镇银行试点初衷，本应在欠发达地区优先发展。据对全国已开业的148家村镇银行调查分析，除先期试点的六个省份外，一般机构都设在相对较发达的县市一级，乡镇村镇银行还没有实现零的突破，呈现出“发达地区多、欠发达地区少，县城多、乡镇少”的不均衡格局。

五、实现村镇银行可持续发展的对策建议

1、完善政策：改“自下而上”为“自上而下”。

建议完善村镇银行试点政策，调整规划，以地区为单元，坚持向欠发达地区、向农村倾斜的原则，将试点任务与银行业金融机构网点扩张计划进行捆绑，自上而下指定部分银行业金融机构承担村镇银行发起任务。规定银行业金融机构在发达地区增设分支机构时，要求其在相应的欠发达地区发起成立一家村镇银行，以打破试点乡镇、

试点县市层层向上争取无门的难堪局面。银行业金融机构也要提高认识，勇于担当，从统筹城乡发展、构建和谐社会的高度，积极践行社会责任，在追求利益最大化的同时，兼顾好社会效益。

2、充分利用当地资源。

各级政府应提供政策支持，使村镇银行充分吸收当地农村市场资金来源，接受农民存款，并将其重新投入当地市场，使当地金融资源得到最大化运用。在农村中拥有富裕资金的人并不少，村镇银行应该使信贷交易活动合法化以优惠利率吸收他们手中的富余资金，并贷给需要资金的人。当然，融资环境的改善也有赖于政府、金融机构和其他非政府机构的通力合作与支持。在解决了资金来源问题后，村镇银行可采用市场化运作方式，自主经营、自负盈亏，达到可持续性发展。

3、不断提高金融产品创新能力。

运输业的发展趋势范文第5篇

我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。 1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力

目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足1万载重吨，且单船公司占全部航运公司的60%以上，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司从事国内航运的企业5000多家，拥有船舶17万艘，近2000万吨，其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家，运力超过100万载重吨的只有中海集团和长航集团。由于公司规模小、抵御市场风险能力低，规模经济效益难于发挥，在市场上的竞争力不强。单船公司比例大，加剧了市场活动中的无序竞争，不利于规范、维护航运市场的秩序。

1.2我国国际航运公司缺乏专业化分工

由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争，不便于形成专业特色和市场竞争优势，不利于建立规范的航运市场秩序，不利于企业经营中社会和经济效益的提高。没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。

1.3船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后

中国国际航运船舶平均船龄为15.7年，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15-17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23年之间。沿海航运中80%左右的散货船、油船和40%左右的杂货船龄在20年以上，其主力型散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船龄均在24年以上，内河运输船队中的老龄化更为突出。国内航运中98%的动力是机动船，主要为散货船队、杂货船队和油船队，其中1-5万吨重的散货船和油船是沿海船队的主力船型，均占总载重吨的80%左右。内河航运中，长江水系的机运船和驳船运力相当，船型大多为散杂货船，除油船规模大些外，其他专用船队规模均很小，机型复杂;珠江水系分节驳船占一半以上，分节驳顶推船型为主要方式。这在相当程度上制约着航运的快速、高效、安全运行，不利于航运业的快速健康发展，降低了公司在市场中的竞争优势和社会经济效益。

1.4航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高

多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。因此，要保持和促进我国航运的良好发展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。 1.5我国航运经营管理专业人才短缺

我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。主要表现在：人才总量相对不足，结构不尽合理，创新能力亟待提高;人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。而目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径，专业人才的供需矛盾更突出，阻碍着干散货船舶经营的快速发展。

1.6其他问题

一是我国正处于经济体制转轨时期，法律法规不健全，市场机制不完善，适应WTO规则的水运管理体系尚未真正建立。要为中外航运经营者创造一个良好的竞争环境还需要作出艰苦的努力。二是中国港航企业无论是资金实力、技术水平和管理人才诸方面与发达国家的企业相比还有一定差距，竞争能力不强。三是中国水运基础设施一些方面还比较薄弱，结构不合理的矛盾十分突出，港口和航道还不能适应船舶大型化发展的需要，水运基础设施建设的任务相当繁重。

中国航运业面临的发展机遇

航运业作为世界经济重要的基础性和服务性行业，是实现国际贸易的重要保障，推进经济结构调整的坚实基础，在促进世界经济发展和人类社会进步中有着不可替代的作用。而航运业为中国的对外贸易发展，巩固世界主要贸易大国的地位提供了便利的运输服务,其兴衰荣辱与国内外总体的经济、贸易、社会和政策法规的发展态势关系密切。由此而论，中国航运业面临着许多有利的发展机遇。 2.1航运需求持续旺盛，市场规模不断扩大

随着国民经济和对外贸易保持高速发展，我国生成的海运量呈现快速增长，国际、国内航运需求旺盛。中国已成为全球航运市场最具活力和增长潜力的市场之一，并成为驱动全球海运需求增长和推动全球航运市场步入一个较长的繁荣期的主要动力来源。 从国际需求来看，20世纪80年代以前，国际分工基本格局是原材料由发展中国家向发达国家流动，制成品由发达国家向发展中国家流动。而80年代后跨国公司的出现使跨国投资增长，发展中国家用自有原料或进口原材料进行生产。制成品尤其劳动力密集型制品开始由发展中国家大量向发达国家出口。目前，中国在国际分工中的地位是世界制造中心之一，2008年，港口完成货物吞吐量58.7亿吨，比上年增长11.5%;其中外贸货物吞吐量19.2亿吨，增长7%，连续4年保持世界第一。据初步预测，未来15年内的中国集装箱运输市场发展潜力巨大，到2010年中国集装箱吞吐量将达到1.4亿TEU。中国作为世界经贸大国的地位将进一步凸现，将为航运业发展提供巨大需求动力。

从国内需求来看，随着我国经济的的快速发展和全面建设小康社会战略的推进，我国内需的不断扩大，各类资源需求量快速上升，为各行各业的发展提供了强烈的需求和广阔的空间，特别是煤炭、石油、铁矿石和集装箱运输需求继续上升。同时，随着中国西部大开发、东北老工业基地振兴、中部崛起和东部率先实现现代化的国家总体发展战略的实施，势必对航运业提出更大的时代需求。处于工业化进程中的中国，在未来较长时期内将以钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等为代表的重化工业作为主导产业，重化工业是能源和原材料资源的消耗大户，以石油、煤炭、矿石为主要货种的重点物资运输必将大幅攀升。而以制造加工业为依托、特别是其中适箱产业为依托的内外集装箱运量更将快步进入全面起飞的新阶段。伴随着国内航运需求的迅速，一个规模庞大的国内航运市场已形成。 2.2科学发展为我国航运业指明了航向

今天的中国，综合国力增强了，国际地位提高了，人民生活显著改善了，同外部世界的联系更紧密了。我们搞航运的人都发现,近年来在国际贸易中"中国因素"已成为各种经贸指标、数据、分析中的最大亮点和关键因素,充分显示了中国经济的发展的力量。业从侧面充分表明科学发展观这一重大战略思想和相应的科学理论体系，使中国航运业的发展迈出了坚实的步伐。

科学技术是第一生产力，全球科学技术领域的交流合作和日益进步，现代航海技术、管理技术和高新技术等在航运业的广泛应用，使航运服务的便捷、高效和低成本成为可能，从而给航运业带来巨大的推动力。航运企业应充分发挥在行业技术创新的主体作用，加强航运科技成果的交流共享和推广应用，特别是应加强船舶建造和航海技术的研究，并用现代信息化改造业务、再造流程，提高航运服务质量、效率和竞争实力。

科学技术的日益进步，为我国的航运业发展提供了有利的环境，而随着世界各国、各地区之间在航运科学管理技术领域的交流与合作的加强，中国航运业将进一步分享现代科学技术和管理理念的新成果，推动了我国航运业运输方式、运输工具、运输组织和管理理念的革命性变化，实现了航运业技术进步和设备更新改造，促进了航运业的集约增长。

同时，我国航运业更加重视世界航运的节能环保工作，更多地加强航运节能减排方面的技术交流和合作，积极有效协调行动，有利于建设我们共同的碧海蓝天。 2.3港口业与航运业互动合作，为航运业的发展奠定坚实基础

在经济全球化的今天，中国港口的发展已经与中国航运业共命运。港口业和航运业的互动合作有利于这两大行业的双赢和可持续发展。航运企业与港口合作可以扩大港口处理能力，使港口获得稳定、优质的港口服务并能有稳定的收益。而对于航运企业来说与港口运营商合资可以开发新的市场，更好地提高资源利用率、降低投资风险。 2.4航运政策的调整，促进航运业的发展

海运业对一个国家的政治、经济、军事等方面具有不可低估的作用,受到各海运国家的重视和扶持, 并相应制定了一系列的优惠政策。但随着国际海运自由化进程的不断发展, 取消贸易壁垒和贸易保护, 实现世界贸易自由化的呼声日益高涨, 迫使各海运国家重新审视其海运政策, 并不同程度地进行了调整和修改。

为了适应开放的需要，中国自1995年开始，对国内航运业进行了从宏观到微观的多个层面的改革。经过多年的改革，中国航运政策基本形成了一个由计划经济向市场经济过渡，与中国经济相适应的，具有明显的中国特色的航运政策，而随着中国加入WTO，中国自觉地按照WTO反歧视和最惠国待遇原则一视同仁地对待国内外航运企业，自然选择了偏向自由化的航运政策，以竞争促进本国航运业的发展。中国采用自由化航运政策，有自然的要素禀赋;而且，中国作为世界工厂的地位逐渐形成，为航运业发展提供了丰富的货源。因此，在理论上，中国是适合采取自由化航运政策的。

中国自由化航运政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航运备忘录》的签订。自《备忘录》签订后，中国航运市场陆续对外开放，并且走在许多行业的前面，开放的力度比欧、美、日本等发达国家还要大。目前，在集装箱班轮运输领域，外资班轮公司承担运输的中国境内出口货物量在80%左右，有100多家班轮运输公司在中国从事进出口海上运输服务;在干散货运输方面，如铁矿石运输达到70%以上;原油运输占到90%。对外开放使我国航运业和物流业打破传统垄断，走向了市场化，并且使中国国内的同业竞争达到了国际水平，它使中国航运业在全球的竞争力逐步增强。

发展趋势

a.港口航运联合战略

航运公司与港口的合作历史是比较悠久的，从上个世纪90年代开始，随着集装箱运输业的迅猛发展，特别是集装箱船舶大型化趋势，对国际集装箱枢纽港的竞争提出了更高的要求，从而导致港口与船公司的合作出现了新的局面。目前，世界上主要班轮公司几乎都在我国港口投资经营码头。班轮公司不断加大投资经营的力度，已成为码头经营的主角。

港航合作对航运公司而言会带来巨大的收益，尤其是船公司参与投资码头将有助于确保班轮公司对挂靠港口泊位的独家使用权，保证本公司的船期和服务质量，进一步控制各项成本的支出。同时也有助于班轮公司控制最为重要的物流节点，从而提供物流链管理的附加值服务，有助于航运公司业务与码头、代理业务统一化和标准化。由于港航业合作发展的战略意义已被业界所关注，因而目前港航合作已经成为国际集装箱运输市场和国际集装箱枢纽港竞争发展的必然趋势。另外，港口是航运物流系统中最重要的节点，在航运公司发展全球物流网络的过程中起着举足轻重的作用。展望未来，我国港口航运联合成为必然趋势，这是我国海运业发展的战略选择之一。 b.发展全球物流战略

及时、准确、全方位服务是航运业发展的主要趋势。客户对航运企业的服务水平和服务质量方面的要求越来越高，强烈要求航运企业能够提供更加快捷、更加可靠、方便灵活的供应链管理，并进一步要求承运人提供所谓的“无缝物流服务”，从货物包装、陆运、集运、海运、报关、分包再到陆运、交货提供完整的一体化运输服务体系，并对所有点到点的运输全过程进行实时监控。这种市场需求也预示着国际航运企业将进一步完善其全球物流网络。大多数跨国航运集团都有着丰富的物流业经验，特别是一些航运巨头早就在发展其全球物流网络。

马士基物流目前已经在90个国家建立自己的物流服务网络，在中国已设立了13家分公司，业务覆盖了中国几乎所有的重点货物流通区域。NYK也确定了其全球物流发展短期战略，在集团内部进一步加强并扩张物流业务的力量，把全球划分为六大区域，分别是美洲、欧洲、大洋洲、亚洲、中国和日本。其中又以中国和北美为优先发展的市场。长荣海运也早在2002年年中表示，该集团将打破经营传统，涉足货运及物流业务。长荣将陆续在中国大陆、东南亚、印度次大陆以及南美等目标地区增加有关货运及物流相关业务的投入，包括设立货运站、集装箱堆场、仓储以及卡车运输等业务，这些表明长荣海运将全面进入物流领域。这些航运巨头将凭借其在海运、港口经营等诸多环节上的优势，在国内进行全方位的物流业务拓展。我国航运企业应该抓住机遇，大力发展物流网络，增强国际竞争力。 c.航运企业联盟、兼并策略

随着经济全球化的推进，上世纪90年代后期世界航运出现了联盟、兼并、收购的浪潮。使全球班轮的拥有量越来越集中于一些航运巨头。2000年20大班轮箱运公司拥有全球全集装箱船舶吨位的70%以上。21世纪以来，其中最大的航运兼并案莫过于马士基成功收购铁行渣华。2005年5月，马士基集团宣布以23亿欧元的价格并购世界上第三大班轮公司铁行渣华，使马士基的市场份额从12%增加到17%，更夯牢了其全球航运老大的地位。

随后，2005年10月7日，全球两大班轮公司联盟伟大联盟与新世界联盟在香港宣布，双方将在重点贸易干线实行合作计划。伟大联盟由日本邮船、赫伯罗特航运、东方海外及马来西亚国际航运组成，而新世界联盟则由美国总统轮船、现代商船及商船三井等船公司组成。两者的合作联盟，有利于增强两大联盟成员的竞争力，这也推动了世界航运业集中化的趋势。

无论是全球两大班轮公司联盟还是马士基成功收购铁行渣华，都表明全球班轮业开始进入一个规模宏大的竞争与合作的新格局。战略联盟也是国际航运业顺应国际航运市场环境变化的必然趋势。从长远看，我国航运企业应积极运用兼并收购战略，联合的对象可以是国内航运企业，也可以是国外的航运企业，从而扩大集装箱运输企业的经营规模，增强企业实力，提高经营效率，提高我国企业在国际上的竞争力，以便在世界航运市场中占有更多的份额。同时，我国政府主管部门应该加强宏观调控，借鉴海运发达国家政府的经验，对兼并收购等联合行为采取积极支持态度，通过制定或完善法律、法规为我国集装箱航运企业兼并收购等联合活动最终创建一个公平、有序、健康的航运市场环境。 d.优化船队结构

我国船队数量上看似庞大，但结构上存在明显缺陷：散货船比例相对较高，而油轮和集装箱轮比例不高;外资航运企业在石油运输上占有巨大优势，我国的原油运输只能大量依靠外轮。过分依靠散货运输的航运结构是不完善不健全的、单一的依赖结构将会降低抵御风险的能力。尽管中远等国有龙头企业拥有并定购多艘大型集装箱轮，但其他中小航运企业船队的运力非常低下。最主要的原因是，大部分企业并没有长远市场规划意识，仅依靠低价盲目揽货，却经常伴随低利润带来的低质量、管理混乱，最终走进死胡同。

我国航运企业应该必须充分利用“入世”后金融市场的开放政策，运用各种融资手段，建造大型船舶，淘汰落后船舶。在提高船速方面作出相应的措施，因为提高船速可以减少航线配船数，从而减少船舶投资，并且有利于提高运输质量及提高集装箱及有关设备的利用率。在船龄方面，制定船龄标准，通过强制性措施报废过旧的集装箱船舶，鼓励船舶所有人更新船舶和拆解运力，达到优化船队结构的目的。同时鼓励船队强强联合，以提高整体的竞争力。

其他

推进航运市场对外开放，逐步与国际通行规则接轨

面对来自WTO和经济全球化的机遇和挑战，我们将加快立法进程，培育市场机制，加快交通基础设施建设步伐，努力为中外航运经营者创造一个良好的竞争环境，建立和完善统一开放、竞争有序的水运市场，促进我国水运行业持续、快速、健康发展。

加快航运基础设施建设，为中外航运经营者提供良好的港口服务

我国将继续加强港口、航道等水运基础设施建设。要继续加强主枢纽港的建设，相应发展地区性重要港口，适度建设地方中小港口，逐步拓展以现代综合物流为中心的现代化港口功能。要大力改善主要大江大河出海口航道及主要枢纽港航道的通航条件，加快建设集装箱、散货大型深水码头泊位，适应国际海运船舶大型化、专业化的发展趋势。重点建设、改造集装箱枢纽港，相应发展支线港和喂给港。要加快港口配套设施建设和功能开发，使港口区域逐步形成工业、商贸和物流中心。

加快科技创新，优化航运业结构，促进航运的发展

运输业的发展趋势范文第6篇

最近很多商店超市里已经不再是使用支付宝还是微信钱包的“选择支付模式”了，一种新兴的支付方式正在悄悄崭露头角，经店家介绍，我们才知道，这是新兴的“聚合支付”，这突然冒出来的“聚合支付”究竟是个什么鬼?支付咖带你来探秘。

聚合支付概念

聚合支付是相对之前的第三方支付而言的，作为对第三方支付平台服务的拓展。第三方支付介于银行和商户之间，而聚合支付是介于第三方支付和商户之间，没有支付许可牌照的限制。在没有支付许可牌照的情况下，聚合支付通过聚合各种第三方支付平台、合作银行、合作电信运营商及其他服务商接口等多种支付工具进行综合支付服务。

聚合支付介于第三方支付和商户之间，不进行资金清算，但能够根据商户的需求进行个性化定制，形成资源优势互补，具有中立性、灵活性、便捷性等特点。

聚合支付诞生背景

目前在中国支付市场上，有银行、银联、第三方支付持牌企业和手机厂商等众多势力，商户收银台堆满了刷卡POS机、扫码台卡和各种扫码设备，商户需要去各家支付公司申请账号，找技术公司给与产品实现，并到各个平台对账，程序繁琐;并且各种支付工具之间不兼容。在这种情况下，消费者和商家真正缺乏的是一款简单快捷的一键式支付工具。

聚合支付发展空间 1 移动支付迅猛发展带来机遇

CNNIC第38次统计报告《中国互联网络发展状况统计报告》表明，截止到2016年6月，我国使用网络支付的用户达到4.55亿，比2015年底增加了3857万人，增长率9.3%，我国网民使用网络支付的比例从60.5%提升到了64.1%。手机支付的用户规模增长迅速，达到4.24亿，半年增长率为18.7%，网民手机网上支付的使用比例从57.7%提升到了64.7%，移动支付市场空间很大，已经成为大势所趋。 2 支付市场多元化局面产生

未来支付市场愈加分化，呈现绝对碎片化的特征，因此，不可能一家独大’，而是多元化的群雄争霸局面，这就给聚合支付预留了生存空间。”

3 互联网金融仍旧方兴未艾，支付市场需求大

(1) 移动支付改变了用户的支付习惯，为满足客户需求，商家急需接入多种便捷的支付方式。 (2) 线上线下融合的趋势明显，支付更注重场景化，对灵活性、便利性提出了更高的要求。