区域安全管理协议书范文

区域安全管理协议书范文第1篇

摘要：随着我国社会和经济的不断发展，地方政府建立了众多的工业区以及高新技术开发区，这些园区的建立在一定程度上促进了当地经济的繁荣。供热项目作为一种市政基础设施，对降低园区环境污染，提高生活质量具有很大帮助，急需相关部门和相关人员认真对待，提高供热项目建设管理水平。本文结合了供热项目管理的相关经验以及全寿命集成化管理的相关理论，对新开发区域供热项目的建设管理提出了建议，希望能够对后续新开发区域建设供热项目的工程实践提供一定的思路和参考。

关键词：新开发区域 供热项目 全寿命集成化管理

集中供热指的是由集中热源产生的热水以及蒸汽等，利用供热管网供给一个区域采暖、工业用热以及生活所需热量的一种形式。在现代化的城市当中，集中供热已经成为了一种十分普遍的基础设施，属于城市公用事业中的一个重要组成部分。新开发区域采用集中供热的形式，可以为居民提供必要的、持续的热源，从而促进新开发区居民生活环境以及生活质量的改善和提升。此外，集中供热还可以很大限度地减少城市污染，有利于建设资源节约型社会和城市美观，并促进城市空间有效的利用。新开发区域集中供热，具有良好的经济效益以及社会效益。

1 供热项目和供热行业的特性

1.1 热量所具有的商品属性 城市的供热项目具有较强的公益性以及公共性，还具有较低的可替代性，因此通常人们将供热项目看作是政府的一项福利性很强的事业，往往忽视了供热项目中经营者同用热者之间存在的一种买卖的关系。实际上，热量也需要存在生产、交换、销售和消费环节，热量具有商品的属性。

1.2 热量输送的网络属性 要想对蒸汽以及热水等热能进行输送，那么就离不开管网，所以供热项目就有了网络化输送的特性。随着供热管网技术的不断发展和进步，网络建设的成本有所降低，网络输送的效率以及实效性也有所提升。

1.3 供热管网的区域垄断性 由于供热项目具有较强的公共性，且投资的回报期比较长，为了防止重复建设，通常情况下，特定区域会设置和接受一个主要热源，供热管网存在一定的区域垄断性。

1.4 供热服务的季节性 同供水以及供电等行业不同的是，供热服务具有很强的季节性，并且不同的地区供热的时长也有所差别。供热项目在北方的冬季属于生活的必需品，因此要想提升新开发区域供热项目管理的有效性，则需要采取有效的措施来将供热的成本加以降低，尽量减少污染的排放等。

2 当前新开发区域在供热项目中存在的不足

近几年来，我国很多城市都出现了一些新开发的区域，由于区域发展不平衡以及不同地方政府在经济实力方面存在一定差异，造成了供热项目全寿命集成化管理的水平也存在着较大的不同，产生了一系列的问题和不足，主要体现在以下几个方面。

①在新开发的区域中缺乏供热的集中规划，这往往会导致重复建设情况的出现，从而造成了经济上的损失以及资源方面的浪费。②新开发的区域内部存在着数量较多的锅炉房，对环境造成了严重的污染。部分项目存在匆忙上马的情况，规划和验收的手续也并不完善和齐全，这就会造成一定安全隐患的存在。③从事供热项目人员的工作水平之间还存在着差异，这也会对供热项目的正常运行造成安全隐患和施工隐患。在供热项目的生产以及运营方式上还有较大的完善和上升的空间，从而会对整个供热项目的盈利能力造成影响。④政府为了能够将招商平台加以完善，为了提升区域的竞争能力，使得很多的供热企业长期亏损。

要想解决上述问题，就需要区域的相关负责人和规划人员对运行以及管理的方式加以优化，采取有针对性的措施，将生产的成本加以降低，促进经济效益以及社会效益的全面提升。

3 对供热项目采用全寿命集成化管理的要点

全寿命集成化管理指的就是在新开发的区域中，从决策阶段开始，一直到项目完结，对供热项目进行全面而又细致的规划，使得项目能够最大限度地满足客户以及投资方的实际需求，使得建设成的供热系统能够更好地实现投资的目标，更好地形成效益的最大化。全寿命集成化管理的周期还包括了项目在投入使用阶段的财务管理以及运行的管理等，属于一种综合性很强的管理模式。供热项目全寿命集成化管理的一个十分重要的目标就是实现整体效益的最大化，这个管理的过程需要供热项目的设计方、施工方以及运营方等全部参与其中。对供热项目采用全寿命集成化管理可以分成几个阶段和步骤，首先就是策划阶段、其后包括了建设阶段（包括建设的实施、验收和交付使用）、生产调试和最后的验收运营阶段等。

在供热项目建议书的编制阶段，相关的编制人员应该注意首先需要对供热区域的实际需求进行深入而又细致的调查研究，此外还要调查相关的技术参数，调查新开发区域内部及外部热源的分布以及已建成一级及二级供热管网的分布，并且与同区域内部供热的相关规划结合在一起，从而确定供热的覆盖范围以及供热的形式，燃料的种类等。最后还要初步评价所选择能源对环境的影响。项目建议书的编制虽然只是需要对项目进行初步描述，但是对于后续项目的实施却有着十分重要的影响。以天津市2014年居民供热项目为例。（见表1）

由此可见，燃料种类的不同对于供热项目的运行成本有着十分重要的影响。在编制了项目的建议书之后，就需要进行可行性的研究，可行性研究包括了供热项目的选址以及对项目周围环境的评价等，是对项目建议书的一种深化。

在项目准备阶段，需要开展相关单位的招标和投标工作。在这个过程中要严格地按照相关规定来进行，从而确保选择出优质的施工队伍，采用优质的供暖设备，从而最大限度地保障供热项目的整体质量。在供热项目实施的过程中，由于参与的主体比较多，建设的任务重大，人员高度的密集，因此需要采用更加高效、合理的协调方式才能使供热项目的施工能够顺利开展。在项目的实施阶段，主要的管理任务就是确保项目的安全、项目的质量以及项目的进度，并合理把握好项目的投资。相关的施工人员要加大对于项目质量的重视程度，因为施工的质量不但会对投资方制定的目标能否顺利的实现产生影响，还会对投资的回报效果产生重要的影响。

生产调试和验收阶段同样也是十分重要的一个环节。生产调试人员要制定详细的方案，并严格落实实施环节，确保能够对所建设的供热项目进行充分的验证。验收人员要把好验收的质量关，从而确保工程的质量以及后期的运营。在交付使用的过程中，建设相关资料，施工的图纸以及设备的备件等都要做好移交的工作，为后续的生产运营和检修提供准确的基础资料。

4 结语

新开发区域供热项目有着很大的影响，同民生有着密切的关系，此外还有着很大的经济效益和社会效益。在供热项目中采用全寿命集成化管理可以使得项目在不同的阶段都被给予充分重视，从而使得新开发区域的供热项目能够实现效益最大化，提升区域内部人们的生活质量和供热项目实施的效率和科学性，提升新开发区域供热项目的全寿命集成化管理水平和管理质量，缓解污染程度，为供热事业的可持续发展提供思路和参考。

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作者简介：张鹏（1974-），男，天津人，天津市热电有限公司，工程师，硕士学位。

区域安全管理协议书范文第2篇

摘要：文章主要是分析了城市公共服务设施的基本内涵，在此基础上讲解了国内外对其的研究进展，最后探讨了城市公共服务设施配置的发展趋势，望可以为有关人员提供到一定的参考和帮助。

关键字：可达性;公共服务;设施配置;发展趋向

1、前言

当前我国城市化发展进程的不断加快，同时也使得人们对城市内部公共服务设施的要求随之而增加，城市公共服务设施的配置和应用会直接影响到居民的生活质量，为此需要不断完善和优化城市内部公共服务设施的配置，才能够有效推动到城市化的发展进程。

2、基本内涵阐述

在国外，城市公共服务设施通常是政府公共行政所提供的相关设施，可以为城镇居民提供到了一定的公共服务。公共服务设施提供的主要机构不仅限于政府部门，同时还提供私营部门，社会企业等，一般三种机制提供城市公共服务设施：1.政府中的公共部门直接提供到了相关的服务设施;2.政府补贴私营部门提供到了公共服务设施;3.私人服务和公共服务融资，但主要是由政府部门直接进行监督。我国的城市住宅区规划和设计规则中把公共服务设施定义为适应人口规模或住宅规模的所有设施的总和，可主要是为可以满足到了所有阶层和不同群体的基本生活需求，并提供到了一个相应的软件和硬件服务。学术界普遍认为，城市公共服务设施是城市社会服务业的支持载体，它一般是指城市区域空间和公众在城市地区的教育，体育和商业等城市社会基础设施。交通版系统将可达权性的基本含义与个体在空间中移动的能力联系起来。一般来讲，可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度。当人群或企业到达的地方能够进行对自己比较重要的活动时，他们在此所获得的机会就是可达性力求概括的含义。城市公共服务设施基本是社会公共产品中的类别。国内城市公共服务设施主要由政府部门主要提供的。城市公共服务设施的概念并未在学术界统一。一般来说，在外国文学中，它通常是指具体规划概念和规划目标。依靠某些技术手段，它系统地安排，设计，结合和分配特定城市，城市地区和城市的住宅区或城市社区的公共服务资源。它是一个由公共服务，线路，地区和网络多层城市公共服务设施组成的多目标系统，符合公民的最大公共服务需求。

3、国外研究进展

可达性研究的主要模型有传统的引力模型、效用模型、活动模型、等时线模型等。其中，等时线模型也是该决策分析中的常用技术方法。等时线模型以时间地理为框架，用时间成本来衡量时空可达性。

以面向服务需求为核心建立等时线所反映的是某一类POI的整体可达性，而非局限于特定点，同时在可视化表达上具有优势，例如其形状、疏密变化往往蕴含着更深层次的信息同时相较于分區统计图的可视化方法，能反映研究对象的全局变化特征，而相较于热力图，又能够更直观地量化研究对象的数值变化。

对城市公共服务设施影响因素分析是选择公共服务设施的分配模式。在规划和分配公共服务设施的前提下，Fierflyph研究了公共投资政策选择对城市公共服务设施分配的影响，提出了公共服务设施投资的重要因素。Belerrkip等人研究了公共服务设施（如纳卡拉居民）在公共服务设施上的影响，如公园，文化和娱乐，发现使用集团特征和对公共服务设施的需求有着一定的影响。OhnicArruthers等人按照1982年至1992年的影响进行了对美国城市公共服务开支的影响进行了研究。结果表明，城市人口密度是城市化地区的空间扩展，行政部门对城市公共服务设施的分配有很大影响，空间可访问性是公共服务资源空间分配中最有效的测量工具之一。在20世纪80年代以来，瑞典学者已经开始对城市公共服务设施的类型，影响因素和可访问性测量等都展开了研究。Mitchel Langford（2008）使用两步移动搜索分析方法来研究交替人口对公共服务设施可行性影响的测量模型，并将加迪夫作为南部南部南部的实证领域。使用了一些在城市中一些公共服务设施的可见性变化，结果表明，区域密度模型往往会显示低可访问性分数，但具体模型取决于本地因素，模型假设和方法。Rashed Al试图研究孟加拉国达卡市贫困城区居民对公共服务设施的影响。结果表明，对于弱势城市穷人，无论是普通基本公共服务设施还是服务个人群体和身份，公共服务设施都可以使用公共服务设施，它们是否科学合理，为公众提供参考服务设施配置评估提供了有力的衡量标准。当前公共服务设施的布局，逐步进入分配后效益研究阶段，可达性研究也在一定程度上增多。当前我国城市化程度的不断加快，我国西部地区城市公共服务设施的规划建设进入了稳定发展期，城市公共服务配置研究也进入了成熟发展的阶段。学术界已经开始探索城市公共服务设施配置的后续效应，并对公共服务设施配置的评价进行研究。麦卡利斯特提出，在城市公共服务设施中心的设计中，规划师应当要坚持公平与效率的原则，从理论和实践两方面建立公共服务设施的效率与公平评价指标。

4、国内研究进展

分析城市公共服务设施的现状分配和发现现有分配存在的问题可以为城市公共服务设施的最佳配置提供到一定的参考。学术界主要研究了城市公共服务设施分配的分类，空间分布，存在的问题和对策。以广州为例，高俊波和其他人通过使用问卷调查方法分析了城市公共服务设施空间分布的社会生态学。结果表明，广州城市公共服务设施的空间分布具有重要的社会分化特征，在不同社会群体的住宅单位的公共服务设施的支持和可访问性存在了一定的差异，社区地位与城市公共服务设施的供应和可访问性完全一致。本文研究了杭州城市社区服务设施现状，并发现杭州城市社区服务设施有一些问题，如社区建设和规划之间的断开，社区建设和管理，社区不满等，为此建议加强社区规划的制定和实施。在社区公共服务设施方面，结合北京市的实际情况，李微通过对规划指标的对比分析和现状分析，分析了北京市社区公共服务设施的规划指标和实际规划建设情况，发现其中存在的规划指标的分布相对较低，缺乏理念灯的问题，为此提出了一些社区公共服务设施的规划建设，从澄清项目、统筹规划、完善建设机制等的方面加强到了对社区公共服务设施的规划建设。当前我国城市居住区公共服务设施的主要影响因素是地形、气候等的一些自然因素。

5、城市公共服务设施配置的趋向

5.1、加强公共服务空间规律分析

在过去，在中国城市公共服务设施的空间数据中还存在许多的问题，但也受到许多因素的影响。因此，中国公共服务设施的配置一直是基于宏观的视角。在某种程度上，公共服务设施可以被视为城市社会服务业发展的重要组成部分，也是作为城市社会服务业的基本材料载体之一。城市公共服务设施配置的科学性，合理性和公正性会直接影响到了我国城市的发展进程。在未来，有必要专注于各种类型的共同服务设施中各种类型的共同服务设施的聚合影响。需要特定人口要求的空间来分析不同类型的公共服务设施所需的空间。尽管如此，在实践中，可以使用空间配置的合理应用，有利于城市公共服务设施在空间法认知的配置中不断深化。

5.2、公共服务设施绩效评价

为可以确保城市公共服务设施整体配置的科学性和合理性，我们必须与房地产的需求相结合建立和实施绩效评估体系。通过应用绩效评估系统，可以定期提供城市的公共服务设施的判断和分析数量，质量和特定内容。还有必要通过问卷或社会访谈分析公共服务设施的基本需求，分析公共服务设施的基本需求，并调查当前的设施满意度，而不仅仅是目标配置方案，这将有助于不断改进和优化现有的配置系統，为当代居民提供到一个良好的公共服务空间，才可以满足到了人们在设施配置中的个性化需求。

6、结束语

由上可知，城市公共服务设施配置过程中应当要具备科学合理性，其与政府提供的公共服务能力之间有着紧密的关联，为此有关人员应当要结合实际情况采取到相关措施，完善和优化城市公共服务设施，最终才能够确保到配置的科学合理性。

参考文献

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区域安全管理协议书范文第3篇

关键词：新经济地理;经济一体化;区域差距

一、 引言

改革开放30多年来，中国经济取得了快速的增长。1978年～2010年，中国取得了年均9.89%的增长速度，成为世界经济增长最快的国家之一。然而，随着经济体量的持续变大，一些新的问题也随之出现，如经济增速放缓，区域差距扩大等。(1)经济增速放缓。从2010年以后，除2011年以较高9.5%的增长以外，其他年份均小于8%，2012年～2014年经济增长分别为7.7%，7.7%和7.3%。(2)区域差距依然巨大。从2014年的GDP总量上来看，国内生产总值第一的广东省为6.78万亿元人民币，而西藏仅为920.83亿人民币。从人均GDP来看，排名前三的分别是天津，北京和上海，排名最后三位的分别为云南、贵州和甘肃，其中排名第一的天津为105 231元，而排名最后的甘肃为26 433元，两者相差3.98倍!在中国经济的“新常态”下，中国政府通过“对内深化改革，积极进行区域经济一体化，对外加大开发力度，实施”一带一路“战略”，其目的就是使得中国经济在时间维度上维持稳定增长，在空间维度上形成合理的分布。因此，从理论上理解区域经济一体化对经济增长、区域差距的影响就显得十分必要。

从本质上来，区域经济一体化的过程就是微观主体的区位选择问题。因此需要关心的是，当区域一体化政策实施后，经济活动的主体将会如何选择自己的区位?经济活动不同的空间分布对经济增长的影响是什么?在这一过程中，与经济增长相生相伴的区域差距又是如何变化的?对这些问题回答的好坏是政府在区域一体化进程中能否制定合理的区域政策，实现区域协调发展的关键。而新经济地理学(New Economic Geography，NEG)是一门解释经济活动空间分布的理论，以新经济地理学理论为切入点对上述问题进行分析将会有助于我们更好的了解经济活动的空间变化规律。因此，本文论述主要从以下三个方面展开：(1)阐述新经济地理框架下主要模型对区域经济一体化、经济增长与区域差距关系的研究;(2)新经济地理对中国区域经济发展的解释;(3)总结和建议。

二、 区域经济一体化、经济增长与区域差距的关系：基于新经济地理模型

1. 静态模型。最初的新经济地理模型旨在解释区域一体化发生后，经济活动在空间变化规律以及由产业分布的变化而导致的区域差距，其现实背景就是欧盟的产生。Krugman和Venables(1990)最初的模型就是解释当区域一体化发生后，发达地区和欠发达地区的产业是如何在空间上进行变动的。模型中企业的区位分布是由聚集力(Agglomeration Forces)和分散力(Disperse Forces)的相对大小来决定。模型中的作用力主要表现为三种：市场接近效应、价格指数效应和市场拥挤效应。聚集力主要体现在市场接近效应和价格指数效应，即在其他条件相同的情况下，工业企业倾向于选择市场规模大的发达地区，因为这样可以实现自身的规模经济，同时生产接近大市场还能节省运输成本;另外，在企业集中的地区其生活成本也低，因为企业数量多的区域生产的工业种类和数量自然就多，需要从外地输入的产品种类和数量就少，从而承担的运输成本就小，于是产品价格相对便宜。市场接近效应会吸引越来越多的企业定位于大市场，而越来越多的企业在一个地区集中时，这个地区的价格指数又进一步下降，从而使得更多的制造业人口迁移到本地区。而分散力主要体现在由市场拥挤效应。在其他条件相同的情况下，一方面，企业较多的地区竞争更加激烈，激烈的竞争使得企业为获得生产要素支付更高的价格，从而降低企业的利润，进而促使其转移至边缘地区以降低生产要素价格。区域一体化化程度(模型中的运输成本和交易成本)对于聚集力和分散力的大小至关重要。当区域一体化程度比较低时，经济系统的分散力大于聚集力，各地区的经济活动保持对称分布状态。随着一体化程度的提高，聚集力和分散力都开始下降，但分散力不聚集力下降得更快，这样就存在当一体化程度达到某一临界水平時，聚集力大于分散力，进而导致经济活动的聚集。

从区域一体化不断深化对过程来看，由于在静态模型中，生产要素都是事先给定的，因此在长期的经济发展过程中，模型中没有明确表示经济增长的变量，模型中经济一体化程度(由运输成本下降导致的商品市场一体化程度的提高)、经济增长与区域差距的变化过程具体如下：由于区域一体化程度的提高(运输成本下降)，聚集力和分散力都发生下降，但分散力不聚集力下降的更快，这就存在运输成本的某个临界点，当运输成本低于突破点时，聚集力大于分散力，产业的聚集过程开始，工业企业逐步流向另一个地区，两个地区工业企业数量也就不再相等，最终形成核心-边缘结构。在这个过程中，经济增长对两个地区来说是截然不同的，如果以企业数量和实际工资来衡量经济增长的话，(从整体和局部来进行分析)核心区域会随着一体化程度的提高出现经济增长(企业数量增加)，同时核心区的实际工资也会提高，实际工资的提高主要通过两个途径：一是由于运输成本的下降，消费其他地区的产品的价格下降而导致的实际收入的提高;另一个是由于核心区企业数量的增加，消费者消费其他地区产品的种类减少而导致的价格指数下降，从而使得实际工资提高。而边缘区则会发生经济衰退(企业数量减少)，同时由于消费外地产品数量的增加，实际收入将会下降。在这个经济发展过程中也伴随着区域差距的变化，在运输成本从无穷大降低到零的过程中，两地区消费者的实际收入差距会呈现出现增加后减少的倒U趋势。这与新古典经济学中的倒U结论一致，这说明在政府同推进区域经济一体化来发展经济过程中，必然会导致一部分人先富起来，而且在较长的一段时期内，先富地区与落后地区之间的收入差距会不断扩大，只有在经济一体化程度较高时，全国居民生活水平提高的同时收入差距也会不断缩小。这个模型本质上解释的是初始有差异的两个地区进行一体化过程中，经济活动进行区位选择的过程以及这个过程中地区收入差距的变化规律。但模型没有说明是什么因素造成了两个地区初始的差异?随后Krugman(1991a)修改的假设说明了在即使在两个区域完全相同的情况下，也能最终出现经济活动集聚的状态。其作用机制就是劳动力流动而形成的自我强化的作用效用。此后，不同的学者基于不同的现实条件对模型进行修改，如把制造业工人的流动改为实物资本的流动就形成了自由资本模型(Footloose Capital Model，FC模型)以及把制造业工人修改为自由企业家就形成了自由企业家模型(Footloose Entrepreneur Model，FE模型)。从本质上来说，静态模型的修改并没有改变区域经济一体化影响经济增长和收入差距的结论，即在区域一体化过程中区域差距先增加后减小的倒U的变化规律，完全一体化后，区域之间不存在永久性差异。

2. 动态模型。从本质上来说，静态模型的经济增长只能通过价格指数的下降来体现，而非真正意义上的GDP的增长，因此在随后的发展中模型中增加的动态模块，由Baldwin(1999)提出来的资本创造模型(Constructed Capital Model，CC模型)，与CP模型不同的是，CC模型中生产要素的存量没有提前给定，其经济增长是通过资本的折旧和创造来反映的。模型中引入了资本形成和资本折旧这两个新的变量。创造新资本的条件是资本价值大于等于资本创造成本，其中资本价值的确定是由资本长期收益流的现值来确定。只要资本价值大于创造成本，新资本就会不断会被创造出来，在长期，资本的价值与创造成本相等时，资本存量不再增加，经济增长也就停止了。对于初始条件相同的两个区域，贸易成本在一定范围内，经济活动是对称分布的。只有当贸易成本下降到足够低的时候，其中一个区域获取初始优势，对称均衡将会被打破。在一段时间变化后，所有的工业企业将会集聚到一个区域。同样，在这个转变过程中，增长地区获益，而萧条地区受损。平均价格指数下降，全国实际收入将会上升。如果初始区域规模不相等，这个转变过程会更快，尽管局部均衡也可能发生。

显然，在CC模型中，经济增长和区域差距是相互作用的：区域差距具有增长效应(区域差距的扩大，区域增长率将会提高)以及在区域差距扩大过程中，发达地区变为增长极，而另一个地区则沦为塌陷极。这样，与新古典增长理论不同的是，发达区域将会比落后地区的经济增长更快，这与Myrdal(1957)的循环累积的概念是一致的。然而，一旦经济活动全部聚集到一个区域，那么经济增长将会停止。但此时，如果一体化继续推进，边缘地区的实际收入将会由于进口价格的下降而得以提高。这也意味着全国实际收入的提高。但与静态不行不同的是，即使区域间完全一体化后，两个地区的收入差距依然存在，即存在永久性的收入差异。从长期来看，如果贸易成本不变，则区域差距的程度不会对经济增长形成影响。在CC模型提出后，不同学者对资本创造的过程进行了修改微观机制的描述，形成了全域溢出模型(Global Spillover Model，GS模型)和局部溢出模型(Local Spillover Model，LS模型)。模型中区域经济一体化的含义也更为丰富，不仅有商品一体化程度的变化，也有知识溢出程度的变化。从经济增长方面来说，LS模型的典型特征为经济增长受到经济活动的空间分布的影响。其决定变量就是两个维度的一体化程度。当经济系统处于分散状态时，如果知识溢出程度很低，则创新成本很大，因此经济增长率低，但随着贸易自由度的提高，企业开始慢慢集聚，当所有产业集聚到一个区域的时候，其区域内的溢出程度会非常高，因此创新成本会大大减小，从而提高资本增长率。这就告诉我们在区域间知识溢出程度很低(如通信技术落后等)时，可以通过经济集聚来提高经济增长速度，使得经济进入 “快车道”。从区域差距方面来说，LS模型中不同的区域一体化路径对区域差距的影响也不一样。如果一体化中仅仅降低交易成本(如加大基础设施建设，减小市场分割等)，那么最终会促使经济发生核心边缘结构，经济会完全集聚到一个地区，从而加大区域差距;但如果同时降低交易成本和知识溢出成本，这样就可以避免经济的完全集聚。实际上，扩大知识溢出政策可以导致经济活动的分散。如当经济需同中贸易自由度和知识溢出系数都为中等水平的时候，如果区域一体化中等贸易自由度不变的情况下，提高知识溢出水平就可以把经济系统从核心边缘结构转变为对称结构，从而减小区域差距，当然这个过程中也会降低经济增长率。因此，从区域一体化过程来看，政府的政策其实是在经济效率和社会公平中权衡。如果形成核心边缘结构，则区域间存在永久性差距，且核心地区的福利高于边缘地区。但从时间维度上来看，边缘地区与一体化化之前相比福利是否提高，其不仅取决于一体化程度的大小，而且还取决于消费者制造业支出份额的大小。随着一体化的与此同时在最新的新经济地理研究中，更多的是从企业和劳动力异质性方面来进行解释经济活动的空间差异以及由此带来的经济增长和区域差距的关系(Okubo et al.，2010;Fallah et al.，2011)，这种异质性之间互相作用关系(异质性的企业和异质性的劳动是在空间上匹配问题)将是新经济地理学研究的重要方向。

三、 NEG模型对中国区域经济增长、区域差距的解释

1978年以来，中国通过对内改革和对外开放的手段，实现了经济的快速增长。从理论上来说，这两项政策分别对应着国内区域一体化程度的提高和国际一体化程度的提高。按照新经济地理模型的预测，在一体化过程中，具被更好的市场可达性(Market Access)的沿海地区将会聚集更多的产业，因此沿海地区也会得到更强劲的经济增长。改革开放以来，从制造业的分布来看，陈秀山和许瑛(2008)研究表明，中国29个制造业行业中仅有9个行业存在扩散效应，1996年～2005年中国工业化过程中，制造业的空间结构整体表现出核心-边缘分化过程。从沿海内陆的经济活动分布来看，根据《世界银行发展报告2009》，中国的经济活动的空间分布正如模型所预测的那样，内陆和沿海地区已经形成了明显的核心边缘结构。中国经济通过空间集聚实现了快速增长，1978年～2007年的三十年时间里，中国GDP的年均增长率高达9.8%。大大高于同期世界经济的平均增长率3.0%的速度，创造了令人关注的中国模式。

这种空间非均衡的经济发展也使得区域发展差距被不断的扩大。按照不同的尺度空间，这种差距可以分为沿海与内陆之间的差距，东部、中部和西部之间的差距、城乡之间的差距。从2014年的国内生产总值的数据来看，排名前四的省份分别为广东、江苏和山东，全部为东部沿海城市，而排名最后的四个省份分别为宁夏，青海和西藏，都是来自于西部大省份，其中排名第一的广东省GDP是排名最后的西藏的73.64倍。从总体上看，中国的区域经济发展，基本上符合新经济地理学理论的预测，即随着在工业化初期，随着区域经济一体化的推进和地区间基础设施的改善，区域间的差距并没有缩小，反而促使经济活动向东部沿海地区的进一步集中。当地区间的运输成本从高到低，运输成本与产业聚集之间确实存在着“倒U型”关系，随着运输成本由高到低， 经济出现分散到集聚、再扩散的过程。根据文玫(2004)的研究显示：在1993年～1994年中国工业依然位于倒U型曲线的左方，即这段时间区域发展差距是单向扩大的，随着交易和运输费用的进一步下降可能会促进制造业在地域上进一步聚集。当把时间维度加长后，区域差距的变化就体现出模型所预测的那样呈现倒U变化的规律。徐召元和李善同(2006)的研究表明，区域差距在20世纪90年代呈扩大趋势，2000年～2004年区域差距扩大有所减缓，而2004年收入扩大趨势开始明显减小，2004年也是大部分学者认同的区域差距变化的拐点。因此，新经济地理模型对中国的经济活动的空间分布、经济增长以及收入差距的变化有着很好的解释力。

四、 結论和建议

本文从新经济地理的理论出发，回顾了在区域经济一体化过程中经济增长与区域差距这一对变量的变化。在现有的理论中，随着区域一体化推进，空间经济过程的变化是非单调的，这直接影响了区域经济增长与区域差距的变化。随着区域经济一体化程度的不断提高(运输成本的不断下降)，经济活动的分布规律是分散集聚再分散的过程。经济增长与区域差距也随着经济活动不同的空间分布而发生“倒U型”的变化规律。这种规律对中国的经济发展有着很好的解释力，但随着一体化程度进一步的推进，政府应该更加注重一体化手段的多元化。按照新经济地理动态模型的预测，贸易一体化和知识程度一体化都会引起经济活动空间分布的变化，不同的是前者的提高倾向于使经济活动的集聚，而后者的提高会使得经济活动分散。而通过贸易一体化使得经济起飞后，区域一体化程度的深化会改善欠发达地区福利水平，如果这个时候采取加大贸易壁垒或市场分割的手段来进行干涉的话，反而不会提高欠发达地区福利。此外，在深化一体化的过程中，政府需要从提高贸易一体化转移到提高要素流动和提高知识溢出一体化层面上来，以保证经济稳定增长的同时，实现区域协调发展。

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[3] 文玫.中国工业在区域上的重新定位和聚集[J].经济研究，2004，(2)：84-94.

[4] 陈秀山，徐瑛.中国制造业空间结构变动及其对区域分工的影响[J].经济研究，2008，(10)：104-116.

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[6] Gill，I.S.and C.-C.Goh.Scale Economies and Cites.The World Bank Research Observer，2010，25(2)：235-262.

[7] Krugman P.，Increasing returns and economic geography.Journal of Political Economy，1991，(99)：483-499.

区域安全管理协议书范文第4篇

二、 顾全大局，注意个人形象和行为，切实维护公司的荣誉和利益。

三、 深入了解公司产品的性能特点、作用、价格和适用范围，能灵活解答

顾客的问题。

四、 认真做好市场调研工作，掌握竞争对手特别是同层次竞争对手的市场

销售动态、市场占有率、市场价格、运作方式及其新产品开发、上市情况，并及时将相关信息反馈回公司。

五、 文明地对待每一个客户，做好售前、中、后服务的跟踪工作，密切联

系客户，加强双方之间的感情，以维持长久的业务关系。

六、 切实做好所辖区域客户的管理工作，完善相关客户档案，以防客户流失。

七、 在维护公司利益的同时，切身处地为客户的利益着想，不欺骗客户，

以赢得客户信赖和支持。

八、 待人诚恳，工作勤奋，不怕苦、不怕累，积极完成甚至超额完成公司

分配的销售业务。

九、 团结协作，互相帮助，服从公司派遣。

十、 培养良好的职业道德和业务水平，不损人害已，不贪污，不挪用公款、

不受贿，不泄露公司商业机密。

十一、 做好货款回收，尽可能减少坏帐、呆帐，杜绝死帐。

十二、 工作踏实，不轻易向客户许诺，做事有计划，有落实，有跟踪。 十

三、 结合同行业市场销售的实际情况，适时提出利于公司发展的建议。 十

四、 切实做好属下业务员的管理和培训工作，激发他们的工作主

动性和积极性(区域经理适用)。

十五、 认真做好月度、季度、年度销售总结和分析工作，找差距，

吸取经验、教训，以进一步促进销售。

广州市中宇有限公司

区域安全管理协议书范文第5篇

(一)对照省公司通报的问题进行自查。

1.按照上级要求，认真召开交通安全月度例会，并做好会议记录，同时在各相关班组开展安全活动。

2.及时修订规章制度、管理办法，保证各项规章制度的权威性，时效性。

3.制定详细、针对性强的培训计划;制定符合实际情况的应急预案及培训计划;建立完善雨、雪、雾霾等恶劣天气下的交通安全预警机制。

4.完善隐患排查治理管理，规范隐患档案。

5.开展车载灭火器、三脚架专项检查，做到车辆灭火器、三脚架齐全，保证车辆定期年检。

6.加大驾驶员安全教育培训力度，做好车辆GPS车载监控系统实时监控。

7.规范派车单管理，做好派车单存档工作。 8.加强外租车辆管理，及时与外租车辆签订安全协议。

(二)开展准驾证制度执行情况检查。

加强车辆驾驶管理，驾驶公司车辆必须持有公司机动车准驾证，所驾驶车辆要与准驾证上的准驾车辆一致。

(三)加强驾驶人员及教育培训管理。

1.建立专(兼)职驾驶员管理台账，并实施动态管理。留存驾驶人员相应等级的驾驶证书复印件。

区域安全管理协议书范文第6篇

在平日的学习、工作和生活里，保不齐会遇到一些意料之外的事件或事故，为了将危害降到最低，总不可避免地需要事先编制应急预案。那么问题来了，应急预案应该怎么写?以下是小编收集整理的安全生产应急预案(精选3篇)，仅供参考，大家一起来看看吧。安全生产应急预案1

一、总则

1.1编制目的和依据

为确保全市交通行业安全生产事故灾难应急救援工作高效有序进行，最大限度地减轻事故灾害损失，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国突发事件应对法》、《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)等相关的法律法规及规定，按照《XX市安全生产事故灾难应急预案》要求，结合全市交通行业实际，制定本预案。

1.2适用范围

1.2.1《XX市交通局安全生产事故灾难应急预案》(以下称预案)为《XX市安全生产事故灾难应急预案》子预案，适用于XX市行政区域内发生的，需要交通部门抢险救援的安全生产事故灾难。

1.2.2我市交通行业发生的iii级事故灾难(可能造成3-9人死亡、或10人-50人伤害、或直接经济损失1000万元以上5000万元以下直接损失的事故)，同时适用本预案。

1.3工作原则

坚持政府领导、统一指挥，以人为本、确保安全，分级负责、属地为主，单位自救、社会救援相结合的原则。

各县(区)交通主管部门应结合本预案，制订相应的应急救援实施预案，并在当地政府的指挥下，分级管理，分级实施。

二、组织机构及职责

2.1组织机构

2.1.1市交通局安全生产事故灾难应急救援领导小组

市交通局安全生产事故灾难应急救援领导小组(以下简称领导小组)成员由市、县(区)交通局及局属各单位负责人组成。组长由市交通局局长担任，副组长由分管公路建设、道路运输的副局长担任，成员由两县(区)交通(经贸)局、市交通局公路科、运政科和安全生产监督科等相关科室、市公路管理处、市运输管理处、市交通稽查支队、市交通工程质量与安全监督处、市机动车驾驶员培训管理处、市长途客运公司、市公共交通有限公司、市客运站、市交通建设有限责任公司等单位负责人组成。

2.1.2应急救援职能组

市交通局领导小组下设三个应急救援职能组：

道路运输组：由分管副局长任组长，市运输管理处处长任副组长，市运输管理处、市交通稽查支队、市机动车驾驶员培训管理处相关副职XX县(区)运管部门负责人、市长途客运公司、市公共交通有限公司、市客运站等企业负责人任成员。

工程建设组：由分管副局长任组长，市公路管理处、市交通工程质量与安全监督处处长任副组长，市公路管理处和市交通工程质量与安全监督处相关副职、市交通建设有限责任公司、市公路桥梁勘察设计所、市公路直属养护所等单位负责人任成员。

公路桥梁养护组：由分管副局长任组长，市公路管理处处长任副组长，两县交通局、两县公路段、市交通建设有限责任公司、市公路桥梁勘察设计所、市公路直属养护所负责人任成员。

2.1.3领导小组下设办公室，办公室设在市交通局安全生产监督科。

2.1.4各县(区)交通部门要相应设立安全生产事故灾难应急救援组织机构，主要领导为第一责任人。

2.2主要职责

2.2.1领导小组职责

市交通局领导小组在市安全生产事故灾难应急救援领导小组领导下，迅速、果断、有效地开展工作。各县(区)交通部门在当地政府领导下开展工作。

1.贯彻落实当地政府、安监部门和上级交通主管部门对事故应急救援工作的指示，制定应急救援措施，负责相关情况上报工作。

2.指导监督应急救援工作，协调解决应急救援工作中的重大问题。

3.掌握应急救援动态情况，及时调整部署应急救援工作措施。

4.完成当地政府、安监部门和上级交通主管部门交办的其他任务。

2.2.2职能组职责

道路运输组：具体负责道路运输行业安全生产事故灾难现场的应急救援与抢险工作。日常办事机构设在市运输管理处，负责道路运输领域安全生产事故灾难应急预案的制定、抢险救援队伍的组建和人员培训等工作。

工程建设组：具体负责公路施工企业、施工现场等安全生产事故灾难现场的应急救援与抢险工作。日常办事机构设在市公路管理处，负责公路工程建设领域安全生产事故灾难应急预案的制定，组建抢险救援队伍的和人员培训等工作。

公路桥梁养护组：具体负责公路桥梁坍塌、断裂、破损引发的事故灾难现场的应急救援与抢险工作。日常办事机构设在市公路管理处，负责公路桥梁养护领域安全生产事故灾难应急预案的制定;负责公路桥梁养护领域抢险救援队伍的组建和人员培训等工作。

2.2.3领导小组办公室职责

负责指导应急体系建设、组织开展应急演练、优化配置应急资源、组织建设应急平台、应急宣传培训等工作;险时主要承担协调、跟踪应急处置进展、应急值守、信息传达等工作。

三、风险分析及监控

3.1风险性分析

交通行业是容易发生群死群伤的行业，危险源和危险点主要集中在道路旅客运输、道路危险化学品运输、机动车维修行业、出租车行业、公路和桥梁工程施工、公路养护与管理，以及人群密集场所、加油站等重点行业和重点部位。

3.2分类

道路运输领域的危险主要有：车辆碰撞、翻车、坠崖、失火、危险品泄漏以及污染、油罐车罐体爆炸、加油站起火爆炸等;场、站(停车场、客运站)发生火灾、爆炸、坍塌、碰撞、踩蹋;

工程建设领域的危险主要有：倒塌、塌方、高空坠落、雷击、电击、车辆碰撞等;

公路桥梁养护领域的危险主要有：桥板断裂、桥体坍塌等。

3.3危险源监控

相关单位及企业对危险源特别是重大危险源要进行全面的监控，严密其安全状态，观测向事故临界状态转化的各种参数的变化趋势，及时发出预警信息或应急指令，把事故隐患消灭在萌芽状态。

对危险监控需要采取的主要措施有：

(1)掌握危险源的基本情况，了解发生事故的可能性及严重性程度，搞好现场安全管理;

(2)加强职工安全教育和培训，增强安全意识，严格按操作程序作业;

(3)对危险源进行定期检查和巡逻检查，随时掌握动态变化情况，一旦出现危及安全生产的问题，立即采取措施进行处理;

(4)制定事故应急处理预案，配备充足的、必要的应急救援器材和工具，并进行应急预案演练。

四、预警与响应

4.1预防与预警

针对可能发生的重特大事故灾难，要展开风险分析，危险源监控，完善预警监测系统，做到早发现、早报告、早处置。

4.2预报与预测

各级交通部门安全生产事故灾难应急救援组织机构应通过以下途径，获取预报信息：

(1)经风险评估得出可能发生的重特大事故灾难;

(2)各单位上报的预警信息;

(3)各安全生产机构上报的信息;

(4)建立生产安全事故举报电话。

4.3预警

各级交通部门安全生产事故灾难应急救援组织机构应组织有关部门和专家，根据预报信息分析、判断突发事故灾难的危害程度、紧急程度和发展态势，及时研究确定应对方案，根据事态的发生、发展，及时上报当地政府和上级主管部门。

4.4应急准备

接到事发单位或有关部门事故报告信息后，依据事故的发展态势，市交通局安全生产事故灾难应急救援领导小组办公室应做好以下工作：

(1)立即向局长报告(即领导小组组长报告);

(2)通知相关部门;

(3)跟踪事发单位应急处置动态。

五、事故灾难报告程序及内容

5.1报告程序

各单位接到事故报告后，应当立即报告当地政府，并逐级上报上级交通部门。市交通局领导小组接到报告经核实后，上报市政府应急管理办公室、市安全生产监督管理局和省交通厅。具体上报时间要求：在发生事故第一时间内以电话、短信或书面(含传真)、电子邮件等形式报送，1小时内完成首次报告，2小时内完成书面报告，信息报送后必须电话确认。特殊情况不能在2小时内以书面形式或电子邮件形式报告的，以电话形式报告，并说明理由，待条件许可时补报。

5.2书面报告主要内容

事故发生后，事故发生单位和行业主管部门应填写《XX市安全生产事故灾难报告单》(附后)，并按要求上报。

六、应急响应

6.1应急响应启动

按照综合协调、分类管理、分级负责、属地为主的原则，县(区)交通部门、局属各单位要根据事故的类别启动相应级别的应急预案响应程序。

符合下列条件时，经市交通局领导小组决定，启动本应急预案：

(1)发生i、ii、iii级突发事故;

(2)发生iv级突发事故，相关单位和企业请求市交通局给予支援或帮助;

(3)受市政府和省交通厅等部门应急联动要求。

6.2应急处置

6.2.1阶段性应急处置职责划分

应急救援工作中，上级交通主管部门未到现场时，由事故发生单位负责;政府及安监部门部署工作前由交通主管部门负责;上级机关采取措施之前由下级机关负责。

6.2.2应急响应过程

6.2.2.1事故发生单位自救

事故发生后，事故发生单位应立即向当地政府和有关部门或上级主管部门紧急求救、求助，并积极开展自救，组织遇险人员疏散和安置，以及危险货物泄漏区域内的人员疏散。

6.2.2.2启动应急预案

接到事故灾难报告后，市、县两级应急指挥系统开始启动，各级应急救援组织机构成员单位应积极协助、大力支持。建立通讯联络系统，保持24小时联络，做好值班记录，周密安排应急救援工作。各级交通部门安全生产事故灾难应急救援组织机构应做好以下工作：

1.贯彻落实上级应急救援组织机构决定;

2.迅速收集、整理、汇总事故救援的情况，及时报告;

3.负责同级政府有关办事机构、有关主管部门和各交通部门应急救援机构之间的联系，必要时派出联络员参加同级政府、安监部门或上级交通主管部门相关办事机构工作;

4.协调交通系统各有关单位做好应急救援工作。

七、善后处置

7.1现场保护

事故发生后，在积极抢救伤员的同时，保护好事故现场，配合有关部门进行现场勘查、取证，协助有关部门做好目击证人的登记核定工作。

7.2善后处理

发生事故单位要积极做好死、伤人员家属的安置和思想安抚工作，按有关规定和赔付标准，积极做好事故理赔工作，并尽快恢复生产。

7.3事故调查处理

按安全生产事故灾难调查组的要求，选派有经验的专家参与事故的`调查、事故原因分析等工作，配合有关部门对事故进行处理和对事故责任人的责任追究。

7.4落实防范措施

发生事故单位要认真汲取事故教训，针对事故情况和调查组提出的整改意见，落实具体防范措施，防止事故再次发生。

八、应急队伍和装备保障

8.1应急队伍组建的原则

市、县(区)交通部门、局属各单位要按照“统筹规划、规模适度、平急结合、专兼结合、部门负责、社会参与”的原则，组建有各行业专家参加的应急救援队伍。

8.2应急队伍和装备保障

8.2.1道路运输队伍和装备保障

市、县道路运输管理部门负责组建道路运输应急救援队伍，落实好救援物资、抢险人员的运输车辆，以及事故现场残余危险化学品的接驳和运输的车辆。

8.2.2工程建设应急队伍和装备保障

市公路管理处、市交通工程质量与安全监督处负责组建公路工程应急救援队伍，落实好事故抢险机械设备的组织调运。事故发生后，立即组织抢险机械设备(铲车、推土机、挖掘机等)和抢险物资赶赴现场，组织排险、抢修和救助，同时调动车辆抢救伤员。

8.2.3公路桥梁养护应急队伍和装备保障

市公路管理处负责组建公路桥梁应急救援队伍，落实好抢险救援机械设备，维护保养好代交通运输部保管的战备钢梁，对桥梁坍塌、桥梁板断裂等突发事故，积极组织人员队伍和机械设备尽快恢复交通。

九、预案管理

9.1预案培训

市交通局安全生产监督科制定应急培训计划，开展应急管理培训，提高应急水平。

9.2预案演练

按照“谁编制、谁组织”的原则，应急预案应制定年度应急演练计划，定期组织演练。

9.3预案修订

XX市交通局安全生产事故灾难应急预案由市交通局负责修订;各县(区)交通部门、局属各单位负责编制本级别的专项安全生产事故灾难应急预案。无特殊原因每两年修订一次。

如有以下原因，应及时对应急预案进行修订：

(1)新法律法规、标准的颁布实施或相关法律法规、标准的修订;

(2)通过演练或突发事故应急处置中发现预案存在缺陷或漏洞;

(3)组织机构、人员发生变化或其他原因。

9.4责任与奖励

市交通局安全生产事故灾难应急管理工作实行行政领导负责制和责任追究制。

对应急工作中作出突出贡献的先进单位集体和个人给予表彰和奖励。

对迟报、谎报、瞒报和漏报事故或应急工作中有其他失职、渎职行为的，按照相关的法规对有关责任单位和责任人进行处理;对构成犯罪的，移交司法机关，依法追究刑事责任。

9.5预案备案

XX市交通局安全生产事故灾难应急预案报市政府应急办和市安监局备案;县(区)交通部门、局属各单位应按照本预案的要求，结合工作实际制定具体应急预案，并报市交通局备案。

9.6宣传教育

各单位要积极组织和指导所属部门开展安全生产宣传教育活动，努力提高所属部门安全生产事故灾难的安全防范意识和自救能力，最大限度地预防和减少安全生产事故灾难的发生。

十、附则

10.1本预案由市交通局安全生产监督科负责解释。

10.2本预案自发布之日起实施。安全生产应急预案2

为了保证我公司的安全生产工作落实到实处，认真贯彻落实《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》和《消防法》等法律法规，结合公司的实际情况，特制定此安全生产事故应急救援预案。

目的：制定应急救援预案的目的是快速、有序、高效地控制紧急事件的发展，将事故损失减小到最低程度。

现场应急救援机构：现场应急救援小组，成员：分管副总经理、车间主任、工段长、大组长、值班长、公司办、安监部。

现场应急救援小组职责：负责事故现场应急的指挥工作，进行应急任务分配和人员调度，有效利用各种应急资源，保证在最短时间内完成对事故现场的应急行动。

事故报告程序：生产现场发生重大事故后，应立即组织人员抢救，事故岗位人员立即向现场管理人员报告，向分管负责人汇报，必要时越级向公司总经理报告。

一、生产现场发生重大事故后，应立即组织人员抢救，同时以最快的方式报告公司应急救援机构，如发生人员伤亡或火警等，根据事故严重程度，必要时应分别第一时间直接打电话报120急救中心和119报火警救助。

二、现场应急救援小组成员立即组织人员展开抢救伤员和排除险情，防止事故的扩大和蔓延，力求将损失减少至最低程度，同时注意安排做好保护好事故现场。

三、现场应急救援小组成员负责指挥调动公司的一切所需的应急救援排险物资和人员参与抢救救援，确保救援工作在统一指挥下有序地进行。

四、现场应急救援小组成员协助公司和上级部门开展事故调查。

事故调查严格按照“四不放过”的原则，即事故原因不查清不放过、责任人员未处理不放过、整改措施未落实不放过、在关人员未受到教育放过。

五、要求事故责任单位对于事故的调查处理报告，必须按公司规定的时间（72小时内）报告公司安监部，不得随意拖延和瞒报，切实防止类似的事故重复发生。

六、公司安监部做好事故原因和事故性质的调查，公司办做好伤员医疗及善后工作处理，事故单位抓紧做好恢复生产工作。

七、根据生产现场的特点，特确定以下为可能引发生产事故的类别：

1、灼伤;

2、高处坠落：包括从行车、架子、卸料平台、屋顶坠落以及从平地坠落地坑等;

3、触电：包括雷击伤害;

5、物体打击：指落物等碰伤伤害;

6、火灾爆炸;

7、中毒、中暑;

8、车辆伤害;

9、坍塌：包括建筑物、堆置物、排山、土石方、深基坑(槽)倒塌等。

八、应急准备中应遵循的原则

1、工作前应制定好防止发生事故所采取的预防措施;可能发生事故现场应配备的器材;发生事故时的应急对策及信息传递。

2、保安部建立群众性义务消防组织，加强业务学习和训练，增强自防自救能力;对应急场所工作人员应进行岗位教育和防火、灭火知识的培训。

3、根据作业场所、储存、运输物品的数量、品种的不同，配备足够数量、种类的应急器材。应急器材要定时检查，做好标识、防止失效，检查要有检查记录。

九、应急响应中必须遵循的原则

1、紧急事故发生后，事故发现人应立即向有关管理人员报告。

2、接到报警后，应立即组织自救队伍，按事先制定的应急方案立即自救;若事态情况严重，难以控制和处理，应立即在自救的同时向专业救援队伍求救，并密切配合救援队伍。

3、疏通事故发生现场道路，设置警戒线，保证救援工作顺利进行;疏散无关人员到安全地带。

4、在急救过程中，遇到威胁人身安全情况时，应首先确保人身安全，迅速组织脱离危险区域或场所后，再采取急救措施。

5、必要时可截断电源、可燃气体(液体)的输送，防止事态扩大。

6、设紧急联络员一名(事故生产单位车间主任)，负责紧急事物的联络工作，明确联络地址和电话。

十、重大事故报告及报警原则

1、生产现场任何人发现发生重大事故的，必须立即报告现场管理负责人，现场管理负责人接到报告后，应立即通知公司生产副总经理，并组织现场应急救援小组开展现场抢救工作。如发生人员伤亡或火警等，必要时应分别第一时间直接打电话报120急救中心和119报火警救助，同时以最快的方式报告公司总经理及公司总部。

2、公司领导接到事故报告后，应立即组织公司应急救援力量赶赴事故现场，组织指挥现场抢救工作，同时将事故的概况(包括伤亡人员、发生事故时间、地点、原因等)分别用电话和快报的办法报告上级主管部门以及政府有关部门。

十一、救援器材及设备

1、通讯设备：包括固定电话、移动电话、对讲机

2、交通工具：供指挥、联系、救援的用车

3、急救药品及器材：止血带、颈托、担架等救援器材及灭火器等。安全生产应急预案3

在市安全生产委员会的指导、监督下，公司认真贯彻国家的安全生产法规和省、市关于安全生产的法令，按照排除消防隐患，杜绝机械伤人事故的要求，在严格执行公司制定的《安全生产管理制度》、《松籽仁(坚果)加工厂区禁火规定》、《防火安全责任制》和《安全生产机械操作规程》的基础上，制定本公司安全生产应急预案模板。

一、应急预案的组织领导

1、公司总经理为实施安全生产应急预案模板的第一责任人。如遇火灾和生产事故，应在第一时间赶到现场，组织实施灭火和抢救工作。

2、厂长及安全生产管理人员为安全生产应急预案模板执行的直接责任人。当发生火灾和生产事故时，必须立即拨打“119”和“120”电话报警，同时向总经理报告，采取应急措施，保护公司财产和职工人身安全，并配合消防部门和急救中心实施灭火和救护。

二、防火应急措施

1、当火灾事故发生时，在第一时间组成由公司总经理、厂长和安全生产管理人员组成的指挥部，清点职工人数，安排报警和自救。

2、工厂电工立即切断厂区内所有电源，同时启动院内机井，保证灭火用水。

3、安全生产管理人员在疏散职工的同时，按照公司消防工作分

工，在消防车未到之前，组织职工利用工厂的消防水枪和灭火器材进行了自救，控制火情，等待救援。

三、生产事故应急措施

1、加工、烘干等车间若出现生产事故时，车间主任和现场第一目击人，要在第一时间拨打求救电话，同时报告厂长和总经理。

2、如有机械伤人，安全生产管理工作人员立即关停机械，组织人员对伤者进行止血等应急救护，并安排专人看护，等候救护车急救。

3、对受伤人员要有专人陪护到医院救治，安排财务人员亲自到医院办理相关手续，保证实施有效的抢救。

四、火灾、生产事故应急组织

1、火灾扑救应急组织

①由公司总经理和分厂及各部门负责人组成灭火指挥部，负责应急预案的组织实施。

②成立公司义务消防队。在火灾发生后和专业消防队未到之前赶到，控制火势蔓延或把火扑灭在初级阶段。

③义务消防队由机关男职工和分厂工人组成。分三个组：水枪灭火组。由刘德胜负责，利用院内机井和楼内消防栓灭火;泡沫灭火组。由史铁章负责，利用楼内和厂区内的泡沫灭火器进行灭火;报警通讯组。由门卫负责，及时报警，维持厂区秩序，引导消防车灭火。

2、生产事故应急组织

①由公司总经理和分厂及各部门负责人组成生产事故自救应急指挥部，负责对生产事故应急预案的实施。

②组成由厂长和车间主任负责的机械伤人自救小组。在万一发生生产事故时，切断电源，抢救受伤人员，报警求救。

③成立由副总经理和财务人员组成的救护组。负责陪同受伤人员到医院进行救治。

④成立由办公室和业务部门负责人组成的事故报告组，配合相关部门处理事故的善后事宜。

五、预防为主、杜绝事故发生

1、公司及分厂和各部门，在严格执行本公司的防火和安全生产的各项规章制度的同时，强化对安全生产的管理工作，把预防放在首位。严格治理一切不规范和违反安全生产的行为，加大硬件设施改选和建设，保证及时排除隐患，确保安全生产。

2、加大安全生产的宣传力度。提高全体职工的安全生产意识和全体职工处理突发事件、执行应急预案的能力，做到保证自身安全和企业减少损失、及时报警、报案，充分利用“119”、“120”等急救方式。

3、应急预案每年演练两次，各工种岗位培训每年两次，特殊工种必须持证上岗。各项应急预案措施落实到具体责任人，保证预防为主，不出事故。一旦发生事故，及时启动应急预案。