轨道施工范文

轨道施工范文（精选12篇）

轨道施工 第1篇

我国城市轨道交通中, 轨道结构大多采用整体道床———将轨枕和道床浇筑成一体的无砟轨道形式, 轨道一次定位, 可再次调整的余地非常有限, 因此建设期轨道工程的测量控制显得尤为重要, 精确的测量与控制系统是保证轨道高精度施工的基础。“要成功建设无砟轨道, 必须有一套完整、精密的测控技术及装备”是我国高速铁路无砟轨道建设的成果经验和共识[1]。

2 两种轨道工程施工测量方法介绍

2.1 既有轨道工程施工测量与控制方法

既有轨道工程施工测量[2]是以铺轨基标作为整体道床的轨道铺设控制点, 按照设计线路和铺轨综合设计图的要求, 以一定间隔, 在线路中线或其一侧测设具有平面坐标和高程的标志, 作为铺轨时的平面和高程依据, 主要采用小型机械、大量依靠人工, 由人工手持道尺、弦线等工具进行轨道测量。

2.2 轨道精密测量与控制方法

轨道精密测控技术[3]的主要内容是建立轨道控制网, 并通过智能型全站仪配合轨道几何状态测量仪对轨道进行三维的测量与控制, 使轨道的相对精度达到毫米级。

轨道控制网是一种自由测站三维边角交会测量网, 它在城市轨道交通地面控制网 (或经联系测量) 、施工控制网的基础上按分级布设的原则进行布设, 为城市轨道交通的调线调坡测量、设备安装测量、轨道铺设、轨道精调、沉降变形监测和运营维护提供统一的控制基准。轨道控制网采用了强制对中、自由设站、后方交会、相对精度和绝对精度融合统一等先进测量理念, 其极高的测量精度 (尤其是其极高的相邻点的相对精度1mm) 作为轨道测量基准, 为建设和运营阶段实现轨道的高平顺性提供了必要条件。

铺轨时, 利用轨道控制网 (CPⅢ) 三维坐标成果进行全站仪自由设站, 确定全站仪的三维站心坐标, 然后将轨道几何状态测量仪推动到待检测部位, 每个轨道测量点由计算机通过无线通讯控制全站仪测量并返回轨检小车棱镜的三维坐标, 结合采集的轨距传感器及角度传感器等数据, 应用线路设计参数及轨检小车几何参数, 由“数据采集与分析处理软件”解算出左右轨平面位置、高程、轨距、超高等信息并显示在用户界面, 同时进行超限报警, 指导混凝土浇注前的轨排精调工作;轨检小车获取线路离散点的轨道数据后, 同样由“数据采集与分析处理软件”进行轨道的轨向及高低的长短波平顺性分析及轨道模拟调整量分析, 进而指导外业轨道精调工作, 使轨道达到高平顺性要求。轨道检测方法如图1所示。

3 两种轨道工程测量方法的对比分析

3.1 测量控制基准的对比分析

首先从测量基准方面进行对比, 如表1所示。

此外, 作为轨道测量控制基准, 铺轨基标的控制间距最小为5m, 离散程度较大。轨道控制网对轨道的控制是基于“坐标测量”方式, 兼顾绝对定位与相对定位, 每根轨枕均受控制, 且有利于轨道的整体平顺性。

轨道控制网保留了高铁精密工程测量中的核心理念:强制对中、自由测站、自动测量、无人工误差、相对精度与绝对精度融合统一, 在保证绝对精度的同时, 以提高相对精度为主要目的, 为实现轨道的高平顺性提供了测量控制基准。

因此, 轨道控制网从测量方法与各项精度指标来看, 均优于控制基标, 作为轨道测量与控制基准, 提高了测量精度。

3.2 检测与控制技术的对比分析

衡量轨道的几何状态主要有绝对精度和相对精度两方面, 包括中线平面位置、轨面高程、轨距、水平、扭曲、左轨轨向、左轨高低、右轨轨向、右轨高低, 轨道几何状态测量仪可以进行全面的轨道检测。既有轨道铺设及检测通过人工手持道尺、弦线等工具进行, 以下就检测原理、方法及工具等方面进行对比分析, 对比分析见表2。

传统的轨道平顺性人工检查检测方法存在一些问题, 很难满足轨道高平顺性的需要。其主要劣势在于以下方面。

1) 轨道工程竣工后, 铺轨基标多经过后恢复, 精度较差, 使得建设阶段的测量控制基准在运营阶段不可持续利用, 使得运营后进行轨道养护维修缺乏绝对测量基准。

2) 检测手段落后, 主要由工人手持简单工具实现, 劳动强度大、测量不连续、测量间距不等、效率低, 测量结果与测量人有关, 主观因素影响大。

3) 人工抄写并统计超限数据, 信息损失大, 没有充分利用历史数据记录, 信息再加工薄弱, 无法科学评价轨道质量。

4) 数据纸质保存, 没有事后分析功能, 也不能被其他管理信息系统使用。基本没有涉及数据处理, 无法做进一步统计分析。

轨道精密测量技术实现了城市轨道测量的自动化与程序化, 提高了轨道的平顺性, 其检测结果可以科学合理评估地轨道施工单位的轨道工程施工质量, 克服传统轨道验收检测方法的不足, 为轨道再次精调提供准确的数据支持, 并为竣工验收和安全运营提供可靠的基础数据, 解决了传统城市轨道交通竣工验收检测时, 检测内容不够系统和全面, 检测精度和准确性不可靠, 检测工作缺乏严格的基准、标准等问题。

4 两种轨道施工测量方法试验数据分析

在宁波地铁1号线一期工程望春桥站至泽民站区间施工过程中, 左线采用既有轨道施工方法进行轨道的铺设与调整, 右线采用轨道精密测量技术进行轨道的铺设与调整。左右线分别建立轨道控制网, 用轨道几何状态测量仪分别进行轨道几何状态检测, 以下分别对用两种测量方式控制铺设的轨道进行平顺性分析。

4.1 既有轨道工程方法铺设轨道检测结果

对采用既有轨道施工测量方法铺设的轨道用轨道控制网和轨道几何状态测量仪进行检测, 其综合评价表如表3所示。精度指标主要参考《地下铁道工程施工及验收规范 (2003年版) 》 (GB 50299—1999) , 所测数据为浇注道床混凝土之后, 未进行长轨精调。

检测波形图如图2所示。

4.2 轨道精密测量铺设轨道检测结果

对采用轨道精密测控技术铺设的轨道用轨道控制网和轨道几何状态测量仪进行检测, 其综合评价表如表4所示。精度指标主要参考《地下铁道工程施工及验收规范 (2003年版) 》 (GB 50299—1999) , 所测数据为浇注道床混凝土之后, 未进行长轨精调。

检测波形图如图3所示。

4.3 数据对比分析

依据原始检测数据生成数据报表进行统计, 从表3中可以看到, 既有轨道铺设工艺的轨道绝对精度中, 平面位置超过[-3, 3]mm百分比为46.41%, 最大偏差达13.1mm;轨面高程超过[-2, 2]mm百分比51.1%, 最大偏差达21.3mm。

相对平顺性指标中, 左、右轨轨向超过10m弦/2mm百分比分别为38.84%、37.15%;左、右轨高低超过10m弦/2mm百分比分别为49.01%、53.11%。

从表4中统计数据可以看到, 用轨道精密测量技术铺设完成的轨道, 其各项平顺性指标均优于用传统施工方法铺设完成的轨道, 且整体平顺性看上去较好。

此外, 由于是试验阶段, 施工测量技术虽然改进了, 但轨道调整设备 (如钢轨支撑架) 仍然采用传统工装设备, 可调整的精度不高, 不能满足精确调整的要求, 因此, 轨道施工完成后的轨道几何状态精度仍受到较大影响。

5 结论与展望

5.1 结论

通过两种轨道施工测控技术的对比以及试验研究, 本文得出以下结论:

1) 轨道控制网 (CPⅢ) 的测量成果精度可靠, 满足了轨道精确施工要求。轨道控制网 (CPⅢ) 的各项精度指标均优于铺轨基标, 保证了极高的相邻点的相对精度, 从而对提高轨道的平顺性起到重要作用。

2) 轨道控制网 (CPⅢ) 为城市轨道交通中应用先进的轨道几何状态测量仪进行轨道的精确调整和精密检测成为可能, 解决了既有轨道测量方法的诸多问题。

3) 与既有轨道施工采用铺轨基标相比, 用轨道控制网 (CPⅢ) 与轨道几何状态测量仪进行轨道的铺设与调整, 形成的整体道床轨道铺设与精调施工工艺, 合理可行, 提高了测量精度与轨道的初始平顺性, 铺轨效率与传统工艺相当, 为运营后长期的平顺状态和减少维修工作量打下了坚实的基础。

4) 传统的轨道平顺性检测 (验收) 方法不够严密。基于坐标测量的轨道精密检测采用专用的测量装备, 以轨道控制网 (CPⅢ) 为基准, 精确测量轨道几何状态, 检测内容更全面, 更科学地评价轨道平顺性, 能提供最优的线路平纵断面成果、贯通里程系统和平顺性调整方案, 为线路养护维修提供完整的轨道几何形位基础数据。

5.2 展望

既有的轨道调整设备 (如钢轨支撑架) 需改进, 使施工配套与测量精度相匹配, 只有通过轨道精密测量与轨道精确控制相结合, 才能达到从根本上改进轨道调整工艺, 从而提高轨道的平顺性。

为了充分发挥轨道控制网 (CPIII) 的作用, 提高测量精度, 可研究利用轨道控制网 (CPIII) 成果进行轨道调线调坡测量与设计工作, 确保测量、设计、轨道施工在统一、高精度的测控体系下完成, 有利于轨道施工质量和平顺性提高。同时, 为使轨道精密测量技术获得更好的综合技术效益, 可以研究轨道控制网 (CPⅢ) 在运营阶段进行沉降监测及轨道平顺性维护工作, 使其贯穿于“设计—施工—运营”整个阶段发挥重要作用。

摘要：目前, 国内城市轨道工程施工时, 测控方法主要有2种:一种是以铺轨基标为控制基准, 人工用道尺进行轨道测控的传统方法;另一种是以轨道控制网 (CPⅢ) 为控制基准, 引进了我国高铁精密工程测量技术形成的新的轨道工程施工测控方法。论文从精度要求、测量方法、检测与控制技术等方面对这2种方法进行了对比分析, 并在宁波轨道交通1号线一期工程正线铺轨过程中抽取了部分数据进行了具体分析对比。

关键词：城市轨道交通,轨道工程,轨道测控

参考文献

[1]朱颖.客运专线无砟轨道铁路工程测量技术[M].北京:中国铁道出版社, 2009.

[2]徐顺明, 陈雪丰.城市轨道交通工程铺轨施工测量技术与方法[J].都市快轨交通, 2012, 25 (2) :79-82.

轨道工程施工总结 第2篇

轨道工程施工小结

一、工程有关情况：

（一）工程名称及有关单位1、2、3、4、5、工程名称：长春车辆段客车段修及整备设施改造工程 建设单位：沈阳铁路局长春工程建设指挥部 设计单位：沈阳铁道勘察设计院有限公司

施工单位：长春铁道建设工程（集团）有限责任公司 监理单位：沈阳铁路建设监理有限公司

二、主要工程内容及工程概况

1、铺设线路0.85㎞。

2、新铺石碴28635立方米。

3、新铺混凝土轨枕950根

长春车辆段客车段修及整备设施改造工程铁路等级为专用线，单线。曲线半径：19道430M，20道470M。19道起点里程为DK285+500至DK288+950，20道起点里程为DK285+500至DK288+950。共计0.85公里。单开道岔1组。

三、管理机制

本工程采用项目经理制，由项目经理主权负责，经理部设在现场。下设施工负责人、质检负责人，安全负责人的管理体系。对工程各序的施工质量进行监督检查，发现问题，即使解决。以“优质、高效、争创一流”的思想意识和成本意识，对本工程进行管理。

三、对完成的工程任务的剖析。在施工过程中，我们始终紧紧抓住工期这一关键问题，及时调整施工方案，河里安排各项工序，确保施工工期。对关键工程及时商讨解决，让关键项目早日完成。

四、质量控制

一项工程工程优良与否。关键在于质量。因而在整个施工过程中。我们自始至终将质量放在第一位。现场有质量验收员，对每个施工环节进行严格把关。首先，把住材料进场关，到材料产地去现场调查，进行质检化验，选用符合规范要求的优质材料进场。对于隐蔽工程做到认真检查有记录，严格控制有措施，在监理签证认可的情况下再进行下一步的施工。在施工中若发现质量问题则要做到“三不放过”，即责任者不放过，原因不放过，整改措施不放过，让大家意识到质量的重要性。总之，我们对于施工过程中出现的各种不利于质量的问题及时予以纠正，并严肃处理，坚决杜绝质量隐患。

在整个施工过程中，沈阳铁路建设监理有限公司对工程全过程进行了监督。监理工程师在严格执行建立制度的同时，对我们施工单位在施工中易发生的问题及时提出意见并帮助解决，并始终关心工程进度，确实做到了“严格执法，热情服务，一丝不苟”。对我们负其责，由项目经理互相协调，并建立质量检测小组，对每道工同时牢固树立“安全生产质量第一”的思想，严格把住安全关，质量关。保质保量地完成施工任务给予了极大的帮助。

五、成本控制

我们在确保质量和工期的前提下，对影响工程成本计划的关键环节、重点项目、较大技术组织措施施工的落实、重大费用开支等实施监督等程序，使工程成本得到了进一步的控制。

长春车辆段客车段修及整备设施改造工程项目部

无碴轨道路基施工技术分析 第3篇

关键词:无碴轨道;路基;施工技术

一、无碴轨道路基技术要求

无碴轨道路基要求轨道具有持久稳定的高平顺性,以满足高速行车平稳、安全、舒适的要求。为保证高速铁路轨道的高平顺性,对路基结构的要求是:设计和施工必须满足路基工后沉降小,不均匀沉降小,在动力作用下的变形小、稳定性好的要求,即采用变形和强度结合控制的原则,目的是为轨道提供一个强度高、刚度大且纵向变化均匀、长久稳定、顶面平顺的弹性基础[1]。

(一)控制路基变形

客运专线铁路对轨道的平顺性提出了非常高的要求,路基是承受轨道结构重量和列车荷载的基础,它也是线路工程中最薄弱最不稳定的环节,路基几何尺寸的不平顺,自然会引起轨道的几何不平顺。因此,客运专线铁路路基不仅要求静态平顺,而且要求动态条件下平顺,一般铁路路基以强度控制设计,而对于客运专线铁路,变形控制是路基工程设计的主要控制因素,因为在强度破坏前,可能已出现了不容许的过大变形。

(二)路基刚度的均匀性

列车速度越高,要求路基的刚度越大。路基刚度的不平顺则会给轨道造成動态不平顺。研究表明,由刚度变化引起的列车振动与速度的平方成正比,列车速度越高,刚度变化越剧烈,引起列车振动越强烈,轻则使旅客舒适度降低,重则影响列车运行安全。所以,要求路基在线路纵向做到刚度均匀,变化缓慢,不允许刚度突变。

(三)在列车运行及自然条件下的稳定性

在列车运行时,路基不仅承受轨道结构和附属构筑物的静荷载,还要承受列车荷载的长期反复作用。同时,由于路基直接暴露在自然条件下,需要抵抗气温变化、雨雪作用等不良因素的影响。路基工程在这些不良因素的长期作用下,其强度、弹性、变形可能会发生变化。客运专线铁路对路基要求具体表现在应有一个强度高、刚度大的路基基床,沉降很小或没有沉降的地基以及沿线路方向平缓变化的刚度。

二、无碴轨道路基施工技术

(一)基床以下路堤和基床底层施工

基床以下路堤及基床底层要求采用A、B组填料或改良土,根据当地料源情况选用A、B组填料如碎石类细角砾土填料填筑等,满足K30、Evd、Ev2检测要求[3]。

路基填筑按照施工准备、基底处理、分层填筑、摊铺平整、洒水或晾晒、机械碾压、检验签证、路基整形流程进行。基床以下路堤填料及压实标准按照表1指标要求控制,基床底层路基填料及压实标准按照表2指标要求控制[4]。

(二)基床表层级配碎石施工

铁路路基基床表层是路基直接承受列车动荷载的部分,路基基床表层由厚40cm级配碎石组成,级配碎石主要作用是:增强线路强度,使路基更加坚固、稳定,并具有一定的刚度;均匀扩散作用到基床土面上的动应力,不超出下部基床土的容许动强度,同时减振、隔振和降低噪声;对有碴轨道起隔离作用,防止道碴压入基床及基床土进入道碴层;防止雨水浸入使基床软化,防止发生翻浆冒泥等基床病害;满足基床防冻等要求。表层沥青混凝土封闭层主要起防排水的作用。级配碎石要求采用的粒径、级配及材料性能应符合规范规定,如施工级配碎石可采用0～2mm(40%)、2～8mm(12%)、8～20mm(30%)、20～45mm(18%)碎石拌和而成。根据基床表层级配碎石试验段压实工艺试验,控制现场含水量在3.5%～4%、虚铺厚度24cm,采用18t振动压实机械压实,压实厚度为20cm。基床表层级配碎石填筑按照拌和、运输、摊铺、碾压、检测试验和修整养护流程进行。基床表层路基检测按照表3指标要求控制[4]。

三、结束语

通过对无碴轨道路基技术要求,无碴轨道路基工程处理方法、施工工艺流程及施工要求达到的技术标准的分析,为我国大规模修建无碴轨道路基工程提供参考。

参考文献:

[1]徐立明.客运专线无碴轨道路基施工技术[J].铁道标准设计,2008,(6):13-16.

[2]尤昌龙.客运专线铁路路基质量控制技术措施探讨[J].铁道标准设计,2005,(1):29-34.

[3]铁道部经济规划研究院.客运专线铁路路基工程施工技术指南[S].北京:中国铁道出版社,2005.

铁路轨道施工工艺分析 第4篇

1 铁路正线铺设道床的施工工艺

1.1 施工前的准备

复核路基断面的尺寸, 高度以及平整度, 核实线路中线测设贯通的情况, 然后确认后钉射线路重桩, 两个桩之间的距离, 如果是直线, 则应为25m, 如果是曲线, 则应当为20m, 但缓和的曲线应当为10m, 钉设曲线5个控制桩。

按照铺架设计进度和施工方案, 合理编制铺设道床具体的实施施工组织设计图纸。

选择底渣供应的砂场, 确保施工通常的通畅。严格落实面层道渣场的相关产量, 并严格控制道渣的质量, 而道渣的质量和道渣的级别、级配、颗粒形状以及清洁度标准、材质力学性能都有关系。此外, 还需要按照相应的规范进行取样试验, 确认双方约定的合同后方可使用。

确定施工所需要的劳动力数量、施工用具和机械设备等等, 检查施工用具和机械设备的状态是否良好等等。

1.2 铺设底渣

铁路轨道铺设底渣有一定的步骤, 具体如下:第一, 根据具体线路中心的线桩情况, 确定底渣铺设的宽度和两侧底渣的边界, 设置底渣的厚度和控制柱。第二, 铁路正线线路的设计应当设计为双层道床, 底渣应当选用中粗砂。而底渣应当由运输车直接运输到施工现场, 按照事前制定的计划和用量卸车。在人工摊铺的过程中, 需要用拉线整形、平整, 并用小型的压路机压实。第三, 为了和施工单位的铺架形成有效配合, 应在沿线的桥头30m范围内铺设0.3m的后道渣, 而道床面提升的高度不能小于0.05m。

1.3 轨排的铺设

轨排的铺设有铺架单位具体负责, 而本标段以及桥梁连续铺设完毕。在铺轨施工期间, 设计方应当给施工方最大的支持, 并对铺设轨道的重点进行监督管理;其具体的施工作业内容为:方正枕木, 紧固配件以及口、扣件, 把承轨下方的底渣进行串实处理。

1.4 上渣整道

上渣整道分为六步, 具体为:第一, 在整道之前, 应当首先设置水平桩, 其主要勇于起道时来控制物体的标高, 每隔50m就应当设置一个水平桩, 这是在直线距离上, 而如果是曲线, 则每隔20m就需设置一个水平桩。第二, 上渣填盒。在道渣的沿线, 应当使用K型的卡车进行均匀的卸车作业, 卡车退出施工现场之后, 再由人工上渣, 完成填盒。第三, 在起道时, 应当把水平桩的一股轨面起到设计标高出, 曲线内先起内股, 然后再用道尺调整另外一个内股, 使左右均匀进行调整, 校正前后左右和上下的高低, 找平小洼。曲线外的轨道高应当在和缓曲线全长的范围之内, 如果有附带的曲线, 那么必须在直线上安装上普度不小于2%的顺接;在此过程中, 不能出现三角坑和反超高。第四, 串渣。在整节轨道被抬起之后, 应当马上向轨枕下方串渣, 串实串满, 不能出现悬空和吊板的状况, 串渣时应注意砼枕的中间部位一定得留出具有一定宽度的凹坑。第五, 拔道。首先把线路的中心桩拔移到位, 然后通过目视, 把中心桩拔直拔顺, 曲线按照中心桩拔道的位置, 用弦线检查正矢, 绝对不允许有超出误差所允许的范围。第六, 道床捣实之后, 应当及时条畅轨枕的端部的渣间, 以及轨道盒内的道渣, 从而使道床达到基本稳定的状态;道床经过整理之后, 把盒内的道渣面降低0.3cm。

1.5 巡检管理

为了更好地满足列车对于铁路轨道设计的要求, 确保其行车的安全, 在铺设轨排之前, 应当确定临时的公里标、曲线标和坡度标。从线路铺设开始, 直到工程竣工验收, 均要安排专门的管理人员对轨道进行日常的巡道和管理。

2 铺设道岔的施工工艺分析

2.1 施工前的准备

施工前的准备总共需要做好四方面的工作:第一, 路基施工作业完成之后, 验收合格之后, 应当进行放线测量, 确定道岔中心、道岔前和岔后桩。第二, 岔枕卸车完毕之后, 应按照岔枕的长度进行分级处理, 钢筋砼枕的层与层之间应该在承轨槽地方加设小方木, 并使两端对齐。第三, 道岔和配件, 应当按照成套组成分类的堆码, 其中, 基本轨应当与尖轨捆扎堆置, 岔枕的长度分别与上述两者对齐。第四, 检查道岔及其配件的出厂合理证等证件是不是齐全, 对战道岔施工图纸和装箱单据检查道岔的配件是不是齐全。

2.2 道岔的施工工艺

道岔的施工工艺共有四部分的内容, 具体如下:第一, 铺渣施工。首先要拆除岔位的正线线路, 然后人工平整道渣, 使渣面的高度低于枕木9.5cm, 然后才能进行道渣的铺设。第二, 摆枕的施工。摆枕的施工应按照施工图纸, 按照岔枕的级别以及长度, 从短到长进行摆枕;摆枕完成之后, 应当按照枕木之间的距离检查每个级别的枕木数量是不是符合设计规定的数量, 防止漏摆或者错摆的情况出现。第三, 道岔的铺设。道岔的铺设一般有固定的步骤, 应先铺设直股, 并进行拨正, 然后再进行曲股的铺设;其中, 曲股的铺设应当根据支矩的长度来进行。第四, 道岔铺设的具体要求是:基本轨与尖轨应紧密, 导曲线应当按照规定的设计, 不能出现反超高。道岔在交付使用之前, 应当把尖轨进行紧固, 防止出现扳动的情况。

2.3 质量的检查

质量的检查主要是检查各部分的配件是不是齐全, 检查钢轨有没有落槽, 道岔轨之间的距离、轮缘槽的宽度以及导曲线的支距等是不是符合相关的规定。

3 站线人工铺轨的施工工艺分析

3.1 站线人工铺轨施工前的准备

站线人工施工前的准备主要包括三方面的内容, 具体如下:第一, 根据工程施工组织的计划以及工期的安排, 精心组织轨料和轨枕的进场;施工所需要的施工设备应当由卡车运抵施工现场。第二, 在铺轨之前, 应当根据信号专业设计的标准进行信号的测定, 从而合理确定绝缘接头所处的位置。第三, 在铺轨之前, 应当准备好施工的材料和施工的用具, 检查施工机械和施工机具的性能是不是完好等。

3.2 施工工艺分析

人工铺设。从站线的一段岔尾部开始铺设, 根据铁路信号绝缘接头的位置来确定非标轨的具体长度;使用单轨车把钢轨沿着正线均匀散布到位, 然后用合乎工艺标准的抬轨钳用人工的方式抬入承轨槽, 并与之进行连接。

轨枕位置用白漆标杆在一侧钢轨内侧, 而在曲线地段标于外股钢轨轨的内侧, 而另外一侧则用方尺进行定位。如果一侧钢轨扣件上的太紧, 则需要进行相应的调整, 然后再进行温度的计算。

轨道线路达到施工标准之后, 应用机车进行压道处理, 然后再进行沉落和整修道床, 以便使道床的断面符合相关的设计要求;轨道的配件必须齐全, 做到钢轨、坡脚线和渣肩线三线平行。

此外, 在上渣整道过程当中, 应该对轨道线路的方向、水平以及标高、接头错牙、超高等进行仔细检查, 发现问题应立即整改。

4 结束语

铁路助推中国经济快速发展, 同时随着中国经济社会的快速发展, 铁路工程的建设规模和投资规模将会大幅度增加。在铁路工程建设中, 轨道的铺设是重中之重, 在文章中, 结合自身的实际经验, 系统分析了铁路轨道施工的工艺, 主要有铁路正线道床的铺设工艺、站线人工铺轨的施工工艺等。希望文章有助于提高铁路轨道施工工艺水平。

摘要：随着中国城镇化进程的加快, 中国的铁路也进入了快速发展的时期, 尤其是高速铁路的发展, 迎来了黄金发展时期。但是铁路轨道的施工是一项非常系统的工程, 涉及多个学科, 在文章中, 结合自身的工作经验, 简要介绍了铁路轨道的施工工艺。

关键词：铁路轨道,轨道施工,施工工艺

参考文献

[1]韩磊.铁路工程中轨道铺设施工工艺分析[J].城市建设理论研究, 2013 (9)

无砟轨道施工工序控制要点 第5篇

目前无砟轨道施工已进入冲刺阶段，为确保快速施工时无砟轨道工程质量，为使所有参建人员熟悉和掌握施工标准和控制要点，规范现场作业行为，项目部现制定《无砟轨道施工工序控制要点》，望各工区及下属无碴轨道施工队严格执行，将施工现场的质量管理工作做细、做优，确保无砟轨道施工有序，施工质量可控。

一、桥面接口验收控制要点

1、桥面高程：允许偏差0，-20mm。桥面高出部分进行凿除处理，确保底座板厚度。

2、桥面平整度：纵向平整度5mm/1m（按4条检查线，底座板中线两侧各0.8m左右处）。非底座板范围桥面必须保持平整光滑，无修补空鼓问题存在。

3、相邻梁端高差：不大于10mm。（高出部分应进行凿除处理）

4、底座板范围桥面拉毛：拉毛范围准确，均在2.6m底座板范围内，不允许超出底座板，拉毛深浅均匀，无空白拉毛处，拉毛痕迹深度一般在3mm左右。（未拉毛或拉毛不到位的采用人工凿毛处理）

5、预埋套筒：套筒数量要够，预埋套筒应处于垂直状态，高程误差满足+2mm，-5mm要求，平面误差满足20mm要求，每个预埋套筒的连接螺栓可拧入深度必须满足2cm要求。(对于套筒丢失或钢筋无法拧入的情况必须采用植筋处理，植筋深度不得小于15cm，外露长度不小于12cm。)

7、桥面清洁度：基本要求是桥面不得有油渍污染。否则应在底座板施工前清洗干净。

8、桥面排水坡及泄水孔：桥面排水坡构成符合设计要求，桥面直排泄水孔篦子安装完成，曲排管泄水孔口篦子上方加设临时固定封盖（预留排水能力），全部泄水管道畅通

二、无砟轨道板底座施工控制要点

（一）模板工程

1、施工前技术人员必须对工人进行全面的技术交底。

2、支模前必须按要求对支模点位及高程进行放样，根据底座板两侧的测量标记点位臵及高程，确定模板安装几何位臵，并依此挂线立模。立模前沿底座板边线施做砂浆底座，砂浆底座顶标高为底座板模板底高程，以满足立模要求。模板安装精度为平面（中线位臵）2mm，高程0、-5mm，伸缩缝位臵5mm，凸型挡台中心位臵及间距2mm。（禁止采用土工布、级配碎石等杂质塞缝，缝隙过大时可采用标准方木配合砂浆塞缝，但必须避免塞缝物侵入轨道板实体。此项必须在混凝土浇注前严格检查）

3、桥梁直线段底座板边模采用18cm厚槽钢，曲线地段根据超高高度采用组合方式拼装（禁止采用木模等低强度模板）。底座板侧模内侧须保证光滑无锈迹，并涂刷脱模剂。模板安装要线条平顺，相邻模板错台不超过1mm，接缝严密。

4、底座伸缩缝模板（低密度板）要求安装牢固，按照放线位臵固定于模板上，并垂直于模板边线，上部采用专用固定夹具固定于模板上，浇筑混凝土时两侧对称浇筑，防止偏压造成低密度板偏位，混凝土振捣结束前不得松开固定装臵，防止由于振捣造成偏位。

（二）钢筋绑扎工程

1、施工前必须做好桥面清理工作，将桥面的混凝土块、砂粒等杂质凿除清理干净，将套筒预埋钢筋全部拧入后方可进行底座板钢筋绑扎。

2、钢筋绑扎前必须对凸台钢筋布料情况进行检查，防止钢筋布料错误造成凸台钢筋绑扎用错料。钢筋绑扎前测放凸型挡台轮廓线并用墨线弹出，确保绑扎位臵准确。（钢筋绑扎过程中技术人员必须进行过程控制，防止工人将N5、N6钢筋用混，将N2、N9钢筋用混，防止工人漏绑圆形凸台部分上下各两根Φ14加强筋）

3、凸型挡台预埋的N2、N3、N4钢筋必须与凸台钢筋网点焊成一个整体，并确保钢筋L拐角方向与图纸一致，确保预埋钢筋外露长度不小于21cm，同时在曲线地段预埋钢筋应垂直于底座板上表面。

4、底座板外侧钢筋的净保护层厚度为40mm，底座底部钢筋保护层为30mm。

5、伸缩缝预埋件必须与底座板钢筋绑扎同时进行，确保伸缩缝预埋件紧贴底座板端模，防止混凝土浆渗入。

6、钢筋及模板工程完成后应进行综合检查验收。一是检查钢筋保护层厚度，检查凸台钢筋绑扎位臵、牢固性及预埋钢筋外露长度；二是检查模板平面位臵及高程的符合性，使用测量仪器逐标记点检查；三是检查模板安装的稳固性，至少应满足摊铺整平振捣机操作需要，检查模板塞缝效果；四是检查工作缝结构安装是否稳固可靠，检查伸缩缝预埋件是否紧贴端模；综合检查验收后，对底座板施工范围进行杂物清理，同时采用强力吹风机吹除模板范围内的灰土或其他轻质污染物。

（三）底座板混凝土施工控制要点

1、混凝土灌注施工采用泵车泵送入模，前方振捣采用人工插入式振捣器捣固，后方采用振捣梁整平混凝土面，提浆滚提浆，长刮尺刮平，施工中应重点注意如下要点：一是人工插入式振捣时采用50捣固棒，插入间距不大于50cm（必须从钢筋的间隙插入），振动棒的作用范围必须交叉重叠，振动棒不能碰动模板，施工过程中注意检查预埋钢筋有无下沉和歪斜现象，出现此类现象及时处理，确保预埋筋垂直于轨道板上表面且外露长度不小于21cm；二是混凝土灌注工序衔接要紧密，混凝土振捣及整平能力应与混凝土灌注施工能力相匹配，混凝土振捣及整平与混凝土灌注工序间不可拉开过长时间，防止混凝土表层假凝造成振捣困难；三是在超高地段底座板施工时，混凝土摊铺整平过程中须用人工不断补充超高范围混凝土，最后用摊铺机来回两遍整平压实；四是混凝土表面平整度必须在施工过程中采用长刮尺进行检查、控制，此工序紧跟于混凝土整平之后。在平整度检查合格的基础上，采用特制刮尺在底座板两侧做出20cm-3%的横向排水坡，不得出现反坡现象。底座板混凝土浇筑施工时，两侧压光采用专用抹子进行，确保压光边线顺直，严格控制拉毛时间，控制拉毛深度在1mm左右，拉毛采用专用毛刷配合靠尺进行，保证拉毛方向垂直及线路中线。

2、施工完成的底座板应满足验标相关要求，即中线位臵允许偏差为3mm；顶面高程允许偏差为+

3、-10mm；宽度允许偏差为±10mm；平整度允许偏差为10mm/3m（纵向，轨道中心线两侧各约0.8m处检查）。

3、混凝土的养护

当气温低于0℃时，底座混凝土采用热水拌和，确保入模温度不低于10℃，混凝土浇筑完成后及时采用棉被加塑料布覆盖保温养生。养护期间薄膜土工布必须严密包住混凝土的表面，设专人养护。

4、底座板的检查验收

底座板施工完成后应进行混凝土施工质量检查及中线和高程测量检查，对高程误差＞3mm的底座板区域表面要进行削切，确保每轨道板下CA砂浆平均厚度至少满足40mm要求。

（四）凸型挡台施工控制要点

1、凸型挡台施工前必须对基层进行凿毛处理，凿除松散混凝土，凿除前弹出凸型挡台轮廓线，防止超凿。

2、凸型挡台施工前必须进行施工放样，对照放样的中心点和高程进行模板支立并做好模板塞缝处理，凸型挡台高程要四点校核，防止造成顶面偏斜。

3、凸型挡台预埋钢筋外露长度不足21cm的必须在钢筋绑扎前进行双面搭接焊接长，环形筋绑扎必须采用绝缘卡做好绝缘处理。

4、混凝土浇注必须进行机械振捣，人工收光和GRP点埋设。收面时应专门抹平并保证顶面高程误差0，+5 mm。曲线段凸型挡台混凝土应严格控制坍落度，防止凸型挡台混凝土顶面发生“自流平”现象，混凝土灌注施工前，应在凸型挡台周围铺垫一层土工布等隔离物，以免施工时污染轨道板。

5、当气温低于0℃时，凸型挡台混凝土采用热水拌和，确保入模温度不低于10℃，混凝土浇筑完成后及时采用棉被加塑料布覆盖保温养生。

三、无砟轨道板运输、存放、粗铺控制要点

1、轨道板必须竖放运输和存放，并采取防倾倒措。相邻两轨道板间采用方木或橡胶垫块隔。临时平放时（不超过7天）堆放层数不超过4层，水平存放和运输的轨道板必须保证存放四周平齐，轨道板间采用15cm×15cm×260cm方木支垫，支撑垫木必须设于轨道板四角起吊螺栓附近（与预埋精调千斤顶位臵尽量接近）且上下层支垫方木必须在同一位臵上。

2、直线地段轨道板粗铺前必须提前完成凸型挡台施工和底座板伸缩缝施工（包括伸缩缝凿除、杂质清理和沥青灌注），曲线段必须完成伸缩缝施工。

3、轨道板粗铺前，应将轨道板表面清理干净。轨道板落板时应防止与凸型挡台或GRP钢棒撞击，保证轨道板纵向位于两凸型挡台中间部位水平方向按照弹划的墨线就位。粗铺完成的轨道板应落于支撑垫木之上，支撑垫木必须设于轨道板四角起吊螺栓附近（与预埋精调千斤顶位臵尽量接近）。支撑垫木尺寸50×100×300mm

4、轨道板粗铺前和CA砂浆灌注袋铺设前必须派专人负责对轨道板底座上的杂质进行全面细致的清理。

四、轨道板精调与CA砂浆灌注

1、轨道板精调前准备工作，一是桥上遮板、电缆槽安装及防护墙施工必须完成；二是轨道设计几何数据准备完成，包括精调段曲线设计要素等。其中，对线路纵坡变化地段（变坡点前后范围）应按竖曲线对应标高等要素进行准备；三是GRP点测量、数据整理完成；四是速调标架校核完成；五是沉降评估完成。

2、轨道板精调完成的地段必须设臵明显警示标志，禁止在轨道板上踩踏走动或堆放料具物品负重，精调完成的轨道板要尽快进行CA砂浆灌注，对于精调完成2天内未能灌注的地段，在CA砂浆灌注前要进行重新精调。

3、各工区用于精调的专用电脑，用于储存处理精调数据，由专人负责管理，不得在该电脑上上网，精调资料要随时备份以防丢失，确保数据安全。

4、压紧装臵安装要牢固，扭力达到100-120N〃M，防止造成CA砂浆灌注过程轨道板的上浮。曲线段需在曲线轨道板内侧安装三个压紧装臵防止内侧上浮，同时在CA砂浆灌注过程中必须采用3个木楔子在曲线轨道板外侧将砂浆袋塞紧固定住，防止砂浆袋在灌注时侧滑。

5、精调完毕后必须对CA砂浆填充厚度进行测量并形成记录，（轨道板与混凝土底座间的间隙不应小于40mm，不得大于100mm）根据实际厚度确定选用的CA砂浆灌注袋型号。

6、灌注袋尺寸满足要求，安装时位臵准确并做可靠固定，曲线段灌注袋适当加宽，安装后加宽部分外漏于高端，确保由于灌注压力造成灌注袋轻微下滑后仍能满足设计要求。

7、灌注现场试验人员跟班作业，现场每盘测量CA砂浆的温度、流动度及含气量。泛浆率、分离度、膨胀率、抗压强度每工班按照规范要求数量制作留臵试件。

8、灌注时要计算好每块板的灌注量，使每盘CA砂浆的拌和量刚好灌完一块板，一块轨道板必须一次灌注完成。

9、必须确保CA砂浆灌注饱满，中转罐的出浆口要高于灌注面50cm以上，灌注袋的出浆口要高于轨道板顶面5cm以上，确保灌注压力，当灌注袋四角及出浆口充分鼓起后表明已经灌注饱满，灌注袋出浆口长度不短于80cm，确保有足够的挤浆量。CA砂浆袋灌注口要求采用专用的夹具封堵，灌注完的轨道板四角用塞尺检查，四角可塞入深度不得大于5cm。充填层应灌注饱满，灌注袋U型边切线与轨道板边平齐，误差不超过±10mm。

10、CA砂浆灌注过程中要有专人记录灌注时间和计算挤浆时间，到点督促工人进行挤浆作业以免漏挤。

11、灌注袋质量要满足CA砂浆灌注要求，灌注时及灌注后砂浆袋中不得渗出黑水，如有此情况发生应及时联系铁科院专家进行现场解决。CA砂浆灌注过程中出现的少量渗水，采用锯沫子进行封堵并及时清除，以免污染底座板及桥面。

12、CA砂浆灌注冬季施工必须采取有效的保温和加温措施。当外界气温降低到5℃以下时，要求对乳化沥青及水采取加热措施，确保CA砂浆出料口温度不低于15℃，灌注前采用暖风机向轨道板下吹暖风，确保灌注时环境温度不低于15℃，灌注完成后及时采用棉被加塑料布覆盖，并在灌注砂浆袋两侧布设加热导线，确保内温不低于3℃，严禁灌注的CA砂浆受冻。

13、无砟轨道施工过程中，注意底座板混凝土、凸型挡台、轨道板、CA砂浆的成品保护，不得造成人为外力破坏。

五、凸型挡台填充树脂施工控制要点

1、填充树脂填充材料主要由环氧树脂、聚氨脂、聚脂树脂组成，采用灌注袋施工。

2、填充树脂在现场配制并施工，施工环境温度控制在5-40℃，雨天禁止作业。

3、凸型挡台周围树脂厚度不得小于30mm，也不大于60mm，当凸型挡台周边树脂厚度小于30mm时，必须凿除重新施工。（两板端螺栓孔间距不得大于65cm）

3、树脂材料灌注前，将凸型挡台周边间隙范围清理干净，保证施工面干燥、清洁。

4、在凸型挡台周边安放树脂灌注袋，采用专用胶粘固定，确保树脂灌注后位臵正确。

5、树脂材料灌注前，在凸型挡台及附近周围铺设塑料防护垫，防止轨道板及凸型挡台受到污染。

6、一个树脂袋内填充树脂须一次性灌注完成。树脂应缓慢连续注入，尽量保持低位灌注作业，防止带入空气。灌注后，凸型挡台填充树脂宜低于轨道板面5-10mm。

六、扣件安装施工控制要点

1、扣件安装必须采用扣件厂家提供的工装设备，安装误差不大于±0.5mm。每一套工装设备首次安装完成后必须安装新的P60钢轨进行验证，轨距误差不大于±0.5mm。

2、扣件安装前必须清除轨道板顶预埋套筒内的杂物和积水，在套筒内注入30g铁路铁路专用油脂。

3、锚固螺栓必须采用可控制扭矩的扳手或机具以100～150Nm的扭矩紧固，不得随意操作。

4、最终铺轨完成经确认轨距和轨向符合要求后，由铺轨标段采用可控制扭矩的扳手或机具以300～350Nm的扭矩拧紧紧固螺栓。

地铁轨道施工常见问题及解决方案 第6篇

【关键词】地铁；轨道；施工；问题；对策

在地铁工程的建设中，轨道施工是最关键的施工环节。因为轨道的承载地铁运行全部荷载的主要结构，其施工质量的好坏对于地铁的运行安全与运行效率有着直接的影响。目前，国内外相关领域的专家都对地铁轨道的施工技术进行了深入研究，并在实践中总结出许多地铁轨道施工技术。但是尽管如此，很多城市在进行地铁轨道施工建设时，还是会遇到一些常见问题，以下本文就来详细分析这些问题，并探讨其解决方案。

1、当前地铁轨道施工中的常见问题

1.1轨排侵限。这种问题一般会出现两种情况，一种情况是平板车上所放置的轨排没有按照要求正确放置，使得在施工中平板车不能正常进入龙门吊。另一种情况是是轨排在就位时出现侵限现象，使得其不能按照正常的流程入位。

1.2浮置板隔振器问题。这里所出现的问题多表现为轨道道床浇筑之后，浮置板隔振器会出现过高、过低或倾斜等问题，甚至隔振器的绝缘套还会出现松动脱落的现象。

1.3轨枕外露过多。当轨道道床施工完成后，发现轨枕裸露的面积大于设计要求的范围，尤其是在一些曲线地段，更容易出现轨枕外露现象。另外，浮置板地段的隔振器若出现过低现象，也会使得道床面降低，从而造成轨枕外露问题。

1.4道岔问题。转辙机沟槽的留设位置不对，导致后期通号安装转辙机连杆时需要凿除道床使轨枕保护层不足或无保护层；道岔护轨螺栓过短及活接头位置的道床没有预留坑；道岔横向水沟过大导致保护层不足。

1.5过轨沟槽的相关问题。过轨沟槽的预留位置不对或预留的尺寸不合适或没有预留；废水泵房处集水坑尺寸不对。

2、地铁轨道施工问题的解决对策

2.1轨排侵限问题的处理。首先，由车长检查轨排在平板车上就位后轨排在宽度方向不能超出平板车范围。其次，提前量测计算浮置板基础的半宽，用此控制浮置板轨排的宽度，半宽量测需要等基标测设完成后才能进行。

2.2浮置板隔振器问题的对策。浮置板基础施工应严格控制其高程，尤其是隔振器位置，基础施工完成后应测量隔振器位置的高程，如偏差超过10mm应进行处理，隔振器应固定牢固，一般使用钢筋压紧其“耳朵”，在道床浇筑前将隔振器绝缘套脱落的进行复位。

2.3轨枕外露过多的对策。混凝土浇筑完成的地段及时检查，及时补方；曲线地段（主要为外股）可将轨枕外露的数据变小（如3cm变为2cm或1cm），待初凝时可能为3cm；浮置板地段此种情况应严格控制隔振器位置的基础高程，若已成形，应在轨枕周围局部顺坡，减小高差。

2.4道岔问题的应对。道岔组装架设完成后对照图纸复核沟槽位置，无误后要求通号专业的在其相对位置的钢轨上划出范围；道岔护轨螺栓过短及活接头位置的道床没有预留坑的问题为人为问题，需要监督执行；道岔横向水沟在施工时可适当缩小，确保轨枕保护层足够厚。

2.5过轨沟槽问题的应对。开工前整理出轨道设计给出的过轨沟槽的位置及大小，要求相关专业的进行签字确认，确认完的必须按照要求预留到位；废水泵房处集水坑尺寸应按照本专业图纸的要求进行施工。

3、提高地铁轨道施工质量的措施方法

事实上，在实际的工地铁工程施工中，轨道施工常见问题并不止上述五个，还有诸如轨道焊接质量等其他问题。但无论是哪种常见问题，都不能称之为技术难题，都是能够通过质量控制措施来解决和应对的。因此加强地铁轨道管理，提高地铁轨道施工技术水平才是解决常见问题的最根本解决方案。在此笔者结合实践提出了以下几方面提高地铁轨道施工质量的措施方法：

3.1采用性能更高的钢轨。钢轨是地铁轨道的主要施工材料，其性能质量的好坏对于地铁轨道的施工质量有着直接的影响作用。在地铁轨道施工中，钢轨根据自重可以分为重轨和轻轨两种，无论是哪种钢轨，都需要对其性能进行检测，采用性能相对较佳的钢轨作为轨道施工材料，并加强焊接施工管理，提高钢轨焊接质量水平。要求所有的焊工都必须持证上岗，并具有一定的焊接经验，同时做好岗前培训，保证每个焊工都能够严格按照要求对钢轨进行焊接，从而避免因焊接质量问题而降低钢轨的整体性能。

3.2辅助铺轨基地的布置。一般情况下，轨道的铺设基地建立在车辆通行地段或者停车场，利用这两个地方足够便利的地理环境对轨料储备、组装轨排等大型作业进行统一实施。而对于辅助轨道基地的设置而言，就更为容易、灵活。如果在工程中還包含有高架建设区间，那么就辅助轨道设置而言，应该就高架区间进行设置，如果地铁全程都为地下线路，那么辅助轨道的设置一般是选择明挖车站区间，其具体位置也可以设置在中间部分，同样也可以选择在整个工程的终点位置或者是起点位置。辅助铺轨基地位置所在环境应该相对平整，具备一些设备正常使用的条件，在其周围的道路通畅度高，并且能够对物资车辆正常的使用通行，并且可以与电水系统有效连通使用。

3.3加强道床铺设质量控制。道床的铺设也是轨道施工的基础工程之一，对于轨道施工质量的影响也非常大。因此在进行轨道施工时，要求施工人员在测量、设计和施工的每项环节中都严格遵守相关要求。首先测量人员应当做好路基标高等测量工作，最大程度的降低测量误差，保证测量的精准度。其次，为保证摊铺的准确度，在测量施工中不得触碰到导向桩，也不得触碰钢弦线，以免造成误差。第三，在运送石碴时，要做好组织设计工作，要保证石碴运输能够实现连续作业，以保证施工进度。第四，做好摊铺机的性能检测，当摊铺机出现故障或异常现象时，要及时给予故障排除，不得带病运行摊铺机等机械设备。第五，运碴过程中要及时清理掉落的石碴，并且运输路线不应当设计在基床表层，以免对路基造成破坏。

3.4改善钢轨焊接。采用闪光接触焊和气压焊一次焊接，将标准钢轨在厂内或基地内焊成长钢轨，二次焊接和三次焊接多采用铝热焊、强迫成形电弧焊和气压焊，即在铺没现场将钢轨焊成超长无缝线路。目前现场普遍采用的“短时预热快速铝热焊法”具有很大应用优势。其最大特色是改进了预热的加速器，从而使铝热焊接头的焊接时间大大缩短，并改善了接头的材质性能，焊接接头更加可靠。

4、结语

随着我国城市经济的快速发展和城市人口数量的不断增长，城市交通压力必然会越来越大，地铁作为一种快捷高效的交通运输方式，势必会成为未来城市交通基础设施工程的主要组成部分。因此我们必须要加强对地铁施工技术的改进和创新，提高地铁施工质量，解决当前存在于地铁施工中的各项问题，促进我国城市交通业的快速发展。

参考文献

[1]马玉芝.地铁轨道铺设施工方法与安全措施[J].铁道技术监督,2008(11)

[2]何刚,唐国民.立柱式检查坑整体道床架轨法施工技术研究[J].铁道标准设计,2008(07)

无砟轨道施工技术 第7篇

由中铁四局二公司承建的武广客运专线是双线铁路, 设计速度350km/h, 最小曲线半径9000m;无砟轨道管段内铺设起止里程:DK1529+203.98~DK1564+232, 全长17.5km。

2 结构特点

与有砟轨道相比, 无砟轨道具有以下特点:设计时速高, 施工难度大;具有高平顺性、线路养护维修工作量小;耐久性好、刚度均匀性好;测量精度要求高、使用寿命长等特点, 验收精度要求极高;可减轻桥梁、隧道等维修作业困难。

3 施工方案

3.1 工艺流程

无砟轨道施工工艺流程为:下部结构物检查、测量放线、铺设轨枕、吊装工具轨紧固螺栓扣件、初调、钢筋绑扎、立模及固定体系、精调、浇注混凝土、洒水及养护、拆卸工具轨、模板及支承体系。

3.2 下部结构物检查

在进行混凝土道床施工前, 应对道床基底面进行检查, 对有缺陷的区域及时进行修缮施工, 做好检查和签收工作。

3.3 测量放线

(1) 在全管段范围内用二等水准点, CPI、CPII、CPIII基桩控制网对线路的高程和位置进行控制测量, 双块式无碴轨道加密基桩采用固定支脚, 支脚间轴向平面X和Y方向定位限差为±0.5mm, 高程限差为±0.5 m m。

(2) 整个施工期间都要求对线下主体工程的变形情况进行测量, 测量结果要进行有系统的统计和分析。

(3) 准确放样出道床的位置及两侧的外移桩, 以便施工过程中随时检查的模板位置及轨道中心线是否有偏差。在结构物顶面划出每个轨枕的分布位置, 以便精确调整轨枕的平面位置和高度。

3.4 铺设轨枕

用平板车把轨枕运至施工现场, 散开放置到指定的标识位置, 按设计轨距, 调整轨枕的方向与间距位置。

3.5 吊装工具轨

铺设轨枕并定向后, 将工具轨安置在轨枕上, 在两钢轨端部预留20mm间隙, 在轨道直线区段施工时, 相邻钢轨的端部应在一条直线上。

3.6 紧固螺栓扣件

在所有轨枕精确定位、工具轨置好后, 拧紧扣件上的轨枕螺栓。

3.7 初调

(1) 将调整丝杆等间距布置, 在钢轨接头前后和曲线地段, 应缩小支撑间距, 对称安装在两钢轨上, 并与钢轨垂直。

(2) 在固定支承架之后, 使用支承架和龙门吊整机组配合进行初调。

3.8 钢筋绑扎

(1) 钢筋成品和半成品是合格品。进场后必须挂牌标识, 做到分期分别堆放, 并做好钢筋的维护工作, 避免锈蚀和油污, 确保钢筋保特清洁。

(2) 钢筋在加工棚进行加工后, 平直放到平板车上运到施工现场, 不能对钢筋进行弯曲或扭曲, 钢筋交叉处采用塑料绝缘夹与塑料线绑扎。

(3) 在安装上层纵向钢筋以及支设模板之前, 必须先安装轨枕之间的所有横向钢筋。

(4) 对纵向钢筋必须进行接地。须保证轨枕两根外露钢筋之间是无缝焊接的, 纵向钢筋必须搭接1200mm, 焊接长度必须达2 0 0 m m。

3.9 立模及固定体系

(1) 根据标记进行组合钢模板安装, 模板部件通过地锚螺栓及三角支架调节体系固定在结构顶面, 每隔5m设一道横向伸缩缝, 用硅胶密封, 并清洁轨排, 再在轨枕与扣件上覆盖保护层, 当所有模板清洁干净以及安装完轨枕与扣件保护后, 在结构物表面洒水直到处于饱和状态。

(2) 为防止轨排在混凝土浇筑时, 因混凝土浮力的作用而使轨排浮动, 影响轨排精度, 要求用斜支承体系来固定轨排。

3.1 0 精调

使用Leica轨检小车, 从一个螺栓支承架移动到另一个螺杆支承架, 将钢轨的高度与方向调整到零位置或精度要求偏差范围内。

3.1 1 浇筑混凝土

浇筑混凝土之前, 轨枕必须覆盖, 下部结构表面必须洒水湿润、洁净、压实、坚固。在混凝土初凝时, 应采用二次振捣方法, 以防止收缩裂缝的产生, 当混凝土开始产生强度时, 表面需按设计做好横向排水坡, 并整平, 抹光。当混凝土表面达到满意的条件, 应尽快用水清洁轨枕与钢轨。

3.1 2 洒水及养护

混凝土浇筑完成后应立即开始养生, 养生宜采用喷洒养护化合物或洒水覆盖养生, 混凝土未达到设计强度75%之前, 严禁在道床上行车和碰撞轨道部件。

3.1 3拆卸工具轨、模板、支承架

(1) 当混凝土强度达到5MPa后, 方可将支承丝杆放松一圈。

(2) 待道床混凝土达到一定强度后便可拆卸工具轨、模板、支承架, 进入下一循环。

4 结语

(1) 无砟轨道理论体系未能系统建立起来, 研究与设计仍需要不断系统的完善。

(2) 施工方面, 首要是更新施工理念, 从上到下必须进行强制性的教育和培训, 进行彻底的理念更新, 建立对基础施工实现“零沉降”概念, 并养成自觉行动。

(3) 施工设备的不断完善和对固定轨排的有效研究和现场监控, 使用专用轨检车检查轨道精度, 使道床板混凝土灌注后的轨道精度指标满足轨道要求, 才能保证无砟轨道的精度和平整度。

参考文献

[1]武广客运专线指导性施组.

[2]铁道第四勘察设计院及第二勘察设计院武汉至广州客运专线 (乌龙泉至花都段) 设计的相关图纸及工程数量.

[3]客运专线铁路轨道工程施工技术指南, TZ211-2005[S].

[4]客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准, 铁建设[2005]160号[S].

[5]客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准, 铁建设[2007]85[S].

[6]全球定位系统 (GPS) 铁路测量规程, TB10054-97[S].

城市轨道交通线路施工机械 第8篇

(1) Plasser - matic08 - 275 /4ZW - Y型混合走行部的四轴多用轨枕捣固机。它装备有能够纵向移动的2 副捣固头,这种捣固机适合于捣固Y形道床。借助4 台液压悬伸梁和回转构架可以方便地将捣固机装卸到具有低位装载平台的自动拖车上,并运送到工作地点,提高了机器的运行完好程度,并确保其通用性和经济效果良好;

(2)UST 79S型通用轨枕捣固机(见图1)。它具有2 副走行部,为了将捣固机送达工作地点,三轴汽车转向架可以沿公路完成此项工作。而在铁路转向架上,捣固机可以移至离工作区段最近的道口,从而确保能迅速地开展工作。

(3)Plasser 08 - 16SH型通用轨枕捣固机。它结构非常紧凑,并有2 套捣固头。每套捣固头都可以单独地提升或深入道床作业,使得这种捣固机能够有效地用于道岔区内的作业。此外,该型捣固机还装有8 通道的电子数据记录装置,激光定向装置和WIN - ALC自动控制程序包。

(4)09 - 16CAT ZW型连续作用式轨枕捣固机(见图2)。它重达43 t,装有4 台抬升用的液压悬伸梁和回转构架,用以快速装载到平板汽车上,并运送到工作地点。

(5)Unimat Sprinter型机械用于消除线路上部建筑的局部局限。该车装备了2 套带有倾斜锤头的捣固装置,用于小线路如道岔区的点式道床铺设作业。在自行牵引时,最大运行速度为100 km/h,足以保证快速前往需要整修的工点。

2 多用途线路机械

具有紧凑结构的小轴重的Unimat Junior系列机器能够完成多种功能,即道口和道岔区段的道碴捣固,整平道碴,并将多余的道碴材料收起来。

功率更大的具有连接结构的五轴Unimat Com-bi08 - 25 型机器( 见图3) 能够完成线路日常维修保养方面的所有主要工作,如测量线路的几何参数,在平面和断面方向整平线路,平整道碴,收集多余的道碴材料,记录测量数据等。用道碴犁与这种通用机器配套可提高该机器的技术经济效果。

3 强大的迷你式机器

(1)装备有1 套或2 套捣固头的轻便小型的Minimal1、Minimal2 和PKS型机器。这种机器由于质量轻,可以借助自备的装卸装置将它方便地装到货运汽车上,或者可在铁路上运行的自行式运输工具上,并在到达工作地点后卸下来。

(2)GWS75 型机器(见图4)。这种机器的特点是它的捣固头是悬伸在构架上的,从而可以横向移动。该型机器配套有一台或多台带有几只倾斜锤头的捣固头,在任何情况下,这种机器既可以捣固站间线路上的轨枕,也可以捣固道岔区段的轨枕。

4 铺碴机

(1)SSP Junior系列机械( 见图5)。该型机器在2 根轴上装有液压静力传动装置、侧向犁和中心犁以及装有传送带的清扫收集装置。它能在道床铺设成形施工作业中,只需在轨道上运行1 遍,就可保证恢复到规定的断面,而不会受到任何限制。

(2)混合走行方式的PBR 202ZW机器。该机器装备了前置推土板、侧向犁、用于清扫轨枕的刷子以及装有缓冲器和双向螺旋拉紧器的整体构架。

(3)混合走行方式的USP 403ZW机器。该机器具有前置推土板、侧向犁、用以清扫轨枕的装置,以及容积为4. 5 m3的用于暂时存放收集到的道碴的料斗。

5 道碴层的清理

RM74S型机械可以在轨距为950 mm,曲线半径为80 m的线路上清理道碴。这种线路的设计轴重为10 t,甚至更小。该型机器有2 台2 轴电机转向架和2 副普通轮对,装有挖掘道碴的斗式链条,用以提升和回转钢轨轨枕排的装置,两级道碴筛。该型机器适用于城市铁路的小尺寸线路。为了从线路上移走扒出的道碴,该机器装备有传送带; 清理好的道碴直接从机械的后面送回到线路的上部结构中。

VM 170M Jumbo型机械( 见图6) 适用于在车站站台、隧道等具有复杂配置的区域工作。它由2 部机组组成,并装备了真空—刮板式的挖掘机,除了挖出道碴外,还能真空清除尘土和脏污,清理排水管道和电缆沟,以及在柱墩下设置基槽。

真空抽吸管的端头可以换接各种配套接头用具,以便完成特殊的工作。从钢轨表面收集到的材料可存放到容积为6 m3的接收箱里;中间传送带用来将材料送到与机械连挂的MFS型漏斗车的传送带上,或者送到货运汽车的货斗里。事实上,100% 抽吸到的含有空气的尘土都沉积到专用的滤清室里。

6 大宗物料的运送

在铁路的新线建设和既有线路的大修施工中,运送大量的道碴材料和土方时必须要有有效的后勤服务。在地铁和铁路隧道区段,由道碴清理机械或者真空抽吸装置换下来的旧石碴不得堆放在线路的两旁,或者装到邻近线路的车辆上。

MFS系列的漏斗车辆由于具有特殊的结构和较低的传送带配置高度,而能够满足机车车辆外形尺寸方面的任何要求。随着工作的推进,废弃的材料要运走,并卸到专门的地方。MFS型车辆采用的是模块式结构,其中每个模块均自备供电系统,这样就能体现出它的许多优点,并能适用于多种场合。

7 通过打磨钢轨降低噪声水平

对于城市轨道交通系统,GWM150、GWM250 机器用于预防性的钢轨打磨,从而降低机车车辆在区间线路和道岔上运行时所发出的噪声水平。

(1)GWM150 机械(见图7)。该型磨轨机在线路每股钢轨上配有1 台摆动式磨削头,以确保消除短波形或长波形的不平度。为了在地铁的隧道内工作,在磨轨机的操作室内装有专门的通风系统;还设置了用于对机器所排放的气体进行净化的辅助过滤器。

(2)GWM250 机器(见图8)。该型磨轨机与前面所述磨轨机的不同在于它的走行部尺寸较小,且在每股钢轨上配有2 台摆动式磨削头。根据用户的需要,该型磨轨机可以配备装有测量设备和六通道记录装置的加挂测量车,同样也要配备排风和废弃过滤系统。

城市轨道交通运输系统线路的日常维修保养需要使用专门研制的机械,以适应特殊的要求,也可能减少地铁线路的建设和管理费用。在建设和维修铁道线路时,施工工作的高质量不仅可以延长线路的使用年限,而且还能延长线路的修程。□

无碴轨道施工工艺若干探讨 第9篇

在参加了由兰州铁路局勘测设计院所设计的兰州石化公司6105t/y乙烯改扩建铁路装车线工程的施工监控与管理, 有了一定的认识, 结合自己的工作实际, 对无碴轨道施工工艺做出若干探讨。该工程装车线是为了避免化工产品对道床的腐蚀和污染, 减少维修周期, 降低维修成本, 设计方采用了整体道床 (即为无碴轨道, 每12.5m设置伸缩缝, 缝宽2cm, 用沥青麻刀填塞, 上部用1:3水泥砂浆勾缝;其余为铺设道碴的有碴轨道, 线路坡度都为平坡) 。

1 传统的施工工艺

(1) 对路基整、平压实后, 通过K30实验后, 在经过建设单位、监理单位的验收合格后, 进入铺设粗砂垫层的施工阶段。将粗砂垫层整平后, 经过测量达到设计标高后, 进行下一步的C30砼道床的现场浇筑前模板施工阶段。

(2) 由于该处施工时, 站台已经施工完毕, 只需在一侧架设60cm的组合模板。为保证工程质量和工期, 施工过程中, 将所有模板一次性安装、加固到位, 经过施工单位、建设单位、监理单位的确认后, 在粗砂垫层安放了钢筋网, 接着进行下一步的C30砼道床的现场浇筑施工。

(3) C30砼道床的现场浇筑施工按照施工单位的即定施工组织措施分为二次浇筑的施工工艺, 采用商品砼。

(1) 第一层C30现场浇筑砼距离粗砂垫层30cm左右, 通过精确测量将标高线用红蓝铅笔标注在钢模板上, 误差基本上控制在±0.5cm, 保证可以在轨枕下垫塞5cm的楔型木条, 确保钢轨达到设计标高, 坡度为零坡度, 避免出现反坡而造成运营后车辆流放事故的发生;并在施工中严格按照TB关于《铁路混凝土与砌体施工规范》的要求, 做到人工震捣充分, 不出现空鼓现象而降低砼的强度。

(2) 待第一层砼浇注完成24h后, 砼强度达到1.2Mpa以后, 组织所有施工人员将运到位的钢轨、轨枕移至C30砼道床砼面;按照装车线路中心线和轨枕间距, 连接好25m-P50钢轨, 上完整联结零配件, 对弹条扣件、接头夹板、接头螺栓的扭力的检查、复拧。

(3) 检查全部铺设在整体道床面上的钢轨扭力合格后, 进行轨距的调整, 保证在每个检查处所的轨距皆为1435mm。按照线路中心线的位置, 拨正钢轨, 并检查每根钢轨接头处的轨缝, 保证接头有6-8mm的轨缝, 出现零轨缝或者瞎缝时, 要及时调整钢轨。

(4) 线路方向与设计线路中心线重合, 目视平直后, 现场用于其道垫塞在轨枕下的楔型木条到位后;由工程技术人员进行水准测量、起道施工, 将钢轨平面起至设计标高, 施工完毕后, 所有钢轨面达到同一高程, 不得出现坡度。

(5) 经过对铺设整体道床的轨道标高、高低、方向、水平、轨距等的全面检查后, 进行第二次C30砼的现场浇筑施工阶段。同样, 与第一次现场浇筑砼的质量要求一致, 在施工中严格按照TB关于《铁路混凝土与砌体施工规范》的要求, 做到人工震捣充分, 避免或者不出现象而降低砼的强度, 特别在轨枕间隙处特别要做到密实, 不出现空鼓;杜绝运营后由于机车车辆载荷的影响造成钢轨轨面的下沉, 导致带来行车隐患, 造成不必要的经济损失。

2 新施工技术方案

其实, 由设计院设计的整体道床即为现在的无碴轨道。我国对无碴轨道的研究始于20世纪60年代。与国外的研究几乎同步。初期试铺过支承块式、短木枕式、整体灌注式等整体道床以及框架式沥青道床的多种形式。在成昆线、京原线、京通线、南疆线的隧道内铺设过长度约300km的支承块式无碴轨道。后来铺设在大型客站和隧道内。在京九线九江长江大桥引桥上和铺设过无碴无枕结构。

虽然修建无碴轨道的造价高于有碴轨道。但由于无碴轨道结构具有建筑高度低、每延米重量轻的特点, 可使桥梁、隧道结构的建设费用大为降低。此外, 采用无碴轨道结构, 还可大大减少工务综合维修工区的设置的大型养路机械的配备。

通过对无碴轨道结构、设计、施工、技术的全面学习, 认为传统的施工工艺已经不能满足高速客运专线对无碴轨道施工技术的要求, 结合传统的施工工艺, 提出对该施工段一些新的施工技术方案。其中, 前两步的施工技术方案与原始施工工艺相同, 仅在对C30砼浇筑上有明显不同。

(1) 将其余两线路基平整后, 并将做好路基防排水来作为预制场地, 对厚度为0.53m的C30砼无碴轨道板进行现场预制, 并将砼轨枕按照设计图示位置埋入C30砼无碴轨道板内。计算好预留钢筋的位置, 以便于机械吊运, 在布置钢筋网时, 钢筋预埋在网内。经过周密计算, 保证线路中心线的位置以及铺设25m钢轨的轨枕间距的需要;并且处理好在钢轨接头位置轨枕间距, 确保铺设在线路上的钢轨不出现接头相错。同时, 严格按照TB关于《铁路混凝土与砌体施工规范》中对预制砼的要求, 做到人工震捣砼密实、无空骨, 表面不出现蜂窝麻面、漏钢筋的现象, 已保证砼的强度。

(2) 遵照TB关于《铁路混凝土与砌体施工规范》中对预制砼吊装的要求, 对施工完毕的C30砼加强养生, 在砼强度不小于设计强度75%时, 选择80吨的吊车对预制的C30砼无碴轨道板分块吊装在设计的位置。并排专人指挥吊装施工, 对稍有偏差的C30砼无碴轨道板进行人工调整, 以减少线路中心线的误差。对安装到位C30砼无碴轨道板, 进行全面检查, 由于吊装过程中的轨道板砼掉块、脱落、破损, 及时用同标号的水泥砂浆进行弥补。对2cm宽的砼伸缩缝进行预留, 填塞沥青麻刀, 上部用1:3水泥砂浆勾缝。

(3) 对轨枕进行螺旋道钉的锚固施工, 严格控制好道钉的抗拔力。按照轨枕间距, 铺设P50钢轨, 安装并拧进联结零配件, 工作;对轨道几何尺寸全面检查, 超标处所进行整修以到达交工验收的标准。

3 两者的分析与比较

3.1 对线路的铺设质量有着完全的不同

传统的C30砼无碴轨道板施工工艺在施工中使用5cm的楔型木条, 如果不加强施工管理和现场施工人员的素质和责任心, 必将在竣工交付运营后留下设备隐患, 造成行车安全事故。对二次现场浇筑的C30砼, 如果现场管理不严格, 施工人员责任心不强, 也会影响到C30砼无碴轨道板施工质量和将来的使用寿命。

新施工技术方案克服了以上对砼质量的影响, 保证了砼的密实度, 使C30砼无碴轨道板基本上不会出现强度问题, 从而承担着两股钢轨, 作为行车的基础。

3.2 对线路的铺设长度的不同

传统的C30砼无碴轨道板施工工艺仅仅局限在距离很短的专用线内, 单线距离达不到1km, 长距离的采用该施工工艺, 必将出现弊漏和不足之处而影响将来的运营管理。

目前, 在长距离的客运专线上, 正在开工建设的京津城际铁路、武广客运专线等都采用了此项施工技术, 多为预制砼无碴轨道板, 充分利用既有线路, 使用车载龙门搬运机吊运无碴轨道板和无缝长轨条来完成铺设。

4 结束语

通过对传统的C30砼无碴轨道板施工工艺和新施工技术方案分析对比, 可以看出新施工技术方案的创新性、科学性和对将来设备的长期运营使用具有可保障性;这对建设单位和运营管理单位做项目投资可行性研究做出了理论依据, 在确定项目之前, 就需要了解、明白砼无碴轨道板施工技术方案, 再确定其投资项目的可行性。设计单位全面掌握了施工中材料、机械在概预算中的比例, 作为编制项目投资分析、设计概算、施工预算等的重要标准, 避免出现漏洞或缺项, 对项目建设方、施工方造成不必要的损失。

摘要：装车线为避免化工产品对道床的腐蚀和污染, 减少维修周期, 降低维修成本, 设计方采用了整体道床—即为无碴轨道;其余为铺设道碴的有碴轨道。通过对原始施工工艺与新施工工艺的介绍, 作出分析、比较, 从而进一步明确了施工技术, 为无碴轨道施工总结经验;可以看出新施工技术方案的创新性、科学性和对将来设备的长期运营使用具有可保障性, 这对建设单位、施工单位以及将来的运营管理单位做项目投资可行性研究做出了理论依据。

关键词：无碴轨道,施工工艺,砼浇筑

参考文献

【1】王其昌, 韩启孟.板式轨道设计与施工【M】.成都:西南交通大学出版社, 2006.

【2】范俊杰.现代铁路轨道【M】.北京:中国铁道出版社, 2004.

【3】何华武.无碴轨道技术【M】.北京:中国铁道出版社, 2005.

地铁轨道施工问题与对策研究 第10篇

随着城市人口增长的逐步加快, 交通拥堵已经成为严重问题, 而地铁的建设能有效的缓解城市的交通拥堵。地铁轨道建设中的质量是人们最为关注的, 同时, 它也影响了全国的质量又与管理人员、施工人员的素质和轨道施工的工期有密切联系。加强施工管理是确保铁路工程建设项目施工质量的关键所以提出以下几点问题与解决方法。

1 施工中所存在的问题

(1) 管理人员自身素质不高。施工过程中管理人员自身素质不高往往是造成施工质量差的重要原因, 这些管理人员缺乏管理技能和素质教育的培养, 对地铁施工过程中对成本、预算、工期都没有严格的界定, 随性而为。对于施工人员的分配也是草草了事, 不能做一个赏识人才、重用人才的伯乐, 不懂得效率与效益结合。从而影响地铁质量与工期。

(2) 管理监督与检查的松懈。工程结束后一定的检查和纠正是必须要做的。可是面对如此庞大的工程, 管理的监督和检查就会松懈。如今, 大多数监察部门都不进行逐一的排查, 而选择较为方便快捷的抽查, 大家都知道抽查是随机的, 那么发现漏洞的几率少之又少。这些漏洞在将来将会形成无数安全隐患危害着乘客的生命。

(3) 施工人员没有过硬的技术和不重视安全问题。施工人员作为在施工中最为庞大的群体, 没有过硬的技术和一定的动力则会大大影响施工的工期。安全问题则是施工中的大问题, 一旦员工出现了安全问题则意味着施工的停止。还会造成恶劣的影响。

(4) 地铁钢轨的选择种类与焊接方式的不同。U71Mn热轧轨与U75V热轧轨虽然倍受地铁工程的喜欢, 但是U76Nb Re微合金钢轨应用于国铁重载铁路比较多。同样钢轨的焊接方式也有不同, 虽然是看是相同型号的钢材, 但是由于可能生产时间上的差异或者生产方式的不同导致成份不完全相同, 这样的两个钢材焊接起来就会困难重重。而且焊接条件的不同也会产生不同的难题。比如焊接场地的限制, 或者焊接空间狭小等等。而不同的方式原理也是不一样的。首先是接触焊, 优点不用说, 焊接质量好速度快, 原理简单普遍通用。就是根据电能产热焊连焊件, 经过顶锻焊接在一起。然后是铝热焊, 就是铝与其他金属氧化物发生铝热反应, 释放大量的热, 其热量远高于铁的熔点, 使铁熔化后焊接。但是铝热焊质量不是很好, 一般不会采用。而气压焊相对于铝热焊应用更广泛一点, 其采用乙炔燃烧放热将焊接端加热到融化状态, 顶锻在一起。

(5) 工期随着工程的进展而缩短导致铺轨工期缩短。

2 解决存在问题的方法

(1) 应采用高素质的管理团队, 并且定期给组织中的管理人员加强培训, 加强监管力度, 让管理人员做到有效管理, 避免管理中存在的管理层次不明确的现象。同时应该注重施工人员的培训, 开设假期培训班等。

(2) 管理人员应为施工人员设定一定的奖励, 来激励施工人员加快施工速度。物质激励法可以充分调动工人们的积极性, 从而使施工变得更有效率。培养高技术人才, 设立技术学习班, 从兴趣培养开始, 让工人们喜欢自己的工作, 从而激发他们的斗志, 既能提高能力, 又能使工作提高效率。

(3) 增设辅助铺轨基地。增设辅助铺轨基地还应考虑其灵活多变性。一般来说, 铺轨基地应设置于车辆段和停车场, 使其便于轨料储存;如果工程含有高架区, 则应该尽量设在高架区内;如果全都是地下线, 则应该选在工程的起点或终点的明挖车站。而且辅助铺轨基地应选择平整的场地, 具备龙门吊, 良好的电网、水网以及道路良好的周围环境。

(4) 熟悉了解各个型号的钢材, 并且熟练掌握各种焊接技术, 尤其是在根据不同的的环境选择适当的焊接技术, 特别是铝热焊, 铝热焊接需要高技术人才, 如果在只能选择铝热焊的情况下一定要更加小心, 在各个环节严加监管, 检查好每一个接头, 保证焊接的质量。

3 结束语

随着经济的不断发展, 物质生活变得越来越丰富, 快节奏的生活也将改变我们, 而地铁的出现让我们进一步融入这个快节奏的生活。国家越来越加大对城市化建设, 地铁轨道施工问题的解决, 我相信, 我们的生活会越变越好。

参考文献

[1]TB 10082—2005, 铁路轨道设计规范[S].

[2]广钟岩等.铁路无缝线路[M].北京:中国铁道出版社, 2005.

[3]何刚等.立柱式检查坑整体道床架轨法施工技术研究[J].铁道标准设计, 2008 (07) :53-54.

[4]TB/T 1632—2005, 钢轨焊接[S].

浅谈高速铁路的无砟轨道施工技术 第11篇

【关键词】高速铁路；无砟轨道；施工技术；质量控制

高速铁路轨道主要类型分为：有砟轨道和无砟轨道，无砟轨道有着很多优点，使用周期比较长，比其它轨道变形程序也小，有着耐用、稳定等特性，从而满足了在无砟轨道上运行的低成本运营，这也是高科技发展的必然选择。但是，我国铁路在无砟轨道施工技术方面尚缺乏成熟经验，要建成我国一流的高速铁路，实现铁路与国际接轨的目标，还需要结合实际对无砟轨道施工技术继续进行探索。

一、无砟轨道施工前的准备工作

无砟轨道是一项最新的技术，所以为了有效的保证施工的质量，需要在施工前对于所用参加施工的人员进行岗前培训，合格后持证上岗。要在施工前对于施工中所需要的机械设备进行购置，并对其性能进行测试，合格后才可以在施工中进行应用。同时在无砟轨道施工前还需要做好沉降分析评估，评估合格后才能进入具体的施工阶段。

原材料进场检验与存放严格控制好材料进厂的质量关，对于无砟轨道施工中所需要的原材料及部件在进场时，需要具有相关的质量证明文件，并做好相关的抽检工作，确保材料及部件合格后才能允许进 场。材料进场后要进行分类，并标识清楚，做好材料及部件存放场地的相应措施，使其存放时能够满足相关的技术要求。

无砟轨道施工前需对桥面进行接口验收，接口验收的要求对桥面高程、桥面中线、桥面平整度、相邻梁端高差、桥面拉毛、桥面预埋件、桥面清洁度、桥面排水坡及泄水孔等项检验。

二、无砟轨道底座施工，道床板施工.

（一）无砟轨道底座施工

1.底座板放样。

底座板放样采用全站仪和水准仪进行。直线地段底座板边线可成段多孔一次放样并弹设模板施工墨线，在此基础上，根据梁长、梁缝值调查情况逐孔、逐块测设底座板工作缝，弹画底座板工作缝墨线；在曲线地段，底座板折线布置，以底座板工作缝为单元分段测设底座板边线及工作缝墨线。底座板放线标记点（用于弹设墨线）设于沿底座板两侧（略宽于模板外缘 处），各标记点应通过测量确定高程及平面相对位置并将有关数据标记于桥面上，供支立底座板模板用。

2.底座板施工。

（1）模板制作：桥梁直线段底座板边模采用定型钢模，曲线地段根据超高高度采用组合方式拼装。

（2）模板安装：根据底座板两侧的测量标记点的位置及高程，确定模板安装几何位置，并依此挂线立模。立模前沿底座板边线施做砂浆底座，砂浆底座顶标高为底座板模板底高程，以满足立模要求。

（3）底座板砼施工：浇筑混凝土时，应注意防止混凝土的分层离析，混凝土由料斗、漏斗内卸出进行浇筑时，其自由倾落度一般不宜超过2m。当发现轨面尺寸（轨距、水平、高低、方向）超限、模板、支承架、预埋件、洞有变形移位应立即停止浇筑，并应在已浇筑的混凝土凝结前修整完好。在施工缝处继续浇筑混凝土时，已浇筑的混凝土抗压强度不应小于1.2mMpa，同时在已硬化的混凝土表面浇筑混凝土前应清除垃圾水泥薄膜，表面上松动砂石和软弱混凝土层，还应凿毛，用水冲洗干净并充分湿润，一般不宜不少于24h。应加强底部及周围混凝土的捣实，使道床与短枕结合良好。道床混凝土初凝前，表面需抹面平整，排水坡度符合设计要求，水沟纵坡和线路坡度一致并平顺。抹面平整度允许误差为±2mm，标高允许误差+5mm、-10mm。在自然气温条件下（高于+5℃）即用麻袋、草帘覆盖并及时浇水养护，以保持混凝土具有足够湿润状态（浇水养护时间不少于7天），混凝土强度达到70%时道床上方可载重。

（4）底座板的检查验收。在底座板施工完成后，需要对其施工质量进行检验，从而完成验收工作，验收时需要根据施工方案的设计标准来进行，对其中线、顶面高程、宽度和平整度进行检验，使其满足设计的标准，并在允许的偏差范围内，全 部合格后即完成验收工作。

（二）道床板的施工技术

1.路基地段

路基地段的道床板需要进行钢筋混凝土施工，同时其施工还要保证连续性和无伸缩缝。路基地段道床板连续浇注，但在不同线下基础连接处，设置横向伸缩缝。

2.桥梁地段桥上混凝土道床板分块浇注，相邻两块混凝土道床板之间设置 10cm 的伸缩缝。轨枕间距一般为 654mm，板长变化的地段轨枕间距也作相应的调整，间距不小于 630mm，不大于680mm。桥梁地段混凝土道床板厚度为 260mm，混凝土强度及纵横向配筋均与路基地段相同，两侧附加钢筋可不设置。每块道床板单元设置两个抗剪凸台。

3.隧道地段

隧道地段道床板厚度为 280mm，隧道内轨道混凝土道床板对混凝土和配筋的要求与路基地段一致。隧道地段混凝土道床板为连续浇注无缝施工，仅在隧道结构与一般路段的过渡段处及洞内隧道结构的变形缝处，需要设置结构缝。

三、无砟轨道施工质量控制

（一）施工基本材料的控制

在现代的高铁建设中，高铁无砟轨道施工的质量控制显然重要。在无砟轨道施工过程中，严格核查板式无砟轨道梁、板以及基础支撑层、防水层施工材料可以保障无砟轨道的顺利施工。高铁列车的运行速度高，行车密度大，因此对高速铁路的扣件以及无砟轨道都提出了较高的要求。对无砟轨道的耐久性产生直接影响的基础材料有水泥沥青砂浆、橡胶、混凝土、泡沫塑料板等，其中作为无砟轨道结构的缓冲重填材料应保持一定的弹性并具有有一定的强度，因此可以采用将沥青、水泥砂浆二者结合的方式，这是因为水泥砂浆强度足够但没有较好的弹性，而沥青虽然强度低但是弹性好，因此能够满足要求。不符合要求的基本材料只会破坏无砟轨道施工的质量，进而无法保障高铁设施的顺利运行。因此，承担施工的单位应依照操作规范在根据实际情况下构建基本材料的质量管理系统。另外，施工单位还应在具体的施工过程中对基础材料进行实时的质量检测。

（二）施工精度和测量技术的控制

高铁设施对无砟轨道的施工精度要求很高，若高铁无砟轨道的施工精度达不到相关的技术要求，高铁的轨道结构就有可能发生大面积的沉降，横向扭曲和纵向起伏也有可能在高铁线路中发生这些情况均会破坏高铁无砟轨道的稳定性和舒适性。因此，相关的铁路建设单位必须保证铁路线的几何参数精确无误，为了保证测量的误差在允许出现的毫米级范围内，承担施工的单位应采用高精网比如CPIII进行施工测量控制。

（三）施工工艺的质量控制

高铁无砟轨道的稳定性、舒适性以及安全性的结构特点，表明高铁无砟轨道的建设是一个严格要求、精确控制的过程。国内外的铁路施工的具体条件差异很大，这要求国内的施工单不能完全照搬国外的模式设计施工高铁无砟轨道。因此，施工单位应严格按照相关的施工规范，根据我国的具体情况制定合理的施工工艺，并不断研发和施工工艺配套的设备，用以保障建设质量过硬的高铁无砟轨道。

四、结语

总之，随着市场经济体制的不断完善，人们生活水平的不断提升，对铁路交通提出了更高地要求。无砟轨道施工作为高速铁路施工的重要组成部分，在具体工作中，施工单位必须重视其结构特点，不断提高施工技术水平，才能提升工程的整体质量。

参考文献：

[1] 王森荣，杨荣山，刘学毅，王平，钱振地. 无砟轨道裂缝产生原因与整治措施[J].铁道建筑， 2007，（09）.

城市轨道交通施工新技术研究 第12篇

在城市轨道交通施工中交通车站的施工主要涉及两个方面, 第一个方面是新建型车站, 它是作为城市轨道交通的新建枢纽站, 其中所规划的全部换乘线路的设计和施工往往都可以达到一次性完工的目标, 但是在进行该类交通施工的实际施工过程中会发现其中还存在着一些问题, 其中需要重点关注和解决的问题就是要处理好超大超深基坑环节的施工, 而在施工过程中所涉及的建筑物保护方面的问题, 则因为新建型车站的选址一般都在较为空旷的地方, 其保护难度不会太大[1]。另一方面则设计车站的扩建, 也就是所谓的扩建型车站, 这类轨道交通施工主要是在现有的运营车站附近另外又新增设了车站, 使其交通轨道的规模逐渐扩大, 并形成良好的枢纽, 但是这类轨道交通施工则因为处于建筑物密集的区域, 所以在进行施工中不仅要做好建筑物保护工作, 做好环境保护工作, 同时还需要加强安全施工工作, 确保施工质量以及人们的安全。

1.1 轨道交通枢纽站施工综合技术

1.1.1 三线轨道交通换乘枢纽共建技术

该技术的应用可以让乘客在站内的付费区进行“站台-站台”或者“站台-展厅”之间的多点换乘[2]。就以上海轨道交通的济阳站为例, 该车站是上海轨道交通6、8、11三条轨道交通运行线路的统战换乘的枢纽, 它的设计是完全秉承着以人为本和便利换乘原则进行的, 在该车站的地下3层中6号和11号交通轨道线路实现了平行同站台的“零”换乘目标, 在提高换乘量的同时, 也确保了乘客最短的换乘距离。

1.1.2 利用既有地下空间技术

该技术也在上海的徐家汇枢纽中得以应用, 该枢纽车站是不仅采用了既有地下空间改造成地铁车站技术, 还采用了盖挖向下层建设换成大厅技术。在实际施工中为了达到1、9和11交通线路之间直接换乘的目的, 就在1号线的轨道交通商场下进行了加层, 用以付费区换乘厅, 在进行暗挖加层的时候也通过对既有结构顶板的利用加强了施工的安全, 同时也为了防止施工对地面交通和管线的影响[3]。而且在施工中还利用了IBG工法, 也就是在土内先进行型钢的插入, 再进行旋喷桩的完成, 使其得到的型钢水泥土复合挡土结构更为稳定可靠, 进而使得施工中低净空地下室内施作为围护结构这一大施工难点加以很好的处理和解决。

1.1.3 运行轨道交通车站扩建换乘枢纽站施工技术

该技术的利用在上海轨道交通世纪大道站就有所体现, 在该工程的施工存在着很多的施工难点, 为了顺利完成工程施工, 保证施工质量, 在实际施工中就针对各大难题采取了相应的施工技术。例如在施工前, 对不同施工工序进行了数值模拟计算, 从中寻找到了满足2号轨道交通线路的运用要求, 同时也能满足施工车站结构各性能要求的适宜施工方案和工序, 进而为4号线的换乘枢纽站的施工奠定了科学合理的理论依据[4]。而就2号轨道交通线路车站来说, 存在的侧墙大面积凿除而大大减小结构整体刚度的施工问题, 所采取的技术措施也有多种, 包括先撑后凿的临时加固措施, 小范围凿除措施以及随凿随建的措施等。

1.2 新型盖挖法施工技术

在实际的城市交通施工中, 其施工要求时常都会与地铁建设施工要求产生矛盾, 为了解决这一矛盾问题, 新型盖挖法施工技术得到实现和发展。新型盖挖法施工技术是基于盖挖逆作施工工艺的一体化技术措施设计了一个临时路面体系, 并且该体系具有标准化和模数化的特点[5]。在该体系中利用型钢支撑体系进行和车站的构建, 同时利用了规格统一的预制路面盖板, 这样社会车辆就能直接在盖板上行驶, 并在路面盖板上开展施工, 而且只需要通过简单的围挡就能将施工与交通进行分隔, 而且之前利用的盖板体系和型钢支撑体系也是一整套成品, 可以再次利用, 使得施工成本大大降低, 而且在原位悬挂保护地下管线, 还能够促进搬迁成本费用的降低。同时该施工技术同时具备了盖挖法和逆作法的优势, 能够极大降低施工对地面交通的影响, 同时有助于对变形的控制和环境安全的保护。

1.3 深层地基加固新技术

该施工技术中主要涉及有两种技术, 第一种是双高压旋转施工技术, 通过这种加固新工艺所得到的桩径和加固深度往往会高于普通三重管旋喷的加固深度和直径, 其加固深度的最大值可以达到50m, 直径高达2.4m。因为加固范围大, 其单桩可以对大深度和大直径的土体实施加固;因为土层的适用范围广泛, 也可能保证均匀的加固强度, 而且在实际的施工中, 通过对该技术的利用还能够有效对地面的隆起部分进行控制, 这是其他注浆方式所不能实现的优点[6]。另一种则是MJS高压旋喷施工技术, 这是一种全面平衡压力的高压旋喷施工工艺, 这种施工工艺在徐家汇枢纽站就得到成功的应用, 其围护深度和加固深度都很高, 而且为了在开挖施工的过程中实现对周边车站的保护, 枢纽站几乎达到了11 188m3的MJS加固方量, 同时其车站的变形控制也完全满足相关保护标准。

2 城市轨道交通施工中区间隧道施工新技术分析

在区间隧道的施工中, 所运用的施工新技术也有很多, 例如盾构机始发接收技术、DOT双圆盾构施工技术等。其中盾构始发接收施工技术的应用往往会需要进行很多施工环节的施工, 例如洞门封堵、地基处理等, 而且这些环节的施工质量如果不能保证, 那么极有可能影响到整个施工工程的质量和安全[7]。而且根据相关数据表明, 在进行盾构隧道工程的施工, 高达7/10的事故都是出现盾构始发接收期间。而且随着地盾隧道的不断发展, 使得盾构始发接收工况更为复杂, 同时对施工各环节的要求也正在逐渐提高, 如若不能满足相应的施工要求, 不仅不能保证施工质量, 还会对工程安全埋下隐患。因此在实际施工和设计中, 相关人员一定要全面认识并掌握其施工风险, 脱离以往把盾构始发接收方案和地基加固混淆的理念, 更多的结合实际施工工况, 进而完成新技术的开发实践, 使其新技术的利用能够为实际施工提供更多的便利和安全。而在基于盾构始发接收的地基加固技术中, 对多种加固新技术进行了综合运用, 而且在明确了加固范围以及实际的复杂工况后, 对结合了多种加固施工技术的施工方案进行了制定, 确保施工更为有效、安全。就盾构接收过程中存在的道路渗漏和渗漏风险的问题, 设计人员加强了对盾构接收工艺的改善, 促进了二次和多次进洞/接收流程的创新, 实现了洞圈封堵效果的提升, 同时施工中出现的渗透风险也到了大大缓解。尤其是在高风险的施工状况中, 通过对水土的预先回填, 让外部水土压力得到有效平衡, 进而有效解决了渗透风险, 也最大限度的实现了隧道施工安全, 而这一施工技术的运用已经在国内多个项目中得到了成功运用。

3 结语

总而言之, 随着我国城市化进程步伐的加快, 促使了我国城市轨道交通的发展, 同时也快速提升了相关轨道交通工程的建设数量, 这无疑也提高对施工技术的要求, 加大了施工难度。因此, 为了让城市轨道交通技术能够满足施工新需求, 就需要加强对当前施工技术的完善, 以此更好的促进施工新技术的发展和延伸。

摘要：随着城市化进程步伐的加快, 城市交通随之得到了发展, 其中城市轨道交通成为其重点发展内容。但是, 因为越来越复杂的轨道交通施工内容, 不得不需要加强对新技术的研究和应用。论文分别对车站施工和区间隧道施工中新技术进行了简要分析, 以期为城市轨道交通施工新技术的发展与应用提供一些建议。

关键词：城市轨道交通,施工,新技术,车站施工,区间隧道

参考文献

【1】周文波.城市轨道交通施工新技术[J].中国市政工程, 2013 (2) :85-90.

【2】孙康健.对城市轨道交通施工技术要点和管理的探讨[J].中华民居 (下旬刊) , 2014 (8) :254.

【3】曹苏陇.城市轨道交通施工期间的交通组织方案研究[D].兰州:兰州交通大学, 2014.

【4】王世彬.城市轨道交通施工期间交通组织关键技术研究[D].上海:华东交通大学, 2011.

【5】肖彦君.城市轨道交通联调联试关键技术研究及应用[D].北京:中国铁道科学研究院, 2014.

【6】徐顺明, 凌志平, 王昌洪.广州城市轨道交通施工控制网测量技术研究[C]//.中国土木工程学会, 上海土木工程学会, 上海城建隧道股份有限公司.地下交通工程与工程安全—第五届中国国际隧道工程研讨会文集.中国土木工程学会, 上海土木工程学会, 上海城建隧道股份有限公司, 2011.