地铁设计理念涵探讨论文范文

地铁设计理念涵探讨论文范文第1篇

地铁上盖商业开发的特殊之处在于要以地铁结构安全及正常运营为前提, 而这往往会给设计施工带来较大的难度。目前, 一体化设计施工的地铁上盖开发的工程案例在国内并不鲜见, 例如北京八王坟车辆段上盖、上海地铁莘庄站、徐盈路站地铁上盖等。但是由于受到地块规划的不确定性、工筹的不匹配性等多种因素的制约, 一些地铁上盖难以做到与地铁同步设计与施工, 而往往是在地铁按常规工况 (或者预留一定的物业开发条件) 建成的情况下, 才确定了上盖物业开发的方案。这就给地铁上盖结构的设计施工带来了较大的难度。

本文以成都地铁1号线广福站上盖综合体为依托, 对非一体化设计地铁上盖结构的设计施工方案进行探讨, 即在地铁车站土建工程已完成的情况下, 以保证地铁结构安全为基础, 探索合理的设计施工方案以求达到工程安全、适用、经济的目的。

1 项目概况及背景

1.1 项目概况

成都地铁1号线广福站位于天府新区老成仁路、天府大道与东山大道围合的三角形地块内, 与上盖综合体建设用地范围在平面上产生交叠, 车站主体大部分位于综合体裙房结构下部, 其中高层距车站最近约25m, 综合体底板与车站顶板间竖向净距约4.1m, 两者平面关系见图1。

地铁车站采用明挖法施工, 为双层单柱双跨框架结构。车站总宽19.7m, 总高13.23m, 两端均接盾构区间, 其中围护结构采用Φ1200m@2400mm钻孔桩, 嵌固深度7.0m, 共设三道支撑, 桩顶冠梁兼做抗浮压梁。上盖综合体由高层办公 (框剪结构, 地下1层、地上24层) 、商业裙房 (框架结构, 地下1层、地上7层) 组成, 总建筑面积140972m2。

1.2 项目背景及要求

车站在土建设计及施工时, 所在地块并未出让, 车站仅根据规划部门提供的场坪标高, 按顶板覆土3m的厚度进行设计, 并未考虑在上部修建上盖综合体的工况。因此新增上盖综合体的建设必须满足地铁保护部门许可的地铁车站受力及变形要求, 保证地铁结构安全和正常运营条件。

2 结构方案

由于地铁设计、施工周期与地块物业开发时间上未能匹配, 因此地铁在设计阶段预留的地块开发条件具有一定的条件限制, 条件如下:1) 东西两侧侧墙可预留与地块接口条件;2) 车站顶板需按可承受均布荷载60k N/m2设计。

2.1 结构方案比选

根据上盖物业的建筑使用功能及经济技术对比, 推出两种方案。方案一, 结合方案:车站上方的裙房通过设置多排短柱与车站顶板相连, 附加荷载一部分由车站两侧的地铁围护桩来承担, 另一部分附加荷载 (不超过地铁站的设计承载力) 采用“分时设柱转换”的思想, 即通过短柱将荷载直接作用在车站顶板上, 将车站视为裙房的箱型基础。方案二, 脱离方案:上盖综合体直接跨过车站, 裙房全部附加荷载通过转换结构由车站两侧围护桩 (包括新增桩基) 来承担。

两种方案各有优劣, 方案一, 即结合方案, 通过“分时设柱转换”的工序, 将裙房的一部分荷载 (理论上可控的荷载值) 通过短柱直接传递至车站顶板, 因此减小了上盖综合体转换结构的施工难度, 降低了工程造价, 但是, 由于地铁施工在前, 难以根据后建项目的需求进行结构方面加强处理, 这就对“分时设柱转换”及其相关工序如何做才能满足地铁车站结构安全和正常运营要求提出了非常高的要求, 而地铁车站结构承载能力已没有多余利用空间;另外, 上盖综合体与地铁车站设计使用年限也不匹配。方案二, 即脱离方案, 上盖综合体直接跨越车站主体结构, 利用车站两侧围护桩来承担车站范围内上部结构的全部荷载, 上盖与车站主体结构完全脱离, 二个结构体相互独立, 受限较小, 受力更明确。经多方综合比较, 确定上盖综合体选用方案二, 即脱离方案。

2.2 转换结构的形式

横跨车站转换结构采用二种型式:第一种车站标准段, 采用单向粘结预应力混凝土格构墙梁转换型式, 梁跨为21.1m (支座中心距) ;第二种车站北端盾构扩大端头段, 采用双向粘结预应力混凝土空心厚板转换型式, 板跨25.9m (支座中心距) , 两端与车站基坑护壁桩顶的冠梁 (bh=1700mm1000mm) 简支相连。

格构墙梁转换区域横向 (跨度方向) :主墙梁截面bh=1000mm2700mm, 次墙梁截面bh=500mm2700mm;斜纵向墙梁截面bh=400mm2000mm, 面板厚度150mm, 边梁截面bh=500mm1900mm, 详见图2。

空心板转换区域:两个正交方向肋梁截面bh=500mm2700mm, 面板厚度200mm, 底板厚度300mm, 边肋截面bh=1500mm1900mm, 详见图3。

2.3 方案实施步骤

1) 在车站顶面, 先挖除护壁桩顶冠梁和垫梁的内侧局部覆土 (深度≥2.0m) , 剔凿垫梁混凝土截面 (深度≥450mm) , 横穿剔凿面配筋可不截断。

2) 在车站顶板上部, 安装转换结构的模板与支撑, 完成转换结构成型施工。

3) 待转换结构混凝土强度达到设计要求后, 先张拉墙梁和肋梁内50~60%预应力配筋, 使转换结构起拱, 然后拆除转换结构的模板与支撑, 继续在其顶面施工裙房的一至三层框架。

4) 综合体裙房前三层框架成型后, 先张拉转换结构内尚未张拉的全部预应力筋后, 再继续施工裙房四至七层框架。裙房结构封顶且护壁桩实测沉降变形稳定后, 用高强灌浆料填实垫梁截面剔凿区, 恢复围护桩对车站结构上浮位移约束。

3 结构方案可行性验算

转换结构“脱离方案”需要利用车站围护桩来承担上部结构全部荷载, 因此地铁围护桩能否作为上跨综合体主要的承重基础是方案成立与否的前提条件。虽然地铁围护桩本身为直径Ф1200mm的钻孔灌注桩, 大部分桩体位于中风化砂岩地层, 从理论计算的角度桩体的竖向承载能力较大。但是考虑到地铁围护桩并未按竖向承载力为主的桩基进行设计, 其施工精度和桩底沉渣均可能不满足桩基的技术要求。因此需对地铁围护桩进行原位单桩静载荷检测试验, 通过试验数据判断利用地铁围护桩作为综合体桩基的前提条件能否实现, 同时需要对转换结构和地铁车站相关内容进行验算, 具体验算结果如下。

3.1 转换结构验算结果

1) 转换结构折算厚度:标准段格构墙梁区域1352mm, 北端头空心板区域1464mm (空心率45.8%) 。

2) 转换结构施工期间, 支撑下传等效均布荷载:格构墙梁区域33.8k N/m2, 空心板区域36.6k N/m2。

3) 正常使用极限状态下, 转换结构最大主拉应力 (未组合预应力效应) :格构墙梁区域14.9MPa, 空心板区域9.7MPa。

4) 正常使用极限状态下, 转换结构跨中长期最大挠度 (未组合预应力效应, 未扣除模板起拱) :格构墙梁区域33.9mm、0.00130L, 空心板区域33.5mm、0.00129L。

5) 承载能力极限状态下, 转换结构最大组合弯矩:格构墙梁28384k N*m, 空心板肋梁18627k N*m。

结果分析:

上述计算结果表明, 转换结构各项数据均在合理范围内, 转换方案可行。

3.2 地铁车站验算结果

(1) 、单桩竖向承载力验算

根据《建筑桩基技术规范》计算地铁围护桩单桩竖向承载力特征值为4678k N, 其中桩端承载力为3517k N, 地铁基底以下部分的桩侧摩阻力为1161 k N。

单桩竖向抗压静载荷试验按最大实验荷载控制在10000 k N以内且桩体沉降不超过8mm的前提下开展。根据试验结果, 可知围护桩在满足小于8mm沉降前提下的单桩测试承载力极限值为8800~9600k N, 对应的单桩测试承载力特征值为4400~4800k N。试桩加载过程中的Q-S曲线规律明显且一致, 未见突变等异常情况, 表明桩底沉渣软弱层存在的可能性较小。但同时也考虑到地铁围护桩为新近施工, 试验过程中桩体嵌固深度以上范围的土体提供了部分侧摩阻力, 在地铁运营后, 考虑到地铁长期振动的影响, 实际桩基承载能力应有一定的折减。

上盖综合体结构在最不利工况下作用于围护桩单桩的最大荷载组合标准值为:车站标准段格构墙梁区域4631k N, 北端盾构扩大段空心板区域7226k N。根据现场试验数据桩体沉降:格构墙梁区域2.54mm, 空心板区域4.65mm。

结果分析:

1) 根据理论计算及现场桩基试验结果, 地铁围护桩作为上盖综合体的桩基具备实施条件, 当承载力特征值控制在理论计算范围内时, 结合地质条件, 可认为桩基承载能力的安全储备是有保障的。

2) 车站北端空心板区域最大荷载组合标准值7226k N已超过了围护桩的承载力特征值, 单纯采用地铁围护桩作为桩基存在不确定的工程风险。鉴于此, 需在既有地铁围护桩外侧打设新基础桩来分担荷载, 保证作用于单桩的最大荷载组合标准值小于桩基承载力特征值。

(2) 、上盖综合体地铁抗浮安全性

1) 施工阶段:综合体转换结构底部距车站顶板的净距约为1.5m, 因此, 在施工期间, 仅能保证车站顶板覆土厚度约为1.5m, 与原设计3m覆土的工况相差1.5m的覆土荷载, 另外, 冠梁下部垫梁需先剔凿截断, 故围护桩在此期间不参与抗浮。因此, 车站抗浮存在安全隐患, 为安全起见, 需控制地下水位, 根据计算需保证水位控制在车站中板以下。

另外, 施工期间, 转换结构在首次张拉施工之前, 其自重需通过支撑下传、短时期作用于车站顶板。此工况下, 顶板覆土1.5m厚, 转换结构自重荷载可等效为1.8m厚覆土荷载, 总的荷载仍小于原设计工况的3m的覆土厚和20k Pa的超载, 因此, 施工期间车站结构是安全的。

2) 运营阶段:转换结构底与车站顶板顶之间1.5~1.8m的空间为原状回填土, 另外, 采用高强聚合物砂浆对冠梁下部垫梁事先剔除的断口进行密实回填。由于综合体自身结构以及压顶梁压在了车站顶板之上, 完全约束了车站上浮的趋势。因此, 运营期间, 车站抗浮是满足安全要求的。

4 综合体基础与区间隧道关系及处理

车站北端盾构区间设计是按照常规覆土条件进行的盾构管片配筋设计, 未考虑其他附加荷载情况。综合体基础荷载采用桩基的方式跨越区间结构, 桩基持力端深入区间隧道底以下, 桩与区间结构净距应不得小于3m。

5 结语

5.1采用转换结构整体横跨车站, 并利用地铁围护桩作为横跨结构的桩基方案对地铁主体结构影响可控, 且能降低的工程造价, 方案整体具有可行性。

5.2地铁上盖在设计时需严格控制荷载值, 尤其是活载取值的合理性, 使其能够全面覆盖施工及运营各种工况, 提高结构设计的可靠度。

5.3综合体运营期间, 车站抗浮满足安全要求;综合体施工期间, 应根据抗浮安全要求控制地下水位, 必要时对车站周边进行降水。

5.4本车站冠梁兼做抗浮压顶梁, 且压顶梁与车站之间空隙已采用砼垫梁填充密实。为避免车站侧墙分担转换结构下传荷载, 桩顶冠梁的下部垫梁截面预先剔凿截断是必要的, 待护壁桩新增沉降位移稳定后, 再按原设计恢复垫梁截面。

5.5 综合体基础荷载采用桩基的方式跨越区间结构, 桩基持力端深入区间隧道底以下, 能够满足地铁区间隧道结构受力要求。

摘要：本文以成都地铁1号线广福站上盖综合体为例, 对非一体化设计地铁上盖结构的设计施工方案进行探讨, 通过结构转换方案, 利用车站围护桩作为上盖结构基础横跨地铁工程, 使二个工程相互独立, 对国内类似工程具有借鉴意义。

关键词：非一体化设计,地铁上盖,转换结构,相互独立

参考文献

[1] 廖红伟, 刘幸坤, 孙福萍, 朱强.地铁上盖商业与地铁车站结构衔接方案设计及思考[A].建筑结构, 2016, 46 (S1) :

地铁设计理念涵探讨论文范文第2篇

【摘要】随着我国经济的飞速发展以及社会主义现代化建设的逐步完善，我国的地铁运输成为了缓解交通压力的主要方式，它能够通过地下施工开凿通车的办法，改变地面过于拥堵的情况。地铁建造是高技术施工项目，对施工质量具有很高的要求，由于运输需要，保持地铁良好的通信，是协调车辆运转，按照规定时间发车的基础。地铁属于地下交通运输，信号相对较弱，通信信号往往会出现异常，不利于做好指挥。针对这一现象，我国地铁施工单位一定要强化设计与管理，完善通信系统，搭建信息网，并逐步改进系统技术，找到可行性对策做好设计管理，保证地铁良好通信。

【关键词】地铁；通信系统；设计管理；施工技术；有效性

近年来，我国的城市化进程逐步推进，城区不断扩大，给交通运输和人员流动带来了巨大的压力。地铁是解决地面交通运输压力，保证人流良好通行的主要手段，能够缓解车辆过多的拥挤状况。然而地铁运行与通信系统密切相关，一旦系统设计出现故障，地铁的平稳通行就会受到阻碍，不利于安全通车。为了发挥我国地铁运输的积极作用，更好的解决地面运输压力，我国地铁设计与施工部门要强化通信系统的设计，在地铁运输之间构建一个信息交流的平台，通过施工技术的改进和制度体系的落实，避免地铁出现通信故障，确保运输的安全性。

一、工程概况以及地铁通信系统的概括

根据沈阳地铁1号线的开通情况，从通信系统方面对地铁进行研究，明确它的设计与管理，并在技术上加以分析，阐述如何做好控制，从而突出组织的严密性，保证其良好通信。

通信系统是地铁运输的辅助设备之一，通过信息的沟通和互换，能够帮助列车长掌握整个运输的状况，把握好运行时间，为其他弱电及供电系统提供传输通道，协调好各组织体系之间的关系，为车辆的安全运输奠定基础。与此同时，地铁通信系统还是现代化技术的一种实现形式，集语音、数据、图像于一体，可以实现通信网络的综合业务分析，及时传达信息。当然，地铁通信系统在实际设计中还要遵循一定的原则。

以沈阳地铁为例，它的通信系统设计要保证系统性原则、实用性原则、安全性原则以及先进性原则等等。也就是说要通过整体规划和具体策略维护系统的稳定，地铁的通信系统必须满足交流需要，把握好最科学的技术，在选择配型上注重创新。此外，系统的通信还要朝着标准化方向发展，实现资源共享，维护系统安全。

二、地铁通信系统在设计管理与施工技术上应该注意的内容

地铁运输是在地下通道进行的，不同于地面运输，它的信号较弱，系统路线还要重新架设管道。即便工程建设部门已经对技术进行了改进，可是在实际设计中仍存在很多不足。

第一，接口处理。地铁通信系统是相对复杂的工程，内部的接口数量众多，一旦连接出现错误，通信网络就会停止信号的传递。与此同时，通信系统的接口类型也过多，在对接过程中如果不考虑线条数和接口的样式，就会导致通信正常运行。

第二，换乘站的设计。换乘站通信系统是地铁通信的主要位置，该区域人流量多，网络线繁杂，通信系统的利用更是成为了工作的难点。因此，在通信系统的施工技术完善中必须要做好设计工作，以满足乘客的需要，利于无线网覆盖方式实现信息的传达。

第三，与其他线路资源的融合。地铁建设的线路众多，不仅包括通信系统线路，还包括电力线、无轨线等等。随着网络化运输的全面扩展，在设计施工中一定要对全市的网络系统加以考虑，避免重复投资的现象。

第四，有效做好设备防护。据调查，目前我国的地铁通信系统在全民性上存在不足，很多通信设备无法长时间的运转，稳定性和安全性都不强。对此，要对系统进行处理，做好防尘、防电的干扰，更好的保护设备。

三、对地铁通信系统的设计管理和施工技术研究

从上述内容中，我们已经能够清晰直观的了解到地铁通信系统在设计管理与施工技术方面存在的不足。想要避免问题的发生，提高沈阳地铁的通信能力，就一定要找到科学方法确保信息的运输。

（一）道内接地

根据设计要求，上、下行隧道内通信电缆支架的第1层托臂上均安装40×40mm的扁钢地线，扁钢与通信支架、扁钢与扁钢之间采用螺栓连接固定。在每一个车站的电缆引口处，采用ZR-VV-95mm2地线电缆将扁钢地线连至接地箱内。隧道内的隧道电话机底座钢板也用地线电缆连接至扁钢地线上。利于这种方法做好电缆支撑、能够使隧道电话机与接地线连接成一个整体，从而避免危险的发生，起到防腐蚀的作用。

（二）接地设置

在沈阳地铁的通信系统设计和施工中要做好接地网连接工作，利于铜线引出宽度在50mm的线路，预留出4个接线位置，并设计好哪些为强接线，哪里是弱接线，并保证其电阻要小于1欧。在实际设计和技术施工过程中要采用两条ZR-VV-95mm2的地线电缆，将其一端与P3和P4点接通，另一端利于铜线压接方式将线路引进设备房和信号房，从而实现环形接地。

（三）建造资源，优化设计路径

地铁通信系统复杂多样，建造的体系丰富，只有对原有的路径加以优化设计，做好技术上的施工，才能实现网络的整体优化，突出其性能。具体而言，沈阳地铁通信线路系统必须要参照内部资源，避免重复投资的现象，并选择合理的路径做出设计。

在此基础上，对设计完成的那些通信线路，还应该做好防护工作，为了维护通信的持续运行，可以扩展原有的体系使用时长，并选择保护好的通信机房构建合理的运输途径，设计出科学的接地线路。

（四）接口建造的技术及管控

一方面，概要管控流程。地铁通信涵盖着的接口文件，包括建构规划、平日的会议记录、建造技术的归结等。在这之中，设计联络必备的会议，应辨识并澄清现有的通信问题。第一个层级，是合同设定出来的接口问题。确认了可用方案以后，责任方要着力解决这种问题。第二个层级，是实施程序内的联调问题、特有的施工问题。 责任方供应如上的化解方案，经由业主查验，然后可建构实施路径。

另一方面，細分出来的管控阶段。在招标时段内，要把接口带有的施工技术，涵盖进招标类的文件以内。维护好接口体系带有的统一性。在联络时段内，要召集现有的设计单位、特有的供货方，去召开这一时段中的联络会。在施工时段内，要制备出可用的划分表，以便区分出专业带有的接口界面。在调试时段内，主导的专业要积极协同调试单位。注重建造程序内的各种工序，维护好稳定进度，注重多样的建造细节。

四、结束语

总而言之，地铁是现代化建设运输的重要交通工具之一，它能够通过地下运输的方式缓解地面上的运行压力。但是由于技术水平的制约和设计管理的匮乏，使得地铁通信系统还不够完善，存在很多这不合理的地方。针对这样的现象，必须完善设计，加强管理，保证地铁安全运输。

地铁设计理念涵探讨论文范文第3篇

摘 要：本文通过结合工程实例，详细地探讨地铁建筑设计实施，如车站的平面布置，装修设计等，为同行提供参考借鉴。

关键词：地铁建筑 建筑设计 地铁车站 装修设计

1 地铁建筑设计原则

地铁属大型公益交通设施，它的最直接最易被人们认识的功能是人们出行时的 代步工具。其主要表现特点是：方便、快捷、 舒适、安全等等。同时它噪音小、污染小、对 环境影响小，更有利于人们的身心健康。它还和人们的生活水平、生活习惯、生活方式 相适应，能满足所有层次人群的出行需要。 基于这些，构成了人们目前倡导的绿色地 铁，人文地铁的主旋律。地铁倡导“以人为 本” ，可要做到这点并非易事。它不仅需要 地铁具有完善的装备和设施（比如自动化 程度，适合民族文化特色的建筑装修，满足 人们生理和心理需求的各种手段和措施 等），同时，它还应有较高的服务水平，这也 需要从各个层面加以体现（比如工作人员 亲切周到的服务、温馨高雅的乘车环境、灾 害情况下的紧急疏散措施、残疾人设施的建立、一目了然的路标指引、甚至小到卫生 间和电话亭等服务设施），让人消除陌生 感、距离感；带来亲切感、安全感。简言之， 应当有家的感觉，这才是人性化、智能化的 设计，“以人为本”才能得以充分体现。

2 实例分析

某站设计起点里程右线为右 CK24+810.35（结构内皮CK24+818.35）；设

计终点里程为右CK25+20.35（结构内皮 CK25+19.55），车站主体长210.0 m，标准段 宽20.7 m（不含围护结构）。车站附属建筑包 括2个出入口和2组（6个）风亭。该站位于红 旗路与迎风道交口，车站中心里程为 CK24+974.000。车站共设3个出入口，2组风 亭。出入口沿红旗路布置，贴近道路红线布 置。各出入口前均留有一定集散场地。风亭布置在道路西侧，布置在规划道路红线外， 该处住宅考虑拆迁。道路两侧无规划项目， 出入口、风亭宜独立设置。出入口广场附近 沿红旗路方向设置公交站点，方便地铁与 其他地面交通方式换乘，实现公交一体化。 比较方案为车站南移50 m，跨迎风道设置， 4号口设于迎风道南侧，此方案拆迁量大， 交通导行不宜。

3 车站建筑设计

3.1 车站各层建筑布置及功能分区

（1）站厅层。车站地下一层为站厅层，站 厅层两端为设备和管理用房区，中间为公共区，公共区划分为付费区和非付费区，在 非付费区内设置有四个出入口通道，在公 共区内设置有两组楼扶梯、一组交叉扶梯 及一部垂直电梯与车站站台层连通。车站 主要的管理用房布置于站厅层北端，站厅 层北端布置车站控制室、主要的设备管理 用房、环控机房及消防楼梯；该端设备和管 理用房区设有一直通地面的消防出入口。

（2）站台层。车站地下二层为站台层，站 台形式为12.0 m岛式站台，有效站台长 118 m，站台层两端为设备和管理用房区， 中间为公共区（付费区）。站台公共区设置有 两组楼扶梯、一组交叉扶梯及一部垂直电 梯与车站站厅层连通。该区设有一内部管 理人员用楼梯间与车站站厅层北端设备及 管理用房区联系。

3.2 车站集散厅布置及客流组织

该站为地下两层岛式明挖车 站，地下一层为站厅层，两端布置车站设备 管理用房，中间公共区即为集散厅。中部由 检票机和栅栏分割成付费区和非付费区。在公共区内沿纵向共设四部1 m宽上行自 动扶梯，两部2.9 m宽楼梯和一台无障碍电 梯与岛式站台连接，售票机设在非付费区 两端通道附近，进站闸机设在付费区内东 西出入口通道的中端，出站闸机设在付费 区东西两端，票务处设在付费区、非付费区 交界处。进站客流通过出入口进入站厅层 非付费区，买票后通过进站闸机经由下行 楼梯到达站台层乘车，出站客流反向流动。 站厅层功能分区明确，动、静空间有别，进 出站客流有序，很好的满足了交通性建筑的特点。

3.3 车站站台层建筑布置

车站地下二层为站台层，站台形式为 12.0 m岛式站台，有效站台长118 m，站台 层两端为设备和管理用房区，中间为公共 区（付费区）。站台公共区设置有两组楼扶 梯、一组交叉扶梯及一部垂直电梯与车站 站厅层连通。该区设有一内部管理人员用 楼梯间与车站站厅层北端设备及管理用 房区联系。

4 地铁建筑装修设计

地铁车站的装修设计是地铁建筑设计 的重要组成部分，是车站建筑设计过程的 延续深化。通过装修设计营造该站的环境 空间，简洁明快而又不失庄重，热情洋溢而 不娇柔造作；既反映建国道地区的特色，同 时又能够反映新天津蒸蒸日上的风貌。让 乘客保留一份恋恋不舍的情结，使之觉得 地铁的便捷迅速及优美环境实为城市交通 的首选。对于地铁建筑装修设计以功能要 求为主，适度装饰为辅，力求简洁、明快，体 现时代气息与地域人文特色。车站装修室 内设计将努力改善小型车站封闭、沉闷和 压抑的感觉，为乘客创造一个舒适、愉悦的 乘车环境。车站地面建筑外装修要与周边 城市环境相协调，同时具有轨道交通建筑 的特点。备用房的装修在满足各种工艺要 求的前提下尽可能的做到简洁实用。

根据交通建筑及周围环境特点，本着经济、实用、简洁的原则，在装修设计中通 过光、色彩和材质的变化，在符合全线统一 要求的前提下，创造出车站的特点和个性。 站厅、站台公共区内吊顶拟采用虚实结合 的手法，将风口、灯具、扬声器等综合处理， 营造出简洁、适合的艺术效果；地面采用浅 色花岗岩，并用深色花岗岩做条块分隔； 墙、柱面采用浅色玻化砖，广告灯箱光源以 荧光灯为主，以减小地下空间的压抑和沉闷感。

对地铁建筑装修材料选取上，应符合 耐腐、不燃、防潮、易清洁、易维护、性能稳 定、价格合理的标准。地面材料选用具有耐 磨损、防滑、防静电吸尘等性能的优质建 材。装修材料的选用以人为本，采用绿色环 保产品。

地铁建筑的照明主要选用高照度、低 能耗的节能荧光灯，根据装修要求再选用其它节能灯具。车站照明灯具根据各部位 的照度标准进行布置。灯具与平板条栅、条 板结合布置，做到安装、维修灯具方便。同 时为了有效地节省能源，灯具外设散光片 等装饰面罩。

地铁建筑的路引、广告灯箱设计，应把 标志牌设置在出入口、售票机、自动扶梯、 屏蔽门等地方，设计力求醒目大方，便于记 忆，方便旅客快速、有序地进出地铁车站， 并对站内环境起到协调统一的作用。路引 的大小、高度及宽度要适合乘客的视觉要 求，造型美观、新颖，内容一目了然，并符合 国际标准。站内广告灯箱的设置与车站装 修设计和照明设计协调统一，使其成为车 站内环境的组成部分。广告灯箱要遵循规 格化、统一化的要求。

5 结语

地铁车站建筑在有限的面积上充分利用空间资源，尽量缩小车站规模，降低车站 造价，这也是设计者必须树立的观念。因为 地下空间造价高、投资大，为国家节约是我 们义不容辞的责任。车站设计还有一个重 要的环节是公共区的布置，这需要设计者 充分了解乘客的行为心理，牢固树立“以人 为本”的设计理念，为他们创造一个良好的 乘车环境，不仅满足现代社会还要满足未 来时代人们出行的需要。

参考文献

[1]涂宇红.城市地铁及地铁的建筑设计[J].西部交通科技，2007（5）：95-182.

[2]赵志宏.西安地铁三号线车站建筑设计研究[J].中国铁路，2012（1）：30-31.

[3]張嘉秋.论地铁建筑设计的地域特色[J].四川建筑，2012（10）：28-34.

地铁设计理念涵探讨论文范文第4篇

针对实际的地铁面试工作展开深入的分析, 会发现基本上属于城市轨道交通的一种, 在实现的过程中由于其应用的便利性, 对维持整个城市的正常运转以及方便人们出行, 都起到了至关重要的作用, 而针对实际的地铁车辆维修工作的还是肉的分析, 可以发现由相应的运行设备在运转的过程中有一个较高的工作精度, 所以相应的维修成本一直以来都维持在一个较高的水平, 所以当下一项十分热门的研究话题就是, 如何在保证车辆运行的前提下, 降低实际的车辆检修成本。

2、传统的地铁车辆维修模式简析

为世界地铁车辆维修工作展开深入的分析, 可以发现由于实际的实际地铁车辆的运行质量, 与人们的生命财产安全之间建立了较为紧密的联系, 所以一直以来, 人们就对实际的地铁车辆维修工作予以了较高的重视, 针对传统的地铁车辆维修模式展开深入的分析, 可以发现随着设备的不断更新, 以及时下科学技术的不断进步, 人们对实际车辆维修工作的认识, 也发生了重大的改变, 与此同时, 对实际维修工作的质量也提出了越来越高的要求, 要求相关工作必须坚持科学的维修态度, 使得相应的维修技术保持较高的科学水准。实际的地铁车辆运行问题展开深入的分析, 可以发现在实际运转过程中, 相关的运行车辆经常受到设备老化、设备元件疲劳、设备元件变形等问题的困扰, 而且随着近些年来是地铁运行环境的不断扩展, 由此引发的设备损坏腐蚀问题, 也逐渐成为了影响地铁车辆运行质量的关键因素。针对传统的地铁车辆维修模式展开深入的分析, 可以发现在相关工作进展过程中, 主要的工作目的就是维持地铁车辆在运转过程中, 每一个元部件的质量性能, 保证每一个元器件在运转的过程中都能得到较高的质量保证, 进而起到为人民生命财产安全负责的最终工作目的。

3、地铁车辆检修模式简析

在对实际的地铁车辆维修模式展开深入的分析之前, 在这里我们必须要引入一个概念, 即状态修, 顾名思义, 状态修所对应的工作模式是建立在实际的地铁车辆使用寿命以及实际的工作状态两方面之上的, 在此基础上, 引进新型的维修技术以及较为新颖的维修理念, 对相关的工作问题进行深入的探究并提出切实有效的应对方案。针对实际的地铁车辆检修工作展开深入的分析, 会发现相应的检修工作模式并不单一, 为了保证地铁车辆整体运营的安全性能, 需要将实际的检修工作进行细致划分, 状态修在应用的过程中, 并不能与所有的系统相匹配, 到目前为止仅仅在部分的微信中有着较为广泛的应用, 全车状态维修模式在当下仍然停留在理论研究阶段。针对时下的地铁车辆维修模式存在的一些问题, 合理的应用维修窗, 是一项较为有效的应对方案。

3.1 维修窗模式简析

对时下的地铁车辆维修工作展开深入的分析, 可以发现维修窗模式几乎在所有的维修程序计算过程中都能发挥重要的作用, 就是说实际的维修模式有着较为广泛的应用以及较高的匹配成功率。针对我国时下大多数的地铁车辆维修环境展开深入的分析, 可以发现实际的维修窗模式在应用的过程中并不是一蹴而就的, 其实际的应用工作可以具体的分为两个阶段, 针对第一个维修阶段展开深入的分析, 可以发现, 实际维修装模是利用, 并不会对原有的工作模式产生较大的影响, 对传统的维修模式的某些方面做出相应的调整, 所以在这个过程中, 并不会对原有的维修周期产生重大的影响, 对第二个阶段的应用工作展开深入的分析, 可以发现在这一阶段, 相关工作人员必须考虑到维修双模式的实际应用时间, 也就是说在这一阶段维修窗模式将会起到主导作用, 但是实际的维修窗模式, 在应用的过程中需要按照不同的应用级别, 对相应的技术手段进行相应的调整, 工作人员必须在应用过程中参照系统安全性、维修耗时等多方面的因素。

3.2 维修窗模式的可行性探究

针对实际的维修双模式展开深入的分析, 可以发现基本至少属于一种计划性的维修方式, 并且针对实际的应用工作展开深入的分析, 可以发现相应的模式对供应商提出的相应维修意见放在了较为重要的地位, 而且在实际维修模式展开的过程中, 在维修窗模式思想的指导下, 相关工作人员只会针对少量的系统或者是与其他系统联系较为浅薄的单一系统进行维修, 所以从理论层面进行分析, 该模式在运营的过程中并不存在较大的风险。但是理论层面上的研究, 并不能解决实际的问题, 针对实际的地铁车辆维修工作展开深入的分析, 实际维修窗模式的应用会对传统的维修模式, 产生以下两个方面的影响, 首先在第一个阶段, 实际的维修窗会改变传统的维修规程, 而且为了保证相关工作进展的顺利性, 必须引进相应的信息化技术, 而且在第二个阶段信息化的要求将会更高。基于以上的要求, 实际的地铁车辆检修工作程序将会发生重大改变, 如果在模式转变的过程中, 出现任何的工作纰漏的话, 将会给实际的地铁运营质量带来巨大的安全风险, 所以在实际维修创模式应用的过程中, 相关的工作人员一定要对每一个工作方面都要展开深入的分析, 切实避免一些不可控因素的干扰[6]。

4、结束语

综上所述, 文章首先对地铁车辆维修工作的重要性展开了深入的分析, 通过深入的探究, 我们发现自己的车辆维修工作与与人们的生命财产安全有着较为密切的联系, 所以时下我国政府以及社会各界都对相关工作质量的问题, 予以了较高的重视。在以上分析的基础上, 文章又深入分析了地铁车辆维修窗模式的应用用情况, 展开了深入的探究, 希望通过本次研究工作, 能够为促进相关工作的发展提供一定的帮助。

摘要：随着我国社会经济的不断发展, 我国时下社会的发展脚步相对以往而言, 有着很大的技术提升, 在这样的社会发展背景下, 针对我国的地铁建设工作展开深入的分析, 可以发现为了保证整体运营的安全性, 相关的工作人员给实际的地铁车辆方面的工作, 提出了越来越高的技术要求。针对我国当下大多数城市所采用的地铁车辆检修模式展开深入的分析, 可以发现通过综合检修模式的应用, 确实能够对相关工作提供质量的保障, 文章就以此为方向进行深入的研究。

关键词：地铁车辆检修模式,技术手段,工作难关,发展前景

参考文献

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[2] 刘岩松:地铁车辆检修模式探讨[J].赤峰学院学报 (自然科学版) .2015 (10) :51-52.

[3] 王健相:地铁车辆检修模式探讨[J].安徽大学学报.2017 (5) :10-11.

[4] 黄佳宁:地铁车辆检修模式探讨J].中国人民大学学报.2016:24-25.

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