航空工业工程概论论文范文

航空工业工程概论论文范文第1篇

本论文主要介绍我国航空发动机的发展状况，以及对我国未来航空发动提出了一些建议。依次是从我国航空发动机概貌、航空发动机的作用、 我国发动机发展水平与航空发达国家的差距及落后原因、对我国航空发动机发展的浅见以及我国常用的航空发动机等方面阐述我国发动机在民航领域和军事领域内的应用及重要作用。主要以发动机的性能、使用周期和它所代表的科技水平等方面介绍给读者，让读者对我国航空发动机的发展能够有一个充分的认识和了解。同时也告诉航空发动机的科技工作者他们肩上的责任。要努力的发展我国的航空发动机事业，缩小与发达国家之间的差距。随着社会的发展，科技的进步，人们在不停的改造这个世界。在很久以前，人们把升天看作是几乎不可能实现的事。可那些现如今已经变成了现实，并且人们把它当作一个高科技产业去发展。不管是在民航领域还是在军事领域都有广泛的发展前景。要发展一个国家的航空事业，关键的核心就是要看这个国家的航空发动机水平的高低。飞机的飞行是要靠强大的动力系统的推进才能起飞的，没有了发动机那么飞机就是一堆可供人观赏的废品。因此，现代的人民认为，航空发动机水平的发展是衡量一个国家是否成为大国的重要标志。尤其是对我国这个航空事业比较落后的来说，航空发动机的发展显得尤为重要。它不仅仅是一个国家军事实力的重要标志之一，更重要的也是一个国家科技水平的重要标志之一。因此，可以毫不犹豫的这样说：“一个国家的科技水平的发展需要航空事业，一个国家的军事力量需要靠先进的航空事业做后盾。在战争中，是否拥有制空权还是要靠航空事业，而航空事业发展的核心又在于航空发动机的发展水平的高低。”所以说，航空发动机对发展航空事业是至关重要。

一、我国航空发动机发展道路的选择

虽然我国的航空发动机走的是一条引进仿制的路，其过程历经了不少失误与反复，但仍走完了引进-仿制-改进改型的全过程，积累了丰富的改进改型与生产经验。而且，20世纪80年代以来进行的高性能推进系统的预先研究工作，在核心机方面取得了重大进展，使我们有了一定的技术储备，已经具备了走适合我们自己的发动机发展道路的条件。总结我们过去走过的路，借鉴国外的成功经验，我们认为，目前应当集中物力财力，突破重点型号，以满足国内急需，在此基础上加大预先研究力度，走以核心机衍生的发展道路，在条件合适的情况下开展国际合作。

(1)集中力量，突破重点型号。

国防动力的需要使我们不可能坐等研制出我们自己具有领先水平的航空发动机，因此，把改进改型的路继续走下去以满足军机发展的动力需求是当务之急。20世纪80年代中期，我国在国外某核心机的基础上研制的涡扇10发动机预计到2005年可装备部队，推重比7.5，相当于国外第三代发动机的技术水平，这将使我国与航空发达国家在航空发动机性能水平上的差距缩短到20年左右，为下一阶段的自行研制奠定基础。

(2)加强预先研究，走以核心机为基础的衍生发展道路。

总结我国新机研制的经验，代表一个新机水平的关键技术往往成为型号发展的障碍，其根本的原因在于技术储备不够。因此，下大力气搞好预先研究工作，集中有限的资源多开展几个类似"航空推进技术验证计划(APTD)"的预先研究，突破推重比为10一级的发动机的技术关键，进行技术储备，不仅是我国发动机发展的现实需要，而且是发动机发展规律的客观要求。核心机主要是指基准发动机上的高压系统，它包括高压压气机、主燃烧室和高压涡轮三大部件。在一个成熟的高压系统基础上加上不同的低压系统，就可衍生出各种形式的发动机，因此，核心机可以理解为同一级别发动机的发展平台。研制核心机主要有以下优点：a.缩短发动机的研制周期，降低成本，提高可靠性。b.可增加发动机的通用零件数，改善互换性。c.使发动机的研制周期赶上飞机的研制周期，且大幅度降低新机的发展经费。据国外经验，在一台成熟的核心机上发展新机只要3～5年，经费也只有全新发动机的40%左右。 另外，核心机的发展可促进新技术的发展，先进的核心机指标可以推动设计研究、试验、测试工作向前发展，带动新材料、新工艺的革命，但核心机的发展必须以大量的预先研究和技术储备为基础。我国近50年来测绘仿制经验和近20年来的预先研究积累已经具备了发展推重比为10一级的核心机的条件，因此，改革现有的发动机发展的组织管理体制，加大投入，坚定不移地根据国情发展相应水平的核心机，不断衍生出各类航空发动机，逐步向国际先进水平靠拢应是我国下一阶段发动机发展的主要道路。

(3)以我为主走国际合作的道路。

从前述美、英、法的发动机发展道路中可以看出，进入20世纪80年代以来，进行国际合作是当今发动机发展的主要途径之一。通过国际合作来分担经费和风险，加快进度，开拓市场，这是发动机所具有的知识密集、技术密集和资金密集的特点所决定的。不同的国家进行国际合作的目的是不同的，发达国家进行国际合作的目的是为了减小投资风险、扩大市场占有率与盈利水平;对于技术比较落后的国家来说，合作的目的则是想学到新的技术与先进的管理经验，以尽早使自己走上独立研制之路。国际合作的主要模式有：a.合作生产。b.合作研制和经营。

c.合作研究与发展。目前，我国所进行的国际合作主要是合作生产，这与我国的航空发动机发展水平是相称的。国际合作实际上是另一种竞争的形式，它以实力为基础来进行分工与互利，其目的是为了更大的市场利益和国防竞争的最后胜利。由于社会制度的关系，其它形式的合作对我们来说目前还较难实现，所以，我们应以我为主努力提高我国发动机的研究与发展能力，赶上国际先进水平，到那时，国际合作的大门就会自动向我们打开。

二、我国发动机发展水平与航空发达国家的差距及落后原因

关于我国现代航空发动机的性能水平，1989年原航空工业部高推预研办公室与北京航空航天大学管理学院曾进行过定量分析，在修正了美国兰德公司Birkler的TOA模型并发展了中国航空发动机的TOA模型后，用它对我国已获得的和将发展的航空发动机性能水平进行了分析和预测，分析认为，当时我国可获得的航空发动机性能水平与美国的差距约为20年，到2000年这个差距约为25年。在过去的30几年中，我国可获得的航空发动机性能水平提高的平均速度仅为美国的55%，若不采取恰当措施，差距会越来越大。有文献对我国现役航空发动机的主要参数与航空发达国空家进行了对比，认为到2005年我们比发达国家落后20年左右。因此可以认为，我国航空动力的总体技术水平比发达国家落后25～30年。 、在航空界从领导到广大从业人员对航空发动机在整个航空发展中的地位、作用和重要性及“振兴航空，动力先行”的口号已有共识;有权威的飞机专家也都认为“应把发动机发展放在航空的首位”;中央领导也指示“要像抓两弹那样把涡扇发动机搞上去。”对新研制航空发动机，技术难度大、投资费用高和研制周期长等特点，也都有深刻的认识。作为一个航空发动机科技工作者，当然对其当前的落后状态非常焦急和优虑，对其落后的原因经常不断地进行了多年的思考.我认为:我国航空发动机发展落后的关键问题和根本原因是管理。现将对此问题的思考和看法论述如下:

(一)航空航天发展对我们的启示

当前航空落后于航天，发动机又落后于飞机，这是客观的事实。为什么航空发动机会落后呢?只要简单对比一下:航天是先研制发展型号而带动工厂生产，而航空是先仿制生产，工厂只管批生产;航天是研究、设计、试验、生产一体化，统一领导管理，航空的发动机设计在研究所与生产工厂是两个独立的(各自为的)组织领导系统。总之，航天是走了自立更生、自我发展、自行研制的道路和有一个完整、协调、统一的符合新机研制的组织管理系统。如果从发展历史看，航空比航天起步还早，航空发动机起始的技术基础也比航天好。所以，这不是个技术问题，而是一个管理问题。其实，在航空系统也有值得思考和总结的事例。(1)贵州航空发动机研究所无论在技术力量、试验设备和设计经验等方面，都无法与国内的发动机老研究所和大的研究所相比，但该所能不断改进改型，研制成16个型别，改进发展成两个系列发动机，保证了国内歼击机发动机和空海军急需的装备，并出口创汇。深思其根本主要的原因，是从实际出发，遵循了“量力而行，有所作为，循序渐进，发展产品”的设计思想和“厂所结合，公司统一领导”的管理体制。(2)成都飞机公司，多年来改进发展的歼七系列，成为国内主战歼击机并出口创汇，也不能说成飞公司在同行业中技术力量最强，而最重要的是该公司实行了设计、试验、生产一体化的组织领导体制。(3)1984年4月航空工业部实现了两型新机首飞成功，并能按计划完成了两机定型，主要原因是按系统工程严格科学管理、加强统一领导和组织协调了各分系统。这些事例进一步说明:新

机研制发展，技术是很重要的、必要的，但关键是管理。

(二)管理理论给我们提供了依据

世界各国普遍的经验证明:在现代化进程中，资金、技术和管理是三大关键，而管理又处在核心的地位，即管理是现代化关键的关键。美国近代管理学家杜克洛指出:“促进现代社会文明的三根支柱是管理、科学和技术，而管理是促成社会经济技术发展最关键的因素”。人们常说，不论是一项工程还是一个企业的成功是“三分技术，七分管理”。这里不是说笠技术不重要”，只是要强调，技术很重要，而管理更重要。那么，究竟什么是管理?管理的理论是一门科学，是一软科学，管理的实践也是一门艺术:“管理”一词在《管理学》中的定义是:“管理是通过计划、组织、控制、激励和领导等环节，来协调人力、物力和财力等资源，以期更好地达成组织目标的过程”。这里所讲的计划、组织、控制、激励和领导等是管理的五大基本职能，这对航空发动机发展至关重要

(三)过去实践中的问题值得总结

回顾过去航空发动机发展中，新机研制未能最终成功，都不是因为技术问题，而是与执行上述管理职能中的失误有关。如当年研制喷发一1A，既没有进行科学预测，更没有掌握空军的实际需要，最终，因空军不用，而停止研制。这正说明计划这一管理职能的重要性。组织职能是指为实施计划而建立的组织结构和为实现目标而进行的组织过程。我国的发动机设计研究所是学习苏联设计局(O.K.E)的模式，但又未学全学好，只能设计、试验而无工厂保证试制;其实前苏联的发动机设计局也都进行了组织结构重组，改组为航空发动机科研生产联合体;我国航空发动机的管理体制仍然是组织分散，厂所分离，甚至相互对立，或者是有名无实的联合;因而新机是不会更好、更快研制成功的。近年来，为了企业的生存和发展，美国波音和麦道尔公司的合并;德国航空航天工业机构合并，组织结构重组也很成功。这都说明组织这一管理职能的重要性。领导职能主要是决策和用人，任何事如决策错误，一开始就错了，一切都错了。如决定研制高指标的814号发动机，这种当时接近国际水平、完全脱离我国实际的决策，不仅浪费了人力、物力、财力和时间，最终不得不停止研制;而且也使红旗2号发动机研制半途而废。又如引进斯贝发动机仿制，既无明确的使用对象，又把技术引进与自行研制分割开并对立起来，致使涡扇一6研制失去更好地借鉴斯贝新技术的机会。

综上所述，严格的科学管理是航空发动机发展、研制成功的关键，没有科学管理则是其失败的根源。

三、对我国航空发动机发展的浅见

(一)制订航空发动机发展战略

航空发动机发展关系到整个航空发展的全局.其发展战略即是一定时期内航空发动机发展全局性的方针任务及主要目标。目前世界航空大国都在实施航空发动机研究和发展计划，针对我国的落后现状，首先，必须制定出我国航空发动机发展战略，为今后实施提供依据。

(二)建立专门决策机构，严格遵循决策程序

专门的决策机构是科学决策的组织保证，它必须由专职的各方面专家和有关领导组成，并要有明确的责任制度。决策程序是决策科学化的重要措施，它从制度上规定了论证、评审和决策的方法和过程，杜绝行政首长意志的干扰。因决策失误，导致新机研制半途而废、无限延期、最终失败或严重浪费，在国内外都不乏其例。为避免“一着失误，全盘皆输”的恶果，必须加强决策科学化。

(三)确立实事求是的设计原则和指导思想

新机研制正确的设计思想首先要处理好先进性与现实性的关系。因设计思想片面迫求，在新机方案竞争遭到失败或最终研制失败的事例，在国内外都不胜枚举。法国和前苏联在技术储备和实力上都不如美国，但是他们都设计研制了先进的飞机和发动机。法国达索公司和SNECMA公司在新机设计上都遵循了“渐改法”的原则;原苏联在新机设计中都贯彻了“简单实用”的原则。对我国来说，技术经济实力更差，法国和前苏联的设计原则和思想，是非常值得我们借鉴的。

(四)改革现行的组织结构和管理体制

不论西方航空发达国家，还是前苏联或俄罗斯.他们都是航空发动机研究、设计、试验、试制和生产一体化的组织管理体制公司或联合体;而我国是分散的、分离的、分割的。实践证明:只有设计研究与试制生产单位组成一个整体，有共同的利益、共同011事业和共同的目标，才能更好、更快地研制出新机。不仅要厂所结合，而且要“厂所一体，公司统一领导”，才是航空发动机发展和新机研制的组织保证。

(五)树立竞争观念，强化竞争机制，实施多方案竞争

竞争是推动经济和技术发展的动力，能激发和挖掘创新的积极性和潜能，国外正反两方面的经验证明，强化竞争，优选方案是确保成功实施新机研制的重要途径和行之有效的方法。西方航空发达国家是靠竞争机制，前苏联之所以成为军用航空大国，也是由于采取竞争择优机制和竞争的激励作用。我国航空至今还是政府指令，例如歼八11飞机改型选择动力装置，如果采用多方案竞争择优机制，可以断言，会使飞机早日成功并能节约大量研制费用。这也说明，竞争机制无疑是加速我国航空发动机发展的必由之路。

(六)运用系统工程的原理与方法，进行组织管理

系统工程是一门实现系统最优化的科学，是组织管理的科学方法。我国著名科学家钱学森在《组织管理的技术系统工程》一文中指出“系统工程学则是组织管理这种系统的规划、研究、设计、制造、试验和使用的科学方法，是一种对所有系统都具有普遍意义的方法。”航空推进系统的研制和发展是一项复杂的系统工程，虽然是飞机的一个分系统，但它本身也构成一个相对独立的复杂系统。运用系统工程必然会更有效地推动和加速航空发动机的研制和发展。

(七)抓住机遇、加快预研，加强技术基础的建设

在当前航空发动机技术加速发展的形势下，我们应抓住机遇，尽力引进国外先进技术，但必须坚持自力更生发展我国航空发动机特别是军用发动机的国策。如法国二战后航空技术基础被彻底破坏，但它坚持独立自主发展军用航空发动机作为国策，宁愿本国发动机性能差些，也绝不依靠别国先进的发动机。为此，必须加快航空发动机预研发展，加强其技术基础建设。考虑到我国实际及原有基础。设计研制新机，在积极引进英、美的先进技术同时，目前还是以俄罗斯的先进发动机为参考基础，可能会更快更稳妥地发展我国的航空发动机。

(八)发扬创新精神，加强技术队伍的建设

航空工业工程概论论文范文第2篇

[关键词]民用航空 卓越航空工程师 培养方案 培养模式

[第一作者简介]于丽君，中国民航大学中欧航空工程师学院院长、副教授（天津300300）

中国教育部与欧洲工程大学教育研究联盟于2010年9月4日在上海共同签署了《关于中欧工程教育合作的谅解备忘录》，寄望中欧共同面对挑战，携起手来，在联合培养工程人才、促进工程教育资源和成果共享、共同加强工程教育研究、加深科研领域的合作等方面开展多层次、宽领域的工程教育交流与合作，不断提高中欧双方的工程教育质量。“中欧工程教育平台”是我国实施“卓越工程师教育培养计划”的重要行动之一。中国民航大学中欧航空工程师学院是“卓越工程师教育培养计划”试点单位之一，培养重点是中国民航行业发展所需的高端人才。

一、“卓越航空工程师计划”的国际平台

为了充分借鉴法国工程师精英教育培养模式与经验，系统地引进法国精英大学预科和航空工程师教育的优质资源，为国家民用航空业培养精英航空工程技术与工程管理人才。2007年经我国教育部批准，由中国民航大学与法国航空航天大学校集团（GEA）合作成立中外合作办学机构中欧航空工程师学院。

卓越航空工程师教育学制6.5年。入选卓越航空工程师教育培养计划的学生在相应学习阶段学业期满成绩合格者，获得中国民航大学工学学士学位；在第四年通过我国硕士研究生统一入学考试，经过两年半专业课程学习达到硕士课程要求，获得中国民航大学工学硕士学位，同时获得由法国国家工程师学衔委员会（CTI）认定的工程师文凭。首批卓越航空工程师在2007至2010年考入中国民航大学理工类的学生中，按照从高分到低分的原则（考虑地区差异）推荐大约400名高分学生参加由中法双方组织的数学和英语考试，根据成绩选拔出200名学生参加英语口语考试及面试，最终选拔i00名优秀学生进入中欧学院学习。卓越航空工程师培养全过程特别注重多元文化的融合，注重培养学生的国际视野、团队合作精神与沟通能力，使学生具有很强的外语语言能力（英、法）和综合文化素养。

二、“卓越航空工程师计划”的组织及政策支持

作为中外合作办学机构，中欧航空工程师学院严格按照国家《中外合作办学管理条例》实施办学。在学院组织机构设立、校企联合办学、引进法方优质资源并整合校内优质资源、选送中方专业教师赴法国进修、设立学生校外实习基地等各个环节建立一整套管理方案，旨在确保实现卓越工程师培养方案的组织实施与落实。

（一）建立政府、行业和学校共同协作的组织指导体系

成立执行委员会。该委员会是一个中法联合委员会，分别由中法双方大学校长、民航局人事科教司主管领导、使馆教育参赞、航空企业代表各8人组成，同时，公共部门和行业顾问在委员会内设有代表。主席由双方轮流担任。委员会每年举行一次重要会议，听取项目组工作报告和企业咨询委员会意见报告，为学院建设和战略发展作重要决策。

成立企业咨询委员会。该委员会成员由中欧双方各航空企业高级人力资源或机务工程部副总裁组成。中方合作企业包括：中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、中国海南航空公司、AMECO中德合资飞机维修公司（国航一汉莎航）、中国民航空中交通管理局（ATMB）；法方企业包括：空客公司（AirBUS）、欧宇航（EADS）、欧洲直升机公司（EUROCOPTER）赛峰集团（SAFRAN）、泰雷兹集团（THALES）。该委员会每年举行一次会议，委员会主席由中法企业代表轮流担任。委员会专家代表承担专业课程设计指导、选派企业专家承担教学课程、协助安排学生企业实习等工作。同时，各企业代表积极参与并协调组织学院的航空新技术专题论坛等相关工作。

（二）培养具有国际化视野的高水平师资队伍

预科阶段师资培养。在整个预科阶段，法国高等教育部派数学、物理各两名具有高水平预科教学经验的教师全程参与并指导教学，中方配备数学物理专职教师团队系统学习法国预科教学体系，参与并辅助教学。同时，中方教师完成一轮国内教学任务学习后，被派往法国预科合作伙伴学校深入学习教学方法和教学内容，学习时间为6个月，通过上述培养过程使中方数理老师最终完全能够胜任预科精英阶段的教学工作。

工程师阶段师资培养。通过“引进来走出去，内外结合”的培养方式，建设一支具有一定民航业工程实践经历的高水平专、兼职专业课教师队伍。首先聘请法国三所知名航空院校的教授和著名中欧航空企业专家承担工程师阶段主要课程的讲解，同时安排高水平的教授和年轻骨干教师一起参与和辅助教学。其次选派相关专业的老师赴法国航空类院校做为期6个月的访问学者，近距离亲身体验法国航空工程师培养体系的特点，同时系统学习法国的工程师培养理念并了解相关实践教学条件。最后通过选拔优秀毕业生赴法国读博士深造，培养后备师资，做到中法航空类院校各层次学历联合培养的无缝对接。

教师实践工程能力的培养。学校每年拨付专项经费用于教师能力培养与提升和企业兼职教师的聘用。建立以专业为单位的跨学院教学团队，确定团队教师的遴选标准，明确“卓越计划”教学基本要求与标准，采用“做中学”和“学中做”结合的方式，开展国际国内院校、企业及研究院所的教师交流培训，加强教师“双能力”培养，打造一支高水平专、兼职工程教育师资队伍。

法国优质教学资源和理念的吸收、消化和整理。通过中法教育合作论坛和教学研讨会，引导和组织参与授课的预科和工程师教学团队，在吸收消化理解法国教学资源和理念的同时，结合我国行业特点和发展需求编写能满足“卓越航空工程师培养计划”的成体系的预科及民航工程类专业课教材。

（三）出台具有可操作性的支持政策

决策层制度支持。成立“卓越计划运行工作委员会”，校长任主任，负责研究“卓越计划”的总体发展规划和资源分配等重大问题，制定“卓越计划”日常运行的各类管理规定和实施办法，协调工作中出现的各类问题。

实施三个计划。（1）“工程教育改革重大研究计划”。每年拨付专项经费重点支持工程教育改革中的基础性、综合性、战略性问题研究。围绕专业建设、人才培养模式改革、产学研培养机制、体系建设、资源建设、队伍建设、课程建设、教学手段和方法、工程认证、评估体系、保障体系等加强研究，开拓创新，推进改革。（2）“优质课程资源建设计划”。每年拨付专项经费开展课内外优质教育资源建设，推进综合化、实践化、专题化改革。建立由规划教材、CBT、专项网络资源（专项网站）等组成的立体化教学资源体系，丰富完善课外教育资源，开展网络课程、视听体验馆、工程训练项目库、工作坊和产学研项目转化交流中心等建设。（3）“工程实践（验）资源建设计划”。加大工程实践教育基地投入，成体系开展试点专业学科和专业实验室建设，建立完善工程教育实践资源系统，开展校外实习基地建设。

推行两个加强。（1）加强学生企业学习阶段保障。试点专业生均年投入不低于2 000元，支持学生完成企业阶段学习。此项经费主要用于学生企业实习（实践）期间的交通、食宿、保险费用，企业工程技术人员兼职讲课及毕业设计辅导等。（2）加强“卓越计划”日常管理。学校每年投入100万元支撑“卓越计划”日常工作运行。此项经费主要用于聘请校外专家，以及监督、检查和评估等环节发生的相关费用。

三、“卓越航空工程师计划”教育培养方案

卓越航空工程师培养方案严格按照法国精英预科和精英航空工程师两阶段计划制定，同时结合我国大学办学指导思想和社会主义大学生行为道德规范和培养定位，培养德才兼备的卓越航空工程师。

（一）两个阶段教育

精英预科教育3年期间，由法国高等教育与研究部和法国驻华使馆文化处共同支持，与法国最著名的大路易学校和贝尔威学校合作，完成高强度的数学、物理、法语、英语强化及其他课程教学。同时，法国航空航天大学集团对预科阶段数理教学内容提出教学建议。该阶段特别注重培养学生深厚的数理基础和严谨的治学态度，为工程师阶段全面系统的航空工程专业学习打下良好的数理基础。

航空工程师教育阶段3.5年，与法国国立民航大学ENAC、法国国立航空航天大学ISAE、法国国立机械与航空技术大学ENSMA合作建立（上述三所大学分别隶属于法国交通部民航局、国防部和教育部，共同组成法国航空航天大学校集团，GEA）。学院专业课程设计积极听取中欧双方合作航空企业的教学内容指导意见，共同确定基础课程、专业课程、企业实习与实践等各环节的教学培养方案。中法双方大学教授、中欧航空企业专家共同承担数学、推进系统、电子学、结构与材料、计算机科学、人文与社会科学等相关教学工作。学生通过课堂学习、实验室学习与研究和企业实践等综合环节，完成精英工程师培养的全过程。本阶段特别注重培养学生掌握系统、综合的航空工程技术知识和管理知识，具备较强的创新能力和工程实践能力，培养学生勇于探索未知、开创未来的不畏困难、坚韧不拔的优秀意志品质。

（二）两方面素质要求

知识结构要求。预科学习第一年，重点学习社会科学知识和法语，具备一定的文学、历史、哲学、艺术、法律（经济法与航空法律）等方面的综合知识，有良好的思想品德修养和健康的心理，有良好的社会常识与外事礼仪基础知识。预科学习第二、三年为数理基础知识学习，培养学生掌握深厚的数理基础知识，具备较强的应用科学方法分析问题、解决问题的能力。工程师阶段的前两年，系统学习学科基础理论和专业基础知识，培养学生掌握系统、综合专业理论并应用理论原理和方法进行实验与研究的能力。工程师阶段第三年第一学期，强化专业知识学习，重点学习掌握飞机推进系统、结构与材料、机载系统、通讯、导航与监视系统等专业知识。

。

技能素质要求。具有熟练地使用中文、英语、法语三种语言进行航空工程专业业务交流的能力；具备航空工程师应具备的综合的知识体系，具备较强的工程实践和科研能力；具备较好的团队合作精神；具有宽广的国际视野和勇于创新、不断进取的坚强的意志品质；具备良好的心理素质和身体素质。

四、“卓越航空工程师计划”校企联合培养模式

中欧学院在中法各合作企业设立学生认知实习、蓝领实习、技术实习、专业实习与实践等实习基地，使学生实习、实践贯穿整个工程师培养过程。（1）预科阶段“认知实习”：参观空客A320总专线、机场运行管理中心、AMECO维修大修车间、空中交通管理指挥台等，使学生通过实习对行业有初步认知。（2）工程师阶段“蓝领实习”：在工程师阶段第一年暑假进行为期4周蓝领实习，实习目的为拓展学生的行业视野，了解民航企业的运转流程和一线工人的工作状态，以达到熟悉行业和培养民航特有严谨认真的工作态度的目的。实习内容包括学生以工人身份到航空生产厂商、航空公司维修企业进行实习，实习结束后须提交企业蓝领实习报告，并开展蓝领实习交流会，分享实习体会。（3）工程师阶段“技术实习”：在工程师阶段第二年暑假进行，目的是巩固加深所学知识，通过到具体的技术工作岗位实习了解今后将要工作的具体内容，提高对将要从事的职业岗位的初级认识。实习内容为学生到航空生产厂商、航空公司维修企业跟随工程师进行定岗技术实习，要求他们在实习结束后针对具体的技术问题提交企业技术实习报告。（4）工程师阶段“专业实习”：在工程师阶段第三年第二学期暑假进行为期6个月专业项目实习，目的是将工程师阶段学习到的专业知识与行业需求在实习和做论文的过程中充分融合，做到理论与实践相结合。实习内容为针对航空工程技术领域相关项目和小课题开展专项实习与实践工作，企业工程师一对一指导学生，要求学生在实习结束的同时上交企业实践毕业论文并完成毕业答辩。

总之，“卓越航空工程师培养计划”的培养目标旨在为民用航空机务工程和空管领域培养适应我国社会主义现代化建设需求，特别是民用航空现代化建设和发展需求的具有深厚数理基础、较全面的航空工程专业知识和很强的航空工程实践能力与技术创新能力、兼备国际化视野和系统化与高技术化综合专业知识的高级工程技术与管理人才，在民用飞机深度维修工程技术和飞机持续适航安全等领域为国家民航业发展做出突出贡献，为我国从“民航大国”向“民航强国”转变提供高端人才储备。

（责任编辑：刘爽）

航空工业工程概论论文范文第3篇

从25％下降到0.03％

俄罗斯航空工业在2006年共生产了33架固定翼飞机和99架直升机，其中干线飞机只有8架。即使如此，相对于2005年的32架和78架。还增长了20％。

俄罗斯从苏联继承了强大的航空工业体系，能够研制、试验及生产几乎所有型号的现代航空装备。但是它没有很好地利用这一资源。在本来就不处于强势的民用飞机领域，由于没有了国家订货又不适应市场经济，使得从事民机开发的设计局和工厂处境艰难。例如，1985年前苏联民航利用各种财政来源采购282架飞机(83架固定翼飞机和199架直升机)，但1995年俄罗斯联邦政府预算中没有安排采购新飞机的钱，第二年便一架飞机也没有买。2000年，民航只拿到3架飞机和1架直升机的订单，2001年也只有可怜的6架飞机和1架直升机。难怪俄罗斯总统普京当年在向飞机工厂和航空公司总经理们讲话中对机队更新步伐迟缓表示出强烈的不满。

面对今日民用飞机工业的凄凉，人们不免会回想当年的辉煌：苏联民用飞机工业曾经支撑过世界最大的民航事业。航线触角延伸到90多个国家和地区。国内、国际航线达到4400余条，在客运周转量(2438.47亿千米)、年运送旅客量(1.37742亿人次)、从业人员数量和飞机拥有量4个指标。都获得了世界第一的桂冠。

当年的辉煌，如今已成“明日黄花”。据俄罗斯联邦空中交通局统计，俄罗斯现有各类民用飞机和直升机5618架。数量上虽仍称得上是庞大，但从机型看，几乎全部是“原苏联遗产”，实际上能够飞行的只有一半。其中，新一代的干线飞机(伊尔-96、)只有约40架，分布在12家航空公司，完成空运总量大约10％。

俄罗斯民机业在国内的遭遇不容乐观，在国外更是凄惨。随着苏联的解体，俄罗斯几乎完全丧失了东欧航空装备市场，同时，由于经济困难，它与亚洲和非洲许多国家的经济联系也已经停止。在过去10多年里，由于一些飞机达不到西方国家的环境标准而影响了出口。俄民用飞机在世界市场上的销售额已经从当初的25％下降到现在的0 03％。

病入膏肓　从何而来

人们不禁要问，这种萧条的局面是怎样造成的?昔日的“航空大国”到哪里去了?

其一，重军轻民。十月革命后，苏联陷入西方阵营的包围，30年代后期又与法西斯德国苦战，之后又是冷战时期。在从热战到冷战的漫长岁月里，苏联将军用航空技术与装备的发展置于国家发展战略的最优先地位，在某种程度上甚至不计成本、不惜倾举国之力。而苏联将民机制造业的发展置于次要地位，目的不是满足国民经济发展和提高人民生活水平的需求，而是将其作为一种战略储备力量来发展，因此民用飞机在设计理念与采用的标准规范上都具有浓重的军品色彩。有的民用飞机干脆就是从军用飞机改型来的。

其二，理念之差。当年在苏联，尽管军用航空工业的大发展同时也为民用航空工业奠定了坚实的基础，但由于苏联的民机工业从生产管理到销售、维护等各个环节大多沿袭着军机的发展模式，与西方国家把民机作为面向全球市场的商品来开发的理念全然不同。理念上的差别决定了西方对民用客机在安全性、经济性、舒适性、环保性等方面提出的要求越来越高、越来越严，而在这些方面，苏联与西方国家的差距越来越大。

其三，体制弊端。现代航空公司从技术水平相当的飞机中选择自己需要的飞机时。往往把运营成本作为一个主要的因素来考虑，这就要求飞机制造商必须十分重视飞机的经济性。然而，前苏联实施计划经济体制，政府为各航空公司免费提供飞机。民航部理论上要付给飞机生产部100万卢布，实际上飞机生产部也是一个政府部门。所付的100万卢布不过是“从一个口袋放进另一个口袋”。此外，政府为航空公司雇员支付薪水，以达到人人有工作的目标；政府还供应燃油，这也是本国生产的。民航部还提供修理、维护和机场。所有航空公司都是苏联民航(AEROFLOT)设在各地的管理局，他们要做的仅仅是提供在年度预算和5年计划预算中规定的客运量和运输周转量的总数字。在这样的体制下，生产厂无需更多地考虑客户的需要，不断提高飞机的使用性能。

陈旧的体制带来的弊端远不止这些。2000年，美国国际贸易委员会在一篇给美国众议院的报告中，分析俄罗斯民机工业现状时指出：俄罗斯大型民机工业在过去一段时间里，动用了所有的可用资源改进新的大型民机，以其能与波音公司和空客公司的飞机相竞争。但主要是由于其资本匮乏和缺乏一种面向市场的机制，在未来的10年中，俄飞机制造商在大型民机全球市场上不会占据举足轻重的位置。

俄罗斯自己的航空媒体《Air Fleet》承认，苏联飞机工业是社会主义计划经济的牺牲品。在当时的社会制度下，人为地压低航空产品和服务的价格，使很多人能享用空中交通。当这种制度瓦解之后，有支付能力的需求增长缓慢，而航空公司的生产力仍然保持比需求高出一二倍的规模。这样，人们不难发现。俄罗斯和独联体国家民用航空工业滑坡起码有两条实实在在的原因：所有独联体国家居民收入低下和运力过剩，最后的结果是国内对新飞机的需求不足。大多数飞机制造厂还没有学会和客户合作，并且按市场规律要求的方式来满足客户的需求。生产厂的人感叹地说，“我们能给的他们不想要，他们需要的我们给不了”。俄罗斯另一家媒体评论说，“图系列和伊尔系列飞机在俄航空史上创造了几十个纪录，我们天才的飞机设计师制造出了飞得最快、最高和最可靠的飞机。而当他们进入市场时才如梦方醒：他们只会制造飞机。但却不会卖飞机，甚至连本国的航空公司都不愿意买国产飞机。”

其四，无政府资助。航空工业是高科技、高投入、回报周期特别长的产业。如果没有政府的长期稳定支持，任何一个企业都不可能支撑如此长时间的巨额亏损。空中客车公司曾历经了长达25年的亏损。在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的全力支持下，空中客车公司才成为能与波音公司相抗衡的世界航空巨头。波音也不例外。据1991年有关调查报告，仅1976年至1991年的15年间，美国政府对民机工业支持的金额为180～220.5亿美元。如果民机工业从国防部和国家航空航天局(NASA)研究与发展中得到的收益以美元现币值计算的话，总支持金额高达334.8～414.9亿美元。而这还不算美国政府通过税收制度给予的资助。

其五，竞争者阻力。然而，在美国、欧洲自己拥有了发达的航空产业之后，会千方百计地阻止第三家再进入被它们垄断的“领地”。很显然，市场容量是有限的，多一家制造商，就会挤占它们的市场。为此，他们有很多手段，“适航证”就是其中之一。取得适航证是一架飞机生产、销售、运营的前提条件，是进入国际市场的“门槛”。按照目前国际

航空市场的游戏规则，没有美国联邦航空局(FAA)和欧洲联合适航当局(JAA)颁发的适航证，任何先进的民用飞机只能飞制造国和购买国的国内航线。FAA和JAA通过适航证可以把新飞机进入市场的门槛越抬越高，足以把第三方的产品扼杀在获得回报之前。

重整旗鼓　谋求新生

进入21世纪以来，俄罗斯经济开始复苏。当局正在采取多方面措施，争取在2015年左右让俄罗斯民用航空工业获得新的发展。

为了保护本国航空工业，俄罗斯对进口飞机征收近40％的高关税(按海关估价一次性支付20％关税，在此基础上再支付20％增值税)，如此高的税收几乎关闭了飞机进口的大门。但是，由于种种原因，高关税正在松动。首先，由于俄罗斯自己生产的大型客机不符合国际标准，美国、欧洲及一些较发达国家不允许或限制在其机场起落。为此，1994年俄政府批准俄国际航空公司(AEROFLOT)可以免税进口27架西方客机，俄航空运输公司(TRANSAERO)在10年内也享受类似的优惠。其次，为了缓解飞机运力不足的矛盾，自2004年1月份开始。俄新海关法对进口飞机的控制有所松动，增值税由20％降到18％；关税及增值税不必一次性付清，可以在34个月期限内等额支付。

2005年，俄罗斯国际航空公司进口飞机已经超过27架。但他们宁可缴纳相当购置费用30％的全额关税，也要继续进口飞机。公司总裁奥库罗夫说，“我们不能只靠有限的国产飞机在空运市场上和西方航空公司竞争。我们别无选择。根据今天的燃油价格，唯一不亏损的办法是全部使用现代化、省油的飞机。以现在的机队，在竞争中我们根本无法立足。”公司表示，到2010年或2011年。全部20架退役，除了国产RRJ以外，所有航线上飞的将全是西方飞机。

对于政府征收高关税的做法，遇到各航空公司的普遍反对，他们正在竭力说服政府，取消买西方飞机的关税壁垒，理由是高关税只会助长国内供应商的低效率，而政府却坚持对外国飞机的进口税。此外，俄罗斯也面临着来自美国和欧盟要它取消关税的压力。

进入新世纪以来，为了挽救民用飞机工业，政府有关部委、俄罗斯航空航天局乃至俄罗斯总统制定和通过一系列加速发展民用飞机工业的重要文件。2005年新版航空规划的目标定为：实现俄罗斯航空工业在世界航空市场，包括俄罗斯与独联体自身的市场上的竞争地位的战略性根本转变，要作为世界航空制造中心重返全球市场，并在2015年前至少占领5％的民用航空装备市场。

问题是，很多规划或纲领性文件往往成为一纸空文。再好的计划，没有必要的财政支持，也只能是纸上谈兵。

俄罗斯政府已经意识到，民用航空工业遇到的困难用一般方法解决不了，必须进行大的变革才有希望。

俄总统普京痛下决心，要整合目前一盘散沙、各自为政的飞机制造企业。2005年2月，普京责成俄政府制订建立大集团公司的计划，之后批准了由工业与能源部部长赫里斯坚科提出的航空工业联合方案。按照他的构想，只建立一个大型航空集团。

改组后的新公司能否顺利运作。人们都在关注。有人担心方案的实施面临一些可能导致行业形势更为严峻的困难，可能会涉及不同地区和各个企业自身的经济利益。因为在许多设计局，例如苏霍伊、米高扬、米里、伊柳申、图波列夫等都已形成了自己的设计、试验和生产飞行器的独特方向和经验。随着国际航空市场竞争的日益激烈，各航空企业领导自身也已经开始寻找途径。以实现资金、生产工艺等方面的联合与合作，并逐步融入国际航空大家庭。

在民机方面，俄罗斯无论是在飞机制造技术还是项目管理方面落于西方。因此，俄罗斯通过参与波音、空客等公司的项目，共同承担市场风险，来提高自己在现代民用飞机的计划、制造、管理方面的经验和水平。

上世纪90年代开始，俄罗斯采取在国产飞机上安装西方发动机和电子设备的方式，向发展中国家出口民用飞机，如6架飞机，安装了罗－罗公司的发动机和瞿尼威尔公司的电子设备，成功出口到埃及。

在过去十多年里，波音在俄罗斯投资13亿美元，雇用超过1000名工程师和设计师，他们为波音787“梦幻客机”等客机的发展做出了贡献。空客的动作要小一些。只建立了一个拥有100名雇员的工程中心。

2006年，俄罗斯与意大利签署航空合作协定：意大利芬梅卡尼卡集团阿莱尼亚航空航天公司与俄罗斯苏霍伊飞机设计局共同研制开发RRJ民用支线客机，阿莱尼亚公司将在该项目占有25％的股份。

早在2001年俄罗斯就和中国探讨过在民用飞机制造领域开展合作的可能性。2006年11月，俄罗斯又向中国提出建议，希望把建立客机和运输机的统一生产平台作为双方合作的优先发展方向。据称，这一拟议中的项目有着深刻的全球背景，前苏联曾经是世界第三大飞机制造中心，但随着苏联的解体及随后近十年经济危机的拖累，俄罗斯黯然淡出全球飞机制造业的前三强。目前俄罗斯经济虽有很大程度的恢复性增长，但单靠自身的力量很难重返三强。如果此时与中国合作，充分发挥各自的优势，即俄罗斯企业的创造潜能和中国的巨大市场及资金支持，则俄中有可能并肩成为世界第三大飞机制造中心。

航空工业工程概论论文范文第4篇

关键词：自主学习;安全工程;案例;工程素质

为了培养具有基本工程素质的应用型人才，在“大工程观”教育理念指导下，我校电气工程及其自动化专业(含卓越班)和自动化专业近几年开设了《安全工程概论》这一课程，本人一直承担这门课程的教学工作，前几年采用的是传统的教学模式，即老师在讲台上讲，学生在下面听，课程结束后以考试的方式进行考核，讲授了几届学生以后，发现学生学习该课程的兴趣不大，积极性不高，这引发我思考到底是什么原因导致学生不爱学该课程呢?通过与学生聊天交流和自己的反复思索，我发现原来是学生有抵触情绪，小时候家长天天与他们讲要注意安全，上小学和中学后每次班会安全问题是老师必讲的，到了大学竟然还要开这门课，让学生烦透了，所以学生没有兴趣学习这门课也就可以理解了，而且绝大多数学生讨厌那种传统的教学方式，认为有这个时间来学这个课，还不如干点其他事情好啦，以至于上课睡觉的有、玩手机的有、东想西想的有，令我这个上课的老师连讲课的兴趣都没有了。从培养学生的基本工程素质这一点出发，我认为这个课还是有必要开设的，尽管学生已经有了不少安全方面的知识，但不系统全面，也就是“知其然，而不知其所以然”，将来在实际工作中真正碰到安全方面的问题时估计不少学生就不知该如何处置了，这可是大事，关系到学生将来的人身安全和企业设备的安全，既然课程有必要开设，那就有必要让学生好好学好这门课，改进教学方法就是必由之路了。事故天天出，安全方面的案例数不胜数，于是考虑放弃传统的教学方法，采用自主学习式方法进行教学，经过近两届的教学改革实践，觉得绝大多数学生的学习积极性调动起来了，由原来的不想学变为主动去学了，取得了较好的学习效果。

一、自主学习方法

自主学习包括三个方面的含义。

1.自主学习是由学习者的态度、能力和学习策略等因素综合而成的一种主导学习的内在机制，也就是学习者指导和控制自己的学习能力。

2.自主学习是指学习者对自己的学习目标、学习内容、学习方法以及使用的学习材料的控制权，即指学习者在以上这些方面的自由选择程度。

3.自主学习是一种学习模式，即学习者在总体教学目标的宏观调控下，在教师的指导下，根据自身的条件和需要制定并完成具体学习目标的模式。

自主学习的定义可归结为：自主学习是一种学习者在总体教学目标的宏观调控下，在教师的指导下，根据自身条件和需要，自由地选择学习目标、学习内容、学习方法并通过自我调控的学习活动完成具体学习目标的学习模式。教师要放手给学生必要的个人空间，为学生创造、发现、表现，提供更多的机会，特别是为不同个性特点的学生提供必要的发展空间。可以说自主学习不仅能开发出学生潜在的能力，而且能激活、诱导出学生学习的积极性，养成良好的学习态度和学习习惯。“一切天赋和诺言都不如习惯更有力量。”

二、精心设计课程的自主学习方式

为了调动学生的学习积极性，从专业特点和日常生活两方面将课程分为交通安全、防火与逃生、防止触电、触电急救、防止静电、预防化学物质中毒、地震逃生、水灾台风中避险八个专题进行教学，通过自由组合将全班学生分为八个小组，一个小组负责一个专题;要求各小组在学习该专题之前一周找好与专题相关的安全知识，做成幻灯片，同时要求上网查找最近发生的二到三个与专题密切相关且有视频展示的实际案例，对案例中产生安全事故的原因进行分析，提出如何预防类似事故发生的措施;要求每个小组选出一名小组长，负责全组任务的分配和集成;各小组在资料查找齐全后，要求在本小组内进行讨论，整合材料。经过这样的安排，各个小组都能做到主动出击，根据任务要求相互配合去搜集资料，配合得非常好，这样就把全体同学的自主学习的积极性调动了起来。

三、学生体验学习带来的快乐

毕竟各个小组只找了一个专题的学习资料，该组的同学又该如何来学习其他组所负责的专题知识，为此教学过程中设计了一个专题共享环节，各个小组的组长上讲台介绍本组专题的安全工作原理、预防该类事故发生的方法和措施，共同分享案例视频，讲解本组同学对案例的认识;然后组织全班同学一起讨论该专题，最后老师对负责该专题的小组进行点评，肯定他们所做的工作，对不全面的地方和不足的地方指出来，加以说明解释。有的小组幻灯片的版式设计非常有特点，有的小组案例视频非常震撼，有的小组对案例的分析有独到之处，这些同学们在学习过程中都能感受到。做的好的小组组员非常开心，觉得这一段时间的忙活没有白费，做的一般的小组就会自己去找原因，为什么在这方面没有别的组做的好，组与组之间无形之中构成了竞争，以至于后面的专题做得越来越好。

四、实例

电气10-5班(卓越班)第二组学生负责了防火与逃生专题，该组学生从引发火灾发生的原因开始讲起，阐明了发生火灾必须同时存在有着火源、助燃剂和可燃物，只要切断了其中一个就可以预防火灾的发生，特别说明我们很多同学将来会到石油化工企业工作，可燃物很多，因此要特别控制好着火源，所以也能理解为什么实习时不让带打火机之类的火种进入厂区，从专业特点的角度提醒同学们将来在厂区工作时要定时认真检查电气设备的线路，操作时要注意不要产生电火花，以防引发火灾。随后该组同学又将灭火方法和火场逃生技艺进行了详细说明，让全班同学掌握了防火与逃生的基本知识。该组学生播放了中石油大连石化公司火灾、吉林德惠禽业火灾和中储粮林甸直属库火灾三个火灾现场的视频，并对火灾发生的原因进行了探讨，其中对中储粮林甸直属库火灾讨论最为热烈，火灾是由电气配电箱短路引起的，同学们学的是电气专业，一致认为将来在工作岗位上做任何事情都不能马虎。通过4学时的学习，全班同学基本上掌握了防火与逃生的基本知识，对将来工作上如何预防火灾也有了更深入的认识。

五、课程考核方式的改变激励学生自主学习的积极性

传统的考核方式是出题考试，不管学生平时有没有去好好学习，最后是以考试成绩为准，导致了部分记忆力好的学生平时不学习，考前一个月突击一下，也能考出一个好成绩，这样就严重挫伤了部分学习认真的学生的学习积极性。为了激发学生自主学习的积极性，本课程对课程考核方式进行了全面改革，教师对各小组查找资料、讲解资料和案例分析等方面的情况进行全面评估，对各小组给出一个平时成绩，各小组组长根据组员所做的工作给出一个成绩，两个综合起来作为一个平时成绩，占总成绩的60%，考勤占总成绩的10%，课程结束后各个小组要围绕自己的专题写一篇小论文，论文以案例分析为主，要求全组同学先对选定的案例进行讨论，统一观点和看法，共同完成小论文，小论文占总成绩的30%。平时成绩和小论文考虑了学生自主学习的成果，极大地激发了学生们自主学习的积极性，取得了较好的教学效果。

《安全工程概论》课程采用自主学习式教学后，让学生们学会了查找文献资料的方法，培养了他们的人际交往与团队协作意识，激发了他们的学习积极性和主观能动性，取得了较好的学习效果，不仅让他们掌握安全知识，而且让他们知道遇到安全问题该如何应对，为将来在工作岗位上事先提供了一个安全的保证，达到了该课程教学的目的和要求。

参考文献：

[1]廖艳茹.“自主学习”方式的途径与策略[J].科学教育，2008，(2).

[2]许文，张毅民.化工安全工程概论[M].北京：化学工业出版社，2011.

[3]赵善民，何显教，等.培养学生自主学习的各种途径和方法[J].教育教学论坛，2012，(17).

[4]祁小梅.论大学生自主学习能力的培养[J].中国冶金教育，2002，(6).

基金项目：教育部卓越工程师教育培养计划项目(教高函[2011]17号);广东省高等学校教学质量与教学改革工程专业综合改革试点项目。

注：我校电气工程及其自动化专业是教育部卓越计划试点专业，也是广东省教学质量与教学改革工程专业综合改革试点专业，课程教学改革是上述二个项目的子课题。

航空工业工程概论论文范文第5篇

关键词：安全工程;工程安全;施工安全

引言

伴随着我国各项安全管理法规的颁布和实施，施工企业的管理制度也日趋完善，在工程施工中，安全才能生产、生产必须安全已成为施工人员的必须遵守的规章制度。但是，由于施工企业的生产设备的临时性，工作环境的多变性，多工种立体作业，人机的流动性，都存在着多种危险因素，因此，生产必须安全，安全为了生产，从这个意义上说做好安全管理工作，是工程能够顺利进行的基础，是获得效益的前提和保障。

一、安全工程概述

安全工程是国民经济发展的重要工程领域，指在具体的安全存在领域中，运用种种安全技术及综合集成，以保障人体动态安全的方法、手段、措施。安全工程的实践，为保证人们生产和生活中，生命和健康得到保障，身体及其设备、财产不受到损害，提供直接和间接的保障。安全工程领域尽管涉及面十分广泛，但主要涉及领域限定在土木工程、交通运输工程、矿业工程、水利工程、公共安全、火灾与消防、机械工程、动力工程、工程热物理、石油化工、航空宇航科学与技术、兵器科学与技术、核科学与技术、林业工程等学科领域。安全工程领域研究上述涵盖学科的安全规划与设计、安全施工、安全评价、安全监管、公共安全应急、安全技术与准备等相关的前沿新技术，新课题。

二、安全工程的研究背景

随着社会的进步和科技的发展，人们的物质和文化生活水平进一步提高。科学发展观的理念也日渐深入人心，人们对自身的安全和健康越来越重视。实现人类更安全、更健康、更舒适的工作与生活环境，安全科学技术的应用与普及是其根本的保证。因此，这就需要大量的高素质的安全工程专业人才从事安全工作。高等院校在此方面将起到非常重要的作用。它不仅要从事安全工程专业的教育工作和研究建立、健全安全科学学科体系，同时，还要为社会的需求不断地培养高素质专业安全人才，对改善我国各企业的安全状况，提高安全管理水平有着重要的意义。

三、发生安全事故的原因有以下几个方面：

人的不安全行为、物的不安全状态以及环境的影响，在工程施工过程中，一旦对危险因素失控，必将导致事故。分析事故的原因，人、物和环境因素的作用，是事故的根本原因，人的不安全行为是人表现出来的非正常行为，施工机械、物料、生产对象等生产要素都有释放和引发事故的可能性。根据我多年来的观察发现，百分之八十以上的事故都是由人的不安全行为引发的，百分之十左右的是物的不安全状态的原因，不可抗拒的和原因不明的在百分之五以下，由此可见，人和物的不安全状态是我们制定安全管理制度的依据。人的不安全行为的主要原因：第一是思想上简单化，依赖性，选择性。经验主义，简单的推断和马虎的工作态度。第二是施工人员的素质，操作水平，熟练程度不一致，操作水平低，操作不熟练，经验缺乏的人就会较多的出现不安全行为。第三是人的生理和心理原因，如超体能，超负荷上岗，饮酒，内心压抑，精神过度紧张，在这种情况下就可能出现信息处理故，反应迟钝而作出错误的判断，产生不安全的行为。第四是由于外界环境刺激出现行为偏差。第五是非理智行为的原因，非理智行为的产生多由于侥幸、投机、逆反、赌气等心理支配，在生产中表现为违章作业，冒险蛮干，违纪现象等;物的不安全状态，与人的不安全行为或人的操作管理失误有关。物的不安全状态既反映了物的自身特性，又反映了人的素质和人的决策水平。那么，消除人的不安全行为，正确判断物的具体不安全状态，控制其发展，对预防和消除事故有直接的现实意义。

四、针对发生安全事故的主要原因，根据工程施工的特点制定安全措施

第一是建立各级安全领导机构。层层落实安全生产责任制。建立以项目经理为首的安全生产领导小组，项目经理是第一责任人，建立各级人员的安全生产的责任制度，明确各级人员的责任，安全员承担安全生产的责任，在各自范围内要求安全生产。第二是加强安全教育培训。安全教育和安全培训是进行人的行为的控制的重要办法和手段，项目部要根据操作的熟练程度和素质的高低安排相应的岗位。并让操作者在接受安全知识教育后能了解、掌握生产操作过程中潜在的危险因素及防范措施，接受安全技能训练后能逐渐掌握安全生产技能，获得完善化、自动化的行为方式，减少操作中的失误现象，并能自觉的坚持安全操作规程。操作人员在接受安全教育后方可进入施工现场劳动岗位。安全教育是一项长期的工作，必须根据不同的时间，不同的环境，不同的技术制定安全教育内容，巩固学习成果。第三是坚持安全检查。安全检查是发现不安全行为和不安全状态的重要途径，是消除事故隐患，落实整改措施，防止事故伤害，改善劳动条件的重要手段，各级安全组织必须对安全生产的全过程，各方位的安全状况进行检查，发现不安全因素必须果断的消除，不留一丝隐患。安全检查应采用多种形式，如专业检查、突击检查、定期检查和节假日前后检查等。安全检查的重点是劳动条件、机械设备、现场管理、安全卫生设施以及人的工作状态。通过查思想、查管理、查制度、查现场、查隐患、查事故处理、是使安全管理自始自终贯穿在整个工程施工过程中。第四是制定科学的操作规程。严格遵守操作规程有利于控制人的不安全行为和物的不安全状态。在生产的不安全的行为中，由于不知道正确的操作方法，坚持自己的操作习惯等原因所占的比例很大。因此，必须根据操作的具体对象制定操作标准，对操作者反复训练，达到安全生产目的。在施工开始时，要把施工方案设计思想、内容与要求向操作者充分交底，着也是安全教育的过程，同时也确定了安全技能教育的时间和目标。第五是正确的处理事故。一旦发生事故，我们要用实事求是的态度去调查事故的发生原因，总结管理方面的经验教训。根据情节处理责任人，要做到“四不放过”。使每个职工引以为诫，对未遂事故也要同已发事故一样对待，要调查分析原因并提出制定整改措施，整改要落实到人。

结束语

总之，安全问题是工程建设的重中之重。在工程建设中，只有保证了建设安全，消除了工程的安全隐患，才能够使工程质量得到保证，为工程的投放运行提供保障。安全问题贯穿于整个施工阶段，要求提高安全意识，重視施工中的每一个细节，通过科学的制度等来切实保障，才能够避免出现安全事故等。

参考文献：

[1]国家安全生产监督管理局.国家安全生产科技发展规划(2004～2010)北京：中国劳动社会保障出版社，2004.

[2]何学秋等主编.安全工程学[M].徐州：中国矿业大学出版社，2000.

[3]王福成.《安全工程概论》.煤炭工业出版社，2009

航空工业工程概论论文范文第6篇

[关键词] 建筑概论;教学;考核;自主学习

[基金项目] 上海高校青年教师培养资助计划(A1-3201-19-700207)：以生态环保为核心理念的《建筑概论》课堂教学设计研究

[作者简介] 孙晓琳(1985)，女，山东威海人，博士，讲师，研究方向为热泵技术、热力系统节能。

引言

考试制度和考核方式是本科课程教学的重要组成部分，也是课程教学结果评价的主要指标之一。科学、合理的考核方式不仅能够对教师的教学水准和学生的学习效果进行有效评价，同时也能够促进学生学习的主动性和积极性，引导学生自主学习的内容和方向[1]。传统的课程教学中，通常采用开卷或闭卷形式的笔试作为课程考核的主要手段。而在高校专业课程教学，特别是一些概论性课程教学中，出于课程教学内容、课堂教学时长、专业的特殊性等方面的考虑，传统的考核方式往往无法很好地达到预定目标[2-3]。

以建筑环境与能源应用工程专业的建筑概论课程为例。该课程作为一门概论性的专业核心课程，起到引导学生认识和了解本学科、本专业的研究和应用领域的作用，并使学生对本专业学科研究领域的交叉学科和工程应用领域联系紧密的相关学科有所了解。建筑环境与能源应用工程作为土木工程下属二级学科，其专业研究内容与建筑学、热能与动力工程、环境科学、工程热物理等多学科相互交叉。而建筑概论课程教学内容涵盖了本专业及相关专业基础知识，是本专业与相关专业，尤其是建筑领域相关专业之间联系的纽带。由于本课程教学内容涉及的知识领域宽泛，而教学课时数又有限，为了达到良好的教学效果，需要靠学生课后自主学习和深度学习。而为了调动学生课后学习的积极性，引导其学习方向，除了课堂教学设计之外，课程考核方式设置的优化也同样重要。

一、建筑概论课程考核方式现状

建筑环境与能源应用工程专业课程大致可分为概论或导论性课程，专业基础课和专业课三大类。其中专业基础课的考核模式一般比较固定，采用期末笔试+平时作业的形式即可以达到良好的教学评价效果;而专业课课程内容由于专业性比较强，往往更注重工程实践方面的考核，可以根据专业性质及授课内容灵活采用课程设计或论文辅以期末笔试的形式进行考核。相对这两者而言，概论或导论性课程往往存在课程内容广而课时数相对较少的特点，科学合理的考核方式的制定难度较大。

建筑概论课程的考核方式，目前主要有几种形式：传统的期末笔试(开卷或闭卷)，课程设计或论文，以及口头报告。但传统的期末笔试容易导致学生不注重平时的学习，只靠考前突击应付考试。同时由于该课程教学内容覆盖面广，知识点多而分散，且多为基础性知识，靠常规的笔试也难以对学生的学习效果进行衡量。而分组进行的口头报告或课程设计/论文又往往存在组内成员之间分工不合理，部分学生“搭便车”，以及论文抄袭、拼凑等现象[4]。针对该类型课程，为了促进学生学习的主动性和积极性，达到以评促学、以考促学的目的，有必要对课程教学框架和考核方式进行重新设计，采用多元化的综合考核模式代替传统的、单一的笔试或报告，使得考核环节在课程教学过程中起到督促、引导学生学习，及时给予教师教学效果反馈，同时完成教师教学效果和学生学习效果评估的重要手段。

二、与教学内容相结合的建筑概论课程考核方式设计

为了更好地实现课程教学目的，达到理想的教学效果和育人目标，在教学实践的基础上，本文针对建筑概论教学内容，进行了综合考核方式的设计。

(一)教学内容分析

建筑概论课程涉及内容覆盖范围非常广泛，但各章节之间有着特定的联系。如果把课程教学内容比作一棵大树，那么绪论章节是树的根基，内容包括建筑的基本概念和基本知识;而建筑设计、建筑结构、建筑构造等三个主要章节共同组成树干;其余教学内容如建筑室内外环境，建筑工程材料，建筑施工技术，建筑节能，智能建筑，不同的建筑风格和特殊用途建筑等等则是树的枝叶。如前文所述，由于该课程课堂教学学时数的限制，同时考虑到课堂教学效果和学生的接受能力，不可能将所用课程内容都列入教师的课堂教学范围内。根据上述教学内容组成分析，在教学实践中，针对不同的教学内容，采用不同的教学方法。其中绪论章节教学内容多为概念性，常识性内容，故采用课堂讲授即可，而建筑设计、建筑结构、建筑构造等章节是该课程的主干教学内容，知识点多，延伸与拓展内容多，且与工程实践密切相关。针对这部分内容，采用教师课堂讲授与学生课后自学相结合的教学方法。而其他属于课程内容枝叶部分的章节，由于课时数限制，完全采用学生课后自学的方式进行。

(二)考核方式设计

要达到良好的教学效果，除了要对不同的教学内容采用不同的教学方法，还需要辅以不同的考核方式。尤其是对本课程而言，课堂讲授内容多为基础性、常识性的入门知识，传统的笔试方式难以衡量学生对课程内容的掌握和理解程度，也无法对学生课后自主学习效果进行检测。

针对第一部分，绪论章节内容，采用传统的笔试即可达到良好的考核效果。考试题型可灵活采用选择、判断、读图画图、简答等多种形式，考核目标在于：①考查学生对基础概念的掌握程度;②考查学生对基础知识的应用能力;③考查学生对课程及学科内容的理解及扩展思考水平。针对第二部分，即建筑设计、建筑结构和建筑构造三大主干教学内容，采用传统笔试+作业的考核方式。其中笔试部分主要考查学生对于基础知識的掌握。而作业部分主要考查学生将所需内容应用到工程实践的能力。作业可采用制图、课程设计、案例分析等等形式，考核目标包括：①督促学生进行课后自主学习并引导其学习的内容和方向;②通过课程设计或案例分析等工程实践应用，加深学生对所学知识的理解水平和应用能力;③在工程设计和案例分析过程中，培养学生基本的职业道德和职业素养。对于第三部分，即基本靠学生自主学习的其他章节内容，采用分组汇报+答辩的方式进行考核。由于这部分内容覆盖范围广，既无法全部由教师进行课堂讲授，也无法要求学生全部课后自学。故而令学生按兴趣进行分组，并对自己感兴趣的方向进行深入学习和研究，最后通过现场汇报+答辩的方式对学生的学习效果进行考核。采用这种考核方式，一方面每组学生能够对本组所选择的课题研究内容自主进行深入学习，另一方面，汇报的过程也相当于学生代替老师向其他组学生进行课堂讲授，达到相互交流，共同学习的效果。总而言之，分组汇报及答辩的考核目标在于：①引导学生针对某一具体方向进行深入学习和思考;②培养学生查阅文献和对相关知识进行辨别、分析、归纳、总结的能力;③培养学生团队合作能力;④培养学生的逻辑思考能力和表达能力。

通过对教学实践过程和结果进行的观察和分析，这种与教学内容相对应的综合考核方式不仅达到了良好的考核目标，而且受到了学生的广泛欢迎。采用上述教学和考核方式，课堂教学时间和内容缩减，而学生课堂积极性却得到了提高;在完成作业与分组汇报过程中，学生也表现出高度的学习热情。

三、结语

综上所述，在教学内容分析的基础上，采用与教学内容相对应的综合考核方式，在概论性课程教学中不仅能够科学、合理地对学生的学习效果进行考查和评价，而且能够很好地引导和督促学生自主学习的积极性，启发学生对教学内容进行深入思考和研究。教学实践结果也表明，这种考核方式有效提高了学生的学习热情和课程教学效果。

参考文献

[1]潘玉娜.高校课程过程化考核实践及思考[J].课程教育研究，2018(12).

[2]仇建，陈宾宾，徐翀，计算机学科导论类课程新型考核方式[A]//第七届全国计算机网络教学研讨暨网络工程专业建设研讨会论文集[C].2015.

[3]鄢泰宁，张涛，胡郁乐.专业课考试模式改革的迫切性和可行性[J].中国地质教育，20l0(02)：14-17.

[4]高亮，韩玉民，赵冬.答辩考核方式在编程实践类课程中的应用[J].计算机教育，2010(24)：135-137.