交通运输局管理系统范文

交通运输局管理系统范文第1篇

关键词：交通运输；管理；措施

1 公路交通是现代社会的骨干运输方式

随着汽车工业的不断进步，汽车运输的不断发展促进了公路网的形成，使公路运输成为适应现代产业发展需要的骨干运输方式。公路运输在技术经济特性方面具有很大的优势：（1）机动灵活，适应个别交通运输用户的需要和具体条件，在“个性化”服务方面具有最大优势，服务面深入广大，是最基本的集散运输方式，适应西部开发的基本交通运输需求。（2）直达性最好，在途周转、停滞时间短，运输时间利用充分，在基础设施条件较好时运输速度在地面运输方式中也是比较快的。是唯一能实现门到门运输服务的运输方式。

2 公路交通运输存在的问题

2.1 运输生产力水平不高。在营业性客货运输车辆中，中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低，远不能满足广大旅客和货主的需求。

2.2 运输站场基础设施建设滞后。由于种种原因，客货运输站场建设进度缓慢，到目前为止，在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇，客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋，成为制约道路运输发展的薄弱环节，影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。

2.3 运输组织水平和运输效率较低。在部分地区，由于地方保护主义比较严重，存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象，在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低，对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消及的影响。

3 加快交通运输发展的对策与建议

管理是一门学问，是一种方法，是一个过程，凡是有人群从事活动的地方都需要管理。管理水平的高低不仅能决定一个企业的成败，而且还可以决定一个国家的兴衰。

3.1正确处理交通运输工作管理和交通运输工作服务的关系

交通是国民经济的基础性产业和服务性行业，要推进交通由传统产业向现代服务业转型。如何正确认识交通运输工作管理和交通运输工作服务之间的关系对于我国交通事业全面协调可持续发展具有非常重要的意义。管理和服务是一个问题的两个方面，管理中寓含着服务，服务中必须加强管理。因此，从全国交通运输工作涉及的工作性质和工作范围可以看出，交通运输工作管理和服务主要也应该分为两大类，即行政事业单位的监管与服务和企业单位的管理与服务。管理就是服务，我们要把政府办成一个服务型的政府，为市场主体服务，最终是为人民服务，建设服务型政府现已成为各级地方政府改革的重要目标。对于交通运输企业来说，其管理和服务的内容和对象有别于服务型政府机关。我们知道，企业的最终目的是追求利润最大化；但是，对于国有企业来说，它们还担负着一定的社会责任。交通运输企业的管理不再具有市场的监管功能，而单单是在企业自身运营过程中的人、财、物、信息等方面的有效衔接和运转，以最小的成本获得最大的利润。运输企业要把服务作为一个品牌，通过高质量的服务来获取服务对象生理上的舒适和心理上的愉悦，使服务对象更加认可该企业，接受更多该企业的服务，从而获得较高的企业利润。因此，运输企业的管理和服务都是一种手段，其最终目的是实现利润最大化。

3.2 强化交通运输工作管理协同理念，推进交通运输全面协调可持续发展

人类起源以来，就具有一定的管理本能。显而易见，交通运输系统不是一个自给自足、不与外界发生联系的系统。近年来，国家宏观调控政策的调整，对交通运输的发展起到了一定的促进和抑制作用。如何积极应对国家宏观调控的影响，推进交通运输全面协调可持续发展，最主要的就是要建立一个具有管理协同功能的交通运输大系统。交通运输工作管理协同就是将交通运输系统中的各个子系统或孙子系统以及更小一级系统的功能进行有机、有序、和谐地管理，从而更加有效地适应外界环境的变化，發挥大系统的整体优势。因此，交通运输系统能否形成协同效应是由系统内部各子系统的功能和作用来决定的。如果一个管理系统内部、各个子系统内部以及相互之间相互协调配合，共同围绕目标齐心协力地运作，那么就会产生协同效应，好的协同效应可以使系统的功能发生放大或倍增；反之，如果一个管理系统内部互相掣肘、离散、冲突或摩擦，就会造成整个管理系统内耗增加，系统内各子系统难以发挥应有的功能，致使整个系统陷于一种混乱无序的状态。任何组织和单位都存在于一定的环境之中，交通运输系统也存在于一定的外部环境和内部环境之中。外部环境主要包括政策、资金、土地、服务对象等要素，是交通运输系统发展变化的条件，是外因；内部环境包括物质环境和文化环境，是交通运输系统发展变化的根据，是内因。根据哲学观点来看，内因和外因共同推动系统的发展，外因通过内因起作用。物质环境包括人财物和信息，文化环境作为系统内部文化对创造管理的“协同效应”有着非常重要的作用。可想而知，由于一个单位所有员工的价值观、信念和行为准则等属性的差异，将会引起工作中的不和谐，有损于单位整体目标的实现；造就和谐的机关文化和企业文化，形成文化协同理念，将会有利于机关和企业的发展，从而直接影响交通运输事业的全面协调可持续发展。交通运输系统应该大力开展交通运输系统文化建设，形成交通运输工作管理的协同效应。

4 公路交通运输发展的趋势

4.1 智能运输系统是未来公路交通运输的发展方向

智能运输系统可提高公路交通安全水平，减少交通堵塞，提高公路网的通行能力，降低汽车运输对环境的污染，提高汽车运输生产率和经济效益。随着智能运输系统技术的发展，电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技在公路运输领域将得到广泛应用，物流运输信息管理、运输工具控制技术、运输安全技术等均将产生巨大的飞跃，从而大幅度提高公路网络的通行能力。

4.2 公路交通运输将与现代物流日益融合

物流业作为一种新的经济运行方式，已成为国民经济的重要服务部门之一。公路交通运输加速向现代物流的发展和融合，不仅是为了面对现有的国内市场的需求，同时更是为了应对经济全球化潮流的挑战。公路运输企业必须提高自身的物流服务水平，以满足日益提高的客户服务的要求。

4.3 集约化经营、规模化发展，是公路交通运输发展的方向

随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高，公路客运市场需求发生了转折性的变化，从要求“走得了”向“走得好”转变。同时，随着公路基础设施建设的大规模投入、高等级公路尤其是高速公路的快速发展，为提高公路客运营运质量提供了条件。社会经济发展的大环境以及通达能力、运行条件改善的小环境，都对公路客运发展方向提出了战略性转变的要求。集约化经营、规模化发展成为现阶段中国公路客运发展战略的主要取向。

参考文献

[1] 李艳霞. 公路交通运输管理研究[J]. 黑龙江科技信息. 2014（11）

[2] 董立华. 交通运输管理措施的重要性分析[J]. 经营管理者. 2013（21）

交通运输局管理系统范文第2篇

TD-SCDMA英文全称为Time Division-Synchronous Code Division Multiple Access ，即时分的同步码分多址技术(也可简称TD，以后出现的TD除非特别说明，均表此意)，是中国电信行业百年来第一个完整的移动通信技术标准，是可替代UTRA-FDD的方案，得到了中国通信标准化协会(CWTS)及3GPP国际组织的全面支持，是ITU正式发布的第三代移动通信空间接口技术规范之一。

TD-SCDMA集码分多址(CDMA)、时分多址(TDMA)、频分多址(FDMA)等技术优势于一体，采用智能天线、联合检测、接力切换、同步CDMA、软件无线电、低码片速率、多时隙、可变扩频系统、自适应功率调整等技术，具有系统容量大、频谱利用率高、抗干扰能力强等优点的移动通信技术。

TD-SCDMA是我国具有自主知识产权的通信技术标准，与欧洲的WCDMA标准、美国的CDMA2000标准并称为3G时代主流的移动通信标准。

1.2. TD-SCDMA技术发展历程

2001年3月，3GPP正式接纳了中国提出的TD-SCDMA第三代移动通信标准全部技术方案，并包含在3GPP版本4(Release4)中。

2002年 大唐、普天、华为、中兴等成立TD产业联盟，信产部为TD分配155M频段;

2004年底，完成MTNET测试;

2006年，在信产部组织下在保定、青岛、厦门、北京、上海进行了3阶段的小规模试验网技术验证;

2007年，10省市大规模实验网建设开始(青岛，保定分别由网通、电信承建)。

信息产业部正式通过3G三大国标：WCMDA、CDMA2000、TD-SCDMA，标志着 TD-SCDMA作为我国第一个具有自主知识产权的通信行业标准已经成熟，能够指导企业进行研发制造生产。

1.3.TD-SCDMA移动通信技术的原理

1.3.1. TD-SCDMA移动通信技术的主要技术参数及标准

TD-SCDMA系统全面满足IMT-2000的基本要求。它采用不需配对频率的TDD双工模式，以及FDMA/TDMA/CDMA相结合的多址接入方式，同时使用1.28Mc/s的低码片率，扩频带宽为1.6MHz(表1)。

表1 TD-SCDMA主要参数 载波带宽 最小频谱 双工型式 多址方式 码块速率 调制

1.6MHz 1.6MHz TDD

TDMA，CDMA，FDMA 1.28Mc/s QPSK 8-PSK 40km

最大蜂窝范围 最大音频容量

EFR：55

(Erl.) 数据流量 6Mb/s 理论最大数据率/

325kb/s/MHz/cell

用户

系统对称性

1:6-6:1

(DL:UP)

3G移动系统的主要挑战之一是既要控制诸如谈话和视频等对称线路交换业务，又要控制移动因特网接入的非对称分组交换业务。面对这一挑战，TD-SCDMA集成了两项先进技术：一种是先进的TDMA/TDD系统，另一种是自适应CDMA组成的对称模式的运作。

TD-SCDMA技术所基于的基本技术标准如下：

(1)TDD(时分双工)，允许上行和下行在同一频段上，而不需要成对的频段。在TDD中，上行和下行在同一频率信道中的不同时间里传输。这可能改变双工交换点和从上行移动容量至下行，反之亦然，这样就优化了频谱的使用。它允许对称和非对称数据业务。

(2)TDMA(时分多址)，是一种数字技术，它将每个频率信道分割为许多时隙，从而允许传输信道在同一时间由数个用户使用。

(3)CDMA(码分多址)，在每个蜂窝区使多个用户同时接入同一无线信道成为可能，提高了通信息的密度。但每个用户会干扰其他人，从而导致多接入干扰(MAI)。

(4)联合检测(JD)，允许接收机为所有信号同时估计无线信道和工作。通过单个通信流量的并行处理，JD消除了多接入干扰(MAI)，降低了蜂窝区内干扰，因此提高了传输容量。

(5)动态信道分配(DCA)，先进的TD-SCDMA空中接口充分利用了所有

可提供的多址技术，充分地使用了这些技术。TD-SCDMA依据干扰方案提供了无线资源的自适应分配，降低了蜂窝区之间的干扰。

(6)终端互同步，通过精确的对每个终端传输时隙的调谐，TD-SCDMA改善了手机的跟踪，降低了定位的计算时间，以及交付寻找的寻找时间。由于同步，TD-SCDMA不需要软交付，这样可更有利于蜂窝覆盖区降低蜂窝间的干扰，并降低设施和运行成本。

(7)智能天线，是在蜂窝区域通过蜂窝和分配功率跟踪移动用户的使用的波形控制天线。没有智能天线，功率将分配至所有的蜂窝区域内。智能天线降低了多用户干扰，通过降低蜂窝间的干扰而提高了系统容量，提高了接收的灵敏度，并在增加蜂窝范围的同时降低了传输功率。 1.3.2. 无线信道接入

1.TDMA/TDD

结合了TDD(时分双工)的TDMA(时分多址)极大地改善了网络的性能，在上行和下行方向，依据网络资源处理网络通信流量。TDMA使用了5ms的帧分成7个时隙，能够灵活地安排几个或一个要求多个时隙的用户。TDD允许流量上行的规格(从手机到基站)，并使用同一帧的时隙下行(从基站到手机)。

对使用持续音频电话和视频电话(多媒体应用)的对称业务来说，双向传输的数量是相同的，上行或下行的时隙被平等地分开。对于使用因特网访问(下载)的非对称业务来说，从基站到终端的传输数据容量高。相对于上行，下行使用了更多的时隙(见图1)。

图1 TDMA/TDD 2.不成对频段与成对频段

在单一不成对的频段里数据加载的自适应上行/下行对称性的这一能力，优化了空中接口的容量，因此能更有效地使用频谱。相反，FDD(频分双工)方案使用于传统的CDMA3G标准，使用一对频段分别上行或下行。作为对称加载，部分频谱被占用但没用于数据传输，这些闲置的资源也不能为其他业务使用，导致了频谱的非有效利用。未来的移动应用将要求所提供频谱的有效利用，以及具有控制极端非对称数据流量的能力。TD-SCDMA十分适合这些要求，被视为3G业务理想技术(见图2)

图2 不成对频段与成对频段

3.集成TDMA/TDD和CDMA的操作

除了TDMA/TDD规格，TD-SCDMA使用CDMA(码分多址)来进一步增加无线界面的容量。根据CDMA，用户的信息码通过由CDMA的扩展码产生的随机码(来自芯片)来增加用户数据的方式铺在更宽广的带宽上。在每个时隙中，可传输最高达16个数字的CDMA码(CDMA的最大加载代理)。使用1.28Mc/s的芯片率，允许1.6MHz的带宽。根据其操作许可证，网络运营商配置多TD-SCDMA1.6MHz的载波带宽。每个无线电资源设备因此被特殊的时隙和特殊载波频率上的特别码所确认。为了达到高符码率，TDMA/TDD支持变量扩展代理和多码连接(见图3)。

图3 集成TDMA/TDD和CDMA的操作

1.3.3.联合检测

1.CDMA发射的问题和限制

移动无线电传播受多反射、衍射和信号能量衰减的影响，起因包括诸如楼房、山等普通障碍物，以及终端的移动性。其结果被称为多径传播，产生两种不同的衰落：慢衰落和快衰落。快衰落发生在不同延迟路径几乎在同一瞬间到达的时候，甚至接收机移动了短距离，也会发生信号的终止。慢衰落主要产生于渐变过程，信号能量通过明确的可识别时间瞬间到达接收机。

此外，这些信号的衰减相对于每一种移动通信都很普遍。CDMA传输因其“自干扰”特性而受限。每个CDMA信号与所有其他信号在相同无线载波上是超载的，而且接收的(宽带)信号可能比热噪音要低(图4a)。相关的接收器(匹配的过滤相关器)用来去扩展和接收原始用户的信号。理想的相关检测，将依靠扩展代理(相关增益)从干扰增殖中提高请求用户信号。不同码的正交性将保证请求信号的正确检测。

2.多接入干扰

CDMA系统的实际接收的扩展码并不是完全地正交，相关的处理不能如此有效。结果，多接入干扰(MCI)就在接收机里产生了：请求信号没有有效地从干 5

扰用户中区分出来。不容易从MAI里显现出来的受检测信号相对于噪声来说要低(图4b)。多接入干扰使每个无线载波的通信流量受限。

图4 联合检测

3.联合检测设备

一个有效的消除MAI的方法是在匹配过滤相关器的后面使用联合检测设备，这是一个扩展所有CDMA信号为并行的经过优化的多用户检测接收机。TD-SCDMA技术允许联合检测接收设备补充在基站和手机里。每个时隙里的特殊训练序列允许接收机评估无线信道的参数。使用特殊的算法，DSP将所有CDMA码扩展成并行，并去除由内在CDMA码造成的干扰(MAI)，从而为CDMA码准备了一条清晰的信号(图4c)。 1.3.4. 智能天线

使用全向天线，发射无线功率分发至整个蜂窝区。结果，使用相同的射频载波，蜂窝间的交扰产生于所有临近蜂窝区。为了进一步改善系统抗干扰的突发性，

TD-SCDMA基站装备了智能天线，该天线利用了波束赋形概念。另外，

智能天线通过特殊的终端直接发射和接收信号，改善了基站接收机方向增益的灵敏性，增加了终端的接收功率，并降低了蜂窝区间和内部间的干扰。TD-SCDMA配置的智能天线技术不是传统的差异波交换天线，而是更先进的波束赋形(以及波束控制)双向自适应天线阵列。基站和手机间的各自的方向性由一个可编程的相关电子调相和调幅的8天线元件同中心阵列获得。终端跟踪由每秒200次的间隔5ms的测量到达的快角度所完成(见图5)，并可低成本地提供基于位置的业务。

图5 智能天线

1.3.5.动态信道分配

首先了解一下什么是信道?信道就是你打电话时占用的通信链路(线路)资源，如同你开车在马路上行驶时，你所使用的车道、交通标志、红绿灯信号等，这些资源对于你行车是必不可少的;在TD-SCDMA通信时，信道使用频率、时隙(时间)、码字等表征所使用的无线资源。

动态信道分配，就是根据用户的需要进行实时动态的资源(频率、时隙、码字等)分配。

蜂窝间界面的进一步优化由动态信道分配(DCA)获得。先进的TD-SCDMA无线界面充分利用了所有可提供多址技术的优势：TDMA(时分多址)、FDMA(频分多址)、CDMA(码分多址)和SDMA(空分多址)。充分地最佳使用了这些技术，TD-SCDMA依据界面方案提供了理想的和适应性的无线资源分配，使蜂窝间干扰最小化。

使用DCA的三种不同方式

(1)时间域DCA(TDMA操作)，通信量动态地分配至最小干扰的时隙里。

(2)频率域DCA(FDMA操作)，通信量动态地分配至最小干扰的无线载波(在5MHz频段上可提供3个1.6MHz载波)。

(3)空间域CDA(SDMA操作)：自适应智能天线选择最合适的方向以单一用户方式来解除这种组合。

(4)编码域CDA(CDMA操作)：通信量随机地分配至最少干扰的编码(见图6)

图6 动态信道分配

动态信道分配的优点：

1、频带利用率高

2、无需网络规划中的信道预规划

3、可以自动适应网络中负载和干扰的变化等。

动态信道分配(DCA)根据调节速率分为：慢速DCA和快速DCA。

慢速DCA将无线信道分配至小区范围，而快速DCA将信道分至业务。RNC负责小区可用资源的管理，并将其动态分配给用户。RNC分配资源的方式取决于系

统负荷、业务QoS要求等参数。目前DCA最多的是基于干扰测量的算法，这种算法将根据用户移动终端反馈的干扰实时测量结果分配信道。

1.3.6 终端同步

像所有的TDMA系统(GSM包括在内)一样，TD-SCDMA需要手机和基站之间的精确同步。这一同步因用户的移动性而更加复杂，这是因为他们相对基站的距离在变化，他们的信号的传播时间也在不断变化。预先置于手机里的精确的计时在传输中消除了上述变化的时间延迟。为了补充这些延时，避免邻近时隙的干扰，手机预先在接收和发射间设有时间补偿，这样使得到达帧可在基站同步(见图7)。

图7 终端同步

信号到达基站的这一精确同步的效果，使多用户的联合检测得到了极大的改善。同步配置提供了优于异步的许多优点。首先，终端的可跟踪性得到改善，定位时间的计算明显地降低了。此外，在同步系统中，手机在不能自动接收或发射时，能够进行相邻基站无线链接质量的性能测量。这样就降低了交付寻找的寻找时间，并在邻近时间里产生极大的改善。正因为同步，TD-SCDMA不需依靠软交付在蜂窝边缘来改善覆盖和降低干扰。 2. TD-SCDMA在3G建设中的重要应用

在2008中国国际信息通信展览会上，中国移动的展台主打TD-SCDMA新一代3G技术，其中的应用和服务已经开始提供，现场的展示也吸引了大批的行业人士和消费者。

一， 手机视频通话

手机视频通话功能是TD-SCDMA的基本功能，是集图像、影音于一体的多媒体应用业务，只要在TD-SCDMA信号覆盖的范围内，手机支持就可以实现。 二， HSDPA高速上网

HSDPA技术实现了提高TD-SCDMA网络高速下行数据传输的可能，现在主要有384Kb/s以及2.8Mb/s的模块可供选择。 三， 手机电视

手机流媒体是利用TD-SCDMA网络数据服务，直接通过手机观看电视节目。通过手机电视，可以欣赏20路电视节目，还有视频点播的节目。 四， 移动视频会议

利用TD-SCDMA网络，可以提供8个人同时视频会议，用户可以根据网速选择仅语音加入会议或视频加入会议。 五， 多媒体彩铃

当您的朋友拨打您的TD手机时，不仅可以听到音乐，还可以看到个性的动画。现场移动的展示人员就演示了以《北京欢迎你》作为彩铃的应用效果。 六， POC手机对讲

类似于对讲机的即按即说模式，在一个群组内可以实现一呼百应，最多可以支持80台手机，非常适合调度组织工作。这种服务需要群组内的每个手机都开通，按月收费。

七， 大容量SIM卡

新一代SIM最大可达4GB，可以存储MP

3、大容量电话本、移动游戏等等，我们还可以通过读卡器把SIM卡中的内容在电脑上读取出来。 八， VOD视屏点播

通过TD-SCDMA网络，HSDPA高速下载，我们可以实现VOD视频点播，现场的环境中其2.8Mb/s的模块实现了每秒400Kb/s左右的速度，这取决于一个环境内应用这种网络用户量。

3. TD-SCDMA移动通信技术的发展趋势

TD-SCDMA系统作为由我国提出的第三代国际移动通信标准已经在我国得到大范围的应用。智能天线作为TD-SCDMA系统的一大特点，不但保证了系统的正常工作，而且也提升了整个系统的性能。智能天线的波束形成技术不是很新的技术，波束形成技术在雷达和声纳系统中已经有很多年的应用。由于TD-SCDMA的特性，使得TD基站的辐射要低于普通移动通信系统，其辐射的电磁辐射流通密度，更远低于国家电磁辐射限制值，完全符合环保标准，“绿色环保”当然也成为TD的一个主打词

目前，TD-SCDMA室外基站普遍采用了智能天线技术，其天线尺寸要比之前普通的2G天线大两倍左右。根据调查，由于智能天线尺寸的增大使得公众易形成新的辐射担忧，TD基站天线的面子问题也是困扰基站建设的问题之一。问题的出现必然带来新的解决方案，相关基站天线厂家在基站天线在小型化和美化方面做了大量的工作，取得了一些进展。在刚刚闭幕的北京通信展上，TD基站天线在小型化和美观化方面已经取得很大进展，可以预计，TD小型化基站天线和美观化天线将在未来的网络建设中起到越来越重要的作用。

参考文献

1、《移动通信技术》

丁雄

电子工业出版社

2、《现代通信技术》

李颖

人民邮电出版社

3、 通信世网

4 、《TD-SCDMA第三代移动通信系统》

李世鹤

人民邮电出版社

5、《TD-SCDMA移动通信系统工程与应用-TD-SCDMA技术丛书》

杨丰瑞民邮电出版社

人

致谢

在即将毕业之际，我想借此机会对关心和支持我的所有人表示支持和感谢! 感谢老师和同学在生活中还是在学习中给予我极大的帮助，使我能够树立正确的世界观、人生关、价值观。

大学在校期间总体来说也就两年的时间，但就是在这短短的两年时间里锻炼了我的独立性格，也学到了以前从未接触的知识和经验，使我能够在以后的生活中少走弯路。所以，我要感谢所有的任课老师，是你们的教育和培养，才使我学有所获。

大学生活给我的感觉可以说是多姿多彩的，能够参加很多业余活动，也丰富了我们的业余生活，还能够展示我们的才华，在此，我要感谢学院领导和老师对我们细致的关怀。

交通运输局管理系统范文第3篇

2010年攻读硕士学位研究生入学考试

一、填空题

1、交通工程学定义(课本的两句话)

2、智能交通车内设备

3、间断流涉及方法及其适用范围

4、交通标志

5、交通事故现场调查程序

6、SCATS、SCOOT、TRANSYT的具体内容

二、选择题

1、04年选择第二题

2、04年选择第四题

3、能预测交通量及评价服务水平的指标

4、08年选择题第六题

5、时间平均车速和空间平均车速

6、OD调查对于过境车辆，应该用什么方法调查出行情况

三、问答题

1、K月、K日、Kd的用途

2、从技术方面交通需求管理的分类及其各自的措施

3、道路通行能力，以双车道公路为例，说明设计通行能力的方法和步骤

4、说明出入量法的原理及步骤

四、计算题

1、08年计算第一题

2、04年计算第一题

五、论述题

1、结合智能交通的内容及目的，针对 我国交通特点谈谈如何用智能交通改善我国交通现状

交通运输局管理系统范文第4篇

总则

第一条为加强交通运输信息化建设管理，规范交通运输信息化建设程序，积极推进交通运输信息化有序发展，根据国家和**省信息化建设管理相关法律法规，结合我省交通运输发展实际，制定本办法。

第二条本办法所称交通运输信息化建设是指由财政资金、交通运输行政事业单位的自有资金投资以及交通运输行业筹融资的交通运输信息基础设施、交通运输业务应用及交通运输信息化保障体系建设。

交通运输信息基础设施由交通运输信息网络、交通运输数据交换平台等构成。

交通运输业务应用由利用信息技术处理的各类交通运输业务应用系统构成。

交通运输信息化保障体系由交通运输信息化标准体系、法律法规体系、安全保障体系、建设管理体系和运行维护体系等构成。

交通运输信息化建设项目不包括日常的硬件设备更换及添置。

第三条交通运输信息化建设范围包括省交通运输厅(含直属单位)信息化建设、省辖市交通运输局(委)(含直属单位)信息化建设、扩权县(市)交通运输局(含直属单位)信息化建设。 第四条交通运输信息化建设项目纳入交通运输基本建设程序管理。

第二章

组织机构

第五条

省交通运输厅信息化工作领导小组(以下简称信息化领导小组)是我省交通运输信息化建设的领导机构。 主要职责是：

(一)贯彻落实国家和省政府关于信息化工作的法律、法规、规章和方针、政策;

(二)制订全省交通运输信息化工作的方针、政策和有关文件;

(三)审定全省交通运输信息化的发展战略、总体规划(包括全省交通运输信息基础设施、交通运输信息技术、交通运输重大信息工程项目、交通运输信息资源开发及人才培养等)以及实施方案，并监督实施;

(四)解决我省交通运输系统大、中型计算机网络工作中的重大问题。

第六条

省交通运输厅信息化工作领导小组办公室(以下简称厅信息办)是省交通运输厅信息化工作领导小组的日常办事机构，其主要职责是：

(一)贯彻、落实信息化领导小组的决定，根据信息化领导小组确定的方针政策、制定实施细则和贯彻意见;

(二)负责全省交通运输信息化规划的编制，组织、协调和落实全省交通运输信息化规划的实施工作;

(三)负责全省交通运输行业内信息资源使用的协调、整合工作，实现信息资源(硬件、软件)共享，避免重复投资;

(四)负责全省交通运输信息化建设的监管，会同有关部门做好交通运输信息化建设的规划、立项、组织实施和资金使用等工作;

(五)组织研究我省交通运输信息化建设中涉及的关键技术，协调制订有关共性的技术和应用的标准;

(六)负责全省交通运输系统基础性和重大综合类信息项目建设的组织、监督和管理工作;

(七)完成信息化领导小组交办的其它任务。

第七条各单位要在信息化领导小组的统一领导和全省交通运输信息化规划的指导下，加强自身交通运输信息化建设的组织领导，明确交通运输信息化建设职能部门，负责本地区、本单位及行业管辖范围内交通运输信息化建设的统筹管理和监督工作。 各单位应把握交通运输业务与信息化的结合点，制定本系统业务规范，优化业务流程，促进业务信息化建设，以信息手段提升交通运输管理水平。

第三章

项目管理

第八条交通运输信息化建设项目必须符合全国交通运输信息化规划和**省交通运输信息化规划，必须严格按照投资计划进行建设。

第九条交通运输信息化建设必须严格遵循国家、交通运输行业信息化标准。

第十条项目管理必须坚持以下原则：

(一)统筹规划、整合资源，突出重点、分步实施，加强监管、讲究实效;

(二)遵循集中财力、保证重点、量入为出的原则;

(三)严格程序，深化前期，规范运作，科学管理;

(四)严格按下达计划建设内容控制预算。

第十一条信息化建设项目实行项目储备制度。各建设单位根据交通运输信息化建设规划，开展项目前期工作。可行性研究报告获批准的项目，列入《信息化建设项目储备库》。

第十二条交通运输信息化建设项目按照基本建设程序管理，应当执行项目负责人制、招标投标制、合同管理制和建设监理制。

第四章前期工作

第十三条交通运输信息化建设的前期工作，包括交通运输信息化规划，立项阶段的项目建议书、可行性研究报告，初步设计(施工设计)等。

第十四条交通运输信息化规划包括全省、各市、县(市)交通运输信息化规划和相关的交通运输行业信息化规划，各业务应用系统专项规划及其他交通运输信息化专项规划等。规划必须根据交通运输发展的需要和技术进步的实际及时补充、调整。

全省、各市交通运输信息化规划，以及省级交通运输行业信息化规划、各业务应用系统专项规划和其它信息化专项规划，须报省交通运输厅审批。各县(市)交通运输信息化规划和市级交通运输行业信息化规划等，报市交通运输局(委)审批。

第十五条交通运输厅机关和厅直属单位信息化建设的项目建议书、可行性研究、初步设计(施工设计)应当由各单位负责初审后报厅信息办预审，通过后由厅组织审查批复。市交通运输信息化建设项目的各项前期工作，需厅资金补助的，按厅机关和厅直属单位信息化建设项目程序运行;不需厅补助资金的信息化建设项目报厅备案。

总投资500万元或其中软件投资300万元以上(含500万元、300万元)项目，必须编制项目建议书或可行性研究报告;

总投资500万元或其中软件投资300万元以下30万元以上项目，可编制项目建议书暨可行性研究报告;

总投资30万元以下项目，编制项目建议书。

第十六条

全省性重大交通运输信息化项目以及总投资在1 000万元以上或项目中软件开发费用在300万元以上的项目，必须通过招投标确定设计单位进行初步设计。

第十七条交通运输工程基建项目中包含信息化建设内容的，仍按原交通运输基本建设程序组织审批，厅信息办参加审查。

第十八条初步设计中的项目预算原则上不得超过经批准的可行性研究报告核定的投资估算。

项目概算超过投资估算百分之十以上的，或超过总额在1 00万元以上的，应当重新申报可行性研究报告。

第五章计划和资金管理

第十九条交通运输厅信息化建设项目、厅补助的市交通运输信息化建设项目计划编制程序：

各有关单位于每九月底前向厅信息办报送下交通运输信息化建设项目建议计划。列入建议计划的项目必须从《信息化建设项目储备库》中选择安排。

厅信息办会同厅相关部门，依据全省交通运输发展中长期规划和交通运输信息化规划的总体要求及财力可能，根据建设需要、前期工作进展情况进行综合平衡，于每年10月份编制下交通运输信息化建设项目建议计划，由厅信息化领导小组审核后，提交厅长办公会议审定。

第二十条交通运输信息化建设项目计划一经批准必须严格执行。计划执行过程中发生项目终止、撤销、变更、追加投资的，必须按照项目计划报批程序报批。

第二十一条信息化建设项目建设资金使用遵循集中管理、专款专用，节约投资，提高效益的原则。项目支出预算按照交通运输部及我省相关规定及办法申请、编报，由厅信息办会同厅定额站审核。

第六章项目实施

第二十二条交通运输信息化建设项目建设单位必须严格按照审批的可行性研究报告和设计方案实施，不得擅自变更。因特殊原因确需修改变更的，须按原报批程序报批。

第二十三条

交通运输信息化建设项目实行公开招标投标，项目设计、监理、实施的招投标，应当按照国家、省和交通运输运输厅的相关法律、法规、规定执行。

第二十四条

交通运输厅信息化建设项目和厅补助资金的市交通运输信息化建设项目，其招标文件必须经厅建设管理处、厅信息办审核后，方可进行招投标。非厅补助的市交通运输信息化建设项目招标文件由本市相关部门审核。

第二十五条

非厅补助的市交通运输信息化建设项目软件投资在30万元以上(含30万元)需报厅信息办备案。

第二十六条全省性重大交通运输信息化项目要实行项目监理制，其它总投资在1 00万元以上的项目必颓推行监理制，其它项目逐步推行项目监理制。

按照建设和监理分离的原则，同一单位在同一项目中，不得同时承担施工和监理任务。

第二十七条

涉及国家秘密的交通运输厅信息化建设项目，应当同步设计安全保密方案，报同级保密部门批准。

安全与保密系统建设必须采用国家有关部门认定的产品。需通过安全测评认证的信息化项目，未经国家认定的信息系统安全测评机构认证的，不得投入正式运行使用。

第二十八条

承担交通运输信息化建设项目规划、设计、监理、软件开发、设备供应、安装、培训服务的单位，应当具有相应资质或同类项目建设的成功经验。

第七章项目验收

第二十九条

交通运输信息化建设项目建成运行后两年为缺陷责任期，建设单位保留施工单位一定数额的工程保证金，缺陷责任期满无异议后给付。对公开招投标的建设项目，在系统试运行三个月后，由厅信息办委托相关部门对项目进行测试，在测试的基础上组织有关部门和专家对项目进行验收;对非招投标的建设项目由建设单位自行组织测试、验收。未经验收或验收不合格的项目，不得投入正式使用。

第三十条项目建设单位申请项目验收时，应提交项目合同、用户使用报告(或是运行用户总结报告)、系统用户使用手册、系统维护手册、竣工报告、财务决算振告等技术专档翱商务专档文档和商务文档。

第三十一条涉及安全保密的项目，其安全保密部分由厅办公室、厅信息办会同保密部门组织验收。

第八章

成果管理

第三十二条

各单位应当加强对交通运输信息化建设项目的硬件和软件资产的管理工作，严格按照国家有关规定进行固定资产登记。

第三十三条

各单位应重视交通运输信息化建设项目所有自建、引进建设项目拥有自主知识产权的问题。在项目招标、签订合同、鉴定验收、推广等环节中，都必须提出知识产权的拥有范围与形式，并提供体现知识产权的源代码、可发布产品、技术规范与标准等。

第三十四条

各单位必须按照国家档案法和有关科技档案的管理要求加强交通运输信息化建设项目档案管理，确保交通运输信息化建设项目档案的完整性、准确性、安全性和有效利用。 第三十五条交通运输信息化建设项目建设成果(主要包括基础设施建设、应用系统、数据库等)必须报厅信息办备案。

第三十六条

交通运输信息化建设项目验收合格并投入运行半年后，项目建设单位信息化职能部门应当组织对项目成果进行综合评估，并将评估结果报厅信息办。进行评估的内容主要包括：系统设计是否合理，功能是否完善，能否满足实际工作需要，经济效益和社会效益，存在的主要问题和改进的意见等。

第三十七条厅信息办会同有关部门统一组织基础性的或对交通运输系统有较大影响的应用软件的测评和推广工作。

第九章

附则

第三十八条

交通运输信息化建设中违反本办法或相关的国家法律、法规的，将按照相关条款追究当事人的责任，依法给予行政处分，构成犯罪的，应当依法追究刑事责任。

第三十九条各级交通运输部门应依据本办法，根据各自实际制定实施细则。

第四十条本办法由**省交通运输厅负责解释。 第四十一条

交通运输局管理系统范文第5篇

[摘要]我国当前的交通行政管理采用的是一种分散式执法体制，其特点是条块分割、政出多门、各自为战、职能重叠。改革旧有模式，是依法行政的必然要求。体制创新应注意以下问题：从交通本身的特点和我国的实际情况出发；建立健全各项规章制度，严格依法治交；借鉴和吸收发达国家和地区的先进经验和做法；采用逐步推进的渐进式改革方式；加大改革力度，为构建大交通体制扫除障碍。

[关键词]交通行政管理体制；分散；综合；依法治交；创新

[作者简介]范冠峰，山东交通学院人文系副教授，兼职律师，山东交通学院交通法学研究中心主任，济南市天桥区人民检察院专家咨询委员会委员，济南市法学会交通法学研究会常务理事，山东济南250023

我国当前的交通行政管理采用的是一种分散式执法体制，即以行业和专业为准，多头设置交通行政管理机构，各自为政、分散执法。这种分散式的交通行政管理体制在我国社会经济发展过程中起到了一定的积极作用，尤其是在计划经济向市场经济过渡阶段，这一行政管理体制起到了维护交通秩序，促进经济发展的作用。然而，随着我国社会主义市场经济体制的确立，尤其是依法治国理念的贯彻实施，这种条块分割、各自为战、互相交叉的执法模式，既不适应社会主义市场经济的发展需求，也与依法行政建立法治政府的要求格格不入…。因此，检讨我国当前交通行政管理体制存在的问题与不足，从而实现交通行政管理体制的创新，十分必要。

一、我国现行交通行政管理体制存在的问题

首先，现行交通行政管理体制存在机制缺陷，严重违背行政法的基本原则。

现代行政法治要求审批权与监督权、处罚权相分离，决策权与执行权相分离，否则就会滋生腐败。但我国当前的交通行政管理体制是政策法规的决策权与执行权合一，管理审批权与监督处罚权合一，不利于从制度上保障执法公正和廉洁。

在现实中，由于现行交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政等交通专业执法机构，基本上都是自收自支的事业单位，经费来源主要靠规费收入，这造成一些基层执法单位执法不规范、管罚不分、以罚代管，以求通过一部分交通行政罚没款的返还来补助办案经费。与此同时，交通行政相对人办理交通行政事务要往返奔波于交通各部门之间，增加了不必要的负担。当务之急是认真理顺涉及公安交通管理部门和交通行政管理部门之间的职责交叉问题。目前，道路交通特别是高速公路交通管理部门与公安交通管理部门的矛盾最为突出，主要表现在：只要高速公路一修通，公安部门就组建一支队伍上路，且要交通部门为其购置装备，甚至建造宿舍楼等设施，不仅增加了交通管理过程中的摩擦，同时也加大了道路养护管理及收费还贷的成本，加重了企业负担。公安交通向高速公路交通安全管理岗位分流成为地方公安人员分流的主要途径之一。公安人员属国家公务员，其开支应由国家财政负担，而不应交由高速公路企业负担。此外，公安部门将高速公路当作摇钱树，以高速公路易引发安全事故且后果较为严重为由，积极介入高速公路管理。这既不符合行政法治的基本原则，也不符合国际惯例。

其次，现行交通行政管理体制导致政出多门，职能重叠。

交通行政管理机构多头设置，分散于交通稽查征费局、公路管理、道路运输管理、港航管理、水上安全等部门的专业执法机构中，负责各自的行政管理和行政执法内容，造成政出多门、执法职能重叠、执法力量分散。在交通行政管理实践中，多头执法、重复执法、执法行为不规范、执法效率低的现象普遍存在。现行交通行政管理是按专业进行的，交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政，水上公安等执法队伍都有执法的职责，于是出现了交通部门多头执法状况。如公路超限超载行为，由于执法机构的执法目的不同，交通规费征稽部门、公路路政部门、道路运政部门、公安交通部门都可以实施检查和处罚，这不仅违反了行政处罚中“一事不再罚”的原则，而且造成公路“三乱”，导致“执法扰民”，损害了交通部门的形象。

再次，现行交通行政管理体制导致交通与公安交叉管理，造成不必要的人力财力浪费。

从历史发展来看，我国道路交通管理体制经历了三个阶段：一是“两家分管”阶段(1949-1984年)。这一时期，我国道路交通管理由交通部门与公安部门在不同的区域实行“两家分管”：全国道路交通管理由交通部门负责，有18个大中城市的交通管理由公安部门管理。二是“三家分管”阶段(1984-1986年)。全国各省、自治区人民政府驻地城市和一些对外开放旅游城市(共105个)的交通管理改由公安部门负责，其他地区的交通管理由交通部门负责，而农村的交通管理实行以农机部门为主的管理方式。三是“两家共管”阶段(1986年至今)。1986年道路交通管理体制改革围绕道路交通安全这个重心，基本实现了道路交通安全的统一管理，基本做到了道路交通安全路面执法主体的统一。但是，这次改革并没有涉及道路规划、道路建设，特别是路政管理(路产路权保护)、运政管理(运输市场管理)、稽征管理(交通规费征收)等经济管理内容。这在一定意义上造成公安与交通两部门的职责交叉，交通管理分割，引发道路交通管理体制中公安与交通两部门的分歧与矛盾。由于把车辆、驾驶员、道路安全划分给公安部门管理，交通公安就变成了空壳，因为资源不能共享，于是造成损坏公路设施的车辆无法追查，不交规费的车辆无法追缴，庞大的运输市场得不到有效制约等严重后果。更为严重的是，公安部门和交通部门的职能交叉造成了人财物不应有的巨大浪费。

最后，铁道部这一“独立王国”的存在，使得中国大交通管理体制仍停留在构想阶段。

虽然市场经济体制已经初步确立，但中国铁路系统仍保留着半军事化、政企一体的计划经济特色，融资渠道单一，地方管理条块分割，负面新闻不断。铁道部统领下的中国铁路系统有两大特征：一是铁路的运营和管理体制是政府垄断、缺乏有效竞争的政企不分体制的典型。铁道部既是国务院的一个正式部委，同时又是一个企业。铁道部下属的地方铁路局，理论上是企业，但实际收入由铁道部统一清算分配，吃“大锅饭”。不仅如此，铁道部实行垂直管理，在较长时间内拥有自己的公安、检察院和法院系统，过去还拥有自己的医院和从小学到大学的学校系统。各地火车站也属于铁道部管理，而不是地方政府管理。整个铁道系统俨然是一个“独立王国”。中国铁路系统的第二个特点是，由于铁路系统营运和投资体制的封闭性，中国铁路发展大大滞后于经济的发展，铁路的运输能力始终处于十分紧张的状况。客运方面，每到节假日常常一票难求。货运方面，铁路装车满足率尚达不到一半，大量货物不能及时承运。铁路发展滞后的直接原因在于长期投入不足，深层次原因则是市场化进

程滞后，投融资渠道单一。同时，由于铁路管理系统的封闭性和铁路经营的垄断性，公众近年来对发生的铁路交通事故产生强烈质疑，2011年7·23动车相撞事件后的社会激烈反应，足以说明铁道部公信力的下降。

中国四大自然垄断性行业中，电信、电力和民航相继实现了政企分离和行业重组，唯有铁路这一行业的改革没有实质进展。铁道部未纳入大部制的改革范围，并不是铁道部的胜利，恰是因为铁道部连最初步的政企分开都未完成，即使并入大交通运输部门，业务功能和行政指挥体系也很难整合。如果铁道部“独立王国”的性质不改变，中国大交通体制的构建就只能是一个空想。

二、创新交通行政管理体制的有益实践和探索

交通行政管理体制中存在的问题促使学术界和实务界思考改革的思路。某些省级交通行政主管部门走在了体制创新的前列，从各自的实际出发，探索有效途径。最有代表性的是“重庆模式”、“北京模式”和“山东模式”。

重庆模式：2001年重庆成渝高速公路重庆段采用“路政、公安交通综合执法”模式，即路政、公安交通“两块牌子，一套人马”，公路部门管人、财、物及路政业务，公安管警察职能及警务督察。“重庆模式”按照统一管理、综合执法原则，依法对路政、运政、征稽、交通安全管理实施综合执法，治安问题按属地管理原则由当地公安部门负责，实现了“四位一体”和“一车多能、一队多岗、一站多用”，精简了队伍，节省了开支，减少了协调事务，提高了执法效能，统一了执法标准，完全符合“精简、统一、效能”原则。

北京模式：北京于2000年新成立市交通局，同时设立市交通行政管理总队(副局级)，受市交通局委托对城区交通运输实施综合执法；总队下设直属大队进行跨区域综合执法，并下设各城区执法大队与市交通局派出的负责日常审批和管理的本城区管理处协作。

山东模式：以交通稽查队伍为主，组建省交通稽查总队(下设支队、大队)，业务上垂直领导，人事经费归各级交通局。稽查队伍日常执法为运政、规费征收的检查和处罚之“小综合”，属准综合执法模式。江西、四川、甘肃拟组建交通行政管理总队，但执法内容偏窄，仅限于运政、征稽。

我国现行交通行政管理所依据的法律、法规体系尚不健全，政府协调能力仍需不断加强。同时，地方经济、文化和法治水平相对较低，行政执法缺乏系统性的保障。在此大环境下，根据决策与执行相对分开、管理审批与检查处罚适度分离的原则，交通综合执法实施“一厅多局一总队”模式，有利于消除多头执法的体制根源。可以考虑首先在省级交通厅(局)内相对集中各专业局的行政处罚权，建立厅(局)直属的交通综合执法总队，地市级设执法支队，县设执法大队，支队、大队人财物及党政工团等由总队垂直领导；在公路、水路分工执法基础上，确保公路、水路各只有一支交通行政管理队伍。

从中央政府层面看，我国政府已经着手尝试进行大部制改革。按照部门的职能大小和机构的数量多少不同，政府机构设置一般有“小部制”与“大部制”两种类型。小部制的特征是“窄职能、多机构”，部门管辖范围小、机构数量大、专业分工细、职能交叉多。大部制是一种政府政务综合管理组织体制，其特征是“大职能、宽领域、少机构”，政府部门的管理范围广，职能综合性强，部门扯皮少。早在2008年3月，国务院机构改革方案就已经明确组建大交通运输部，国家邮政局已经改由交通运输部管理，同时组建国家民用航空局，由交通运输部管理。

三、创新交通行政管理体制。推进交通综合行政执法体系的建立

首先，从交通本身的特点和我国的实际情况出发创新交通行政管理体制。

交通具有点多、面广、流动、分散的特点，同时又具有很强的系统性和网络性，改革旧有的分散式交通行政管理模式建立综合行政执法体制必须考虑交通的特点，必须遵循交通客观规律，同时要充分考虑我国的基本国情和各地的实际情况，避免脱离实际。

一要充分考虑到交通点多、面广、流动、分散的特点，将交通内部的征稽、路政、运政、航政等多个执法队伍归并为一个执法队伍，形成一个“四政合一”的行政执法和管理网络，同时要协调好和其他部门的关系，发挥交通公安的积极作用。二要明确综合执法机构性质，解决后顾之忧。交通综合行政执法机构应为财政全额拨款的行政或事业单位，从而保障经费的来源，从根本上解决现行执法体制中存在的经费困难、管罚不分、执法不规范等诸多问题。三要整合内部资源，减少不必要的投资和重复建设。要调整和整合交通内部资源，减少不必要的投资和重复建设，综合发挥现有执法装备和设备的作用。要从综合执法的角度，对一些因道路发展和检查站进行调整，完善其设施，使交通稽查站点成为综合执法的场所，使综合执法队隶属交通稽征管理局领导，为以后国家费改税提前做好准备，从而实现一体化，发挥综合作用。还要按照信息网络建设的规划，统一设置为公共服务的行业管理平台和系统，做到资源共享，避免重复和浪费。此外，还应加强对行政执法车辆的管理，减少公务用车，充实一线执法用车。

其次，建立健全各项规章制度，严格交通依法行政，为创新交通行政管理体制，构建交通综合执法体制作好准备。

一是建立健全执法监督、制约机制，用制度保证交通行政管理队伍的基本稳定和交通行政管理的正常性。严格实施交通行政管理责任制，层层签订责任书，结合政务公开，将执法的工作目标具体分解到人，明确执法岗位、执法权限、执法程序、执法责任，严格依法行政，做到执法权限法定化、执法内容标准化、执法程序合法化、执法制度规范化、执法监督经常化、执法管理制度化。二是真正落实交通行政管理错案追究制度、重大行政处罚决定备案审查制度、行政听证制度、行政执法检查制度等一系列制度。三是强化社会舆论监督。通过采取聘请人大代表、政协委员、新闻舆论及社会各界的代表作为行风监督员，设置举报电话和举报箱，开展社会评议活动等，广泛接受社会各界和人民群众的监督，坚决纠正行政执法中的“三乱”现象及以权谋私、徇私舞弊等违法违纪行为。四是积极借鉴和吸收发达国家和地区交通行政管理体制方面的先进经验和先进做法，做到“洋为中用”。我们应充分研究发达国家交通行政管理体制的现状，避免走弯路。比如，学习其他国家将车辆、驾驶员、道路安全划分到交通公安管理，或者将公安交通整体机构进行转移隶属交通部管理的做法，对现代化管理资源进行整合，真正做到交通管交通，一个部门管理，起相互制约作用，防止重复处罚重复管理的现象发生，防止推卸责任。

再次，采用逐步推进的渐进式改革来推动交通行政管理体制创新。

任何改革都有风险，交通行政管理体制改革也不例外，因为这项改革牵涉到的层面比较多，如果急于求成往往会造成社会的不稳定。为将交通行政管理体制改革的风险降到最低限度，应采用渐进

式的改革方案，逐步推进，确保平稳过渡。主要应做好以下工作：一要结合事业单位改革的分类，力争将公路路政、交通规费征稽、道路运政、航道管理、港口管理、水路运输管理等纳入统一的监督管理层面，为下一步改革打好基础。二是适时组建行业协会，将管理部门所承担的技术性、服务性、企业之间协调性的工作，诸如资质审查、技术咨询、技术检验检测等，从管理部门的职能中分离出去，交给协会等社会中介组织。三是按照行政执法的需要，调整内设部门，压缩机关人员，充实和加强一线执法人员。与此同时还应该做好交通法制的整合工作，中国与交通行政管理相关的法律法规极庞杂，而这些法律法规多有重复交叉之处，如果不加以整合和清理，法律法规之间的冲突就会大大降低交通行政管理的效率。

最后，加大改革力度，为构建大交通体制扫除障碍。

大交通体制在发达国家很普遍。美国的运输部统管海陆空运输；英国和法国连独立的交通部都没有，而是包含在一个更大范围的大部中；日本原有运输省，但自2001年起，运输省已经与建设省、北海道开发厅和国土厅合并，组成了国土交通省。

构建大交通体制最大的好处是有利于国家站在全局的高度，通盘考虑、合理构建多元协调的交通体系，宏观战略性地调配铁路、公路、民航、水运、管道等交通资源。

如今，交通运输部已经整合了邮政和民航部门，但铁道部是一个政企合一的庞大机构，而且其企业部分还处于垄断地位，整个机构的运作内容很多。在这样的状态下将铁道部与交通运输部合并，只会使大交通部更加臃肿、更加迟钝。须将现有铁道部拆分为两部分：一部分是具有政府职能的行政机构，并人大交通部；另一部分铁路运营业务，则成立国家铁路集团公司，实现市场化运作。近年来，铁道部的内部及外部机构就铁路改革模式已酝酿过多个方案，较有代表性的是“网运分离”和“网运合一，区域竞争”的方案。前者强调将具有自然垄断特点的铁路路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客货运输分离开，单独成立一家铁路路网公司和若干家引入竞争机制的铁路运输公司；后者则建议由铁道部相关部门组建国家铁路总公司，代表国家行使铁路的经营职能。在此之下，以现有各区域的铁路局为基础合并组建多个铁路运输集团公司。这个方案的改革强度小于前者。但由于种种原因未能执行下去。未来中国铁路改革的路径和进程，取决于高层领导的判断和决心。铁路之外，在出租车管理领域，交通管理与城市建设管理存在明显的分割，出租车在城市运行归建设部系统管辖，一旦出城行驶在公路上就归交通部管理。在这个领域，交通部和建设部的政令存在抵触。这也是交通领域大部制改革存在的障碍。

可见，只有加快改革步伐，扯断部门之间的利益纠葛，才能实现交通行政管理体制的创新。

[责任编辑：戴庆瑄]

交通运输局管理系统范文第6篇

关键词：交通规划;土地利用;一体化

0 引言

城市社会是经济活动的集中地，其中交通作为城市的一个子系统，实现着城市人流、物流的有效移动和运转功能，是城市繁荣、有序和发展能力的象征[1]。对于一个城市来说，其所拥有的土地资源是有限的，如何使这些有限的土地资源实现最佳的利用效益以实现城市的持续、稳定和健康发展，是当前城市发展规划中所面临的重要问题。

城市土地利用规划是城市交通规划的基本依据[2]。脱离土地利用的交通规划是不可能满足城市交通可持续发展的需要的。因此，研究土地利用与交通相互约束、相互协调的有关重要理论问题及其测算方法，是实现城市可持续发展的重要内容。

1 我国城市交通及规划现状

1.1 城市交通现状

随着改革开放的深入，为了适应城市经济发展的需要，城市建设部门投入了大量的资金进行城市交通系统的规划、建设，但是，由于传统的城市交通规划方法是单一的面向交通的规划，没有全面考虑城市交通与土地利用之间的反馈及协调机制，因此，我国很多城市的交通建设过程不符合可持续发展战略，交通拥挤问题仍然存在，城市交通仍然是影响城市经济发展及人民生活水平提高的制约因素。

1.2 城市交通规划理论方法的不足

我国对城市交通系统及其规划理论与方法的研究已有近四十年的历史，针对21世纪的城市交通问题，已有的理论在以下几方面存在不足[3]：①现有的城市交通规划理论或方法是单一面向交通的规划理论或方法，解决交通问题是规划的唯一目标，没有全面考虑交通与土地利用的动态反馈与协调机制，没有考虑资源的优化利用及环境保护，因此，以此方法规划的城市交通系统，其建设过程不一定符合城市的可持续发展战略。②现有的城市交通规划理论与方法基本上都是套用了西方国家的“四阶段”模式，尽管我国在引进“四阶段”模式时，对模型作了较大的修正，但仍没有摆脱其束缚。而西方国家的“四阶段”模式建立时，当时的状况是社会尚未信息化。21世纪是社会高度信息化的时代，社会的高度信息化会引起居民出行行为、出行特征的根本性变化，传统的“四阶段”模式到21世纪是否还能适用，否定多于肯定。③现有的理论中，还没有建立规范化的土地利用与交通互动机制、交通能源消耗、交通环境影响评价分析方法。

2 城市交通与土地利用

2.1 城市土地利用与交通供求

2.1.1 城市土地利用和交通需求特性的关系

由于交通需求是派生需求，交通需求的产生取决于生产活动、生活活动和其他社会活动的发生地点与居住地点的空间距离，目前中国城市居民出行的主要目的构成是上班、上学及其回程出行，因此，居住产业与学校的空间布局在很大程度上决定了交通需求的总量特性、空间分布特性、时间分布特性、出行距离特性等，进而影响着交通方式构成，可以说土地利用是影响交通需求特性的最主要因素。

2.1.2 交通供求关系的演化机理

当交通需求增大，无法得到满足时，根据供求关系当前所处的状态不同，有两条途径可以实现交通供求关系的平衡：当管理水平低下，交通基础设施没有得到充分利用时，可以通过实现交通管理的科学化和现代化使得交通基础设施得到最大程度的利用，缓解交通供求关系不平衡的矛盾，实现交通供求关系的动态平衡;当综合交通基础设施系统尚未完善，不同交通方式的基础设施构成与城市的交通需求特性尚未完全协调时，可以通过改善交通基础设施尤其是建设完善城市公共交通设施来提供更大的交通容量，同时使交通方式分担关系更加合理，交通基础设施、交通工程实施更加完善，城市需要从长期对策的角度调整城市结构和土地利用形态，进而改变城市居民的交通需求特性，来满足交通供求关系的动态平衡，通过改变交通需求特性来实现供求关系的平衡。

2.2 城市交通与土地利用的关系

城市交通与城市土地利用的关系实质上反映了土地利用与交通设施的关系。由于土地利用是出行生成活动的主要决定因素，所以土地利用的状况将决定对交通设施的需要。与此同时，交通设施的供给则改变了土地使用本身的可达性，并促使土地利用状况发生改变[4]。

在一个城市中，从土地开发利用出发，总是希望土地利用效率越高越好。这样的开发必然导致出行生成的增加，从而提出对交通设施的更高要求，使交通设施得以改善。然而，随着可达性的增加，又会吸引人们对该地区在人力和物力方面的继续投入。要实现现代城市的可持续发展，必须在城市的总体规划中充分考虑城市土地开发利用与交通的协调关系。

3 土地利用与交通系统一体化

3.1 城市发展对城市交通的影响

城市是个有机体，随着社会经济的发展而不断成长演化。规划的作用就是保证城市的健康成长和向着更加理想的形态演化。城市在胚胎期、成长期、成熟期等具有不同的结构特征和发展重点，不同规模和状态的城市是该有机体在演化过程中一个特定时间点城市形态的空间表现。土地资源短缺、人口密度大是中国城市的基本特征，因此，中国城市必须选择高密度开发和公共交通主导的城市综合交通系统。城市发展的变化极大地影响城市的交通状态。

3.2 土地利用与交通系统的一体化规划

土地利用与交通系统的一体化规划具体分为5个阶段[5-6]：城市形态、土地利用与交通系统的宏观互动反馈和调整阶段;城市形态土地利用与交通系统的微观互动反馈和调整阶段;土地利用相协调的道路网络规划阶段;土地利用相协调的综合交通系统规划阶段;以及实施规划阶段。其中前两个阶段的主要任务是从交通系统的角度对城市结构和土地利用进行评价、反馈和调整，后两个阶段的主要任务是解决城市综合交通系统对城市结构和土地利用规划的支撑以及对给定的城市结构和土地利用条件下的交通需求的满足问题，最后階段是规划的实施问题。

4 总结

城市土地利用与交通系统的一体化规划是实现城市可持续发展的交通运输系统，解决城市交通问题的关键，从城市规划的角度，实现合理的城市结构，实现高密度的土地利用和就业岗位与居住布局协调一致的用地形态，保留适当的绿地、公共空间和城市有机体生长发展的余地至关重要。从交通系统的角度，提供与交通需求特性相一致的、能够支撑城市空间发展战略实现的综合交通系统，使其对城市结构和用地形态进行反馈和引导是城市健康发展的根本保证。

城市土地利用与交通是一个非常庞大的系统，即使对于可持续发展的城市土地利用与交通系统，其中所设计的模型和问题也很多，需要强调的是土地利用与交通规划的不可分割性，致力于中国城市的可持续发展。虽然城市交通规划理论框架已基本形成，但构成这一框架的许多具体问题尚需进一步深入研究。

参考文献：

[1]陆化普.交通规划理论与方法[M].北京：清华大学出版社，1998.

[2]邹德慈.城市规划导论[M].北京：中国建筑工业出版社，2002.

[3]李贵财.关于城市道路规划中存在的问题[J].科技创业家，2012，3(24)：56.

[4]韩玲，姚红云.城市交通与土地利用互动关系研究综述[J].重庆交通大学学报(自然科学版)，2012，31(S1)：589-593+664.

[5]刘建朝，程浩岩，宋顺锋.城市规模、土地利用与交通承载力[J].城市发展研究，2016，23(07)：99-107.

[6]王真，郭怀成，郁亚娟，等.城市土地利用与交通相互关系研究进展[J].人文地理，2009，24(04)：91-97.