民航空中交通管理论文范文

民航空中交通管理论文范文第1篇

【摘要】本文主要探讨了飞机、机场和空中交通系统如何运用广阔空域的资源进行探索发展，同时也对空中交通发展所面临的挑战欲发展前景进行了分析。

【关键词】飞机机场空中交通管制管理挑战与前景

一、引言

随着社会的不断发展，动力飞行的发展也在迅速的成长，并成熟起来。当前航空运输在跨洋旅行和远程上已有很多的旅客熟知，可以与火车、汽车运输相互进行竞争，而内河客运上只占了少部分；很多国家轮船和货车只做货运的工具。航班飞行在现在已经成为大部分国家的空中交通范围，成为社会经济发展中密不可分的组成部分。

二、空中交通在发展中的不协调和限度

从飞机升空到形成空中交通之后，飞机、机场、空中交通这三个方面都陆续的发展起来，其中在发展中出现了一些不协调和相互牵制的问题，现分析如下。（1）飞机的发展的不协调和限度。只有飞机的性能和品质得到提高，才能改善空中交通的效率、舒适和安全，这样就促进了航空事业的扩大。由于飞机和空中的活动量增加，机场起降的频率也有相应的增加，这就给一些航空路线和终端区的交通出现堵塞，飞行的正常率严重的受到了影响，航班延误上也大幅度的增加，这样就造成了空中交通容量上的不协调和不适应。同时在发展上也出现了很难的限度。（2）机场的发展的不协调和限度。飞机的起降是从小飞机的简易航跑到大型客机的跑道，中小城市从没有建立机场到有建立机场，同时数量也在不断增加，机场内的设施和候机楼都很自然的建立。而机场发展的困难一般是在大城市中显示的，其中一方面是因为近郊的土地很难找；另一方面是为了更好的中转，不建议机场太分散的建设，更多的是采取多跑到制度，并向着平行跑到发展，故而，在空中交通中就会引起飞机进场和离场飞行的路线交叉重叠的现象，进而管制上很是复杂。机场发展的规模和品级的提高，是航空事业发展的要求，但是在大城市中的机场和跑到的建设和扩建都是全世界所面临的难题。（3）空中交通进行管制的发展。空中交通的问题就是随着其自身的形成和秘籍过程，飞机飞行从无序自由飞行发展到有序的管制飞行，这些出现的都是人为设置了很多自我约束。而这种约束是飞机飞行群体中安全保障中必需的。从牺牲个体中的自由来换得群体的共同安全的一种进步。但是这种管制的措施，使空中交通没有得到充分的利用，把飞机放到了一个很有限度的划定好的飞行航道上。

三、空中交通管制的发展

最早的空中交通是飞机靠地标领航和目视飞行进行的，其中只有在天气比较好，并沿着铁路线和江河等地标来做低空进行飞行；机场上没有是这陆空通信、风斗和丁字布，只是靠着信号灯、型号单和旗帜来联系；而气象则是利用气压计、风标、温度计等等来进行目测天气。平面通信则是由短波电报来传递飞行的计划、动态和气象报告。20世纪30年代，空中交通逐步的建立起来短波通信网络，同时还开始建设陆空通信网络，到40年代时空中交通才开始运用语音的陆空通信。同时出现了自动定向机，俗称无线电全罗盘。机场上还设置了简易的塔台，用望远镜来观察飞机，再通过陆空话音通信来控制飞机降落。机场上的设施和航路沿途的设施都是处于飞机航行的保障系统。

四、空中交通从战术管制到战略管理的前途

2001年NASA则对自由飞行的概念航路飞行再一次提出了分布式的地/空交通上的管理，简称DAG-TM，所谓的分布式就是把飞行的决策因素分布在空中交通管理部门或者AOC（航空公司的服务部门）和驾驶舱的ATC，构成了一个三角决策结构。2001年又对空中交通的防撞策略进行了相应的仿真研究，知其中主要是对传统的地面管制员的集中式间隔管制和驾驶员自由飞行的自主间隔保障进行比较，结论就是非集式驾驶员自主间隔保障在空中交通密度阈值使采用的是瞻前策略避让，这样就可以避免连锁冲突现象发生，系统也是稳定的。2002年对下一代控制交通管制系统提出了自动化空域概念，它是完全的靠地面双余度计算机系统进行防撞和间隔的传达指令系统。在同一年当中，还提出了一个支持自由飞行的地面管理系统无扇区ATM的研究。此外，欧洲在1998年提出了自由飞行与自由航路概念的不同之处，而这个概念的提出是最容易实现的。

五、结语

从空中交通的发展开看，20世纪的空中交通管制目标是在于安全上，各种限制都有所增加，随着技术的不断进步，信息时代的进步，空中交通管制程序和飞行程序上都有所改变，但是这种改变的时间相对来说很长，所以我们需要更长的时间来进行探讨和研究。

参考文献

[1]张辉.我国空中交通管理体制的变革与发展[J].中国民用航空. 2007（4）：69-70.

[2]赵洪元.空中交通安全研究的综述及发展方向[J].系统工程与电子技术. 1998（6）：76-79.

民航空中交通管理论文范文第2篇

摘要：党的十九大报告明确提出，建设交通强国的宏伟目标，民航强国是交通强国的重要组成部分，机场行业作为民航业的重要组成部分迎来重要的历史发展时期。全面预算管理作为企业现代化管理的重要手段，对优化企业资源配置、协调业务流程起着至关重要的作用。文章从民航机场公司全面预算管理的内涵、重要意义，存在的主要问题等角度进行具体分析，针对性提出了完善全面预算管理的对策建议，以期帮助企业提高管理水平。

关键词：全面预算管理;机场;问题;对策

一、民航机场公司实施全面预算管理的重要性

（一）全面预算管理的内涵

全面预算管理是通过企业长短期战略的分析，结合企业生产经营实际，在预测与决策基础上，对企业未来一定时期的经营和财务等做出的一系列具体安排。全面预算管理具体体现在：全部经济事项应纳入预算管理，所有部门纳入预算管理，全体人员参与预算管理，预算的编制、执行、调整、考核过程完备。全面预算包含经营预算、财务预算、资本预算。

（二）民航机场公司实施全面预算管理的重要意义

1. 有助于民航机场公司战略目标的实现。全面预算管理有助于将民航机场公司航空性业务、非航空性业务的发展战略目标逐层分解至各职能部门，通过量化指标落实到企业管理、生产保障的各个环节，便于各部门制定具有明确目标的实施细则，提高了各部门的行动一致性，从而更好地实现企业的战略目标。

2. 有助于民航機场公司优化资源配置。全面预算管理将企业拥有的人力资源、财务资源、无形资产资源、生产保障资源等纳入到预算的编制过程中，将预算的编制和企业优势资源的利用相结合，趋利避害，使资源的使用更有针对性，更利于企业提升经济效益和社会效益。

3. 有助于民航机场公司协调统一行动。全面预算管理的重要特征就是全员参与，所有部门纳入预算管理，有利于协调统一上下级、各部门之间的行动，有利于信息的沟通，可以提高信息传递的及时性、有效性和准确性。

二、民航机场公司全面预算管理中存在的问题

（一）全面预算管理同企业战略相脱节

民航机场公司全面预算的编制应以五年计划为依据，在五年计划预测的飞机起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量的基础上进行编制，并以航空性业务、非航空性业务结构调整为重要考虑因素。但在实际编制时，全面预算管理往往与企业战略相脱节，一方面是由于民航机场公司的起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量等生产量受经济环境变化影响比较大，对于二、三类机场的影响更为突出，实际生产量与年初预算有较大差距;另一方面，由于民航机场公司非航空性业务实际发展情况达不到战略规划预期目标，也降低了预算同企业战略的匹配度。

（二）全面预算管理缺乏科学性

目前，民航机场公司主要采用增量预算方法来编制预算，增量预算编制方法是以历史期实际经济活动及其预算指标为基础，结合预算期经济活动及相关影响因素的变动情况，通过调整历史期经济活动项目及金额形成预算指标的编制方法。民航机场公司在使用增量预算编制方法时，往往没有剔除历史预算数据中不合理的部分，各预算项目的增减变动百分比的确定也有较大的随意性，这就很容易造成各部门在上报预算时只考虑部门利益，引入较多的预算松弛。

同时，民航机场公司的经营管理受国家政策、外部经济形势影响较大，对企业固定资产投资预算的影响更为突出。民航机场公司的固定资产投资又存在专业性强、投资金额大的特点，进行灵活调整较为困难，这也就降低了全面预算管理的可行性、科学性。

（三）全面预算管理缺乏全面性

全面预算管理要求企业全部经济事项应纳入预算管理，所有部门纳入预算管理，全体人员参与预算管理。民航机场公司编制预算的责任部门一般是财务部门，设置了预算管理委员会的企业也是以财务部门为预算编制核心，长期以来形成了编制预算是财务部门的工作，其他业务部门只是配合提供数据，普遍存在完成财务数据预算就是全面预算等错误理念，这就造成了预算编制全员参与、所有业务、部门纳入预算范围的要求流于形式，造成了预算数据不够准确。

（四）全面预算管理缺乏有效的考核制度

全面预算管理考核是评价预算管理绩效，总结预算管理经验，提高企业经营管理能力的重要方面。目前，民航机场公司预算主要考核收入、可控成本、利润等财务指标，忽视了对人力资源使用效率、运行组织效率、战略目标实现情况等非财务指标的考核，造成了考核缺乏全面性，过于注重目标完成情况，忽视了对经营管理过程的考核。

同时，全面预算管理考核的指标分解存在责任划分不明确的情况。民航机场公司在预算编制时存在多个部门对同一指标进行预测的情况，在考核指标分解的过程中就会造成指标分解的重叠;对于一些难以分解的公共指标，则采用强制分解的办法，造成部分指标难以落实。

（五）全面预算管理缺乏完善的信息系统

随着信息技术的快速发展，民航机场在航班保障、旅客服务、指挥调度、道面管理等业务方面的信息化水平有了显著的提高。但是，全面预算管理系统未能有效地将财务系统、业务系统进行整合，有些只是依附于财务系统的一个小型模块，存在基础数据不准确、统计查询功能不完善，运行效率低下的问题，不利于全面预算管理为企业经营管理提供充分的分析和决策依据。

三、完善民航机场公司全面预算管理的对策建议

（一）强化企业发展战略的引领作用

企业发展战略是全面预算管理的指引和方向，全面预算管理必须服务于企业发展战略目标的实现。发展战略的先进性、科学性、连贯性是保证全面预算管理效果的重中之重。民航机场公司，特别是中小型机场需要仔细研究、预测未来市场可能发生的变化，尤其是周边支干线机场的辐射范围、高铁发展的影响;结合地区经济发展状况、人文环境，积极调整航空性业务和非航空性业务结构，创造新的收益增长点。只有确保发展战略的稳定性，长期的全面预算管理才能发挥应有的作用。

民航机场公司发展战略要逐年、逐级分解成为年度目标、部门目标，这样才能确保年度预算、部门预算同企业发展战略相适应。

（二）采用科学的全面预算编制方法

民航机场公司在编制预算时要充分考虑国家政策导向、市场经济变化等因素。机场行业作为国家的公共设施服务企业，受国家政策调控影响较大，固定资产投资具有金额大、专业性强的特点，需要增强对国家政策研判的前瞻性和准确性，提高固定资产投资预算编制的有效性。

民航机场公司要根据发展阶段的不同，制定具有侧重点的全面预算管理办法。对于新建机场及新完成改扩建的机场，要充分侧重考虑资本预算、现金流量预算;对于飞机起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量增速较快的机场，要侧重考虑收入预算;对于生产保障量较为稳定的机场，要侧重考虑成本预算。同时，结合企业内部财务、人力、运行组织具体情况，在充分分析以前年度数据的基础上，科学的使用零基预算、增量预算、滚动预算等编制方法，引入平衡记分卡、KPI等先进管理方法，减少预算松弛，提高预算编制的准确性。

（三）构建完善的全面预算管理体系

1. 提高全面预算管理意识。提高全面预算管理意识，首先要打破预算只是财务部门职责的错误认识，其次要对各部门员工进行培训，加深其对全面预算管理的理解，丰富预算管理手段，让各部门员工明确自己在全面预算管理过程中扮演的角色和职责，提高全面预算管理的行动一致性。

2. 建立全面预算决策机构。建立预算管理委员会，负责全面预算的编制、执行、调整、考核，由机场公司一把手担任总负责人，各部门负责人为预算基层单位责任人，明确各部门、各岗位的职责，确保决策机构的统筹协调能力。各部门指派特定人员为预算管理人员，业务部门人员要学习财务预算基础知识，财务部门人员要学习业务知识，形成双向学习的良好氛围，有利于全面预算管理过程中的沟通协调。

3. 建立全面预算监督及调整制度。预算的执行过程中，要加强对各业务环节、各考核指标完成情况的监督，对于在执行过程产生的预算差异进行分析，对于因生产环境变化造成的预算差异提出调整意见，对于非正常的预算差异要调查原因，及时汇报纠正，避免资源浪费。

（四）建立有效的预算考核制度

建立权责利对等的预算考核制度，对各项考核指标进行科学、合理的分解。不仅要设立财务考核指标，还要将非财务指标纳入考核范围，尤其是在民航机场公司调整非航空性业务结构时，侧重对战略调整过程的预算完成效率和效果、预算质量进行考核。

（五）建立完善的全面预算管理信息系统

民航機场公司要加强信息系统顶层设计，利用专业机构技术力量全面梳理企业业务流程、预算管理要求，搭建面向未来经营管理的集成信息系统，将生产运行保障系统、指挥调度系统、服务信息发布系统、财务系统、结算系统等大规模信息系统同全面预算管理系统进行资源整合，发掘已有系统潜力，减少数据的重复录入，为全面预算管理提供便捷的数据支持。充分发挥信息化优势，便于预算在编制、执行、调整、考核过程中产生的会计数据、业务数据在公司各部门间高效流动。同时，加强全面预算管理系统的一般控制和应用控制管理，确保系统平稳高效地为全面预算管理提供支持。

四、结论

综上所述，全面预算管理是实现企业发展战略的重要手段，它的有效执行有利于民航机场公司分解战略目标、优化资源配置，有步骤有计划地实现发展目标。因此，民航机场公司需要通过建立科学、全面的预算体系，完善的考核制度来确保全面预算管理有效运行，实现企业的可持续发展。

参考文献：

[1]王涵霄.全面预算管理在机场行业的运用探析[J].会计师，2017（15）.

[2]吕敬芳.浅议民用机场行业全面预算管理[J].会计师，2018（18）.

[3]李旭.探讨民用机场全面预算管理存在的问题及对策建议[J].智富时代，2018（01）.

[4]潘松斌.关于机场企业全面预算管理优化策略的几点思考[J].财经界（学术版），2017（14）.

[5]何柳.机场公司全面预算管理现状及对策研究[J].经贸实践，2018（19）.

（作者单位：太原国际机场有限责任公司）

民航空中交通管理论文范文第3篇

摘要：由于社会的持续发展，环境问题已经成为制约国家发展的一个普遍现象。民航机场工程建设会对环境、生态带来极大影响，一些企业并未运用科学、完善、绿色的施工技术与管理方案，并且一些技术人员缺乏环保意识，很容易在施工建设期间对周围环境带来破坏。若要避免这一现象的出现，则需要把绿色施工理念融入到实际工程建设中，真正地避免对环境带来的消极影响，促进社会的全面发展。

关键词：民航机场;工程建设;绿色施工;措施

引言：由于民航事业的持续发展，之前的机场数量已经无法满足不断增长的航飞需求。对此，我国需要逐步提高民航机场工程建设力度，并积极地运用绿色施工技术与管理策略，防止粗放型的施工工艺带来的环境污染等问题。通过调查，近年来我国一些民航机场项目在建设期间都非常注重绿色工艺的运用，并严格遵循可持续发展需求，且获得了不菲地成效。不过每一个民航机场工程都存在不同的设计规格与结构特征，在具体落实期间，必须要结合实际情况，对其展开针对性地应用。

一、绿色施工技术的特征及实施原则

（一）特征

节能效益、高精度是绿色施工技术的两个重要特征。现今，灰尘污染、垃圾污染、废水污染等属于我国民航机场工程建设期间存在的普遍污染问题。若要解决这些问题必须要选择科学、精准地施工工艺来解决扬尘、垃圾、废水等问题，在此期间必须要考虑节能经济效益。对此，运用绿色施工技术能够彰显出较强的节能效益，最大化地控制扬尘污染，并且还能够减少污染处理期间的成本投入额。

对此，绿色施工技术在实际应用期间，必须要结合施工标准科学筛选出绿色工艺，对整个施工行为进行全程控制，然后精准控制投料量、施工范围等，在逐步增强节能环保效应的过程中，最大化地增强施工质量。对此，站在节能经济效益层面进行分析，则需要把材料用量进行严格控制，并借助于绿色施工技术强化各个阶段的质量管理，由此能够达到保值保量、绿色环保等目的。

（二）原则

1.和谐原则。其主要是面向一些复杂的民航机场工程建设任务需要引入不同专业的业务人员，当作在传统的施工建设中，不同专业的技术作业人员极易出现矛盾，例如：墙板质量由于未预留孔洞而出现下滑趋势，由此来看，这是因为不同的工序在施工前未及时沟通与处理造成的。但是在绿色施工技术的作用下，则需要确保不同的技术任务能够协调处理，确保所有施工技术能够提前做好准备，由此能够减弱对项目结构质量带来的消极影响，并避免后期施工期间的矛盾与冲突。遵循和谐原则需要持续性地优化施工放哪，促使各个阶段的工作能够有序开展。

2.经济原则。其是指在项目建设期间需要科学、规范地整合资金，避免因为节能环保等导致资金损耗，施工建设方案一定要结合绿色施工技术进行科学配置与优化调整，尽量地缩减施工成本，彰显出相关工艺与材料的应用价值。比如在筛选施工材料期间，不仅要确保其符合工艺要求，而且还需要就近取材，由此能够尽可能地降低物流费用，从而实现节能环保、质量达标等目的。

二、民航机场工程绿色施工措施分析

（一）节地措施

在设计规划过程中，需要对民航机场工程的施工平面图持续调整与优化，加强策划管理，需求能够高效地整合先进技术，例如：通过BIM技术对施工现场与过程实施模拟处理，确保整个布局结构的优化，并且还需要确保各个施工作业与建设项目的协调管理，尽量节约用地资源。在施工建设期间必须要进行结构合理布局，把不同生产区域实施分区规划，大大提升土地利用率。另外，也需要把钢筋加工与混凝土搅拌站等实施科学规划与高效配置，预防在混凝土搅拌期间对土地带来污染，或者出现硬化等。假若是针对裸露区进行施工建设，则需要选择科学、有效地绿化处理技术，节约土地资源，并且还需要加强扬尘、废水等问题的有效防控与处理。

（二）节材策略

把绿色施工技术与民航机场工程施工全面融合，能够彰显出较强的节能效果。由此来看，该技术是一个应用广泛且重要的工艺。施工企业需要对工程项目属性进行全面界定，保障能够把绿色施工技术科学、规范地運用其中，加强材料控制，预防资源浪费等。关于绿色施工技术的广泛运用来说，则需要有效地解决施工材料浪费等问题，促使其运行效率大大提升。例如：在民航机场深基坑建设期间，必须要针对性地解决材料低效利用问题，主动选择新工艺等利用地下空间，结合混凝土特性对其实施浇筑处理。

（三）污染控制技术

关于民航机场项目建设来说，如果选择绿色施工技术，那么能够有效地规避环境污染问题，比如：科学解决附体废弃物、充分整合各类污染材料等，以便于对其实施科学管控。值得注意的是，施工期间必须要引入更多的水资源，由此能够防止污染随意排放，并将其引入到沉淀池内，然后对相关资源实施统一处理与管理，预防对土壤、环境等带来污染与破坏。

（四）噪声控制技术

在民航机场施工建设期间，其对应的危害比较多，例如：噪声。这通常会对工作人员的身心健康带来一定的损害，从而破坏环境的安全性。所以，必须要借助于绿色施工技术将其与噪声控制全面结合，由此能够最大化地避免噪声带来的消极影响。一方面，需要对施工时间进行科学调整，尽量不要在夜间作业。另一方面，需要配置一定数量的防噪音施工设施，比如：在钢筋切割室中需要铺设隔音材料等。而且，工作人员也需要佩戴防噪音耳塞等，最重要的是，还需要注重全面检测，并结合具体的监测结果配置正确、科学地应对措施。

三、结束语

总之，关于绿色施工技术的应用来说，则是当前社会科学发展背景下形成的一个新技术，将其与民航机场项目施工建设全面结合，不但满足国家绿色发展的基本需求，而且能够确保项目能够顺利开展，把项目建设与自然环境之间的冲突逐渐缩减，把民航机场施工建设对环境带来的负面影响减少到最小，由此才能够最大化地提高环境保护力度，加强企业施工成本管理，确保人与大自然的和谐共处，并实现同步发展。

参考文献：

[1]绿色施工新技术在机场施工建设中的应用[J]. 陈红泉.  工程技术研究. 2021（05）

[2]北京大兴国际机场超大平面航站楼绿色智慧建造[J]. 雷素素，李建华，段先军，刘云飞，周锴.  施工技术. 2019（20）

[3]民航机场工程绿色施工措施研究[J]. 崔守荣.  工程技术研究. 2019（18）

民航空中交通管理论文范文第4篇

发展简况

第一代空中交通管制系统是在第二次世界大战以前形成的，主要由沿航路布置的一些低频导航站组成。飞行员通过导航掌握航向，靠保持沿航路飞行的时间或飞越固定 点的时间间隔来避免相撞。这种系统是人工的，地面无法监视空中飞行。第二代空中交通管制系统是在第二次世界大战期间及以后，随着、、和仪表着陆系统的出现而发展起来的。它采用对飞机询问识别的二次监视雷达，因而能有效地监视飞行，使管制作用大为提高。第三代空中交通管制系统出现于60年代，是一种雷达、通信和计算机相结合的半自动系统。

管制任务划分

现代空中交通管制涉及飞行的全过程,即从驶出停机坪开始,经起飞爬升，进入航路，通过报告点到目的地机场降落为止，飞机始终处于监视和管制之下。在这个过程中，管制分为三级：塔台管制、进近管制和区域管制。

① 塔台管制：塔台设在机场，主要是维持机场的飞行秩序、指挥滑行和起降、防止碰撞。各国的管制范围不一，视空域、飞行量和管制能力而定，在中国通常为100公里左右。

②进近管制：对处于塔台管制范围和区域管制范围之间的进场或离场飞机实施管制。其范围有时较大，可达180公里以上，可以包括几个机场。

③区域管制：也称航路管制，由区域管制中心执行，主要是使航路上的飞机之间保持安全间隔。它能对飞机实施竖向、纵向或横向调配,以避免碰撞,确保安全。

管制系统主要有两类：执行塔台和进近管制的终端区管制系统，执行区域和高空管制的区域管制系统或区域管制中心。

① 终端区管制系统：通常包括由一次雷达、二次雷达构成的数据获取分系统、由电子计算机构成的数据处理分系统、由雷达综合显示器和高亮度显示器构成的显 示分系统、以及由图像数据传输、内部通信、对空指挥通信构成的通信分系统等，执行塔台和进近两级管制任务。这个系统的主要功能是：对装有应答机的飞机进行 自动跟踪;进行代码呼号相关;显示飞行航迹和有关数据;用人工输入或直接接收邻近管制中心的飞行计划;对输入的计划进行简单处理;进行低高度报警;与邻近 管制中心交换飞行数据。美国的自动雷达终端系统ARTS-Ⅱ和ARTS-Ⅲ是典型的终端区管制系统。前者用于中小型机场，后者用于大型机场。

②区域管制系统：执行区域管制任务，有时也担负高空管制。它通常包括：由多部远程一次雷达与二次雷达以及由雷达与飞行计划数据传输设备构成的数据获取 和传输分系统;由多部计算机构成的飞行计划和雷达数据处理分系统;由雷达综合显示器、飞行数据显示器和飞行单打印机等组成的显示和数据终端分系统;由内部 通信、对外直通电话和对空指挥通信组成的通信分系统。区域管制系统的主要功能是：自动接收、处理多部雷达数据和飞行计划信息;跟踪监视飞机、预测碰撞并提 供可选择的调配方案;实行区域管制和区域间的自动管制交接;显示各种有关飞行的数据(包括气象数据);自动打印飞行进程单和

同相邻中心交换飞行数据。美国 的国家空域管制系统 (NAS)和法国的自动化综合空中交通雷达管制系统都属于典型的区域管制系统。

空域结构管制过程

空域是指地球上空可供飞行的广大空间，实际能利用的只是其中极小的一部分。在人口众多的城市之间，大都划有空中航路。最为繁忙的地区是终端区 和机场。飞机是从停机点转到二维平面上起飞，又转入三维空间飞行;相反的过程就是从飞行转到停机。终端区和机场是飞行活动的集散处。

空中航路和航路网都是以国际标准导航系统，如伏尔导航系统、地美依导航系统、伏尔-地美依导航系统或等 作为地面基准规划而成的。航路分为低、高两层，低层从海拔200米起至5500米,适应低性能飞机飞行的需要;高层从 5500米至14000米，适应高性能飞机按仪表飞行规则飞行。在 5500米至30000米间飞行的飞机，必须装设合格的通信、导航、雷达信标应答器等设备。在 14000米以上，可依地面导航台直飞，而不限于规定的航路。

终端区是以机场为中心、以约10公里的半径范围向上延伸成圆形空域。海洋空域是国际空域，范围在海岸线200公里以外，从海平面以上600～1500米起向上延伸。大陆上空还可根据需要划分为禁飞空域、限制空域和飞行训练空域等。

保持空中飞行间隔是保障飞行安全的重要方法。由于飞机飞行速度差别很大，一般规定，在无雷达监视的情况下纵向间隔应在20～40公里之内。地面沿途如用雷 达监视,纵向间隔可减到5～10公里,垂直间隔须保持300米。横向间隔指对面交错或平行飞行，在5500米高度以下须保持15公里,在雷达监视时可减到 6公里。在海洋上空，纵向间隔与横向间隔可放宽到170～220公里。

在规定航道上飞行，除保障飞行准确外，控制和监视飞行间隔是空中交通管制系统的主要职责。为此，空中交通管制系统大都采用控制放飞时间，以及飞机在规定地点和时间向地面报告位置等方法。如采用雷达监视，可连续监控间隔。飞机自备的防撞装置尚处于研究之中。

空中交通管制主要分为起飞、航途和到达终端区着陆三个阶段。

在到达终端区着陆阶段常遇到堵塞情况。为此，到达的飞机须在规定空域分层排队降落。仪表着陆系统或其他助降设备是完成这种作用的关键设备。

现代微波着陆系统已经研制成功。多架飞机到达终端着陆，一般是按照先到先降的原则。当飞行业务达到饱和时，航行管制系统可实行流量控制。

空中交通管制电子系统

空中交通管制电子系统包括通信、导航、监视、目标获取和处理，以及显示等设备。通信是最根本的航行管制手段。传统方式是空中与地面之间用无线电话，地面之间用有线电话或无线电话。适应现代繁忙的飞行业务需要。雷达数据遥传也属于通信范围。

雷达是空中交通管制系统中非常重要的手段。雷达回波包含有丰富的信息，在航路上，一般使用航路监视雷达，覆盖范围可达370公里(半径),监视高度可达 18公里，但低空覆盖范围较差。航路雷达使用L频段或S频段。在终端区和机场上一般使用 S频段雷达，其作用距离只要求 111公里。终端区雷达也可用来指引飞机进入跑道延长线上空。二次雷达即，从地面向飞机发送询问信号,飞机向地面应答。

询问与应答信号均采用编码方式，应答中含有飞机识别信息和高度数据。雷达信标可以单独工作，但常与航路雷达和机场雷达配合工作。

雷达捕获目标所得数据，经过处理才成为有用的信息。因此，电子计算机是航管系统中的重要组成部分。

雷达数据显示利用平面位置显示器(见)，飞机回波呈现为小弧形，而动目标显示电路所不能消除的气象和地面回波则以大面积出现。二次雷达在图像译码器中只显示回答码正确的目标。

容量

民航空中交通管理论文范文第5篇

发展简况

第一代空中交通管制系统是在第二次世界大战以前形成的，主要由沿航路布置的一些低频导航站组成。飞行员通过导航掌握航向，靠保持沿航路飞行的时间或飞越固定 点的时间间隔来避免相撞。这种系统是人工的，地面无法监视空中飞行。第二代空中交通管制系统是在第二次世界大战期间及以后，随着、、和仪表着陆系统的出现而发展起来的。它采用对飞机询问识别的二次监视雷达，因而能有效地监视飞行，使管制作用大为提高。第三代空中交通管制系统出现于60年代，是一种雷达、通信和计算机相结合的半自动系统。

管制任务划分

现代空中交通管制涉及飞行的全过程,即从驶出停机坪开始,经起飞爬升，进入航路，通过报告点到目的地机场降落为止，飞机始终处于监视和管制之下。在这个过程中，管制分为三级：塔台管制、进近管制和区域管制。

① 塔台管制：塔台设在机场，主要是维持机场的飞行秩序、指挥滑行和起降、防止碰撞。各国的管制范围不一，视空域、飞行量和管制能力而定，在中国通常为100公里左右。

②进近管制：对处于塔台管制范围和区域管制范围之间的进场或离场飞机实施管制。其范围有时较大，可达180公里以上，可以包括几个机场。

③区域管制：也称航路管制，由区域管制中心执行，主要是使航路上的飞机之间保持安全间隔。它能对飞机实施竖向、纵向或横向调配,以避免碰撞,确保安全。

管制系统主要有两类：执行塔台和进近管制的终端区管制系统，执行区域和高空管制的区域管制系统或区域管制中心。

① 终端区管制系统：通常包括由一次雷达、二次雷达构成的数据获取分系统、由电子计算机构成的数据处理分系统、由雷达综合显示器和高亮度显示器构成的显 示分系统、以及由图像数据传输、内部通信、对空指挥通信构成的通信分系统等，执行塔台和进近两级管制任务。这个系统的主要功能是：对装有应答机的飞机进行 自动跟踪;进行代码呼号相关;显示飞行航迹和有关数据;用人工输入或直接接收邻近管制中心的飞行计划;对输入的计划进行简单处理;进行低高度报警;与邻近 管制中心交换飞行数据。美国的自动雷达终端系统ARTS-Ⅱ和ARTS-Ⅲ是典型的终端区管制系统。前者用于中小型机场，后者用于大型机场。

②区域管制系统：执行区域管制任务，有时也担负高空管制。它通常包括：由多部远程一次雷达与二次雷达以及由雷达与飞行计划数据传输设备构成的数据获取 和传输分系统;由多部计算机构成的飞行计划和雷达数据处理分系统;由雷达综合显示器、飞行数据显示器和飞行单打印机等组成的显示和数据终端分系统;由内部 通信、对外直通电话和对空指挥通信组成的通信分系统。区域管制系统的主要功能是：自动接收、处理多部雷达数据和飞行计划信息;跟踪监视飞机、预测碰撞并提 供可选择的调配方案;实行区域管制和区域间的自动管制交接;显示各种有关飞行的数据(包括气象数据);自动打印飞行进程单和

同相邻中心交换飞行数据。美国 的国家空域管制系统 (NAS)和法国的自动化综合空中交通雷达管制系统都属于典型的区域管制系统。

空域结构管制过程

空域是指地球上空可供飞行的广大空间，实际能利用的只是其中极小的一部分。在人口众多的城市之间，大都划有空中航路。最为繁忙的地区是终端区 和机场。飞机是从停机点转到二维平面上起飞，又转入三维空间飞行;相反的过程就是从飞行转到停机。终端区和机场是飞行活动的集散处。

空中航路和航路网都是以国际标准导航系统，如伏尔导航系统、地美依导航系统、伏尔-地美依导航系统或等 作为地面基准规划而成的。航路分为低、高两层，低层从海拔200米起至5500米,适应低性能飞机飞行的需要;高层从 5500米至14000米，适应高性能飞机按仪表飞行规则飞行。在 5500米至30000米间飞行的飞机，必须装设合格的通信、导航、雷达信标应答器等设备。在 14000米以上，可依地面导航台直飞，而不限于规定的航路。

终端区是以机场为中心、以约10公里的半径范围向上延伸成圆形空域。海洋空域是国际空域，范围在海岸线200公里以外，从海平面以上600～1500米起向上延伸。大陆上空还可根据需要划分为禁飞空域、限制空域和飞行训练空域等。

保持空中飞行间隔是保障飞行安全的重要方法。由于飞机飞行速度差别很大，一般规定，在无雷达监视的情况下纵向间隔应在20～40公里之内。地面沿途如用雷 达监视,纵向间隔可减到5～10公里,垂直间隔须保持300米。横向间隔指对面交错或平行飞行，在5500米高度以下须保持15公里,在雷达监视时可减到 6公里。在海洋上空，纵向间隔与横向间隔可放宽到170～220公里。

在规定航道上飞行，除保障飞行准确外，控制和监视飞行间隔是空中交通管制系统的主要职责。为此，空中交通管制系统大都采用控制放飞时间，以及飞机在规定地点和时间向地面报告位置等方法。如采用雷达监视，可连续监控间隔。飞机自备的防撞装置尚处于研究之中。

空中交通管制主要分为起飞、航途和到达终端区着陆三个阶段。

在到达终端区着陆阶段常遇到堵塞情况。为此，到达的飞机须在规定空域分层排队降落。仪表着陆系统或其他助降设备是完成这种作用的关键设备。

现代微波着陆系统已经研制成功。多架飞机到达终端着陆，一般是按照先到先降的原则。当飞行业务达到饱和时，航行管制系统可实行流量控制。

空中交通管制电子系统

空中交通管制电子系统包括通信、导航、监视、目标获取和处理，以及显示等设备。通信是最根本的航行管制手段。传统方式是空中与地面之间用无线电话，地面之间用有线电话或无线电话。适应现代繁忙的飞行业务需要。雷达数据遥传也属于通信范围。

雷达是空中交通管制系统中非常重要的手段。雷达回波包含有丰富的信息，在航路上，一般使用航路监视雷达，覆盖范围可达370公里(半径),监视高度可达 18公里，但低空覆盖范围较差。航路雷达使用L频段或S频段。在终端区和机场上一般使用 S频段雷达，其作用距离只要求 111公里。终端区雷达也可用来指引飞机进入跑道延长线上空。二次雷达即，从地面向飞机发送询问信号,飞机向地面应答。

询问与应答信号均采用编码方式，应答中含有飞机识别信息和高度数据。雷达信标可以单独工作，但常与航路雷达和机场雷达配合工作。

雷达捕获目标所得数据，经过处理才成为有用的信息。因此，电子计算机是航管系统中的重要组成部分。

雷达数据显示利用平面位置显示器(见)，飞机回波呈现为小弧形，而动目标显示电路所不能消除的气象和地面回波则以大面积出现。二次雷达在图像译码器中只显示回答码正确的目标。

容量

民航空中交通管理论文范文第6篇

发展简况

第一代空中交通管制系统是在第二次世界大战以前形成的，主要由沿航路布置的一些低频导航站组成。飞行员通过导航掌握航向，靠保持沿航路飞行的时间或飞越固定 点的时间间隔来避免相撞。这种系统是人工的，地面无法监视空中飞行。第二代空中交通管制系统是在第二次世界大战期间及以后，随着、、和仪表着陆系统的出现而发展起来的。它采用对飞机询问识别的二次监视雷达，因而能有效地监视飞行，使管制作用大为提高。第三代空中交通管制系统出现于60年代，是一种雷达、通信和计算机相结合的半自动系统。

管制任务划分

现代空中交通管制涉及飞行的全过程,即从驶出停机坪开始,经起飞爬升，进入航路，通过报告点到目的地机场降落为止，飞机始终处于监视和管制之下。在这个过程中，管制分为三级：塔台管制、进近管制和区域管制。

① 塔台管制：塔台设在机场，主要是维持机场的飞行秩序、指挥滑行和起降、防止碰撞。各国的管制范围不一，视空域、飞行量和管制能力而定，在中国通常为100公里左右。

②进近管制：对处于塔台管制范围和区域管制范围之间的进场或离场飞机实施管制。其范围有时较大，可达180公里以上，可以包括几个机场。

③区域管制：也称航路管制，由区域管制中心执行，主要是使航路上的飞机之间保持安全间隔。它能对飞机实施竖向、纵向或横向调配,以避免碰撞,确保安全。

管制系统主要有两类：执行塔台和进近管制的终端区管制系统，执行区域和高空管制的区域管制系统或区域管制中心。

① 终端区管制系统：通常包括由一次雷达、二次雷达构成的数据获取分系统、由电子计算机构成的数据处理分系统、由雷达综合显示器和高亮度显示器构成的显 示分系统、以及由图像数据传输、内部通信、对空指挥通信构成的通信分系统等，执行塔台和进近两级管制任务。这个系统的主要功能是：对装有应答机的飞机进行 自动跟踪;进行代码呼号相关;显示飞行航迹和有关数据;用人工输入或直接接收邻近管制中心的飞行计划;对输入的计划进行简单处理;进行低高度报警;与邻近 管制中心交换飞行数据。美国的自动雷达终端系统ARTS-Ⅱ和ARTS-Ⅲ是典型的终端区管制系统。前者用于中小型机场，后者用于大型机场。

②区域管制系统：执行区域管制任务，有时也担负高空管制。它通常包括：由多部远程一次雷达与二次雷达以及由雷达与飞行计划数据传输设备构成的数据获取 和传输分系统;由多部计算机构成的飞行计划和雷达数据处理分系统;由雷达综合显示器、飞行数据显示器和飞行单打印机等组成的显示和数据终端分系统;由内部 通信、对外直通电话和对空指挥通信组成的通信分系统。区域管制系统的主要功能是：自动接收、处理多部雷达数据和飞行计划信息;跟踪监视飞机、预测碰撞并提 供可选择的调配方案;实行区域管制和区域间的自动管制交接;显示各种有关飞行的数据(包括气象数据);自动打印飞行进程单和

同相邻中心交换飞行数据。美国 的国家空域管制系统 (NAS)和法国的自动化综合空中交通雷达管制系统都属于典型的区域管制系统。

空域结构管制过程

空域是指地球上空可供飞行的广大空间，实际能利用的只是其中极小的一部分。在人口众多的城市之间，大都划有空中航路。最为繁忙的地区是终端区 和机场。飞机是从停机点转到二维平面上起飞，又转入三维空间飞行;相反的过程就是从飞行转到停机。终端区和机场是飞行活动的集散处。

空中航路和航路网都是以国际标准导航系统，如伏尔导航系统、地美依导航系统、伏尔-地美依导航系统或等 作为地面基准规划而成的。航路分为低、高两层，低层从海拔200米起至5500米,适应低性能飞机飞行的需要;高层从 5500米至14000米，适应高性能飞机按仪表飞行规则飞行。在 5500米至30000米间飞行的飞机，必须装设合格的通信、导航、雷达信标应答器等设备。在 14000米以上，可依地面导航台直飞，而不限于规定的航路。

终端区是以机场为中心、以约10公里的半径范围向上延伸成圆形空域。海洋空域是国际空域，范围在海岸线200公里以外，从海平面以上600～1500米起向上延伸。大陆上空还可根据需要划分为禁飞空域、限制空域和飞行训练空域等。

保持空中飞行间隔是保障飞行安全的重要方法。由于飞机飞行速度差别很大，一般规定，在无雷达监视的情况下纵向间隔应在20～40公里之内。地面沿途如用雷 达监视,纵向间隔可减到5～10公里,垂直间隔须保持300米。横向间隔指对面交错或平行飞行，在5500米高度以下须保持15公里,在雷达监视时可减到 6公里。在海洋上空，纵向间隔与横向间隔可放宽到170～220公里。

在规定航道上飞行，除保障飞行准确外，控制和监视飞行间隔是空中交通管制系统的主要职责。为此，空中交通管制系统大都采用控制放飞时间，以及飞机在规定地点和时间向地面报告位置等方法。如采用雷达监视，可连续监控间隔。飞机自备的防撞装置尚处于研究之中。

空中交通管制主要分为起飞、航途和到达终端区着陆三个阶段。

在到达终端区着陆阶段常遇到堵塞情况。为此，到达的飞机须在规定空域分层排队降落。仪表着陆系统或其他助降设备是完成这种作用的关键设备。

现代微波着陆系统已经研制成功。多架飞机到达终端着陆，一般是按照先到先降的原则。当飞行业务达到饱和时，航行管制系统可实行流量控制。

空中交通管制电子系统

空中交通管制电子系统包括通信、导航、监视、目标获取和处理，以及显示等设备。通信是最根本的航行管制手段。传统方式是空中与地面之间用无线电话，地面之间用有线电话或无线电话。适应现代繁忙的飞行业务需要。雷达数据遥传也属于通信范围。

雷达是空中交通管制系统中非常重要的手段。雷达回波包含有丰富的信息，在航路上，一般使用航路监视雷达，覆盖范围可达370公里(半径),监视高度可达 18公里，但低空覆盖范围较差。航路雷达使用L频段或S频段。在终端区和机场上一般使用 S频段雷达，其作用距离只要求 111公里。终端区雷达也可用来指引飞机进入跑道延长线上空。二次雷达即，从地面向飞机发送询问信号,飞机向地面应答。

询问与应答信号均采用编码方式，应答中含有飞机识别信息和高度数据。雷达信标可以单独工作，但常与航路雷达和机场雷达配合工作。

雷达捕获目标所得数据，经过处理才成为有用的信息。因此，电子计算机是航管系统中的重要组成部分。

雷达数据显示利用平面位置显示器(见)，飞机回波呈现为小弧形，而动目标显示电路所不能消除的气象和地面回波则以大面积出现。二次雷达在图像译码器中只显示回答码正确的目标。

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