探讨金融信用模式发展论文范文

探讨金融信用模式发展论文范文第1篇

摘要：近年来，随着我国经济的不断增长，现代物流业发展迅速。但我国大部分的县域物流在发展中由于受投资规模、地理范围、信息化程度等的限制，第三方物流的作用不明显。如何探寻一种适合本地特点的第三方物流模式，长兴物流联合体的出现，给了我们一种有益的启示。

关键词：区域物流　第三方物流　物流联合体

一、现代物流在经济发展中的作用与地位

随着我国社会分工的发展和社会产品总量的增长，特别是经济全球化和信息技术的发展，现代物流的理念逐渐为人们所理解与重视，高效的物流运作作为企业的第三利润源泉越来越受到青睐。近年来，我国物流整体规模扩大，发展速度加快，运行效率不断提高。有关权威数字统计，2005年我国社会物流总额达48万亿元，同比增长25.4%，物流业增加值1.2万亿元，同比增长12.5%，增幅高于上年，也超过了GDP的增长幅度。我国现代物流对经济发展的支撑和促进作用越来越明显。

但在物流业快速增长的同时，我国物流现代化的水平与世界发达国家相比，仍处于起步阶段。西方发达国家的物流费用一般占商品总成本的10％左右，中国却是40％；2005年全国物流费用占GDP的比例约20％，比发达国家的平均水平高出1倍；欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76％；日本约为80％；美国约为58％，且需求仍在增长。然而目前在我国，企业使用第三方物流的却较少，国内生产企业真正寻求第三方总代理的仅在10％左右。所有这些数据说明，我国现代物流业的发展水平还很低，但同时也为我国物流的发展留下了巨大的空间。

(一)第三方物流

第三方物流（3PL--3rd-Part Logistics）的发展程度是体现一国（或地区）现代物流水平的重要标志。近年来，我国许多企业已经非常重视物流的效率问题，也意识到通过3PL，可以降低物流成本，实现资源优化配置，将有限的人力、财力、物力集中于企业的核心业务。但是，这种思想还大多停留在重视理念却迟迟不采取行动的层面上，导致以物流外包为基础的3PL发展缓慢，加之我国3PL自身还存在信息流不通畅、有效物流网络不健全、管理理念落后等许多问题，造成3PL规模效益带来的成本优势不能充分体现。在美国、欧洲和日本等发达国家和地区，超过60%的物流量是由3PL完成的，而我国物流市场仍以企业自营为主。第三方物流的有效需求不足，已经成为制约我国物流产业化发展的一个瓶颈。

（二）第四方物流

第四方物流（4PL—— 4th-Party Logistics）是在第三方物流的基础上发展起来的，一般认为，4PL供应商是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合与管理，提供一整套供应链的解决方案。从本质上说，4PL是一个为货主企业和3PL供应商提供方案集成的服务组织，它具有三方面的功能：供应链管理、运输一体化及供应链再造。发展4PL可以拉动社会对3PL的需求，具体地说，就是货主企业把物流业务外包给4PL，4PL再把各项任务分包给在特定任务上具有专业优势的各家3PL企业。

（三）我国区域经济发展中物流的特点

我们在这里所讨论的区域，是指类似于我国县域规模的地区。一般来说，我国区域经济的发展有以下这些特点：①以中小企业占主导地位，规模较小，投资有限；②产品的品种多、但数量相对来说较少；③物流基础设施差，管理理念落后，等等。随着我国经济近年来的快速发展、改革开放的不断深入，给我国物流业的发展带来了机遇与挑战。特别在我国大部分中小城市、县、乡、镇，物流的现代化水平还很低，如何探寻一种适合当地经济发展的物流模式，成为摆在我们面前的一个紧迫课题。

下面我们就以长兴县为例，来具体分析区域经济发展中物流的一些主要特点：

1.地方经济发展迅速，物流硬件设施与软件资源丰富，物流市场的发展潜力巨大。

长兴县是浙江省湖州市的所辖三个县之一，地处“长三角”中心地带，距上海、杭州、南京、宁波、苏州、无锡等大中城市均在150公里左右，具有四通八达的公路、铁路和水路运输网络，为现代物流业的发展提供了优越的条件和良好的环境。

长兴县现有30000余家中小企业，3000余家规模以上企业。2003年国内生产总值108亿元；2004年国内生产总值达129亿元，比上年增长17.2%；财政总收入13.52亿元，比上年增长31.1%，增幅列浙江全省第二。经济的快速发展，为建立现代物流服务网络提供坚实的基础和广阔的市场。

2.现代物流基础设施薄弱，第三方物流供、需均不足

长兴县虽然现有物流企业40余家，但基本上都是传统意义上的公路与水路运输企业，真正现代理念上的第三方物流企业几乎为零；缺乏现代物流集散地、物流配送中心、物流信息网络以及现代物流配套设施，作为现代服务业的物流业在这里几乎还是一片待开发的处女地。

同时，第三方物流有效需求不足，归纳起来，其原因主要有以下几点：

其一，货主企业对第三方物流认识上的偏差。在调查中发现，长兴当地的制造企业中，一人办实业，亲戚朋友搞运输的情况很多，“肥水不流外人田”的观念根深蒂固，货主企业“大而全、小而全”的现象十分普遍。

其二，货主企业对第三方物流能力的质疑。由于长兴的第三方物流企业仍处于起步阶段，大多数第三方物流企业只能提供存储、运输、配送等有限几项物流服务内容，而且第三方物流缺乏完善的物流服务网络，其成本居高不下，导致货主企业对第三方物流的能力与作用产生了质疑。

其三，货主企业对物流业务流程失控的担忧。货主企业担心出现“物流外包黑洞”，害怕物流外包后企业失去对物流业务流程的控制，觉得物流外包不如自营物流来得安全可靠。

3.物流市场存在“散、小、弱”的特点

根据长兴县的统计资料，长兴的年货运总量在7800万吨以上，目前专业从事货运业务的中型以上货车1055辆，8696吨位，但个体运输车辆占74.4%，货运市场存在“散、小、弱”和车辆结构不合理的普遍现象，造成了物流资源的极大闲置与浪费，从而带来了整体物流成本的提高与物流效率的降低。因此，物流市场急待整合，如何利用现有物流资源，发展地方现代物流业，成为当地物流业发展的关键所在。

4.长兴物流联合体

2006年初，由长兴当地最大的一家汽运公司与4家具有较大影响力的核心企业联合发起、共有28家生产企业参股组成了一家特殊形式的第三方物流企业——长兴物流联合体。之所以说它特殊，是因为该联合体形式的物流企业，它不像大多数第三方物流企业与生产企业之间的关系，纯粹是一种服务与被服务关系，它本身就是由这些生产企业参股组成，联合体与生产企业之间是一种非常紧密的利益相关者关系，形成的是一种长期的战略联盟。

长兴物流联合体企业基本上覆盖了长兴县现行的各个工业企业类别，其业务范围涉及建材、水泥、纺织、医药等长兴县主要支柱产业，其运输以公路为主。长兴物流联合体的基本发展思路是：

第一步，整合联合体内部物流。

据统计，联合体参股公司目前自有近百万吨运量和1200多吨位的运力以及14.8万平方米的仓储面积。因此，联合体采用统筹安排、协调指挥、科学调度和及时信息沟通的方法，首先对自有的运量、运力和仓储资源进行整合和开发，充分发挥联合体的整体优势，降低自身的物流成本，首先可以很方便地解决联合体的生存问题。这种整合的优点主要体现在：

发挥集团优势，取得规模效益，降低物流成本。目前多数企业厂家货物运输及存储都会受季节、订单、数量等的影响而均匀不一，造成物流整体成本偏高。联合体在内部实行统一运价、统一配载、提高实载率降低回程空载率来降低运输成本。同时成立统一的管理机构，减少货运管理人员，降低管理成本，经过预算，联合体的成立，相关厂家的总体生产成本可以降低5%——8%。

提高仓储的效率与效益。现大多数企业设有仓储，但功能不完备，利用率不高，还有的厂家生产高峰时仓储又不够用。物流联合体模式下，生产企业以现有的仓储满足内部生产，在仓储需要前提下进行科学合理的调度，从而进一步提高联合体内部整体仓储的效率与效益。

解决生产高峰与低谷的运力矛盾。物流联合体根据现有运量统筹配置运力，同时通过强大的信息网络平台，合理调度，及时完成突发性的大批量运输任务，能有效解决这一矛盾。

提高信息化程度。联合体通过信息平台，对本部车辆在异地配载而提高实载率，将本部货源向系统内或系统外物流企业配载而获得组货费用。

第二步，向外延伸，为社会企业服务并吸纳社会闲散物流能力。

联合体作为长兴县物流发展重点工程，得到了县政府在政策、税收、推广、宣传等方面的大力支持，在当地物流企业及生产企业、流通企业等物流相关领域取得了良好的信誉，得到社会的认可。

加强信息化建设。现代物流企业的竞争可归纳为价格竞争与信息竞争，信息化是现代物流业高效运作的基础与支撑，联合体将加大物流信息基础设施的建设，采用现代化的信息技术，使物流信息系统成为联合体的神经网络，遍布物流系统的各个层次，为联合体的进一步发展奠定扎实的基础。

将服务从联合体内部向整个社会延伸，据调查，长兴有40%左右的企业在未来一两年内将选择仓储、公路运输的外包；65%的企业希望能对企业物流资源进行优化整合；30%的企业希望公路运输能提供个性化、信息化的服务，也就是说，社会企业对第三方物流是有需求意向的，只是时机尚不成熟。因此，利用其在当地物流界良好的信誉与优质的服务，吸引当地物流需求是水到渠成的事，同时，争取更多当地生产和物流企业加入联合体，获得长兴物流总值25.8亿中至少10%的份额，这是联合体要达到的近期目标。

第三步，打造浙北综合性物流枢纽。

联合体将投资1.5亿，一期在长兴具有良好交通优势的区域建立一个占地300亩的以货物集散为主的现代物流配送中心；二期在长兴经济开发区建立一个占地300亩的现代加工、配送型物流中心。加大加快信息化建设，充分发挥长兴在“长三角”中心区域的区位优势，在中、远期将物流联合体完善、升级为功能作用辐射周边，成为浙北综合性的物流枢纽和大上海物流副中心。

二、物流联合体模式的借鉴意义

长兴物流的特点与我国许多类似规模的市县镇具有共性，因此物流联合体模式的出现，对我们研究区域物流的发展有着深远的借鉴意义。

（一）物流联合体是物流企业和生产企业建立长期战略联盟的一种有益尝试

如何避免盲目发展物流的供给（3PL），解决当前我国现代物流发展中需求不足的问题，长兴物流联合体这种第三方物流模式给我们带来了一种很好的启示：物流联合体从本质上来说，是一种物流企业和生产企业建立的长期而稳固的战略联盟的形式，生产企业就是联合体的投资者，是联合体的最大的利益相关者，也就是说，物流的需求方与物流的供给方的利益是完全一致的；从初始发展思路来看，是因为先有物流需求才产生了有目的的物流供给，这就可以有效地防止第三方物流发展的盲目性，也从根本上解决了第三方物流企业建立起来后才发现物流需求不足的矛盾。

（二）物流联合体是3PL与4PL的结合

从现代物流理念上来看，可以把物流联合体模式在某种意义上理解成是一种3PL与4PL的有效结合，换句话说，物流联合体是集3PL与4PL功能于一体的物流企业。在联合体的运作思路上，可以看到：联合体各货主企业首先把各自的物流业务外包给作为4PL的联合体，联合体（4PL）再把各项任务根据其具体要求，分包给在特定任务上具有专业优势的各家3PL企业（包括作为3PL的联合体本身），分包时，首先考虑联合体本身，当运力不足或遇有特殊要求的业务时，可考虑外包给社会其它第三方物流企业。当联合体的规模越大，参股的生产或物流企业越多，联合体的这种对不同资源、能力和技术进行整合与管理，拉动3PL需求的4PL功能上的优势，就越能发挥出来。

（三）联合体的实质是对现有资源整合基础上的摸索发展

联合体的建设追求成本最小化。可以看出，联合体在最初的发展阶段，完全是对现有运力与运量及仓储等物流设施的整合过程，在第二阶段，则是对社会物流供、需资源的整合过程，这种整合投资少、见效快，带有在摸索中前进的特点，第三阶段，则是在前两阶段见效的基础上，加大投资，向现代物流企业发展的过程。这种“总体规划、分步实施、流动发展、梯度推进”的发展策略，非常适合于我国尚处于摸索发展阶段的不同地区现代物流的发展。

[参考文献]

[1]冯耕中.现代物流规划理论与实践，清华大学出版社，2005年，39.

[2]郑吉昌,夏晴.服务业发展与产业集群竞争优势，财贸经济，2005年第7期.

[3]朱希伟.桂昭君，浙江省专业化产业区存在问题与对策思考，生产力研究，2002年第5期.

探讨金融信用模式发展论文范文第2篇

一、存在的主要问题和矛盾

(一)制度建设缺乏整体规划

省联社现有的内部控制制度都实行条线管理,各类制度办法均由各部门独立起草,因此制度是否完善和适合农村信用社主要取决于相关部门及起草人员,且因条线分割,存在制度建设与业务发展不匹配,部分业务没有制度规范,制度之间不协同,甚至出现矛盾等问题。

(二)金融产品不能满足发展需要

在互联网金融发展日新月异的今天,省联社的业务产品主要还是以存贷款等为主的传统业务和产品,缺乏吸引客户的理财、结构性存款等高收益产品,不能满足客户群体、方便客户需求、提升客户体验度等。还需在省联社的统一指导下研究开发新的金融产品,以吸引客户,从而提高与同行业的竞争力。

(三)市州一级内部管理机构缺失

为了加强内部监督,省联社派出机构办事处进行了整合,在各地成立了审计中心,主要职能是稽核审计和安全保卫工作,但实施中对各农村信用社的管理不到位,风险管控无法跟进。市州一级与省联社等部门协调机构缺失,不能积极主动地汇报和协调,对于各类涉农项目不能及时对接,从而影响了金融服务的质量和效率。

(四)上下级及同级信息交流不畅通

农村信用社系统上下级及同级信息交流不够畅通。制度的修订、业务流程梳理、信息系统建设等都没有能够更多地征求基层信用社特别是一线具体操作人员的意见,导致很多制度办法和业务流程与实际工作有出入。也存在信息系统操作不够合理等问题。

(五)对高管人员管理监督不到位

省联社负责各农村信用社高管人员的人事管理,目前对高管人员的监督主要是年终的考核,面对众多的农村信用社,加之时间有限,省联社组织的年度考核工作不能深入基层网点和具体业务开展情况,也难以大范围地听取基层员工的心声,不能全面反映农村信用社高管人员的经营管理水平和履职情况。

(六)违规问责追责机制不落实

部分农村信用社高管人员对违规问题问责工作不够重视,对于内外部监管部门和审计部门发现的违规违纪问题、违规问责力度不够,存在大事化小、小事化了的情况,导致违规责任人违规成本低,违规问题屡查屡犯,严重影响了信用社的依法合规经营管理。

二、运营管理模式的改进思路

(一)整体规划制度建设

省联社可以聘请外部专门的咨询机构,结合本省农村信用社实际情况和国际先进理念进行整体筹划,参考国内外同行业的成功案例,在广泛征求基层信用社和具体经办人员意见的基础上,以风险防控为导向,建立一整套适合农村信用社业务发展实际情况的制度规范和业务流程,全面提升内部管理水平。

(二)加快产品研发创新

省联社应充分调动各部门业务产品创新的积极性和主动性,紧紧围绕三农这个主要的客户群体,以客户为中心,以信用为基础,借鉴网商银行和招商银行等同行业的先进经验,创新业务产品,方便客户群体,提高工作效率,最大限度地发挥农村信用社点多面广人熟的特点。特别是对吸引客户的理财产品要连续不断地常年发售,不断推陈出新的丰富品种,这样才能稳存增收防止资金外流。

(三)恢复市州派出机构

省联社应考虑恢复市州一级机构,或按照属地监督的原则,每个市州设立一个审计中心,职能定位为沟通协调、稽核审计等。具体负责市州一级与省联社有关部门的对接协调,及时掌握各项涉农惠农政策,积极对接地方重大工程项目,做好沟通交流和金融服务工作。市州一级机构可以代表省联社对辖属信用社进行风险管控,履行稽核审计职责和省联社授予的其他职能。

(四)通畅信息交流反馈

省联社各业务部门要定期针对业务管理、业务流程、业务系统等常态化来征求意见,同时在业务系统中增加信息反馈功能,具体业务经办人员可以随时反馈具体操作中遇到的问题和解决方法,各业务部门要及时收集整理分析,对提出重大系统缺陷和制度漏洞的人员进行奖励,提高业务人员反馈的积极性,同时结合全省农村信用社的实际情况进行维护。

(五)加强任中经济责任审计

省联社应定期开展高管人员任中经济责任审计。对高管人员,定期组织实施经济责任审计,并将审计报告及时报送组织人事部门,对审计中发现重大违规违纪问题的,组织人事部门和纪检监察按规定及时进行处罚处理。对于拟提拔任用的高管人员,要首先实施经济责任审计,以确保高管人员的素质,避免不必要的管理风险。

(六)加大违规问责力度

省联社应加大违规问责力度,对于屡查屡犯、有章不循、明知故犯等违规违纪行为,除对直接责任人进行处罚处理外,还要严肃追究相关责任人的责任。对查实的同一地区、同一信用社分支机构存在的共性问题,对负有管理责任的上级部门和相关高管人员,依法从严从重给予处罚处理,加大违规成本,维护制度的严肃性。

农村信用社是中国金融系统的重要组成部分,作为农村金融的主力军,农村信用社担负着向农民、农业、农村经济提供金融服务的重任。近年来,随着改革力度的不断加大,农村信用社取得了较快的发展,但面对竞争日趋激烈的农村金融市场,竞争力还很薄弱,面临着许多问题需要解决,尤其是作为农村信用社管理机构的省联社还需不断优化运营管理模式,调整并适应变化的经营环境,充分发挥人、财、物各方面的资源优势,使农村信用社对我国经济的发展起到一定的推动作用。

摘要：随着我国农村经济的发展,为适应农村地区的金融需求,我国绝大多数地方的农村信用社成立了管理机构——省级农村信用社联合社(简称省联社),形成了省联社——县级联社二元体制的运营管理模式。在这种模式下,县级联社在法律上独立,而省联社不作为经营实体,仅承担管理、指导、协调和服务的职能。近年来这种管理模式出现了一些弊端,本文就此问题进行探讨,以期进一步优化农信系统的运营管理模式。

探讨金融信用模式发展论文范文第3篇

1“互联网+金融”模式应用于精准扶贫的优势项

1.1 拓展时空以促进快捷服务

对比发现, 互联网的优势在于其可无限细化。传统金融手段的施行范围受到渠道和现实条件的双重制约, 而互联网的细化优势使其更适合被引向微小型企业, 同时也可更深入三农结构中。渠道建设和维护成本的减少自然增强了金融结构的活性特征, 进而有利于形成快捷双赢的服务模式。

1.2 机制灵活可减少融通难度

在互联网活性因素的带动下, 农村金融机构不但授信形式可更加灵活, 授信效率可再获提高, 而且还可应用互联网安全技术做铺垫设立虚拟交易平台, 增强资金流通的可靠性。这类云端交易平台多为农户贷款所设立, 可依照申请农户所提交的基础材料确认其真实性, 并标定款物下放额度。同时也可利用技术手段监控农民在此期间的资金动向, 重点监察不合理使用现象。最重要的, 互联网技术可减小城乡之间的金融流通阻力, 有效控制高处资金流向精准扶贫地区。

1.3 开拓市场以减轻抑制现象

互联网作为一种手段与渠道, 只要有网络和固定端口, 即可构建允许单点接触的信息交流平台。借助其特点, 可有效实现农村金融机构与产业扶贫的对接, 互联网电商平台+贫困地区特色产业+农村金融机构创新支持, 资源高效整合的结果既可为农村金融机构开拓市场, 又可减轻农村地区的金融抑制现象。

1.4 成本较低可有效配合需求

“互联网+金融”毋需大规模装置场所, 只要网络连通且云端交易平台成熟即可形成完善的金融流通链, 与贫困地区的金融供求特征十分契合。同时互联网长效优势使其可将分析进程收容到后台运算中, 利用其独特的数据算法即可实现高效风险预估, 并根据预判制定不同类别客户的信贷策略, 真正做到降成本增效率。

1.5 推动模式转变形成共赢状态

“互联网+金融”还可构建长效安全评审机制将扶贫任务精细化, 其不再同以往一样将金融资金浇灌式下放, 而是通过精细算法和灵活机制彻底整理了扶贫工作内容。将重点扶贫项目和内容都置放于虚拟平台中, 免去多数繁琐进程, 真正在减少农村金融机构劳动内容的同时, 解放了农户获取资金的实际限制。从形式上便实现了共赢。

2 传统金融体系中精准扶贫活动的弱势项

2.1 政策推行力度和方向皆存在弱势误差

从政策层面分析可知, 政府在制定针对扶贫区的金融机构准入政策时往往考虑过多导致整个渠道较为紧缩。使得面向扶贫的农村金融机构成立量数较少。而对待现存的机构政府也并未重视, 更别说出台相应的金融鼓励机制。理论上精准扶贫正针对“三农问题”, 而政府对农村金融机构的偏移态度明显降低了相应机构的创新意识。农村金融制度需要定向的活性因素, 但目前为止无论是贷款政策、降准政策还是信贷投向基本都处于沉寂状态, 无法推陈出新, 自然而然就无法从根本上变动现有状况。

2.2 扶贫相关监管法律有缺失

扶贫涉及到大量的资金流通行为, 因此为保证过程安全设立相关的监管性法律政策十分必要。对金融机构而言, 面向农村的金融流通相较于城市从内容上更具风险性, 因此更需要国家置配相应法律以维护过程安全, 但遗憾的是, 在传统扶贫环节中对应的法规政策始终处于欠缺状态。故导致许多金融机构因安全隐患因素无法涉足于农村群体中, 进而负向干预农村金融市场动向。

2.3 风险承担机制不完善

农村地区作为最急需资金融通的地域, 理论上政策应适量放宽金融放贷条件, 但现今政策明显专注于补贴利息而对重要的本金安全不予作用, 于是本金安全无法稳定必然会逆向干预宏观资金的调配量。

2.4 施行体系与精准扶贫需求不相匹配

当前农村金融机构在提供配套资金时所遵循的基础资料来源并非真正与扶贫状况相对应, 尤其是在制定与精准扶贫相关联的贷款政策、发放管理相关贷款时更为粗犷, 明显违背了精准扶贫的中心立意。三农业务虽同属农区但其内容存在本质差别, 虽然政府在规划期间已将农户贷款、农业贷款和农村区域贷款做了细致的理论分离, 但相对应的政策却未能在金融机构扶贫业务中得到细致体现。

3“互联网+金融”精准扶贫模式的确定性因素探析

3.1 善用条件组合形式, 带动管理模式转变

互联网自身具有结合大量数据以所给目标进行精细化计算的能力, 可带动扶贫项目从处理形式上完成安全性转换。因此农村金融机构可利用这一点, 以提供安全性服务为首, 细化扶贫项目的主需求点, 尽力在充分了解的基础上明晰现今农村金融结构中贮存的动向因素, 并以此作为突破点切实深入农村经济。尽力将农村金融融通做到深化了解, 安全投放。

3.2 精准改良组合形式, 推动关联产品创新

组合形式就是以“互联网+金融”作为配比主体, 以更换单一类比选项来实现新形态的扶贫内容。一般改良的形式都更具针对性, 例如:互联网+农村长效担保机制+长效贷款、互联网+无息短期贷款等形式。也可成立区域团体, 以定期筹划形式让农民为主导增强农村经济活跃性。

3.3 创建激励机制手段, 带动区域扶贫动力

贫困地区政府要系统理解和准确把握精准扶贫的意义特征、制度关联等, 在此基础上适当放宽政策、完善激励机制, 鼓励农村金融机构用互联网思维打通贫困地区内部特色金融活动体系, 以此来刺激外部资金涌入。

3.4 利用网络信息传递优势, 拓宽资金来源渠道

互联网没有交易形式的限制, 因此农村金融机构人员便可以互联网为基础建立虚拟平台, 将信息搜集和核实工作归于线上进程, 有效保证线下合作安全状态。资金投放安全性稳定后, 自然可拓宽上层资金来源渠道, 并以精准分配原则实现精准扶贫的核心内涵。

摘要：精准扶贫主要是针对经济贫困以及金融流通存在明显效率缺陷的地区, 以国家为首要主体, 沿农村经济发展模式和地区特色经济管理模式而展开的细微针对型经济发展辅助手段。传统的扶贫模式相对较为单一, 无论是从扶贫内容、针对项目还是具体的施行手段, 都是就扶贫论扶贫, 而“互联网+金融”精准扶贫模式可将现代互联网思维与金融管理思维有效结合起来, 利用当地农村金融机构, 以最契合方式实现精准扶贫, 推动农村供给侧改革进程。

关键词：农村金融机构,互联网金融,精准扶贫

参考文献

[1] 鄢红兵.创新“金融+”实施精准扶贫当前我国金融扶贫的难点及对策[J].武汉金融, 2015 (9) :56-59.

探讨金融信用模式发展论文范文第4篇

1 我国休闲渔业的发展现状

近年来, 在我国各地悄然出现了一个新兴的产业休闲、观赏渔业, 且呈现良好的发展趋势。虽然休闲、观赏渔业才刚刚兴起, 它仅占有渔业经济总产值的2%, 但是它的出现带动了其他一系列产业的发展, 如渔船渔机、渔钓具、渔用饲料、渔用机械、城乡建筑、交通运输、文化传媒和餐饮服务等产业。休闲、观赏渔业为城乡劳动力提供了新的就业路子, 缓解了城乡劳动力的就业问题。值得注意的是, 休闲渔业与渔业经济有密切的关系, 它是渔业经济的重要组成部分, 是渔业文化含量最大的经济产业, 具有独特之处, 其他渔业行业是无法取代的, 其正加速成为当前渔业经济新的增长点。休闲、观赏渔业产业的发展会推动渔业经济的发展, 也将成为渔业产业发展的关注点[1]。

2 休闲渔业发展的必要性

2.1 优越的自然条件

我国不仅拥有丰富的渔业资源、还具备很多独特的江河湖库、漫长的黄金海岸以及独特的海洋奇观等旅游资源。丰富的渔业资源中有700多种自然分布的淡水鱼, 有50多种常见的经济鱼类, 具有重要的经济价值。此外, 我国还拥有众多的江河、湖泊、水库。这些独特的资源为发展内陆休闲渔业奠定了基础。我国是一个海洋大国, 拥有730多个岛屿, 其中距离陆缘18.5 km以内的近岸有成百上千的无人小岛且有待开发。优越的岛屿自然条件, 为我国建造人工鱼礁、发展栽培渔业、养护渔业资源提供了条件[2]。

2.2 经济的发展带动了休闲的需求

当前, 我国的经济快速发展, 人们的生活水平不断提高, 人们越来越重视物质和精神方面的满足, 不断追求物质和精神的享受, 这为休闲渔业的发展提供了客观的经济基础, 休闲渔业由此而生并快速发展起来。

2.3 有利益产业结构的调整

当前, 我国海洋渔业资源逐渐衰退, 急需调整渔业产业结构。休闲渔业具备起步较易、成效快, 易带动其他产业发展, 能增加城乡劳动力就业等特点, 它是调整渔业产业结构的有效措施。

2.3.1 对资源的有效利用

一些位于江河湖海之滨的传统的海水和淡水捕捞渔业生产基地, 至今仍保持着原始的自然风光, 合理有效地利用当地独特的资源, 有利于发展旅游业。选取一些比较有开发价值的渔区和海岛发展休闲渔业, 有利于推动当地旅游业的发展, 能带动当地渔村的发展, 提高当地渔民的经济收入, 便利沿海地区的对外开放, 推动沿海地区经济的发展。

2.3.2 有利于第三产业的发展

发展休闲渔业有利于第三产业发展。发展休闲渔业能有效利用渔业资源、环境资源、人力资源, 能有效地把现代渔业和休闲、旅游、传授海洋知识等结合起来, 可有效地实现第一、二、三产业的结合, 不断推动经济的发展。

2.3.3 有利于提高人们的收入、益于身心健康

发展休闲渔业不仅可以提供人们的经济收入, 也能益于人们的身心健康。休闲渔业以独特的自然风光、良好的环境为基础。良好的自然环境有利于人们的身心健康, 人们去休闲渔业旅游基地游玩能使人们紧张的心情得到释放。

3 我国休闲渔业发展的模式

发展休闲渔业坚持以“护渔业生态环境, 发展渔业生产力, 优化渔区产业结构, 繁荣渔区经济, 美化渔村环境”为原则, 合理地利用各地特有的自然资源, 构建不同模式的休闲渔业[3]。

3.1 发展“渔家乐”模式

发展“渔家乐”的模式, 有效利用渔区、渔港、渔船、渔业设施、村舍条件及专业渔民的技能, 让游客在参观海岛风景的同时还能直接参与“赶海”, 让游客体验渔民的生活。游客能和渔民一起进行张网、流网、拖虾、笼捕、海钓等近海传统的捕捞。游客既能参观海岛风景又能亲身体验海岛渔民的生活, 在休闲度假中去感受大自然, 感受渔民的生活。

3.2 发展“农家乐”模式

发展“农家乐”的模式, 需要人为进行创设, 利用具备相当规模的专业海水养殖网箱和海、淡水养殖池塘养殖各种海、淡水鱼类。此外, 还需建立一些服务的设施, 如餐饮、娱乐、旅馆、交通、钓具、饵料供应和技术服务等以提供旅游者。此外, 还需建设人工鱼礁、垂钓场所。结合当地的自然条件, 再人为创建一些娱乐设施, 形成独特的休闲渔业农家乐模式, 不断推动当地旅游业的发展。

3.3 发展“旅游观光”模式

发展休闲渔业除了“渔家乐”模式和“农家乐”模式之外, 还有“旅游观光”模式。基于我国具备丰富的海洋渔业、旅游资源和独特的海岛风光, 可以创设海上旅游、海钓基地。有效地利用渔港、浅海、岛礁的海洋自然生态资源, 有效地把旅游观光和品尝海鲜风味活动结合起来, 设立一些海上旅游观光项目, 如海上游览、海上捕鱼、海上垂钓、海底观光、海岛海景观光、海上运动和潮间带采集等。

总之, 发展休闲渔业能拉动渔业经济的发展, 能有效解决劳动力就业问题, 增加人们的经济收入, 最终促进经济的发展。但是, 要使休闲渔业获得长远的发展, 还需要具备一定管理能力的从事休闲渔业的人员。为此, 休闲渔业管理部门需对从事休闲渔业的人员进行管理方面的培训, 不断提升渔业管理人员的综合素质, 使他们具备高度的管理能力、职业道德。相信未来休闲渔业会发展的越来越好, 休闲渔业将会给社会创造更大的财富, 将会带动更多的渔民致富。

摘要：当前, 我国经济获得了快速地发展, 我国的休闲渔业产业也随着经济的发展获得了良好的发展机会。目前, 我国休闲渔业正朝着快速发展的趋势发展, 在充分满足人民群众的需求的前提下, 以“渔、景、食”和自然田园风光为基础, 再有效结合休闲、旅游、文化、度假、娱乐和餐饮为发展模式。从我国休闲渔业的发展现状和必要性进行阐述, 同时进行休闲渔业的发展模式的探讨。

关键词：休闲渔业,产业发展模式

参考文献

[1] 平瑛.我国休闲渔业的发展趋势和突破重点[A]//2011全国休闲农业创新发展会议论文集[C]//2011.

[2] 江明方.当前休闲渔业发展中存在的困难问题及改革对策[J].中国渔业经济, 2005 (1) .

探讨金融信用模式发展论文范文第5篇

一、我国目前面临的一些实体经济问题

自改革开放以来, 我国的市场经济不断发展, 现在已经成为世界第二大经济体, 对世界的经济发展具有举足轻重的影响。但是在经济飞速发展的同时, 一些经济发展中的问题逐渐暴露出来了。例如区域经济发展得不协调, 资源利用效率水平低下等问题日益凸显。在这种情况下, 中国的实体经济发展受到了很大的影响。同时国际上的竞争也愈演愈烈, 发展实体经济是取得国际竞争胜利的基础, 同时, 发展实体经济开有利于增加就业机会, 缓解就业问题。发展金融业, 必须与我国的发展状况相适应, 改革创新, 防止泡沫经济的出现。

其次, 各种劳动要素和经济发展资源出现短缺也是我国经济发展面临的主要问题, 比如劳动力和土地资源的短缺。随着社会的变迁, 我国的人口结构在不断发生变化, 人口老龄化的问题越来越严重, 人口老龄化带来的主要问题就是劳动力资源的短缺。很多人都愿意去经济发达的地区寻找就业机会。但是企业对劳动力的是有一定需求量的, 很多企业岗位都出现了招工难的现象, 很多企业的项目只能放缓速度甚至暂停项目, 这对企业的造成损失是巨大的。另外在企业的发展过程中来还面临着土地资源的问题, 土地资源越来越稀缺, 同时土地的价格越来越高, 很多企业项目的土地成本越来越高。出于多种因素的影响, 企业发展的成本越来越高, 但是企业收益却越来越少。很多企业对于实体经济的信心不足, 逐渐放弃了实体经济的发展。

我国经济结构的调整和转型也冲击着一部分企业的发展, 很多小型企业在经济的转型中心有余而力不足, 前途暗淡。在这种经济发展环境下, 很多投资商也不会轻易投资实体经济, 实体经济的发展障碍重重。

二、金融化发展与实体经济之间的联系与相互间的作用

金融业的发展会直接影响实体经济的发展。对于实体经济来说, 实体经济的发展离不开资本的支持, 如果想要实体经济蓬勃发展就必须促进金融业的发展。如果金融业发展不前的话, 就会影响流入实体经济产业中资本的数量, 实体经济失去了资本的支撑, 发展就会变得越发艰难。实体经济产业可以借助于金融行业进行资本的募集。当实体经济产业的发展缺少资本时候, 可以向金融行业求助, 缓解资本危机。金融行业的发展还可以引导实体经济产业发展的导向。

金融业发展与实体经济的发现是相互作用的, 金融行业为实体经济发展提供资本的支撑, 实体经济的发展也会促进金融行业的发展。实体经济产业在经济发展过程中所获得的收益也给予了金融行业一定物质上的帮助。实体经济的发展状况也揭示了金融业的发展状况。如同前文所言, 金融行业可以引导实体经济产业的发展的方向, 反过来, 如果实体经济发展状况良好的话, 就表明金融行业的发展是健康的、正确的。

三、应该如何平衡金融发展与实体经济之间的发展关系

金融行业的发展和实体经济发现一定要做到均衡, 不能顾此失彼。二者相辅相成, 共同发展, 共同提升。实体经济产业和金融业对于经济发展都有着不可替代的作用。金融经济和实体经济必须共同发展、共同提升。金融业如果发展求快, 偏离经济发展的规律和轨道, 就会形成“泡沫经济”, 此时的经济繁荣只是假象。所以金融行业必须要与实体经济携手并进, 互相促进, 共同推动经济的稳步发展。

实体经济产业越来越缺少资本的支持与当前实体经济发展的状况是密不可分的。实体经济的成本高, 企业压力大、效益低。必须加快实体经济改革的步伐, 调整产业结构, 促进新型企业的发展, 减少税负, 减轻企业的负担。资本金融市场的发展不是孤立的, 实体经济是金融行业发展的根基。经济决定了金融的发展, 而金融又服务于经济。

近年来金融市场的蓬勃发展, 外来资本的流入等原因使得金融业出现了一些不够规范的现象。相关部门必须加强对金融业的监管, 建立健全金融市场的监管机制, 加强金融人才的培养, 使金融行业队伍专业化, 减少金融行业的风险。

四、结语

实体经济与金融市场之间的发展息息相关, 二者密不可分。我们必须积极进行调整与创新, 让金融市场能够更好地服务于实体经济。而实体经济带来的资本也可以更好地为金融发展所用。这是一项任重而道远的工作, 但是我们相信, 在金融市场服务下的实体经济发展的一定会越来越好。

摘要：随着我国经济的蓬勃发展, 经济的金融化发展日益成为我国经济发展的重点。对于金融经济来说, 实体经济是基础, 是支持金融经济发展的根本。如果只是单一地发展金融行业而忽略实体经济的发展, 金融行业的发展也会失去活力。同时, 金融行业的发展也会反作用于实体经济的发展, 金融行业的蓬勃发展也会促进实体经济的兴盛, 二者有着密切的关系。

关键词：金融,实体经济,市场

参考文献

[1] 陈享光, 郭祎.论金融化及其对经济发展的影响[J].学习论坛, 2017 (2) .

探讨金融信用模式发展论文范文第6篇

自2008年我国第一条高速铁路京津城际铁路的开通以来, 我国就开启了高铁的高速发展时代, 据相关数据显示, 截止至2017年, 我国已具有超过12.7万公里的铁路营业里程, 其中包括已达2.5万公里、将近世界总里程三分之一的高速铁路的里程, 稳居世界第一。高铁背后有着巨大价值, 高铁站点是作为城市的重要交通枢纽, 对于周边的经济要素有着极大的吸引力, 使经济要素主动进入及聚集, 通过自身的优先发展来进一步辐射周边经济腹地, 推动与周边地区的共同发展。全国高铁的全面建设, 必须有相关土建工程的相辅相成, 因此打造成熟完善的高铁新城, 对于实现新旧两城的协调发展以及推动偏远落后地区的持续发展具有重要意义。

一、高铁新城及其主要特点

(一) 高铁新城的概念

高速铁路及其枢纽的建设是现代城市发展的重要保障, 因其占地面积大、资金投入多、影响环境范围大且建设周期长, 所以一般选在距大城市较远的郊区。高速铁路在施工建设过程中就可以提供很多工作岗位, 所以以高速铁路及其枢纽为核心, 建设配套的住宅、休闲、医疗、娱乐与商务设施, 就形成了一个初具规模的城市。

(二) 高铁新城的主要特点

1. 空间结构独立

因高铁新城一般位于与城市相隔较远的郊区或传统城市与郊区的结合部, 所以其是作为一个相对较为完整的结构存在于对应的范围内。但因为高铁新城最为直接的功能是把客流疏散到城市, 所以高铁新城需要在空间布局和发展模式等相关方面与所在城市功能相互补充, 然后进一步推动高铁新城的发展, 实现其对城市整体结构的补充与扩展。

2. 经济相对独立

高铁新城是一个相对独立的实体。新城虽然在建设之初会被所在城市的经济辐射所影响, 但是因其本身就是一个大的经济增长点, 可以吸引大量流动人口, 从而为规模较大的服务产业提供了支撑。所以, 高铁新城的发展过程中要规划好其独立的经济战略, 并通过经济运作进一步实现城市发展的目标, 并逐渐成长为一个相对独立的经济体。

3. 社会空间相对独立

因为高铁新城发展空间的独立性, 虽然其主要功能是为城市提供人流疏散与相关的服务功能, 但与此同时也解决了部分城市居民的居住和就业等问题。而且高铁新城在积聚效应发挥之后, 将会进一步完善其整体功能和结构。新城与传统城市的社会交流将会逐渐减少, 使高铁新城社会慢慢趋于稳定, 并逐步发展为相对独立的社会结构体。

4. 规划相对独立

高速铁路目前已经成为十分普遍的交通方式, 因其站点的选址一般都在距传统城市较远的区域, 所以高铁新城的规划和建设都需要独立处理。也就是说高铁新城建设过程中的规划是相对独立的, 当然还需要进一步探索独立的管理模式与经营模式, 从而实现高铁新城成为独立的、完整的体系。

二、典型的高铁新城发展模式

(一) “半独立式”空间发展模式

这种空间发展模式适用于那些距中心城区不远的高铁沿线城市的新城建设, 因其位于城市边缘, 区位条件仍然较好, 以新城本身的设施建设为基础, 再取得中心城市的大力支持, 吸收城市的人口、经济因素等, 在缓解中心城市压力的同时促进自身的发展, 不过很容易受中心城区的影响, 新城会在功能与区位上对中心城区产生一定的依赖, 从而在一定程度上影响了新城的可塑性。这种发展模式的一个典型代表就是哈尔滨的哈新西区, 这一新区以西客站为核心, 哈尔滨西客站位于哈大高铁最北端。哈西新区与多所大学还有科研院所毗邻, 教育文化气息十分浓厚, 再加上万达、红博等知名企业的进驻, 哈西新区逐渐发展为一个集大型商场、星级酒店以及高档写字楼等功能于一体的综合体。

(二) “独立式”空间发展模式

采用这种发展模式的高铁新城一般以距中心城区不远的高铁车站, 不过这种模式的发展是要以工业产业、扶持政策等优势的支撑为保障, 要使新城自身功能完善, 且其城市功能和行政管理权限要保持独立, 推动新城与原有中心城市的相互支持、共同发展。“独立式”发展模式的一个典型代表就是无锡的锡东新城。锡东新城的建设虽以高铁站为重要依托, 但其还需要承担除沿线的交通职能之外的科研教育、公共服务以及游憩出行等其它职能, 产业布局已经比较完备, 具备城市的完整功能, 能够实现与老城的相辅相成与共同发展。

(三) “卫星城式”空间发展模式

位于大城市外围, 距中心城区较远但与城市之间有便捷的交通系统的中小城市就是卫星城, 卫星城能够在一个十分广阔的空间内对城市发挥作用, 其完备的城市设施可以为周边城市提供就业岗位、住宅以及各项服务设施, 这些能够有效缓解城市的人口与就业压力, 能够使大城市的过度扩张在一定程度上得到有效控制。虽然卫星城相对独立, 但是其职能与中心城市有着十分明显的从属关系, 卫星城主要发挥着辅助中心城市行政管理、文化﹑经济、生活等的重要职能, 因此会对新城特色功能的形成与高端产业的发展造成不利影响。“卫星城”发展模式的一个典型就是广州高铁新城。其位于广佛都市圈的中心, 区位条件可以说是得天独厚, 与周围区域中心的距离在10~20公里的范围之内。用永久绿化带将高铁新城和中心城市进行隔离, 这样既能够为新城创造处良好的生态环境, 还能使其相对独立于中心城市。高铁车站仅仅承担交通运输的职能, 还能够带来物流、人流、信息流与资金流等重要因素的集散, 并发挥居住、商务、工业等职能。

四、高铁新城发展的具体对策

第一, 要进一步明确高铁新城的发展目标、功能定位以及产业布局。高铁新城扮演着城市副中心的角色, 承担了推动城市未来发展的重要任务, 所以必须充分发挥新城的引擎作用, 推动城市以及其周边地区的完善与发展。这就需要对新城的发展目标进行明确, 做好城市功能的定位与产业的布局, 并结合实际制定错位发展战略。其次, 还要积极引进那些带动性较强的重大项目进驻新城, 进行大规模建设, 并以重点项目为依托推动新城层次鲜明的基础产业格局的建设与完善, 促进城市配套设施与功能的完善, 并且不断开发并发展新功能。还要进一步巩固新城作为产业枢纽的地位, 以达到新老城区功能互补的重要目标, 不断向周边地区及相关产业进行辐射。

第二, 要着力打造高铁车站CBD。新城要大力推动第三产业的建设与发展, 要为新城第三产业的发展提供强有力的支持, 从而吸引“溢出”资本投资, 要大力支持发展那些能够塑造独特形象的大项目, 不断推动基础设施的完善与经济环境的优化, 从而形成高铁车站CBD格局。同时, 政府也需要发挥其重要作用, 积极制定优惠政策吸引优质企业主动驻扎。

第三, 构建大型的、完备的旅游集散中心。旅游核心城市面临着巨大的环境压力, 这就需要进一步创新高铁新城的职能来有效分担城市所面临的环境压力。这就需要在新城建设一个大型的旅游集散中心, 并且需要构建枢纽型的商业旅游服务综合体以及完善的公共服务平台, 与中心城市相互配合, 分散中心城市的游客压力, 发展成为城市新的经济增长点。同时还需要不断提升集散中心的质量和服务水平, 要以为游客提供高品质、高水准的接待服务水平为主要目标。

第四, 还需要进一步提升并优化新城的生态环境。高铁车站主要建设在距城市稍远的郊区或乡村, 生态环境优势十分明显, 这是推动高铁新城建设的一个重要外部因素。新城的建设需要明确生态廊道建设目标, 还有充分考虑当地的环境容量, 对片区的总体形象进行合理设计, 打造出开放式与现代化兼具的高铁新城的生态景观, 要对新城建设与生态的相互影响和相互作用加以重视和分析, 可以在新城和中心城区的中间地带搭建绿化带, 或者是保留当地的原有农田。同时还要把广场、公园、街区以及城市绿地等设施有机联合, 塑造出舒适的宜居环境, 从而为城市打造一块全新的生态区域。

结语:

高铁新城的空间发展会受到很多因素的影响, 并且这些因素具有可变性与多样性, 所以在制定发展模式制和设计规划时不能一成不变, 而是预留一定的空间来应对各种因素的变化。所以, 在制定城市的空间发展模式时要保障整个规划工作的弹性和可延展性, 还需要重视对土地充分利用, 从而实现各功能区域的相互影响与相互融合。使城市形成更加合理的空间结构, 推动城市的可持续发展。

摘要：交通是一个地区经济发展的重要保障, 随着交通网络的不断发展和完善, 高速铁路对于城市的持续发展发挥着重要作用。随着高铁网络的发展完善使得高铁沿线城市都开始建设自己的高铁新城, 进一步为城市发展拓展了极大的空间, 但建设一个科学高效的高铁新城的关键在于确定最适宜的发展模式以及功能定位。目前我国的高铁新城建设正如火如荼, 本文将对现有高铁新城的建设背景以及发展模式进行深入分析, 从而总结影响发展模式的各项因素, 希望希望可以为日后的建设提供借鉴。

关键词：高速铁路,高铁新城,发展模式

参考文献

[1] 李胜全, 张强华.髙速铁路时代大型铁路枢纽的发展模式探讨一从“交通综合体”到“城市综合体”[J].规划师, 2011, 27 (7) :26-30.

[2] 郭伟, 孙鼎新.高速铁路背景下新城发展模式探析[J].中国集体经济, 2014 (31) .

[3] 袁博.京广高速铁路沿线“高铁新城”空间发展模式及规划对策研究[D].华中科技大学, 2010.