飞机维修岗位范文

飞机维修岗位范文（精选9篇）

飞机维修岗位 第1篇

一、民航企业飞机维修类岗位设置分析

航空机电设备维修专业为民航飞机维修专业高等职业教育层次专业, 涉及机械、电气等领域, 但是从事的都是飞机和发动机整机和部件等的维修工作。以海南航空公司为例, 飞机维修作为公司内最大的岗位群之一, 具体的岗位设置有很多, 一般依据工作性质的不同, 飞机维修岗位可以分成3个类别岗位———飞机维修管理岗、飞机维修专业技术岗和飞机维修专业支持岗。

二、飞机维修技能行业标准分析

民航维修人员按照《民用航空器维修人员执照管理规则》 (CCAR-66R1) 规定, 从事飞机维修工作必须获取民航维修基础执照, 做到持证上岗。维修人员考取民航维修基础执照, 考核的内容则是AC-66R1-02咨询通告规定的内容, 也就是说AC-66R1-02咨询通告即是民航飞机维修人员获取飞机维修维修基础执照考核的标准 (直升机专业飞机维修专业技能考核也是依此咨询通告执行) 。

1. 飞机维修技能模块行业标准内容和基本要求。

AC-66R1-02咨询通告关于民航飞机维修维修技能模块的内容要点, AC-66R1-02咨询通告将基本技能模块分为航空机械 (ME) 和航空电子 (AV) 两个部分。航空机电设备维修专业是ME, 分为ME-TA, ME-PA, ME-TH, ME-PH, 考试内容为基本技能考试大纲ME。

2. 飞机维修基本技能标准考核评估。

基本知识 (满分20分) , 由考官根据考生实际考试题目提问, 问题可以包括基本原理、操作标准、所需工具/设备、维护技术资料、安全注意事项、操作过程 (步骤) 描述等。

从基本技能考核大纲上来看, 共有16个考核模块, 用来考核航空机械人员。在这16个子模块中, 依据各个模块的内容将其分为3类, 如图1所示。

三、航空机电设备维修专业实践技能教学现状分析

1. 硬件条件。

航空机电设备维修专业的维修技能教学校外课程部分———民航维修单位实践, 依托各院校与国内诸多民航企业建立的校企实践教学合作基地, 依据专业大纲的要求, 安排在大学第4、5学期之间, 这一部分需要的硬件条件在于各个民航单位的实际情况;对于飞机维修专业的实验教学, 如电工实验、物理实验等只是理工科专业对所学理论课程的实验验证, 当然会提高学生的动手能力, 但主要起理论的验证作用, 本文的论述不再将其作为维修技能课程的一部分进行研究;而飞机维修专业的实践教学校内课程部分主要依托单位是各院校的实践技能基地。

2. 飞机维修技能课程体系设置分析。

航空机电设备维修专业基本维修技能的课程设置依据教学大纲涵盖机、电、控、材料和飞机维修基础等内容, 并且内容互有交叉, 以满足民航规章对维修专业技能人才复合型要求。该专业实践课程体系均从2004版教学体系进行改革, 减少更多理论的认知, 加大实践技能课程的广度和深度, 以更贴近民航实际需求。

对于航空机械类的技能课程体系安排, 将技能课程体系分成3个层次:工程基础技能课程、飞机系统技能训练课程和飞机维修技能课程。工程基础技能课程主要是引导学生初步建立工程意识、安全意识、质量意识、环保意识, 掌握专业必备的基本技能、实践能力和技术规范;飞机维修系统训练技能课程主要是从飞机系统、发动机系统、电气系统等课程满足航空机械实践教学要求;而飞机维修技能课程主要是基于航线和定检的模拟性维修要求还原飞机维修现场环境与工作流程的航空机械维修技能课程, 满足民航维修规范的要求。故飞机维修专业实践技能课程体系的设置目的是培养学生理论与实践结合的能力、动手能力等。

四、航空机电设备维修技能教学改革方向

1. 行业标准知识点与技能知识教学大纲对照分析。

比较分析飞机维修专业行业标准知识点与飞机维修专业技能教学大纲知识点异同, 得出以下结论: (1) 飞机维修行业标准在飞机维修技能教学大纲中基本覆盖, 只有少量知识点涉及不深, 需要加强; (2) 当前飞机维修技能教学大纲总体上超出了飞机维修行业标准知识点的要求, 涵盖飞机维修维修工程基础、飞机维修系统训练技能和飞机维修技能课程等; (3) 当前飞机维修技能教学大纲还设置飞机维修技能知识, 针对不同类型的飞机维修专业, 开设差异化的综合性的飞机维修课程, 着重培养学生解决实际问题的能力, 进一步缩短学生技能与行业标准技能要求的距离。

2. 技能课程教学的关键点和薄弱环节。

技能课程教学的关键点与理论教学一致, 关键在飞机维修工程基础的教学上。当前技能的教学环节主要安排在工程基础层次和飞机系统训练层次, 主要对学生进行工程实践和系统训练的锻炼, 提高对系统的熟悉程度, 并强化飞机维修专业学生的动力能力, 而在飞机维修技能层次, 则不是飞机维修专业技能培养的关键所在。技能课程教学薄弱环节包括以下三方面: (1) 实践课程开发需要继续提高。对于航空机电维修专业, 要点明在飞机维修维修技能教学平台中, 仍需要开发“飞机系统训练和飞机维修真实环境在现”实践模块, 以提高该专业的实践教学效果。 (2) 人均实践资源拥有水平降低。学生规模急剧膨胀, 使技能教学面临很大的师资和设备的瓶颈, 单组人员的增加导致个人亲自实践的时间降低, 技能教学效果下降。 (3) 理论和实践教师之间交流。理论课程和技能课程之间缺乏有效链接, 如何有效分阶段、分层次以及更好地进行知识衔接是下一步需要多做的事情。

3. 实践技能教学改革方案。

依据对飞机维修行业标准的分析, 结合实践技能教学的客观实际, 提出飞机维修专业技能教学建议。 (1) 飞机维修技能现有模块的建设和新模块的开发方面。要将外场和车间的安全防护内容进行凝练;将屏蔽防波地线的制作和邦迪块的实践补充进线路标准施工模块;将电瓶的适航要求补充进航空电瓶模块的实践理论课程内;将钢索的功能测试和推拉杆的拆装进行独立凝练补充到传动模块中, 设置独立的安全防护模块;继续充实线路标准施工、航空电瓶和传动模块;开发更完善的与直升机系统相关的训练模块。 (2) 加强飞机维修专业技能教学和理论教学的交流。研究分析飞机维修专业理论教学大纲和技能教学大纲的对应情况;改革和完善飞机维修专业技能教学大纲, 与飞机维修专业理论教学大纲对应。 (3) 分析飞机维修行业的真实要求和飞机维修专业学生差距。研究影响飞机维修行业技能真实要求和飞机维修专业学生技能表现之间的关键因素, 提高技能课程的教学效果;特别强调在技能教学中对飞机维修维修理论、可靠性理论的把握。

薪酬福利专员岗位职责(飞机维修) 第2篇

2.负责季度、人工成本的统计与分析。及时提出修正和完善薪酬福利体系的建议。

3.负责核对财务部提供的每月薪金发放明细(如:基本工资、各项补贴、社会保险费及住房公积金扣缴额等)，确保员工工资准确发放。

4.负责提出新入职员工的工资级别、员工调动及转正后的工资级别建议;跟进离职人员各项工资费用的结算工作。

5.负责各项社会保险及年金等员工福利项目的信息采集、变更及制表等工作，并负责与社保机构核对每月缴交的社保费用。

美女飞机维修员——江洁 第3篇

白净的皮肤, 高挑的身材, 笑起来灿烂而迷人。江洁是位性格开朗活泼的80后北方女孩, 她跟飞机结缘还是在小时候, 那时看着天空中这个发着巨响还能飞的“铁疙瘩”, 女孩颇感神奇。同伴说, 别看这玩意儿像飞鸟, 却金贵得很, 几栋大楼都换不到一架, 很多人一辈子都没有坐过呢!

8年前从中国民航大学毕业后, 江洁成了广州白云机场内的一位年轻飞机维修师, 她感到这是一份特别自豪的工作。从懵懂少女到“飞机医生”, 整个过程对于她来说真像飞机从地面起飞到蓝天。

2006年秋, 刺眼的阳光穿透机场上空的云层, 把停机坪烘烤得燥热无比。江洁站在广州飞机维修工程公司的新人队列里, 飞机降落的轰鸣声跟维修区里各种敲打、摩擦的响声混杂着冲击耳膜各家航空公司维修部的“飞机医生”们, 正在各自的“据点”里忙碌。此前她从不知道, 除了安静舒适的候机大厅, 机场里还有这么一片区域, “简直是个机械的世界。”

江洁换上工作服, 一边被带领着穿过维修区, 一边听老师傅扯着嗓子做“入职培训”。要遵守的规矩很多, 包括进出停机坪的规则、接送飞机的程序、检查飞机的注意事项⋯⋯那天, 她印象最深的是与一架被拖进维修区的大型波音客机“正面对视”, “我还从来没有如此近距离地观察这么一个庞然大物, 我告诉自己, 这就是我以后要修的东西。”

江洁在大学里学修飞机, 来这儿算是专业对口, 夸张点说, 叫“科班出身”。但入职后, 她发现老师教的和实际工作有很大差异。

这是一个以确保航行安全为“金标准”的行当, 对新人有许多“戒律”:不允许进驾驶舱、不允许拆装任何飞机部件、不允许独自一人接送飞机、不允许一个人监护飞机、不允许借取各种航空材料或工具⋯⋯初进维修区, 新人只能做最低级别的工种, 名曰“勤务”:“就是飞机一到, 跟着师傅跑去接, 看他们怎么检查、修理、放行, 偶尔递个扳手、打下手电筒⋯⋯”

江洁正在备战即将到来的波音787培训资格考试

白天航班密, 工作紧张, 师傅们很少顾得上新人, “传帮带”往往在深夜。此时师傅主要给进场大修的飞机“做手术”, 徒弟们就跟着跑上跑下、钻进钻出, 听他们边干边说, 多年的检修经验就在只言片语当中。“这里是另一所大学, 一切都得从头学起。”她勤快, 一空下来就阅读飞机的各种资料, 查看师傅们写的“排故报告”, 琢磨他们排除故障的思路。

慢慢地, 女孩的“勤务”内容丰富起来:飞机停下后, 她上前安放固定起落架的“轮挡”;师傅在检修, 他跑工具间借取航材⋯⋯一天又一天, 女孩积累着自己的经验。

一次, 一架波音飞机出现轻微漏油的情况, 师傅赶忙带她检查油箱。江洁穿上全套的防尘防静电防护服, 很快就钻了进去。因为结构不规则, 所以很多地方需要蜷着身子才能接近。动作稍微大一些就会碰到油箱壁, 漆黑、狭窄的空间, 令她产生强烈的压迫感, 有些莫名的烦躁, 更不要说沉着冷静地寻找故障点, 快速制定修理方案了。

工作间隙

“别怕, 深呼吸。”师傅安慰着她。江洁说:“在油箱里工作时间长的话, 容易患上幽闭症, 公司会定期给新人上一些心理辅导课, 帮我们克服这种压迫感。”

江洁用铲子慢慢地触探铁壁和胶棉接触的部分。忽然发现胶和铁皮分层的部分就是漏油处, 铆钉松动的地方也是漏油处。她认真地检查, 看到在油箱的侧方有处裂痕, 气压、腐蚀等原因造成油箱裂痕漏油。诊断出病因、患处, 女孩拿出工具、航材, 慢慢地缝合、粘贴, 精致如绣花。

就这样, 在狭小的油箱中一待就是一小时, 直到完成任务出来后, 她才长长吐了一口气。最有趣的是, 机修师最后一个动作都是核查工具数量。“每次使用完的各种型号的扳手, 都要放回工具箱相应的位置并再次进行清点, 然后再上锁。绝不能落在飞机上!”江洁说, 工具若遗漏在飞机上, 会造成飞行事故。

一年后, 这个从小喜欢玩飞机模型的漂亮女孩, 获得授权可以“独立维修飞机”。

心细如发的“女汉子”

“一架诸如空客A380之类的大型客机上, 有上百万个零件, 个个关系飞机的正常运行, 就算细如发丝的导线, 都不能马虎。否则, 后果不堪设想。”

自2006年开始, 江洁一直在航空维修业中的一线工作, 负责飞机各个系统部件、管路的维修、排故与定期检查, 参与了南航8年来所有机型的修理工作。

江洁说, 面对飞机这个庞大的家伙, “医生”们要有过硬的身体素质、严谨的工作作风、扎实的维护技能、较好的外语水平, 因为飞机的维护步骤和依据, 全是大本大本的英文书。一架飞机进行检测, 驾驶舱、发动机、起落架、油箱等各个部位都要仔细检查, 这样才能保障飞机安全运行。

在一个以男性为主导的技术维修车间里, 爽朗靓丽的江洁无疑是一道亮丽的风景线。由于现实工作的需要, 她常常要在一群维修大汉中充当一名“女汉子”, 搬运零部件, 背着工具爬梯检修发动机, 在狭小的电子舱内修理飞机电路, 检查各类天线和探头有无缺损, 查手册查找故障原因, 系着安全带探身出驾驶舱的逃生窗外检查舷窗⋯⋯这些几乎是她天天都在干的工作。最有意思的是, 飞机的电子设备舱是在驾驶舱底部一个狭小的空间里, 江洁娇小的身形在里面工作起来, 反而比起男同事要灵活。

一次, 江洁在对空中巨无霸A380客机驾驶舱舷窗进行检查时, 发现其中一颗铆钉外保护装置缺失, 立即通知同事记录在案, 然后进行维修。其实这都是司空见惯的小事。然而, 许多飞机发生事故, 都是因为这些被忽略的细节留下隐患造成的。把“千里之堤毁于蚁穴”这个成语用在这里, 再恰当不过了!

此外, 飞机维修要学会捕风捉影, 无中生有, 要有过硬的耳功, 宁可相信自己的“怀疑”和“预测”, 根据不同场景的各种声音, 判断故障点。江洁介绍说。

江洁与同事一起检修飞机

一个冬夜, 白云机场的气温降到了冰点, 风雨交加。一架飞机进港后, 她和同事们做例行检查。走到机头部位时, 江洁发现雷达罩上部区域有个可疑黑点, 但此时光线很差, 没法看清具体情况。她赶紧请同事去拿工作梯, 一边报告了有关值班人员。

原来可疑黑点是一个“击穿点”这里是飞机前端的“大鼻子”部分, 内部的雷达区已被雷电击穿, “雷达区里的气象雷达如果损坏失灵, 飞机就看不见前方的雷雨区, 而如果一头扎进一个雷电密布的区域, 后果将是灾难性的。”她捉到了一个重大安全隐患!维修团队立即上报:“这架飞机需要进场维修, 将晚点起飞。”

次日早晨6点半, “手术”完成, 通知机组进场执行航班。看到飞机重回蓝天, 江洁心中是那么的开心、自豪和快乐。她所在班组的一名同事说, 江洁工作特别认真细致, 这是连男性机务都十分佩服的。

为保障日常运行, 飞机检修工作是不分昼夜地在机库进行, 机务人员都是三班倒。江洁已记不清有多少个夜晚, 和同事们一起奋战到黎明。由于飞机进入机库后发动机和APU (辅助动力装置) 都必须关车, 这样则无法为机舱提供空调。所以, 夏天在机舱内工作一次下来, 工作服常常会被汗水湿透。而到了严冬时节, 凛冽的寒风无孔不入, 在为飞机外部做检修时手指都会冻僵。

“别人认为这行挺风光, 其实挺苦挺累的。维修飞机的姿势都挺纠结, 不是跪着、趴着, 就是举着胳膊抬着头。有一次, 为了布线, 我一腿弓着, 另一腿跪着, 双手举过头顶连续工作了3个小时, 完成后连手机都拿不住了。肩周炎、颈椎病、腰病我都有。但每次排除飞机故障后, 那种成就感无可比拟!”说起自己的工作, 江洁脸上挂着自信和骄傲。

“机务”和“辛苦”本来就是不可分割的一个词组, 工作中的江洁没有漂亮的连衣裙、细长的高跟鞋和舒适的办公室, 有的只是昼夜不分的脏兮兮的机油、各种难闻的气味、沉重的部件、狭小的空间。在规定的休息时间, 江洁都会到休息室眯一眯眼, 一柜之隔就是男同事们的天地。

最逗的是, 上大学时, 江洁和很多爱美的女孩一样留着一头乌黑亮丽的长发。然而上班后为了更好维修飞机, 减少维修期间的不安全因素, 她只好留起了“假小子”头。现在只能在她以前拍下的艺术照里, 才看到长发的江洁。

能修8种机型, 堪称“真人版顾夏晨”

凌晨1点的机场空旷安静, 飞机维修师们正忙得不可开交。“A330显示系统异常, 请检修。”

“收到!马上过去!”昏黄的灯光下, 江洁正和同事一起给一架A330飞机做航后维护。在飞机驾驶舱内, 仪器报警灯频频闪烁。她凝神屏息, 镇定地调试着控制台的旋钮。“中央显示系统出了故障, 屏幕无法显示导航和气象信息了。”江洁边检修边告诉身边的徒弟, “这非常危险。假如在天上, 飞行员会什么都看不到, 只能盲飞了!”

调试了半天, 故障依旧。“可能是电子设备出问题了。”江洁迅速起身, 来到飞机底部的电子设备舱进行检查。

电子设备舱离地面不到1米, 她爬行过去, 打开舱门, 站直身子, 双手一撑, 麻利地跳进舱内。在不到4平米的电子设备舱里, 布满了各类控制飞机运行的电子设备。根据维修手册提示, 江洁很快找到了控制中央显示屏的电子组件, 拿出检测仪器进行检测, 果然发现了问题, “应该是显示电子组件的正常老化和损耗, 只需更换显示电子组件就行。”好在问题并不复杂, 故障很快排除, 返回飞机驾驶舱再检测, 中央显示屏已经提示运行正常。

为了保险, 江洁专门重启系统再检测。“飞机是否正常运行关系到几百人的生命安全, 必须多重确认, 不能有半点马虎。”确认警报已经解除, 她才松开了紧皱的眉头。此时, 她的工作服早已湿透, 豆大的汗珠还在不停地往外冒。

从飞机维修库的入口到维修车间有一条长450米的通道, 飞机维修师们自豪地叫它“星光大道”, 他们感觉每天上班都像走在万众触目的星光大道上, 为万千旅客的安全, 他们认真细致地检查维修着每一架飞机。更令江洁感到自豪的是, 在公司4300多名员工中, 她是唯一工作在一线车间的女维修工程师, 是名符其实的“宝贝”级人物!

长期身处一线工作, 练就过硬的本领, 江洁在同事中树立了很好的口碑。8年来, 她检修的飞机没有出过一次安全事故。

江洁还清楚地记得去年春天发生的一件事。她所属工段负责一架飞机的尾部某部件改装工作。该项目关系到飞机是否能通过试飞, 如果第一次试飞通不过, 需要返工后再次试飞, 一次耗费近30万元。江洁和同事们花了几天时间研究波音公司提供的飞机手册, 圆满完成任务, 飞机试飞一次通过。

工作之外, 江洁的两大兴趣就是学习和旅游。

在她家的书柜里, 放满了各种学习资料。目前已经考取CAAC中国民航局和FAA美国联邦航空管理局的维修员执照, 还有A320、A330、A380、波音737NG、波音B787等8种机型资格证。

“江洁非常的谦虚好学, 是个学霸, 很多同事都常常向她请教。”这是同事对她的评价, 足以看出大家对这个谦虚好学的女孩子由衷的钦佩和赞许。

“每次学到新的知识, 学会一种新技能, 心中都有无比的喜悦, 那是一种成长的快乐, 获得的快乐。”江洁是这样总结自己的“学霸”生活的。

尽管如此, “学霸”的生活并不枯燥。比如江洁有很强的动手能力, 不仅可以自己设计出非常时尚的衣服和包包, 就连那几条漂亮的手机绳, 都是她自己用飞机上更换下来的报废小零件亲手做的。

每当有休假时间, 她就会出外自助游, 目前足迹已经踏遍了亚非欧美接近20个国家。

飞机维修工作 第4篇

飞机的维修部门是民航正常运作的重要保障单位，负责保持飞机处于适航和“完好”状态并保证航空器能够安全运行。“适航”意味着航空器符合民航当局的有关适航的标准和规定；“完好”表示航空器保持美观和舒适的内外形象和装修。

一般而言，飞机的维修部门分为两级：

一级是维修基地：进行内厂维修。维修基地是一个维修工厂，它具备大型维修工具和机器以及维修厂房，负责飞机的定期维修、大修，拆换大型部件和改装。

二级是航线维修也称为外场维修，飞机一般不进入车间，航线上对运行的飞机进行维护保养和修理，这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。

小型航空公司可以没有自己的维修基地，把高级的定检和修理工作委托给专门的维修公司或大航空公司维修基地完成。

下面按对飞机的维修工作进行具体分类介绍： 航线维修（维护）：也称为低级维修；包括： 航行前维护：每天执行飞行任务前的维护工作；

过站（短停）维护：每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作；

过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态，调节有关参数，排除故障，添加各类工作介质（如润滑油、轮胎充气等），在符合安全标准的前提下，适当保留无法排除并对安全不够成影响的故障，确保飞机执行下一个飞行任务。

航行后维护：也叫过夜检查，每天执行完飞行任务后的维护工作，一般在飞机所在基地完成，排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目，并做飞机内外的清洁工作。

以上各类维护定义仅针对一般情况，依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定，如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护，而不论当天飞行任务是否全部完成；飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。

定期维修（维护）：也称为高级维修；

飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行（飞行周期）后，可能发生磨损、松动、腐蚀等现象，飞机各系统使用的工作介质，如液压油、滑油等也可能变质和短缺，需要进行更换或添加，所以经过一段时间的飞行后，就必须进行相关的检查和修理，并对飞机各系统进行检查和测试，发现和排除存在的故障和缺陷，使飞机恢复到原有的可靠性，来完成下一个飞行周期的任务。

目前，这种飞行周期的划分有两种方法

前苏联飞机的定检周期：一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时...来划分的，国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期 欧美飞机的定检周期：一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。一般来说4A=B，4B=C，8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。定检时飞机停场，按规定检查或更换一些部件，D检，又叫大修、翻修；是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间内进行，飞机停场时间在10天以上。D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从“0”开始重新统计。

A检无须专门的飞行日来作停场维修，利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作，对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的，飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整，适当延长以减少不必要的维修费用。

在实际运作中，飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检，把B检的项目调整到A检或C检工作中，以减少不必要的停场维修时间

如国内波音737一般规定A检为200小时，没有B检，C检为3200小时。

特种维修（维护）：

由于某种特殊原因而进行的维修，有些理论也把这类维修归到航线维修或定期维修 这类维修一般包括：

经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理； 受外来物撞击、碰伤后的修理；

发现飞机某部位不正常发生腐蚀后的除锈、防腐处理 按适航部门或制造厂家的要求对飞机进行加、改装工作 两次D检中加做的中检（IL检），或进行客舱翻新 论机务维修企业思想政治工作面对的挑战和规律

论机务维修企业思想政治工作面对的挑战和规律

云南航空公司航修厂 张富伟

当前，随着民航企业改革的不断深入，航空企业间的竞争和人才竞争日趋激烈，新思潮、新观念、新经济给传统思想和道德带来的冲击，以及机务队伍的急剧扩大、机务员工对个人价值尊严的追求等发生的深刻变化，对处于时代前沿的民航机务人在人生观、价值观、品德行为、思维观念等方面产生冲击，这就使正处在新世纪发展关键时期的民航维修企业的思想政治工作面对着严峻挑战。

一、面对的挑战

（一）环境的复杂化

从国际环境看，我国正进入经济全球化时代，科技进步日新月异，经济迅猛发展，竞争更加激烈。中国飞机维修业是较早对外开放的市场之一，我国加入WTO后将进一步开放维修市场，国外航空维修企业大举进入。这样，一方面民航维修业将迎来发展新机遇，另一方面也将面临更多的竞争和挑战。从国内环境看，我国民航企业正处在改革重组和建立现代企业制度的非常时期，市场竞争日趋激烈，经营和效益更加困难。随着现代企业制度的建立，包括飞机维修业在内的民航企业，在用人机制、分配制度等方面必将进行改革，对职工个人岗位、收入的调整必将冲击到每一个机务人的思想、观念和行为。因此，在竞争和发展中，思想政治工作将长期担负着服务大局、化解矛盾、维护稳定的重要使命。只有努力实现思想政治工作的全面创新，才能给安全生产和质量维修提供精神动力、智力支持和方向保证。

（二）队伍的年轻化

年轻人思想活跃，文化水平高，可塑性强，总希望成就一番事业。但是他们的思想不稳定，追赶潮流，容易受到大众传播的支配和影响。新时期的青年人不仅急欲在工作中实现自身的价值、自主决策的愿望，而且越来越强调通过自身的努力来创造实惠、优越、丰富的现代生活。越是优秀的人才越会表现出这样的特征。但是，机务工作环境的恶劣和工作的枯燥乏味使相当一部分浮噪的年轻人无所适从。面对前途，面对出路与退路，极多的不稳定因素极易使他们在人生价值观上发生变迁，甚至迷失人生的目标。许多事实表明：年轻人尽管渴望成才，渴望干一番事业，如果不加强思想政治工作，不加强世界观、人生观、价值观的改造，他们并不一定就有了正确的成才态度，并不表示他们就选准了成才之路，并不一定就能脚踏实地地去创造自己的未来。

（三）文化层次的多元化

现在机务队伍文化层次的构成越来越广：有理、有文，有研究生、本科生、专科生、中专生、技校生等，有民航院校非民航院校。不同层次、不同专业的人所学的基础知识和专业技能，以及思维模式、价值取向都有很大的不同。人们的自主意识不断增强，追求实际更为突出。然而目前民航维修企业僵化的用人机制和工资制度不能使人尽其材和按劳付酬。技校毕业的人说：“本科毕业的人和我做同样的工作，为什么工资比我高。”本科毕业的人则抱怨：“我们就只做些换轮子、挡轮档的工作？！”不满情绪的蔓延，不仅影响了个人工作的积极性和主动性，而且影响了单位的团结和风气。

（四）价值取向的颠倒

“为民航事业的发展奉献青春和年华”是过去几代机务人最高的精神追求。而如今，“不讲条件，只讲奉献的又有几多呢？”他们更重视现实，更注重自己，更注重个人利益。“不是为国家、为公司干，而是为自己干。”所以到处谈论的是票子、房子、车子，对金钱、地位、享受无限制地追求索取，而当要奉献和付出时则讲条件，提要求，推三阻四，拈轻怕重。有些贪图便宜、吃喝玩乐的人，甚至为一些蝇头小利，不择手段，不惜损害国家和集体的利益。

（五）思想道德水平的下降

如今，个人的独立性、自主性逐步得到社会的确立，个人意识逐渐占主导地位。许多人在追求个人幸福的同时，政治信仰开始迷失，品德修养、道德素质下降。有的机务人深受社会不良风气影响，在工作生活中失去应有的人生信仰、价值标准和职业道德，造成行为失范、不思进取、碌碌无为，失去对工作事业的无限热忱。

（六）接受心理的主动化

现代人的心理普遍已经发生变化，主要表现在从接受型转向选择型，从听从型转向参与型，从单一型转向多样型。机务人受教育程度普遍提高，报刊电影电视广播和互联网增大了社会的信息交流，使他们的视野扩大，生活方式丰富多样，利益关系多元化，他们往往要求平等参与、共同探讨和自主选择，对单纯的说教式思想政治工作不感兴趣，甚至有抵触情绪。而且他们思想变化的节奏加快，多维性、复杂性增强。

二、探索思想变化的规律

面对新形势下人员复杂的思想情况，如果我们不加强和改进思想政治工作，不充分加以克服，就可能使人员思想混乱、作风松散、秩序大变、干劲大减，影响机务维修安全和生产的顺利进行，最终影响到飞行安全。因此，我们要树立科学意识，着力研究思想状况变化的规律，总结科学经验，用科学的方式和方法做好思想政治工作，为保证飞行安全奠定良好的思想基础。

（一）人的思想归根结底是有现存的物质条件决定的

人的思想是在一定的社会物质条件的基础上产生的，也就是说，人的思想是由社会的物质条件决定的。物质条件决定了人们思想的产生、发展变化以及人们的思维方式、思维过程与思维的质和量。今天，伴随着我国民航的飞速发展，机务干部职工的生活水平和生活质量得到了明显改善和提高。在这样的物质条件下，他们的思想必然产生新的变化。对此，我们应当把它看成是一种正常的现象，要积极进行正面引导，突出更深刻、更丰富、更加多样的教育内容，要讲“大道理”，有说服力地回答人们所关注和所困惑的深层次问题，使干部职工按照正确的路线与自身的优长、爱好去发展自己，实现自己的目标。要坚持真理，崇尚科学，反对谬误，激浊扬清，对各种错误的、落后的、为科学的东西，要旗帜鲜明地用正确的、先进的、科学的思想去战胜它、取代它。

（二）人的思想是相对独立的

虽然从总体上看，是社会的物质条件决定了人们的思想。但是，在不同环境中、不同个人的思想却是千差万别的。职工作为个体，其成长条件的差异性、原有思想基础的差异性、接受能力的差异性等使其思想及其变化更是异彩纷呈，各不相同。每个人的思想都具有自己特定的内容、表现形式和特点，具有相对的独立性。所以，我们在作思想工作的时候，要研究人，要把人放在特定的社会环境下去作分析，注意把握每个人思想的特点、内容及其形成发展的条件；知道不同人或不同人群的兴趣点、困惑点和需求点；要研究方法，不同的人用不同的方法，不同的事用不同的方法，一把钥匙开一把锁。

（三）人的思想是互相联系、互相影响的

每个人总是生活和工作在一定的集体中的，他们的思想也必定是互相联系、互相影响的。它们之间可以是积极影响、一般影响或消极影响。他们可以通过思想政治教育、干部的模范行为和人格力量、团队精神、相互间的接触交流等渠道和方式进行影响。因此，我们在做思想政治工作时，要从全局和长远出发，着重把握大局、掌握方式方法、策划未来，形成一定的思想政治工作格局。要有阶段性安排、战役性考虑、战术性动作，有创意地寻找好载体，组织好活动，建设好阵地，创造良好的群体环境，以有利于个体思想的进步，同时扩大个体对先进思想的接受范围，注意用先进分子去影响和带动一般群众共同前进。

（四）人的思想是不断发展变化的

不断变化着的客观事物，使人的思想呈现出一个动态的发展过程。特别是在现有条件下，各种信息大大增加，新政策、新事物不断出现，形势发展很快，使人们的思想异常活跃，我们在做思想政治工作时，需要进一步解放思想、实事求是，大胆实践，以改革的精神努力实现思想政治工作的创新。同时，用唯物辩证的观点来看待员工的思想状况，敏于发现、善于思考，注意分析主客观原因，准确把握思想变化的特点，适时地有针对性地做好思想转化工作。

总之，要做好新时期机务员工的思想政治工作，不仅要继承过去思想政治工作行之有效的经验、传统思想优势、教育引导手段，更要勇于面对机务员工思想经济生活的改变和复杂的思想形势，紧扣时代脉搏，探索思想变化规律，不断增强思想政治工作的针对性、实效性、层次性、群众性和服务性，促进队伍稳定和思想稳定，激发生产力中人的因素，消除和减少人为责任差错，最终促进机务安全保障能力和维修能力的提高，为民航事业的发展作出新贡献。

（原载2002年第1期《适航与维修》）

民用航空器的维修执照和资格证书的颁发

根据CCAR-66R1《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定，适用于从事在中国登记的民用航空器的维修、部件修理和维修管理工作的中国公民与非中国公民的执照和资格证书的颁发。

执照和资格证书包括下列类别：

    民用航空器维修人员执照； 民用航空器部件修理人员执照； 民用航空器维修管理人员资格证书。民用航空器维修人员执照

民用航空器维修人员执照（以下简称维修人员执照）包括基础部分和机型部分。维修人员执照基础部分可以在没有机型签署的情况下颁发。申请维修人员执照机型部分的申请人应当首先取得维修人员执照基础部分。

维修人员执照基础部分包括航空机械ME和航空电子AV两个专业。

航空机械ME专业划分为以下类别：

    涡轮式飞机，其英文代码为 ME-TA 活塞式飞机，其英文代码为 ME-PA 涡轮式直升机，其英文代码为 ME-TH 活塞式直升机，其英文代码为 ME-PH

维修人员执照申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试、口试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得维修人员执照基础部分。维修人员执照机型部分申请人应当向民航地区管理局提出申请，由民航地区管理局授权人员签署。

2．民用航空器部件修理人员执照

民用航空器部件修理人员执照（以下简称部件修理人员执照）包括基础部分和项目部分。部件修理人员应当向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得部件修理人员执照基础部分。

部件修理人员执照基础部分按下列专业划分：

      航空器结构，其英文代码为STR 航空器动力装置，其英文代码为PWT 航空器起落架，其英文代码为LGR 航空器机械附件，其英文代码为MEC 航空器电子附件，其英文代码为AVC 航空器电气附件，其英文代码为ELC

部件修理人员执照基础部分可以在没有项目签署的情况下颁发。申请部件修理人员执照项目部分的申请人应当首先取得部件修理人员执照基础部分。部件修理人员执照项目部分由民航地区管理局授权人员签署。

3．民用航空器维修管理人员资格证书

民用航空器维修管理人员资格证书（以下简称维修管理人员资格证书）申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加培训和笔试考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得民用航空器维修管理人员资格证书。

民用航空器维修人员执照考试

根据CCAR-66R1《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定，民用航空器维修人员执照考试分为三种类型，分别是理论笔试、口试、和基本技能考试。

申请相应执照和资格证书，需参加的考试类型包括：

   民用航空器维修人员执照的申请人需参加笔试、口试及基本技能考试； 民用航空器部件修理人员执照的申请人需参加笔试及基本技能考试； 民用航空器维修管理人员资格证书的申请人需参加培训和笔试考试。

理论笔试的考试种类有模块化笔试和一次性笔试。参加全程考试的考生报名请选择模块化笔试，参加差异考试的考生可以选择与本人所持执照相对应的考试科目，并选择2003版或2007版进行考试。

 模块化考试考生可按照个人意愿，申请要考试的模块。每个考试计划最多可报考三个模块且总考试时间不超过三个小时。每个模块单独计分，满分100分，70分及格。全部资格模块考试合格后，即获得申请民用航空器维修人员执照的理论笔试资格；

 模块化考试的模块考试成绩保持两年期有效。即要求在两年时效内拥有要申请执照的全部模块资格。适用不同执照类型的模块成绩，在有效期内，对申请多执照类型的申请人，该资格同样有效。

 一次性考试包括全部相关模块内容，考试成绩70分为及格。考试合格后获得申请民用航空器维修人员执照的理论笔试资格；

模块化考试的各专业模块分配以及每一模块的笔试试题数量分配情况见AC-66R1-02。

申请维修人员执照考试的考生在通过笔试后可以参加口试。采用2003版（仅限差异考生报考）的口试，按考生所考专业的考试范围一次性抽取10道试题；采用2007版的口试，按规定模块范围一次性抽取5道试题，考生逐题进行回答，考官根据考生回答情况打分，考生分数取考官的平均分，成绩100分为满分，70分为及格。

浅谈民航飞机维修技术方法 第5篇

关键词：传统方法,高新技术,预防性维修,数据库,创新

0 引言

中国国内飞机市场近几年快速增长，每年引进了大量波音和空客飞机，中国自主研制的新型支线飞机已总装下线，大飞机项目也已启动。“年轻”的飞机要维护，“老龄”的飞机要维修、要退租，因此，作为航空器维修企业，孕育着巨大的市场和商机。飞机修理正在成为国内维修企业追逐的焦点。众多的国内维修企业都在加快前进步伐，扩大规模合纵连横，精益化控制管理，并敢于突破创新，敢于挑战技术壁垒，依托传统维修方法，不断应用高新技术维修方法，以抢占庞大的维修市场。

随着飞机制造技术的发展，维修经验不断积累，飞机维修方法也在不断提高。早期的飞机制造简单，通常仅装有简单的活塞式发动机，起落架不能收放，且机载设备简单落后。但随着现代航空科学技术的飞速发展，计算机技术、数字技术、新材料、新工艺新设备等在航空领域广泛应用，现代飞机已经发展成为尖端技术应用的高度综合体。在这一进程中，飞机的维修方式、方法也相应的产生了深刻的变化。

1 传统维修方法

早期的飞机制造简单，其部附件故障多与机械磨损、材料疲劳有关，故障表象通常为单一性，即往往与使用时间相关，故传统维修方法认为飞机的安全性、可靠性与其系统、部附件的使用时间紧密相关，维修间隔期的长短是控制飞机可靠性的重要因素。因此，可通过经常检查、定期修理和返修来控制飞机的可靠性。预防性维修工作做得越多，飞机越可靠，它是以定期维修为主的预防性维修方式，其主要依靠维修技能、经验来达到飞机安全运行的目的。

2 高新技术维修方法

随着飞机制造高新技术的综合应用，飞机维修逐渐由过去以单一的机械故障维修为主转向机电、电子乃至数字等多种高技术维修上来，故障表象出现了多样性、关联性和复杂性，维修难度也随之提高，因此，对故障根源的精确判断就显得格外重要，引入高新技术维修方式将不可避免。高新技术维修方法是借助于机载及地面的高新技术手段、计算机技术、数字技术、新材料、新工艺新设备。如：空客A320的CFDS (中央故障显示系统) ，A330、A340、A380的OMS(机载维护系统)，波音B777飞机的CMCS (中央维护系统) ，另外，还有远程诊断系统等，对整个飞机系统状态进行连续的性能趋势监控，以实现更加精准的预防性维修，从而达到飞机安全、经济、高效运行的目的。

3 结合利用高新技术，强化传统方法

传统维修方式是以飞机及其部附件故障的预防和修理相结合并以预防为主，保证飞行安全的维修方法。“安全第一、预防为主”，这一维修理念经受了时间的考验，对今天的飞机维修仍然起着重要的指导作用，是实施飞机维修工作必须遵循的一条基本原则。在现阶段的机务工作中，要加强精益管理，科学维修，在充分利用高新技术手段的同时，还需要强化传统维修方法保障运行安全，提高飞机可用率。

3.1 建立机队基础数据库，注重基础维修数据的收集、统计、分析和运用

对机队典型故障的历史数据进行收集、统计和可靠性分析，并依据全球机队数据分析结果，采取针对性的措施，分析飞机故障的原因并提出相应的质量改进方法。首先，对维修企业长期积累的延误记录等不合格数据进行统计分析，找出航线维修中造成航班延误的原因。按照人、机、料、法、测、环的质量管理分析原则，利用帕累托图和因果图分析，查找造成维修故障的五类原因。其次，利用维修过程故障因素的统计分析，根据产品的质量特性，利用控制图判断维修过程是否处于受控状态，对飞机维修企业的质量状况进行监控。进而，研究维修过程的检验技术。最后，针对上述质量问题提出质量监控及改进方法。1)研究飞机维修企业以数据分析为基础的过程改进方法;2)利用帕累托图和因果图分析，确定出维修故障的主要原因;3)通过维修过程故障因素的统计分析，利用控制图对维修进行监控。为飞机维修企业提供维修故障的分析和改进措施，优化机队的维修方案，从而以传统预防性维修方法，达到恢复机队可靠性、降低机队故障率，提高飞机可用率，降低航班延误率的目的。

3.2 坚持各机型换季的预防性维修工作

北方冬季漫长严寒，夏季炎热干燥，沙尘天气多，春秋季短促且气温变化剧烈，因此，飞机的故障率随季节的变化十分明显。为尽力减少因环境、温度的剧烈变化而导致的航班延误率，提高飞机可用率，许多公司北方维修基地多年来坚持在每年4-5月份的夏季来临之际，以及10-11月份的冬季来临之际实施各机型的换季预防性维护检查工作，实践证明此类预防性维修方法效果明显。

夏季换季针对北方夏季炎热、干燥、沙尘多的特点，工作内容主要集中在：1)空调系统的清洁检查，特别是一、二级散热器的离位清洁、设备冷却系统的管路、风扇清洁，引气系统电气插头清洁检查，传感器元件及时送校，更换;2)气象雷达的检查;3)定期药水清洗发动机气道。

冬季换季针对北方冬季低温严寒的特点，工作内容主要集中在：1)水系统的维护;2)加强对低温影响导致油液渗漏多发的系统、部件的维护力度;3) B737飞机APU进气口前上部机身区域积雪的清除，以防止积雪被吸入APU内;4) A320飞机除冰的检查;5)每年2月份左右B757飞机TCAS系统的检查;6) B737NG飞机前起落架加温。

3.3 鼓励传统维修方法中的技术创新

技术创新在确保质量的前提下，往往可以有效降低维修工作难度并提高效率;另外也可降低维修工作中的违章概率，确保维修安全，能够解决维修中的实际问题。为此，积极鼓励维修技术创新的行为。

3.4 重视每日维护工作回顾总结

为了进一步加强维护工作的执行力度和效果，可采取多种措施，如：在对各机型工作单内容进行分析和总结归纳后，有针对性的制定出《每日工作回顾展示板》。维修人员在维护工作结束后，集中通过该工作回顾展示板对当天工作进行总体回顾，具体包含以下内容：

(1)重点关注部位：进行过维修工作的部位、区域的检查和回顾;

(2)工作纪录完整性、工具及工装设备清点交接;

(3)其他各类勤务工作收尾现场检查等等;

实践证明，该方法耗时短，效果良好，避免可能的工作漏洞，具有很强的实用性。

飞机维修成本的控制策略分析 第6篇

由于飞机长时间飞行,就不可避免地会发生损坏,所以我们在驾驶飞机时,还要定期对飞机做好维修工作。尤其是一些老化的零件,更是如此。众所周知,飞机的体积十分庞大,随便一个部件都有可能花费几万元,甚至十几万元,所以维修成本在航空公司的运营中占有相当的比重,在航空公司的运营成本中到占到了20%,而且维修成本很容易控制,如有的部件可以对其进行优化,而不需要把每一个零件更换掉。为此,我们必须要找到一些可以控制维修飞机成本的原因,以此有效地降低维修飞机所需成本,这也是目前国内航空企业是否可以降低其成本的关键所在,也是各大航空公司提升效益和保证飞机可以健康飞行的关键所在。所以近年来,无论是国内还是国外,不少航空公司对此问题予以足够的关注。

2 影响飞机维修成本的因素

飞机的维修非常复杂,就其维修成本来看,受到了多个方面多个因素的影响。经过我们综合调查,得知其中比较重要的影响因素大致可以归纳为以下几个 :一是,飞机的质量的好坏主要体现在发动机的质量上,所以,如果发动机在设计到生产的质量不过硬的话,就会影响发动机的使用寿命,从而导致不断的维修,其维修成本就会居高不下,所以,在控制飞机的维修成本所做的工作中首要解决的问题就是要在发动机的设计和制造上下功夫。二是,飞机各个部件的制造的质量也是影响飞机维修成本的一个重要的因素。飞机在维修时必须要联系部件的生产和制造者,而这些制造厂商对自己所生产的部件的后续服务在一定程度上也会影响飞机维修的投入,如果后续保障有力,飞机的维修成本就会降低,相反,如果没有保障,就只能由航空公司自己负担维修的费用了。再次,航空公司的维修人员的专业化技术水平也是一个比较关键的因素。航空公司可以在对自己的维修人员的培训上增加投入,使自己的维修人员与飞机的部件生产者建立良好的沟通渠道,确保技术人员对部件的各种使用和维修方法烂熟于心,只有技术人员的维修水平得到提高,才能在飞机的日常维护和故障排查中得心应手,才能降低维修资源的浪费,从而达到降低维修成本的目的。第四,航空公司对飞机管理的好坏,也会影响飞机的使用寿命,进而影响到维修的成本。一个发展成熟的公司,可以从其日常的经营管理水平中反映出来,管理包括很多的内容,既包括飞行人员的选拨,飞行技术的考核,又包括对一些飞机机型的选择和飞机工作环境的选择,飞机的使用者只有熟悉飞机的机型和功能,才能在使用的过程中少出故障,甚至还可以延长飞机的使用寿命,飞机的工作环境优良,飞机的磨损也会减少,这样就间接降低了飞机的维修成本。

3 维修成本控制策略

近些年,我国的经济飞速的发展,有越来越多的人采用乘坐飞机出行,一方面是由于飞机快捷,可以在2天之内就从地球的一端到另一端,所以在国际旅行中特别适用。这也同时给航空公司带来了不少收益,其高额的盈利吸引了大量的投资队伍,航空公司也在不断地增加,航空业逐渐由饱和向泛滥的程度发展,各个航空公司的收益参差不齐,但是,困扰各个航空公司的一个重要的共同因素就是维修成本过高。所以,降低维修成本,提高航空公司的市场竞争力,是提高航空企业收益的一个重要的途径。

3.1 维修资源的共享,减少了异地排故的次数及难度,降低维修成本

维修成本之所以居高不下的一个因素是异地排故的次数较多,当一个航空公司的飞机在异地出现故障后,虽然当地有其他的航空公司,由于两者之间缺少合作,或者,二者航空公司的规模和水平在一定程度上存在较大的差距,一些飞机维修的技术难题就需要从本公司选派人员前往故障地解决故障,这样,既浪费了大量的人力和财力,对资源也是极大的浪费。维修资源的共享之后,就可以在飞机出现故障时,选派距离故障地较近的航空公司的技术人员前往排查和解决,既可以节省时间,又能节省资源,从而达到降低维修成本的目的。

3.2 维修资源的共享,提高了整个公司的运营效率,为公司带来更多的效益

在飞机发生故障后,最常见的后果就是航班不能按时飞行,如果采用传统的异地排故的话,这种后果不仅得不到解决,还会由于维修人员和故障的不确定性,导致较为严重的损失,不仅耽误乘客的时间,使乘客遭遇不确定的损失,而且航空公司的信誉也会遭到破坏,不利于其建立良好的口碑。而资源共享后,就近的航空公司的维修和技术人员就会在第一时间赶往现场,处理故障,既减少了异地排故的时间,也缩短了航班耽误的时间,这样,乘客的利益少受损失,就会对航空公司加以好评。维修资源共享之后,航空公司会统一对资源进行整合和调配,最大限度的增加收益。

飞机维修成本的降低,是一项任重道远的工程,虽然整合维修资源不能为降低成本带来立竿见影的效果,但是,在一定程度上对航空公司增加收益还是具有影响的。

3.3 航材库存备件的统一管理优化了航材库存持有成本

飞机维修就需要有各项零部件的库存作为保障,而对各部件的库存也需要一定的资金和人力的投入以保障飞机在维修时运用某个部件要及时的到位,不能当飞机发生故障时才去购买,那样就会浪费更多的时间,各航空公司会预先购置各种部件,并对这些部件加以管理,这就是各航空公司的库存持有成本。这项开支费用的构成大致有三部分。一是运行成本,由仓储管理的资金、购买设备的投入组成。二是机会成本,即在购置飞机维修的本件后,航空公司的流动资金就会资金减少一部分,航空公司的流动减少,就会在一定程度上影响其它的投资带来的收益,公司的投资机会减少,其收益必然会受影响。三是风险成本,航空公司在进行库存管理的过程中出现一些失误,使一些部件不能使用或者受到损害,这样的风险库存也是一项资源的浪费。综合考虑三项成本,最大的相同点就是资金在进行库存的过程中要保障资金的利用效率,不能过多的占用资金,也不能由于资金的投入不足导致库存不足,这就要求航空公司在对库存进行科学的合理的管理和调配,对库存及时的清点并做好详细的记录,以降低库存风险,提高库存的利用率。

3.4 优化了人员配置,避免了人员的重复劳动

航空公司人员配置是一门学问和技能,对人员进行合理的配置,就会充分的发挥资源的潜力,达到不浪费的目的,在维修资源整合后,由于缩短了异地排故的时间,并且对各航空公司的优劣做了详细的分析和规划,在我国的十个基地中,人员配置达到了前所未有的合理,对一些技术水平较低的部门进行培训,对一些技术欠缺的公司进行扶持和建设,从整体上提高维修的技能,从而降低维修成本,提高公司收益。

4 结束语

其实,根据我们以往的维修实践经验来看,飞机维修成本高的原因有很多。除了我们本文中阐述过的原因,还存在一系列的其他的因素,如正确预测航材需求,合理制定航材计划,培养更多合格的飞机维修人员等。但是,总的来说,最重要的就是我们应该如何做好相应的计划和分析工作,以使维修工作的成本能够得到科学又合理的控制,在保证飞机得到定期维修的同时,使飞机的飞行的安全性和经济性指标都有所保证,这才是最重要的。为此,我们要加强飞机维修成本管理的各项工作,为航空业的发展创造更大的效益 , 为国民经济的发展多做贡献。

摘要：飞机维修成本一直以来都在航空成本中占有较大比例,主要原因就是飞机在飞行过程中,会发生损坏,而定期维修是一种保持其稳定飞行,同时减少意外事件发生的重要举措。作为航空企业,很有必要对飞机定期进行维护,所以有效地对飞机维修成本进行控制,不仅仅可以保证顾客的安全,也可以保证飞机企业的效益可以有所提升。开展飞机维修成本控制工作,意义十分重大。较之于国外发达国家而言,我国的飞机维修成本远远要高于国外,其主要的原因就在于管理上存在一系列的问题。特别是对于航空飞机维修机构而言,采用优化的维修制度,全新的人员管理措施来节省成本。

飞机电子线路的常见故障及维修 第7篇

1 浅析飞机电子线路常见故障的原因和特点

1.1 分析电子线路常见故障的原因

飞机电子线路的常见故障主要包括电缆接插件故障和导线故障两个方面。电缆插件故障的原因主要是飞机的插件没有按照手册要求的实施工艺和工具进行安装及后期插头插座的氧化变形等。而导线故障的原因主要是由于导线不正确的连接和导线问题。此外, 环境因素和人为因素也会导致飞机电子线路故障。如空气的湿度、温度的不稳定状态将诱使电子线路部件发生缓慢的化学反应, 这也会加速了线路老化。而人为原因即是在飞机电子线路检修过程中, 未采取科学地维修方案、有的维修工人甚至选用了不合格的材料等。

1.2 分析关于电子线路故障的特点

飞机电子线路系统是一个很复杂的结构, 交联电子线路多且长, 每一电线束由多根电线组成的, 对于虚接的导线故障反映的现象可能是时隐时现的故障, 或是飞机姿态改变时, 故障现象时有时无。飞机在起飞前, 都会经过地面检查系统审核, 检查的过程可能显示正常, 而空中飞行时就出现了故障。这是由于飞机飞行的时候, 机身一直不停的处于振动状态, 会造成线路插件连接松动, 造成线路接触不良。又因为多根电线缠绕在一起的, 导线绝缘层破损位置隐藏在多条电线线束当中, 很难检查发现, 提供非正常信号的故障现象表现为短时故障出现, 但飞机姿态改变时, 故障现象再次出现。老龄飞机还会由于导线老化造成的阻值异常, 故障现象表现为传输的信号不准确, 造成指示或控制信号的错误。

2 分析飞机电子线路故障的维修办法

电子线路故障是有多方面因素形成的, 故障形式多种多样, 涉及的部件线路较多, 原理比较复杂, 排除该故障对飞机维修来说有一定难度。但任何故障都有它的特征, 牢牢抓住发生故障的特殊现象, 根据这些特点, 结合电路的工作原理认真分析查找还是可以解决的。电子线路故障的维修办法有目视检验、三用表测试、兆欧表绝缘测量、几种类型的反射测量和阻抗测试等。下面将对传统的目视检验法、三用电表测试及在全球新推出的一款手携式航空线路故障测试定位仪器作简要的介绍。

2.1 目视检验法

目前, 线路排故在很大程度上仍然依靠手工, 国内大多数航空公司经常采用目视检验法, 但是本办法有一定的局限性。维修工人必须距离电缆距离非常近, 然后仔细检查绝缘层有无比针眼还小的孔洞和裂纹。但是由于飞机电子线路系统具有非常复杂的结构, 交联电子线路多且长, 所以出现故障线路很有可能处在隐蔽的位置, 因而不能够及时准确的检查出。

2.2 三用电表测试法

飞机电子线路系统中的每根电缆包括不同线径、材质的电线, 电线都具备不同的单位长度电阻。遵循这个原理来检测不同地段的电阻, 以此来判断电缆哪些地方接触不良。测量时如果发现测得的电阻值较低, 可以证明电缆是正常的, 如果测得的电阻值过高, 大于规定的正常范围, 这说明该处有断裂。所以, 如果采用三用表测量电缆电阻可分段排除断线的故障。除此以外, 还可以用测量电压的方法来确定端口输出正常不正常。还可以通过组成电桥和调节电桥的平衡来检测一些短路故障点的具体位置。

2.3 解决电子线路故障的新方法航空线路故障测试定位仪器

该仪器能够快速准确分析、定位线路故障。不仅包含目前大部分电测量仪器的故障测试及定位功能 (交流、直流电压测试, 负载测试, 电容测试, 短路故障定位) , 而且该仪器具备它独特的带电压电阻测试功能, 这种功能与其他机器相比对机器本身无害, 将大大的节省维修成本。另外航空线路故障测试定位仪器具有故障定位功能, 可在液晶显示屏上显示出故障点距离测试点的距离, 精确到米, 其防爆、防碰撞、背光显示等设计完全符合飞机的维修作业环境。航空线路故障测试定位仪器的实用性得到了广泛地应用。该仪器的使用能快速查找飞机电线的故障点从而大大缩短飞机的排故时间。因此应不断地提高检测电子线路故障的技术, 才能保证飞机的稳定运行。

3 采取提前预防的措施来降低故障发生率

基于飞机电子线路可能出现的故障及其造成的严重后果, 相关工作人员对其故障的合理预测将是必不可少的一项内容!下面提出几点预防飞机线路故障的有效措施。一定机龄的飞机会经常出现线路故障问题, 由于外界因素如室外温度的变化、电磁干扰及飞机本身振动环境造成导线断路或短路。加之接线管、接线片等金属接线部件经常处于高温、高振动、高污染区, 经过一段时间后, 逐步出现腐蚀现象, 这需要定期维修工作中检查发现和预防。而且, 应注重加强日常的保养, 在每年换季工作过程中一定要认真制定并落实相关保养计划, 将自然环境带来的不利影响程度降到最低。其次, 在排故定检中, 一旦接近一个区域, 则对线路进行区域检查, 通过有效的区域检查能够发现具体线路问题, 特别是对一些容易发生问题的区域, 要进行重点检查, 在发现问题后再制定工卡进行修理, 而不是提前制定工卡去检查, 进而达到事倍功半的效果。再次, 及时更新各线路的导线, 在定期的维护中, 就要检查各线路的使用时间, 维修过程中应立刻更新, 这才能保证飞机电子线路正常运行。最后, 但仍然重要的是, 要不断的从国内外引进先进的科学技术, 来制定出高效地维修方案。只有不断更新高新技术才能提高飞机的安全保障。

结束语

现在, 我国检查电子线路故障的技术还有待改进, 只有不断地创新, 研制出更高性能的检测仪器, 才能更好地服务于飞机行业中, 保证飞机运行的安全性。

参考文献

民用飞机直接维修成本分析与控制 第8篇

一、DMC分析与控制的内容

DMC是指在完成产品或飞机的维修中直接花费的人工时和材料的费用, 单位为美元/飞行小时, 不包括在维修管理业务、航线航站日常维修保养、行政管理、记录管理、工艺装备、维修设施等方面的间接维修人工时和材料费用。DMC的影响因素非常多, 与设计、维修、使用等都相关, 它的高低能够综合体现主制造商的设计水平和客户服务水平。

(一) DMC分析的内容。

按照民用飞机的研制过程, DMC分析内容主要包括整机目标值的确定、DMC分配以及DMC预计工作。DMC分配是指把整机目标值逐级分配给系统、子系统和部附件, 其主要目的是通过分配各层次产品的DMC指标, 使设计人员明确设计要求, 并研究实现这些要求的可能性和办法。DMC预计是指根据组成部附件、子系统的DMC指标来预测各系统以及整机的DMC值, 其主要目的是从DMC出发对每个技术可行的方案进行有效的分析和比较, 为设计决策提供依据, 同时可以发现设计中的薄弱环节, 为设计改进或生产过程控制提供依据。

(二) DMC控制的内容。

从民用飞机全寿命角度, DMC控制可分为研制阶段控制和运营阶段控制, 研制阶段控制包括建立维修成本目标、开展以维修成本目标为基础的设计优化、供应商管理以及维修大纲优化等。运营阶段控制主要是根据维修成本评估情况进行设计更改、维修任务优化、维修计划调整、维修活动控制等。通过制造方和运营方的共同努力, 切实降低全寿命周期的维修成本。

二、DMC分析方法

DMC分析方法包含整机DMC目标值确定、DMC分配和预计方法。

(一) 整机DMC目标值确定方法。

民用飞机在预发展阶段就需充分了解市场情况和竞争机型情况, 然后根据市场需求、设计需求和维修需求等, 由研发部门、客户服务部门和市场部门共同协商确定整机DMC目标值。常用的方法主要有分析对比法和经验公式法, 文献[1]、[2]详细介绍了这两种方法, 本文不再赘叙。

分析对比法所需输入信息较少, 很大程度上依赖于经验和主观判断, 对于有原准机的新研机型比较适用, 我国民用飞机研制起步晚、型号少, 缺乏可直接参考的依据, 因此该方法不适用整机DMC目标值的精确估计, 但在飞机可行性论证和总体方案定义阶段可使用该方法进行粗略估计。

AEA方法需要输入飞机和发动机的价格数据以及诸多发动机技术参数, 在初步设计阶段或竞争性分析时, 数据可能不足, 因此采用ATA方法或NASA方法作为初步设计阶段整机目标值的确定方法比较符合我国民用飞机研制的实际情况。

(二) DMC分配和预计方法。

文献[3]对DMC分配和预计方法进行具体介绍, DMC分配是采用相似分配法将整机目标值分配到系统、子系统和部附件, 在飞机的研制过程中, 需根据系统和设备的DMC设计值 (包含供应商的DMC担保值) 修正DMC指标的分配结果, 公式如下所示:

其中, DMCi修指第i个分类项目 (系统或部件) 修正之后的DMC值;DMCi设指第i个分类项目的DMC设计值 (包括供应商产品的设计担保值) ;DMCi分指第i个分类项目的DMC分配值。

对第i个分类项目, 修正后的DMC值为设计值和分配结果中的小者。当DMCi设大于DMCi分时, 标明设计不满足要求, 需进一步改进, 实际操作时需要进行投入产出的综合分析, 确定是否需要改进设计或者调整分配值;当DMCi设小于DMCi分时, 标明此项目设计优于预期, 可将分配的DMC值调整为设计值 (或供应商的担保值) 。

当设计值 (供应商的担保值) 大于分配值时, 成本工程师和设计工程师需要共同商讨确定该项目的DMC值, 作为修正的最终值DMCi修, 由设计工程师 (或供应商) 来实现, 成本工程师则需对达标情况进行审查, 以确保飞机的经济性。

DMC预计是根据设计情况和维修任务分析情况检验成本达标情况, 是分配的反过程。由文献[3]可知, 零部件DMC值预计是整个预计工作的基础, 其依赖于零部件的设计可靠性和维修经济性数据。

根据上述方法进行DMC分配和预计后往往出现预计结果与分配结果不相符, 此时需要进一步分析设计方案, 综合权衡研究, 明确是否需要改进设计。该过程在设计阶段不断循环迭代, 直到最终详细设计完成。

三、DMC控制方法

DMC控制工作贯穿飞机研制和运营整个寿命阶段, 且与DMC分析工作紧密相连, 其完整的分析与控制流程如图1所示。

经过分配和预计制定的飞机整机目标值、各系统、子系统、零部件的指标是进行各种控制的约束条件。当飞机投入运营之后, 实际发生的DMC可用于评估指标制定的合理性和DMC控制的效果, 为后续DMC分析做好准备。

研制阶段DMC控制是基于DMC的设计优化和供应商担保值进行, 可以保证飞机设计、制造能具有良好的固有经济性。

运营阶段DMC控制的主要工作是DMC监控和维修任务优化。通过收集维修成本信息, 进行统计分析, 为DMC分析提供支持, 同时帮助运营商了解其机队维修成本的构成和特点。此外, DMC监控结果可以作为维修任务优化的依据, 从而保证运营商能够正确地维护飞机, 维持飞机的固有经济性。

四、结语

本文从全系统、全寿命的角度阐述民用飞机DMC分析与控制工作, 为适时评定飞机的市场价值和竞争优势, 了解飞机优化设计的方法, 改善产品设计和增强产品竞争力具有重要意义, 希望能为我国民用飞机DMC分析与控制工作提供一定的技术支持和借鉴。

参考文献

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[2]任斌.基于NASA95法的大型客机直接维修成本目标值预测研究[J].科技信息, 2014

新型飞机的故障诊断维修体系研究 第9篇

1 故障诊断维修体系架构设计

1.1 整体架构

故障诊断维修体系构建以故障诊断应用平台为中枢，机载中央维护系统(OCMS)作为激励源，综合化数据支持库存储维修信息，利用分布式网络支撑平台联接便携辅助维修装置、中央维护系统地面站、远程专家支持终端协同工作的故障诊断架构，如图1所示。它具有故障诊断与隔离、维修方案制定与下发、故障案例形成与存储、信息交换与共享等功能，实现更加快速精确的故障诊断，帮助维修人员以最佳途径完成排故工作。

维修人员使用便携式维修辅助设备(PMA)、中央维护系统地面站(CGS)等前端硬件支撑设备，实时掌握当前飞机的技术状态、放飞与维修记录、飞机故障信息等重要数据。当飞机有故障时，该诊断体系将结合维修信息数据库的资源，采用先进的诊断、预测、决策技术，生成故障诊断信息和排故方案，故障排除后形成故障案例并对案例记录、存储。综合化数据支持库还包括了完整的技术资料信息，与维修活动相关联的构型数据，设备的履历信息，飞机整机、部件的测试策略库，以及支持维修过程中操作使用的视频教程等资料。在网络支撑平台上，采用了客户端/服务器(C/S)和浏览器/服务器(B/S)融合的多层运行方式，为联接入网络上的设备建立物理链接;通过客户端、浏览器、服务器上的应用软件以灵活多样的形式开展维修信息的共享与融合，实现不同诊断维修工作模式下对数据库的操作需求。同时，远程专家支持平台中的专家终端可以通过远程支持服务器实现远程故障诊断与排故指导、数据库信息确认与更新、故障诊断规则与算法优化。

1.2 硬件组成及其功能

故障诊断维修体系的硬件载体主要由故障诊断维修服务器、维修信息数据库、远程专家支持终端、便携式辅助维修装置和中央维护系统地面站五部分组成，如图2所示。

1.2.1 故障诊断维修服务器

诊断维修服务器作为体系的核心部分，通过对飞机故障、状态信息提取出的特征数据进行分析，选择合适的诊断规则并建立诊断模型，获取飞机故障的最佳一致性诊断结果，然后为维修人员制定出维修方案。服务器中包含了诊断规则表及相应的诊断算法程序(如神经网络、卡尔曼滤波器、ARMA模型、D矩阵等)。该服务器还能够管理PMA和CGS设备，对这些设备上的软件程序进行安装、参数配置与升级;对设备大容量存储器与维修数据库上的信息进行同步。

1.2.2 数据库服务器

维修信息数据库存储着飞机技术资料、飞机使用维修技术数据、故障诊断案例等信息。在飞机使用和维修过程中，数据库将不断更新和完善，是故障诊断体系的关键要素。

数据库服务器是提供访问和管理维修信息数据库操作的软、硬件集合。它将对数据库进行统一的管理和控制，实现不同用户根据其访问权限对数据库进行相应操作，以保证数据库的安全性和完整性。通过网络联接上服务器后，维修人员可以访问数据库中的数据，远程专家终端和数据库管理人员也可以进行数据库的更新、维护工作。

1.2.3 远程专家支持终端

远程专家支持终端实现了维修人员与飞机研制专家之间的诊断维修资源共享。研制单位的技术专家对飞机故障提供远程诊断服务，加强了状态信息诊断的准确性，为维修人员提供了准确的技术指导和决策支持。利用网络支撑平台，专家终端还可以对维修信息数据库的更新内容进行确认;对诊断维修服务器上的诊断策略与算法进行优化。

远程故障诊断服务是由维修人员提出申请，远程支持服务器建立网络通道为专家终端提供远程支持服务。远程支持服务器完成以下任务：实现维修人员和后方专家进行视屏会议、电子白板、在线讨论，实时交流解决问题;实现将现场测试数据、判定数据、BIT数据等发送给专家终端，专家对故障信息进行会诊。专家完成诊断分析后及时将诊断维修方案反馈给维修人员;实现远程在线检测飞机故障，采集飞机运行时的状态信息，专家可以对飞机进行交互式、可视化诊断。

维修人员定期对飞机保障过程中采集的故障信息、状态数据进行统计分析，并形成反馈数据包(包括故障数据、飞机技术状态数据、产品问题、故障诊断模型及算法修订建议、维修预测模型及算法修订建议等内容)。这些数据包将反馈至专家终端，经过专家分析、确认后再将数据库内容和服务器算法进行同步更新。

1.2.4 CGS中央维护系统地面站

中央维护系统地面站作为诊断维修体系的前端设备之一，协助PMA对飞行后的飞机维护信息进行分析、判断与筛选处理。CGS对OCMS与PMA诊断的结论做进一步的汇合，为诊断维修服务器开展增强故障诊断提供准确的预处理数据。同时，CGS还实现飞机技术状态管理、飞机使用时间管理、电子履历信息管理、飞机技术资料交互阅读和PMA数据更新管理、飞机故障案例编制管理等功能。随着飞机各系统信息化、数字化、集成度的提高，CGS能够有效管理飞机保障信息和维修数据，方便了故障诊断和维修工作的开展。

1.2.5 PMA便携式维修辅助装置

便携式维修辅助装置(PMA)是一种配合飞机现场维修使用的可移动计算机设备，如掌上电脑PDA、平板电脑或者笔记本计算机。维修人员将PMA与位于机轮舱和座舱的飞机数据检测口相连，完成OCMS数据的下载和上传，对简单故障进行诊断与排故指导;还可以根据检测需要执行特定设备的自检测，验证飞机是否存在故障。

1.3 软件设计

软件部分采用了人机交互界面层、诊断维修应用层、维修信息数据层的三层逻辑结构。人机交互界面层运行在客户端上，以Web浏览页面与Windows应用程序形式实现;应用层运行在作为维修体系中枢的诊断维修服务器上，以Web Server组件服务器与Win Form服务器端软件形式实现;维修信息数据层运行于数据库服务器上。

人机交互界面层提供了良好的交互界面服务，通过可视化界面显示信息和搜集数据。诊断维修应用层运用计算机、数据库技术将复杂的诊断规则和算法以组件的形式封装起来，实现诊断维修的关键操作。维修信息数据层存放了大量诊断、维修数据，基于关系型数据库，实现数据的存储、访问和集中管理，通过数据访问组件为应用层提供接口，保证其完整性、安全性和可维护性。

1.4 数据库构成

数据库的架构是以S1000D、S2000M标准作为数据结构的参考依据，由交互式电子手册(IETM)数据、故障案例库、测试/诊断策略数据和飞机产品数据组成。各组成数据的内容如下：

IETM数据包括了描述类信息、操作类信息、维修计划类信息、维护程序类信息、故障类信息和故障隔离类信息数据。这些数据主要来源于飞机的设计数据、保障性分析记录及用户使用需求数据。

故障案例库主要为研制、生产和试飞过程中形成的故障信息库。这些故障信息经数据确认、特征提取、统计分析后形成了故障案例库。故障案例库主要由故障特征表、故障描述文本和故障排除方案组成。故障特征表包括了故障征兆、故障发现时间、故障发生环境特征等。每一个特征维护有置信度和权重，用于在案列匹配中计算相似度。故障案例文本支持进行全文检索，当用特征表无法查找类似案例时可以通过全文检索进行查询。故障排除方案包括故障件、故障位置、故障原因、隔离方法等内容，用于形成故障诊断维修报告。

测试策略库描述了产品测试项目的具体实现，并建立测试程序。它包括了信号建模和测试程序控制建模。信号建模是测试实现的基础，定义被测信号和测试所需的激励信号，包括信号类型、IO方向、幅值范围、频率等参数。对于总线信号来说还要对总线的协议进行建模。测试程序控制建模用于控制测试程序的执行流程，如测试程序的启动、停止、顺序、循环、延时等。诊断策略库描述了故障检测和隔离的判断标准和诊断结果。故障的检测和隔离可以采用阀值判断法，即根据测试结果是否超差进行判断。由此可见，诊断策略库中的故障模型可以是一个数值区间，也可以是一个计算公式。诊断结果主要包括了故障模式、故障位置、故障原因、故障影响等信息。

产品数据是飞机技术文件所规定产品在使用特征和性能差别上的信息集合，是飞机技术状态标识的重要手段。在维修过程中，产品数据将记录飞机不断更换故障件、不断改进设计的情况，还包括了主要机载设备的安装结构、安装位置、安装数量、工作的执行间隔和累积时间等信息。数据库通过对维护产品数据可以实现对飞机使用阶段技术状态的掌握。

2 故障诊断维修体系的工作模式

故障诊断维修工作的执行是通过从OCMS下载的故障信息和状态信息以及飞机检查、维修和故障排除过程中发现故障的诊断和隔离记录，来分析、确定飞机的故障件集合或关键系统和部件的故障趋势，其工作流程如图3所示。故障诊断维修采用了三种工作模式：快速诊断模式实现飞机故障的快速诊断隔离，包括了OCMS数据的快速处理、案例分析法进行故障快速匹配和IETM快速引导排故;增强故障诊断模式是通过CMS地面站进一步筛选、汇总PMA与OCMS机载测试设备记录的信息，由诊断维修服务器对这些维修信息开展深入诊断和故障趋势分析;远程专家支持模式是对疑难故障提出维修方案，并对诊断规则、算法不断优化。

2.1 快速故障诊断模式

快速故障诊断模式是在检查与排故现场，对OCMS报出的具有故障代码的故障执行快速诊断。该模式下的工作流程如图4所示，飞机在着陆后，地勤人员使用PMA从机载中央维护系统下载故障数据。首先查找历史案例库，通过案例分析法进行案例匹配。如果有匹配案例，地勤人员可以直接获取对应故障的故障件列表;如果没有匹配案例，地勤人员再通过交互式电子技术手册(IETM)数据隔离出故障件。然后对飞机进行放飞评估分析，判断故障件是否影响下一次任务的飞行。如果影响则根据资源满足情况给出是否立即排故建议，指导人员按照IETM进行故障排除。如不能立即开展维修活动，则反馈给计划人员停止飞行。对于无法判断的故障将转入增强故障诊断模式。

快速诊断模式由以下三种方法具体实现：CMS快速处理法，OCMS获取飞机各成员系统BITE发送的故障信息，去除连锁故障得到具有详细描述的故障信息，并向飞行员报告飞机的健康状况。飞机着陆后，PMA快速下载OCMS上的维护信息文件及其他状态监控数据文件，显示输出CMS隔离后的故障件列表信息。PMA启动故障件的地面BIT测试再次确认故障存在，快速确认OCMS系统隔离的故障件;基于案例的故障诊断法，PMA通过案例匹配为有故障现象的案例提供快速故障确认。在PMA上部署有一个历史故障案列库，新的故障数据与历史案例库中的特征数据进行匹配，并使用匹配上的案例的结果作为故障的诊断结果。该方法会随着故障案例库的不断丰富，匹配规则的不断细化和精准，匹配成功率会不断提高;基于IETM的诊断法，IETM交互式电子技术手册包括了FRM故障报告手册和FIM故障隔离手册。地勤人员根据故障代码或故障信息，通过IETM检索故障代码与修复信息关系的数据模块，或通过信息模糊匹配检索所有的故障报告数据模块，依据IETM数据模块提供的检查步骤和检查结果引导出故障位置。

2.2 增强故障诊断模式

增强故障诊断模式接收快速故障诊断模式无法排除的故障，对OCMS记录的状态信息建立知识库，采用智能故障诊断技术给出飞机可能的故障原因集合。诊断维修服务器将运用数据分析、数据处理与融合、故障诊断与趋势预测等技术手段，计算出每种故障原因发生的概率。然后根据诊断结论，服务器上的诊断维修决策软件制定出飞机的排故方案。

如图5所示，中央维护系统地面站(CGS)根据OC-MS与PMA上的故障信息和飞机状态信息，完成数据的预处理、特征提取。数据处理和特征提取是针对特定的故障信号经过时域、频域、时频等变换后，提取基频、峰值等参数;为该模式下的诊断、预测工作提供并行数据的输入。然后，诊断/预测模块根据故障特征、经验数据从诊断规则表中选择合适的诊断规则，形成诊断与预测结果给维修人员。故障顺利排除后，服务器将故障诊断过程以案例的形式存储在数据库中，并实时更新PMA、CGS上的历史故障案例库。

2.3 远程专家支持模式

远程专家支持模式是利用网络资源在远程终端对增强故障诊断模式的维修数据进行审查、测试与分析，进一步提高故障诊断定位的精确性，加强对隐含故障和偶发故障的诊断能力。当故障排除后，将测试分析的最终诊断结果反馈给故障诊断维修服务器，优化完善服务器的故障诊断规则与推理算法;并在原有数据库的基础上，补充专家诊断数据使其不断扩充维修信息。

该模式下的工作过程是由智能专家终端、专家分析诊断模块和诊断规则与算法修订模块来实现。智能专家终端使用远程支持服务器与其他设备建立联接，完成对诊断维修服务器的控制与交互，以及对维修信息数据库的访问与更新操作。专家分析诊断模块利用概率计算、推理软件等诊断工具结合产品的设计原理，对获取到的增强诊断的分析数据和飞机状态信息进行分析。专家将推理、诊断得到飞机可能的故障模式集合，并计算出每种故障集合产生异常的概率，以缩小故障范围并制定出有效的排故方案。随着飞机使用维修过程中的不断积累，专家通过归纳疑难故障的特征、故障发生的时间等数据，总结找出故障规律，使用诊断规则与算法修订模块不断地对故障诊断维修体系进行完善。

3 结语

本文提出了构建以网络资源为通信平台，诊断维修服务器为核心，远程专家支持为技术支撑的分布式、网络化、信息化的故障诊断维修体系，并研究了基于故障案例库、IETM数据手册、诊断规则与决策算法、远程专家支持方法在该体系中的应用。目前，我国正处于飞机设计与制造的高速发展阶段，一个先进的诊断维修体系将有助于飞机日常维修活动的开展，降低维修的难度和成本，大大增强了国际竞争力。

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