高速公路路面结构层范文

高速公路路面结构层范文第1篇

一、工程概况

我项目部在2008年6月29日至2008年7月5日进行基层试验路段的铺筑，结合现场实地勘测，并综合考虑方便机械设备进场、压实、试验结果可靠等多方面因素决定将试验路段位置选择在地质条件、断面型式均具有代表性的K12+160-15+600 。

二、试验路段的意义

为保证优质、按期完工，我方决定在基层正式施工前，通过试验段施工，从中总结出基层施工工艺流程的可靠参数，为高质量地完成本合同段路面施工打好基础。

三、试验结果

1.试验结果

⑴检验施工组织设计的合理性和可操作性。

⑵证实拌和、摊铺和压实设备的效率和施工方法，施工组织的适应性。 ⑶检验管理机构和劳动力组合的可靠性并适时调整优化。

⑷验证试验室理论配合比的科学性并确定不同情况下的施工配合比，同时证实混合料的稳定性。

⑸重点掌握基层施工工艺中各工序在不同环境条件下的最佳操作时间及工序间最佳衔接时间。

⑹收集现场第一手资料，总结经验，以便优化施工方案，确保大规模正式施工的顺利进行。

⑺保证各项技术指标达到设计要求。

2.要求

通过在试验路段进行路面基层试验，确定正确的压实方法和为达到规定的压实度所需要的压实设备类型及其结合工序，同时确定各类压实设备在最佳组合下的各自压实遍数以及能被有效压实的压实层厚度、含水量等参数，以指导全线施工。

要求通过试验段确定以下参数：

a、稳拌机的转速、斗门高度，配合比的控制检测(水泥剂量、含水量);确定生产配合比。

b、运输车辆的数量、吨位;

c、摊铺机的速度、松铺系数、高程控制方法; 碾压机具的吨位、碾压遍数及压实工艺。

3.原材料质量管理

⑴天然砂砾进入施工场地后，堆放在固定的位置。

⑵水泥进入施工场地时应登记产地、品种、规格、批次等，并签发材料验收单。

⑶水泥应存放在干燥密闭的储仓中，以防止结块，其中进料或料源发生变化时，应进行检验是否合格。

⑷对原材料应按一定的数量做检查。

高速公路路面结构层范文第2篇

[摘

要]笔者结合多年高速公路沥青路面施工实践，总结了沥青路面施工技术规范中没有提及的一些施工细节，并阐述通过对这些细节的控制，进一步提高沥青路面的施工质量。

[关键词]沥青路面

施工细节

质量控制 0 前言

在高速公路建设中，沥青路面由于具有路面平整、行车舒适、耐磨抗滑、低噪音、施工周期短、维修简便而得到广泛的应用。我国目前高速公路沥青路面施工机械化程度高，施工工艺相对比较成熟。但由于沥青路面技术控制指标多，施工组织较复杂，稍有不慎，极易导致沥青路面出现质量病害，影响沥青路面的施工质量及使用性能。笔者结合多年的高速公路沥青路面施工实践，介绍在沥青路面施工技术规范中没有提及的一些需在施工中注意的细节，供同行参考。

1 沥青拌和厂的细节管理

沥青拌和厂是生产沥青混合料的场所，沥青拌和厂的管理是整个沥青路面施工的关键环节，关系到沥青路面施工的质量、进度、效益。

1.1拌和厂场地的建设

沥青拌和厂场地的设置要考虑几个方面：建设面积要满足材料的堆放、机械设备的布置、辅助设施的设置等需要;用水、用电、材料运输的方便;原材料及混合料的运距;同时还应考虑对周边环境影响，尽量避免噪音、灰尘污染而影响周边居民。场地内应认真规划，合理布置。场内道路一定要硬化处理，保证施工期间运料车辆的安全通行。材料堆放场地通常可采用50cm厚5%石灰土+20cm厚低剂量水泥稳定土+15cm厚C20混凝土处理。

1.2材料的堆放与管理

细集料的堆放场地一定要搭设防雨大棚，大棚面积要满足能堆放规定进度所需80%的细集料，同时要注意大棚的稳固性，确保安全。为了避免各类石料之间出现混杂现象，不同规格的石料之间应设置隔墙，将料场合理分割成几个料仓，隔墙的高度不小于1.5m，底宽不小于1m，最好在各料仓隔墙之间留一定距离的间隔。为了避免石料在堆放过程中产生离析，堆放高度宜小于4m，宜用推土机和输送带水平分层堆料，每层高度宜小于30cm。应在各料仓显著位置设置标识牌，标明材料的产地、规格、是否经过检验等。沥青材料的储存一定要注意防火、防雷电，对于聚酯纤维、木质纤维等外掺材料还要注意防潮，妥善保管。拌和厂内应建立完整的进出材料数量登记台帐，动态掌握料场进出材料的数量。

1.3拌和楼的保养与维护

拌和楼是否正常运行是沥青路面顺利施工的关键，由于拌和楼是大型机械设备，涉及的机械、电路、电子部件较多，通常在施工前一定要备好一些常规易损零配件，施工过程中一定要注意观察并仔细操作，出现异常情况要及时处理。拌和楼操作室要建立严格的管理制度，拌和楼设专人负责操作及保养。施工过程中应在冷料仓顶设置钢筋网，避免大块石料或杂物进入拌和楼;每天施工结束后，用油布覆盖冷料仓，防止下雨时淋湿集料而影响晴天再次施工时冷料的下料。同时每天还应检查热料仓筛网，对筛孔阻塞较严重的小孔径筛网要及时清理。

2 施工过程中的细节处理 2.1沥青混合料运输车辆细节管理

沥青混合料的运输是联系沥青路面施工现场与拌和后场的中间环节。在施工前要对运输车辆进行精心选择，一般要求选择车况好、运输量较大的车辆承担沥青混合料的运输任务，车辆要进行编号并保持相对稳定。每辆车必须配备能包裹整个车厢的双层油布，运输过程中要求油布绑扎牢固，避免在运输过程中扬起。从出拌和厂至卸料结束，正常运输过程不允许掀开油布。如在低温季节施工，两层油布之间还应添加棉被，最大限度地减小沥青混合料在运输过程中的温度损失。运输车辆的车厢隔离剂还应精心选择，对于运输普通沥青混合料可采用1∶3的植物油水混合液，对于运输改性沥青混合料可在该油水混合液适量添加家用洗洁精，保证车辆卸料顺利，减少车厢内粘附过多的混合料。运输车队要有专人负责管理，对驾驶员进行必要的培训。在车辆运输路线上要有专人负责指挥交通，保证车辆安全行驶。

2.2摊铺现场细节管理

每天施工之前，在施工接缝后面已施工的沥青路面上，要铺垫10m左右的油布，防止钢轮压路机在施工横向接缝时损坏已施工的沥青路面，该油布通常可采用白色的帆布，在钢轮压路机上去之前在帆布上洒透水，可防止帆布与沥青路面粘结。每天收工后，在摊铺机、压路机下垫好防污油布，将机械设备停放整齐，并尽量停放在道路横坡较低侧，一是避免机械漏油污染已施工的路面，二是避免因连续阴雨，压路机钢轮锈蚀的污水污染路面。

沥青路面施工技术规范规定，在摊铺机摊铺准备阶段要对摊铺机的熨平板进行预加热，加热温度大于100度，但若加热温度过高，易导致熨平板变形而影响起步时沥青路面的铺面效果。经过试验，熨平板的温度宜控制在100~140度。摊铺机在摊铺过程中应保持匀速、均匀、连续不间断地摊铺，如果两台或多台摊铺机梯队作业，一定要保证各摊铺机同一速度、振幅、振节。为了减少沥青路面离析现象，摊铺机尽量减少拢料次数。另外，笔者通过实践证明，在中粒式和粗粒式沥青混合料的摊铺过程中，将摊铺机螺旋布料器调为反转，可以达到减少离析的效果。

在沥青路面施工中，规范要求压路机尽量紧跟摊铺机碾压，但由于初压时沥青混合料的温度较高，极易出现粘轮现象，通常要求压路机通过自动喷水系统，直接向轮子喷水，但喷水量不易控制，如喷量少了，防粘效果就差;喷水量大了，碾压面上易形成一层积水，加速沥青混合料温度的降低，从而影响压实效果。在实际施工中，可以在压路机喷水咀前和压路机轮子之间横向挂一条宽20cm左右的土工布或薄地毯，水通过土工布传递至压路机轮子，既保证了洒水的均匀性又避免了洒水过多的现象。

2.3桥面铺装施工的细节处理

目前高速公路桥梁桥面铺装设计通常是在水泥混凝土面层上加铺设厚10cm左右的沥青混凝土。在沥青铺装施工前，设计要求施工一层桥面防水层，在防水层施工结束后，如果沥青路面施工正值高温季节，防水材料FYT极易被运料车车轮粘起造成损毁。为此施工之前要制定周密的摊铺线路，尽量减少运料车在桥面防水层上的行驶距离与频率，同时可在运输车辆的进口处铺设四层土工布，在土工布上洒上水;在车辆行使路线上、摊铺机前两百米前的每一道伸缩缝处同样也设湿润土工布，通过降低运料车辆轮胎的温度，很好地减少了运料车对桥面防水层的损毁。另外，在桥面铺装层的碾压过程中，振动压路机应选择高频低幅进行碾压，这样既减小振动力对桥梁的影响，又能保证压实效果。

3 做好沥青路面施工过程质量检查及动态分析 3.1推行技术负责每日步检及缺陷登记制度

各技术部门负责人每日徒步检查前一天施工段落的外观质量，检查重点为路面的离析、集料压碎、沥青膜粘走、油斑、污染、接缝、路缘石损坏等情况，并做好步查记录，对污染、离析等缺陷及检测不合格的段落进行详细登记，落实整改措施，确保在上一层沥青面层施工之前，下层所有缺陷整改结束。

3.2推行工程质量工后分析制度

在沥青路面施工过程中，严格规范要求，认真抓好首件认可制度，做好沥青路面试拌、试铺前技术交底及试拌、试铺后的总结工作。同时在每一结构层施工过程中，推行工后分析制度，工后分析主要是在整个施工过程中，定期对原材料的抽检结果，施工过程中每一天每一项检测指标进行汇总并建立质量控制动态曲线，对施工过程中的缺陷及施工注意事项、施工机械设备的完好情况认真进行分析，总结施工经验，对出现质量下滑等现象及时进行纠偏，确保工程质量始终处于受控状态。

4 结束语

在高速公路沥青路面施工中，值得注意的细节较多，主观因素对路面质量的影响是至关重要的，尤其是施工、监理人员的素质和责任心。因此要求施工技术人员从沥青混合料的拌和、运输、摊铺、碾压以及接缝处理等环节加强细节管理，严格执行相关规范与标准，牢固树立细节决定成败的理念，认真抓好沥青路面施工的质量，提高沥青路面的施工质量与使用寿命。

主要参考文献

1、人民交通出版社，《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40-2004)

高速公路路面结构层范文第3篇

施 工 总 结

一、工程概况

本合同段位于山西省东南部的长治市、高平市市境内。本合同段起讫里程为K15+000-K33+ 000，全长为18公里及韩店互通。路面结构：全线采用沥青混凝土路面面层，上面层采用4厘米细粒式AC-13Ⅰ型SBS改性沥青混凝土，中面层采用5厘米中粒式AC-20Ⅰ型沥青混凝土，下面层采用6厘米粗粒式AC-25Ⅰ型沥青混凝土;基层采用34厘米水泥稳定碎石;底基层在硬质岩石地段采用15厘米水泥稳定碎石，在对干燥、中湿和潮湿地段分别采用

15、18和20厘米综合稳定土和水泥稳定碎石。

路面设计年限为15年，路面设计弯沉为21.6(1/100mm) ，设计标准轴载BZZ-100。完成的水稳底基层47756.7m3，基层134092.2m3，综合稳定土23290 m3，总用工160747工日。

二、承包任务的依据，施工许可证件，开竣工条件，主要施工过程，执行合同等情况

(一)承包任务的依据 我公司参与《中华人民共和国山西省公路工程项目长治至晋城高速公路路面工程施工》工程招标，通过公开竞标我公司中标。

(二)施工许可证件

施工许可证件主要有：《中标通知书》、《合同协议书》、公路工程总承包一级资质、路基工程专业承包一级、《安全施工许可证》等。

(三)开、竣工条件

1、开工条件

路基已完成并验收合格，机械设备已到位并调试完毕，料已备齐，总体开工报告已审批，准备工作已完成。

2、竣工条件

合同约定的各项内容已完成，工程质量自检合格，监理工程师对工程质量的评定合格，竣工文件已编制完成。

(四)主要施工过程

1、接收合格路基并对部分有问题路基进行处理。

2、通信管道施工。

3、进行综合稳定土和水泥稳定碎石底基层试验段施工。

4、进行综合稳定土和水泥稳定碎石底基层施工。

5、水泥稳定碎石基层试验段施工。

6、水泥稳定碎石基层施工。

7、洒布透层油。

8、下面层试验段施工。

9、下面层施工。

10、粘层油施工。

11、中面层试验段施工。

12、中面层施工。

13、粘层油施工。

14、上面层试验段施工。

15、上面层施工。

(五)合同执行情况

严格按照合同约定内容完成了各项施工内容。

三、施工组织情况及负责人名单

接到中标通知书后，我公司立即委派技术力量雄厚、高速公路施工经验丰富、施工能力强、机械化施工程度高的专业化施工队伍承担此项任务。立即组建长晋高速公路路面第二合同段项目经理部。项目经理部设经理1人，副经理1人，总工程师1人，下设安全质量部、工程管理部(含中心试验室、测量室)、物资设备部、计划部、财务部、综合办及派出所。项目经理部对本合同工程统筹安排，合理组织，按项目法组织施工，负责本合同段所有工程项目的施工管理。

根据本合同段工程数量、工期和结合工程的实际情况，为方便管理，拟将本合同工程根据工序不同划分为 2 个施工工区。

第1工区：负责本合同段K15+000～K24+000施工; 第2工区：负责本合同段K24+000～K33+000施工;

综合稳定土作业面1个，水泥稳定碎石作业面2个，沥青砼摊铺1个作业面，通讯管道施工4个工作面，路缘石施工2个作业面，2个水稳拌和站，1个沥青拌和站。

劳动力配备及任务划分一览表

序号 队

伍 人数(人) 施 工 任 务

1 水稳1队 48 负责本合同段1区水稳底基层、基层施工

2 水稳2队 46 负责本合同段2区水稳底基层、基层施工

3 综合土队 35 负责本合同段综合土底基层施工

4 通信设施队 84 负责本合同段通信设施施工

5 透层油施工队 16 负责本合同段路面清扫及透、粘层油施工

6 沥青摊铺队 60 负责本合同段沥青砼摊铺

7 路缘石施工队 42 负责本合同段路缘石、路边石施工

8 边沟施工队 92 负责本合同段排水设施施工

9 1#水稳拌和站 18 负责向水稳1队供料

10 2#水稳拌和站 28 负责向水稳2队供料

11 沥青拌和站砼 15 负责本合同段沥青砼拌和

项目负责人一览表

序号 项目负责人 姓名 备

注

1 项目经理 王军 前期2003.11～2004.4 为孟志强，后为王军

2 项目总工程师 付启海

3 工程管理部长 刘战

4 试验室主任 李德达

5 安质部部长 强鹏敏

6 计划部部长 张杰 兼项目部成本经理

7 财务部部长 李玉彬 兼项目部总会计师 8 办公室主任 李东红

9 设备部部长 黄德考

10 物资部部长 程池金

四、施工工艺、方法、技术措施，冬、雨季施工情况，新技术、新工艺、新材料的应用情况

(一)基层、底基层施工

底基层在硬质岩石与微风化岩石地段采用15厘米水泥稳定碎石，依据路基本体干湿类型不同，对干燥、中湿和潮湿地段分别采用

15、18和20厘米综合稳定土和水泥稳定碎石，基层采用34cm水泥稳定碎石。本合同段底基层采用厚度里程对应表如下：

序号 起讫里程 底 基 层

15厘米面积

宽24.685m 18厘米面积 宽24.730m 20厘米面积 宽24.760m 备注

1 K15+000～K15+310

水稳

2 K15+310～K15+500

水稳

3 K15+500～K16+417 综合稳定土

5 K16+417～K16+900

综合稳定土

6 K16+900～K18+600 综合稳定土

7 K18+600～K19+425 综合稳定土

8 K19+425～K19+956。5 综合稳定土

9 K19+956。5～K22+500 水稳

10 K22+500～K23+000 水稳

12 K23+000～K25+929 水稳

15 K25+929～K26+455 综合稳定土

16 K26+455～K28+000 水稳

17 K28+000～K28+1

43水稳

K28+143～K28+645 综合稳定土

18 K28+645～K29+544 水稳

19 K29+544～K30+000 综合稳定土

20 K30+000～K30+170

综合稳定土

K30+170～K30+850

水稳

21 K30+850～K33+000 水稳

1、水泥稳定碎石施工方案

2004年3月28日，我公司对K29+300K29+500试验段进行了施工，根据试验段确定的施工参数进行施工组织施工。水泥稳定碎石的施工方案如下： (1)路基交验

由业主、监理会同路基、路面施工单位对要交付的路基进行严格的验收，验收内容包括：压实度、弯沉值、高程、横坡度、平整度、宽度、中线偏位共七项，每项都认真、细致的检查，符合要求后接收。 (2)测量放样

①、放样原则：直线段20米，曲线段10米，放中线桩及边桩。 ②、高程测量采取闭合测量。 ③、放样以后撒上白灰线，灰线包括中线、边线(两条)，土路肩培土位置线(两条)、引导摊铺机的走向线(两条)共7条。 (3)路肩培土

根据试验段的试验结果，人工进行路肩培土。 (4)下承面的清扫及洒水湿润

在摊铺前，对下承面彻底清扫干净，确保下承面无杂物，清扫完成后准备施工前视路基情况进行洒水湿润。 (5)挂钢丝线

根据测量确定的高程数据挂钢丝绳，钢丝的松紧度对路面的平整度影响很大，紧钢丝时使钢丝紧绷，并采取负重法(钢丝上挂5kg重物使钢丝的挠度小于5cm为准)测试钢丝的松紧度。

钢丝位置必须用绑扎丝绑扎固定。挂钢丝线断面图如下：

(6)拌合及运输

水泥稳定碎石料的拌合严格按照试验室出具的配合比执行，试验室派人在拌合现场进行指导并随时观测混合料的均匀情况。

运输采用15吨的自卸车，每台自卸车备有彩条布并根据天气情况对混合料进行覆盖，卸料派专人指挥。 (7)摊铺

采用摊铺机摊铺水泥稳定碎石料。底基层松铺系数采用试验段确定1.31定为松铺系数。两台摊铺机摊铺一前一后相隔58米远，每台摊铺机后设一专人对松铺厚度进行检查。在摊铺机后面设专人消除粗集料的离析现象，特别应铲除局部粗料“窝”，并用新料填补。 (8)碾压

碾压按由低到高，先轻后重，先静压后振压的原则进行。直线段，由两侧向中心碾压;超高段由内侧向外侧碾压。每道碾压与上道碾压相重叠1/2轮宽，使每层整个厚度和宽度均匀地压实到98%以上。压实后用光轮压路机赶光、收面，表面无轮迹、隆起，断面正确，坡度符合要求。

碾压遍数为7遍，具体工艺为：YZ18JZ振动压路机静压一遍;YZ18JZ振动压路机轻振一遍;YZ18JZ振动压路机重振两遍;YZ18JZ振动压路机轻振一遍;3Y18/21光轮压路机碾压两遍。碾压过程中压路机不能在工作面上调头。

碾压结束后，碾压表面达到平整密实，无轮迹裂纹、搓板起皮、松散、反弹现象。 (9)横缝处理

人工将末端含水量合适的混合料处理整齐，紧靠混合料放两根15X15方木，整平紧靠方木的混合料，方木的另一側用砂砾或碎石回填约3米，高度高出方木4厘米，然后将混合料碾压密实。 (10)养生

碾压完成后采用覆盖渗水土工布洒水车洒水养生，养生时间不少于7天。覆盖土工布时，确保搭接长度不小于10厘米，采取再用上压砖等方法密封固定，覆盖整个路幅全宽;整个养生期使水泥稳定碎石基层都保持湿润状态。养生期间封闭交通。

2、综合土施工方案

在综合稳定土底基层正式开工前在K18+000～K18+200段作试验段确定施工参数和最佳施工方法。

通过试验段验证了配合比设计;确定土的松铺系数;确定标准的施工方法：包括土、石灰和水泥数量的控制方法;混合料的摊铺顺序;土最佳含水量(1%～2%)的控制方法;各施工人员的配合等;压实机械的选择和组合，压实的顺序、速度和遍数;拌合、整形、碾压机械的协调和匹配等;确定控制平整度、高程和横坡度的最佳方法;、确定每一作业段的合适长度;验证拟定的质量保证措施; (1)施工工艺

施工准备施工放样(验收路基本体)备料摊铺土整平和轻压摆放和摊铺石灰拌和洒水闷料摆放和摊铺水泥拌和整形碾压接缝和调头处的处理检验养生。 (2)施工准备

①、对交付的路基重新进行整形碾压，用3Y18/21型三轮压路机碾压机械进行3～4遍碾压。

②、对交付土基的高程、横坡、平整度和中线进行复核; ③、对路槽顶面进行彻底清扫清除浮土杂物、洒水湿润;

④、培路肩土，路肩的压实厚度与综合稳定土压实厚度相同。土路肩松铺系数取1.55，土路肩采用人工培土。 (3)施工放样

恢复中桩和边桩，在直线段每隔15～20m曲线段每隔10～15m设立中线控制桩和边桩进行水准测量，根据底基层的设计标高加上松铺厚度作为摊铺整形的基准线。其断面施工图如下：

(4)配合比的设计 ①、土

采用韩店互通立交桥收费站处土，其含水量15.8%。 ②水泥

水泥采用山西水泥厂生产的晋牌32.5#普通硅酸盐袋装水泥。

项目部试验室按照标准和规范及时对进场水泥进行检测，对不合格水泥要清理出场。 ③、石灰

采用钙质消石灰，达到Ⅲ级灰标准，其中有效钙加氧化镁含量>55%，通过0.71mm方孔筛的筛余<1%，氧化镁含量4%。 ④、洒水闷料用水：采用人畜饮用水。 ⑤、配合比设计

采用水泥和石灰剂量分别为2%、10%的综合稳定土。土的最佳含水量为18%。 (5)综合土施工 ①、摊铺土

采用1台推土机和1台PY160B平地机将土堆初步整平。

将土均匀地摊铺在预定的宽度上，表面力求平整，并有规定的路拱。摊土过程中将土块、超尺寸颗粒及其他杂物拣除。摊铺完后检验松铺土层的厚度。 ②、摆放和摊铺石灰

将消解完并装袋好的消石灰(每袋50kg)通过汽车从石灰消解场地运输到施工路段另半幅路基上。人工将袋装石灰摆放到区格上(通过计算：区格尺寸为 6X9.3，每区格上摆放21袋)。用刮板将石灰均匀摊开，并使每袋石灰的摊铺面积相等。石灰摊铺完后，表面没有空白位置，也没有石灰过分集中的地点。 ③、拌合石灰和土

采用宝马轮胎式稳定土拌合机拌合，并设专人跟随拌合机，随时检查拌合深度并配合拌合机操作员调整拌合深度。拌合深度达到路基本体并侵入下承面5～10mm，以利上下层粘结。此次拌合一遍。严禁在拌合层底部留有素土夹层。 ④、洒水闷料

混合料的含水量过小时，采用喷管式洒水车补充洒水。洒水过程中防止出现局部水分过多的现象。严禁洒水车在洒水段内停留和调头。细粒土经一夜闷料;中粒土和粗粒土，视其中细土含量的多少，可缩短闷料时间。 ⑤、摆放和摊铺水泥 将袋装水泥(每袋50kg)通过汽车运输到另半幅路基上。人工将袋装水泥摆放到区格上(通过计算：区格尺寸为6X9.3，每区格上摆放6袋)。用刮板将水泥均匀摊开，并使每袋水泥的摊铺面积相等。 ⑥、拌合

上好水泥后用宝马轮胎式稳定土拌合机进行拌合，并设专人跟随拌合机，随时检查拌合深度并配合拌合机操作员调整拌合深度。

混合料拌合均匀后色泽一致，没有灰条、灰团和花面，即无明显粗细集料离析现象，且水分合适、均匀。

在上述拌合过程结束时，如果混合料的含水量不足，用喷管式洒水车补充洒水。洒水车起洒处和另一端调头处都应超出拌合段2m以上。洒水车不应在正进行拌合以及当天计划拌合的路段上调头和停留，以防局部水量过大。洒水后，应再次进行拌合，使水分在混合料中分布均匀。路拌机应紧跟洒水车后面进行拌合，减少水分流失。洒水及拌合过程中，及时检查混合料的含水量。含水量宜略大于最佳值。对于稳定粗粒土和中粒土，宜较最佳含水量大0.5%～1.0%;对于稳定细粒土，宜较最佳含水量大1%～2%。洒水拌合过程中，应配合人工拣出超尺寸颗粒，消除粗细颗粒“窝“以及局部过分潮湿或过分干燥之处。 ⑦、整形

混合料拌合均匀后，立即用PY180B型平地机初步整形。在直线段，平地机由两侧向路中心进行刮平;在平曲线段，平地机有内侧向外侧进行刮平。必要时，再返回刮一遍。 用一台型号为YZ18JZ振动压路机(激振力为330/190kN)立即在初平的路段上快速碾压一遍，以暴露潜在的不平整。

再用平地机按要求进行整形，整形前用齿耙将轮迹低洼处表层5cm以上耙松，并用轮胎式压路机在碾压一遍。

对于局部低洼处，用齿耙将其表层5cm以上耙松，并用新拌的混合料进行找平。 再用平地机整形一次。将高处料直接刮出路外，不能形成薄层贴补现象。 每次整形都应要达到规定的坡度和路拱，并特别注意接缝顺适平整。 ⑧、碾压

整形后，现场测定混合料的含水量，当混合料的含水量为最佳含水量(1%～2%)时，立即用18t压路机在结构层全宽内进行碾压。直线和不设超高的平曲线段，由两侧路肩向中心碾压;设超高的平曲线段，由内侧路肩向外侧路肩进行碾压。碾压时，重叠1/2轮宽，后轮超过两段的接缝处，后轮压完路面全宽时，即为一遍。一般需要碾压6遍。压路机的碾压速度，头两遍以采用1.5～1.7km/h，以后采用2.0～2.5km/h。

碾压过程中，稳定土的表面始终保持湿润，如水分蒸发过快，及时补洒少量的水，但严禁洒大水碾压。

碾压过程中，如有“弹簧”、松散、起皮等现象，及时翻开重新拌合(加适量的水泥)或其它方法处理，使其达到质量要求。

经过拌合、整形的综合稳定土，在水泥初凝前并在试验确定的延迟时间内完成碾压，并达到要求的密实度，同时没有明显的轮迹。

在碾压结束之前，用平地机再终平一次，使其纵向顺适，路拱和超高符合设计要求。终平应仔细进行，必须将局部高出部分刮除并扫除路外;对于局部低洼之处，不再进行找补，可留待铺筑铺筑基层时处理。 ⑨、接缝和调头处的处理

同日施工的两工作段的衔接处，采用搭接。前一段拌合整形后，留5～8m不进行碾压，后一段施工时，前段留下未压部分，应再加部分水泥重新拌合，与后一段一起碾压。 经过拌合、整形的综合稳定土，在试验确定的延迟时间内完成碾压。

注意每天最后一段末端缝(即工作缝)的处理。工作缝和调头处按下述方法处理：

在已碾压完成的水泥稳定土末端，沿稳定土挖一条横贯铺筑层全宽的宽约30cm的槽，直挖到下承层顶面。此槽与路的中心线垂直，靠稳定土的一面切成垂直面，并放两根与压实厚度等厚、长为全宽一半的方木紧贴其垂直面。 用原挖出的素土回填槽内其余部分。

如拌合机或其他机械必须到已压成的综合稳定土层上调头，采取措施保护调头作业段。在准备用于调头的约8～10m长的稳定土层上，先覆盖一张厚塑料布，然后铺上10cm厚的土。 第二天，邻接作业段拌合后，除去方木，用混合料回填。靠近方木未能拌合的一小段，人工进行补充拌合。整平时，接缝处的综合稳定土较已完成断面高出5cm，以利形成一个平顺的接缝。

整平后，用平地机将塑料布上的大部分土除去(注意勿刮破塑料布)，然后人工除去余下的土，并收起塑料布。

在新混合料碾压过程中，将接缝修整平顺。 ⑩、纵缝的处理

施工时分两幅施工，纵缝垂直相接，不应斜接。按下述办法处理：

在前一副施工时，在靠近中央一侧用方木做支撑，方木高度同综合土的压实厚度(15cm)相同;

混合料拌合结束后，靠近支撑方木的一部分，人工进行补充拌合，然后整形和碾压; 养生结束后，在铺筑另一幅之前，拆除支撑木;

第二幅混合料拌合结束后，靠近第一幅的部分，人工进行补充拌合，然后进行整形和碾压。 ⑹质量检查

底基层施工完毕后，按公路工程检验与评定标准(JTJ071-98)和设计图纸进行全面检测、评定，检测的项目有：

项次 检查项目 规定值或允许偏差 检查频率 ; 压实度(%) 代表值 96 每米每车道处

极值 9

22 平整度(mm) 12 3M直尺：每200m测2初X10尺

3 纵断高程(mm) +5，-15 水准仪：每200m测4断面

4 宽度(mm) 不小于设计值 尺量：每200m测4处

厚度 代表值 -10 每每车道点

极值 -2

56 横坡(%) ±0.3 水准仪：每200m测4断面

7 强度(Mpa) 满足设计要求(0.6Mpa) 按验标附录G检查

⑺养生与交通管制

碾压完成后采用覆盖渗水土工布洒水车洒水养生，养生时间不少于7d。覆盖土工布时，确保搭接长度不小于10cm，采取在上压砖块方法密封固定，覆盖整个路幅全宽。整个养生期使综合土底基层都保持湿润状态。养生期间封闭交通。养生期满，立即清除覆盖物，妥善收存，避免垃圾影响环境。在检查验收合格后进行基层施工。

(二)沥青面层施工

路面结构全线采用沥青混凝土路面面层，上面层采用4厘米中粒式调整AC-13Ⅰ型SBS改性沥青混凝土，中面层采用5厘米中粒式调整AC-20Ⅰ型改性沥青混凝土，下面层采用6厘米粗粒式AC-25Ⅰ型沥青混凝土。

1、机械设备配置

配备日工4000型沥青砼搅拌站(400t/h)1台，ABG525沥青砼摊铺机(最大摊铺宽度12.5m)1台，宝马双钢筒变幅变频震动压路机3台，YL26胶轮压路机，15t以上自卸运输车等设备。

2、施工准备 (1)材料堆放

为了保证集料的清洁，集料堆放场地面用水泥碎石稳定土硬化，同时硬化好进入拌和场和集料堆放场的道路。

各种材料分级堆放，用编织袋装级配碎石相互间间隔，防止混杂，并在集料场用油布覆盖。 粗集料具有颗粒均匀，坚硬、耐磨、抗冲击的性能达到要求。 细集料采用洁净、干燥、无风化、无杂质的机制砂和河砂。

下面层沥青采用昭和AH-70沥青，中面层采用昭和AH-70基质沥青改性，上面层采用壳牌90号沥青进行SBS改性。 (2)抓好试验检测

选派有高速公路沥青路面试验专业技术、经验和具有高度责任感的人员组成工地试验室，配备实用、先进、精确的试验检测仪器设备。使试验工作做到规范、准确、超前，发现问题，及时解决。

(3)沥青混合料目标配合比设计

按照设计的沥青混合料类型，进行目标配合比设计，具体按照以下步骤进行： ①、将各种矿料分别进行筛分，得出筛分曲线(颗粒组成)。

②、按设计沥青料类型对应的矿料级配用计算机求出各种集料的配比。 ③、调整各种集料的比例，使合成级配尽量接近设计级配范围的中限值。

④、按设计沥青混合料的沥青用量范围，每隔0.5%配一个不同沥青用量的混合料。用试验型拌和机拌和进行击实成型做马歇尔实验，通过计算来确定沥青用量。

⑤、目标配合比设计报请监理工程师审批后，便可以进行生产配合比的准备。 ⑥、沥青拌和站的安装、调试

沥青拌和站设在K20+600处线路左侧，拌和场地及进出场运输道路实行硬化。

拌和设备到达施工现场一个月内完成安装调试工作。安装完后，进行电子计量系统标定，标定后先空载后负载运行。带料加热烘干，经过二次筛分后，从热料仓中取料进行生产配合比设计。

⑦、沥青混合料生产配合比设计 从热料仓中取样进行筛分，按前述做目标配合比的方法和目标配合比方法所确定的最佳沥青用量上下浮动0.3%，重新做马歇尔试验，确定生产配合比，然后做浸水马歇尔试验以及中下面层的车辙试验，最后进行试生产拌和，做抽提试验及马歇尔试验，看是否与设计相符。如相符则可以开始做沥青砼路面试验段。否则将进行重新调整，直至合格为止。

3、沥青砼面层施工工艺 沥青砼面层施工工艺流程见下图。

(1)路面基层验收及透封层油粘层施工 ①、路面基层检查

检查标高、平整度、宽度、横坡、成型情况(无松散、无浮尘)。平整度超限处用铣刨机刨平,松散处用镐刨除，填素砼处理。路面清洗干净后进行透层油施工。 ②、透层油施工

试验路段所用的主要机械有：沥青洒布车1台，洒水车1台， 钢轮压路机1台。 第一步 清除基层表面所有的残杂物，然后洒水湿润。

第二步 按设计用量两次均匀的洒布，两次总量为设计用量。 第三步 撒布石屑：乳化沥青洒布后后，撒布石屑。集料用量按照2～4m3/1000 m2撒布。 第四步 碾压：石屑撒布后，用钢轮压路机先静压。

第五步 养护：碾压完毕后，封闭交通七天，必须行驶的施工车辆最少在24小时后可通行，限速行驶5km/h。 (2)沥青砼施工方法 ①、沥青混合料的拌和

按照经试验段确定的标准配合比进行沥青混合料的拌和，达到运转正常，计量准确，按配合比进行自动化生产。拌和确保达到“三合格”矿料级配合格，沥青用量合格以及沥青、热仓料、沥混料温度合格。

把规定数量的集料和沥青材料送到拌和机后，将这两种材料充分拌和直至所有的集料颗粒完全被均匀地裹覆。随时检查混合料拌和的均匀性，拌和后的混合料不得有花白斑点，不得有离析和结块，否则将予废弃。 ②、沥青混合料的运输

沥青混合料用15t以上自卸汽车运输，机械性能良好，料斗关严不漏，倾卸自如，车厢清洁并喷涂油水混合液(油水比为1:3)。接装混合料时及时挪动汽车位置，减少离析。车辆数量足够，开始摊铺时在施工现场等候卸料的运料车不少于5辆，摊铺过程中摊铺机前始终有车等候卸料，保证连续摊铺;卸料时不得撞击摊铺机，挂空挡靠摊铺机推动前进。沥青混合料运至摊铺地点后凭料单接收，并检查拌和质量。运输车准备好盖布，以备防雨、保温。总之，混合料的运送要“装均、稳卸”。 ③、沥青混合料摊铺

摊铺前全面检查熨平板，在其下面拉线测校，保证熨平板的平整度，使用前预热熨平板;检查摊铺机全部的振捣夯具，使摊铺的混合料达到最大的摊铺密度;调整好自动找平装置，下面层按测量好高程挂钢丝线做基准进行摊铺，中、上面层用非接触式平衡梁控制松铺厚度进行摊铺。在开始受料前，在料斗内涂刷少量油水混合液，以防止粘料。施工时气温必须在10℃以上，摊铺温度符合下表规定。

沥青加热温度及沥青混合料施工温度符合以下规定 热拌沥青混合料的施工温度(0C)

沥青种类 石油沥青

沥青标号 AH-70 摊铺温度 正常施工 不低于110-130，不超过16

5沥青加热温度 150-170

低温施工 不低于120-140，不超过175

矿料温度 比沥青加热温度高10-20(填料不加热) 碾压温度 正常施工 110-140，不低于110

沥青混合料出厂正常温度 140-165

低温施工 120-150，不低于110 混合料储料仓储存温度 温度降低不超过 碾压终了温度 钢轮压路机 不低于70

轮胎压路机 不低于80

运输到现场温度 不低于120-150

振动压路机 不低于65 注：沥青粘度大，气温低，铺筑层厚度薄，用高限。 改性沥青提高200C施工。

④、压实

压实是沥青路面施工的一道重要工序，它既能使沥青路面密实、稳固，又对沥青路面平整度起着决定性作用。压实按照试验段确定的设备组合及程序进行，无论初压、复压、终压都尽可能在高温下进行。初压速度以不使混合料产生推移、发裂为准。复压采用YL26轮胎压路机和BAOMA双钢轮 130压路机进行碾压各两遍，达到要求的密实度和无明显轮迹。终压用双轮钢筒压路机碾压，表面无轮迹为止。 压实工艺中注意的几个问题：压路机直线行进由低边向高边碾压;每个碾压路段起止的端点不设在同一横断面上，并根据摊铺速度逐步向前推行，初、复、终压形成梯队推进;压路机碾压过程中如有沥青混合料粘轮现象时，可向碾压轮洒水，以不沾轮为限;压路机不得在未碾压成型或未冷却的路段上转向、调头或停车等候，震动压路机在已成型的路面上行驶时关闭震动慢行;碾压时要控制沥青混合料的施工温度。 (3)接缝

沥青路面施工在构造物两端及施工缝处进行接缝处理，接缝处理好坏直接影响平整度。所以处理接缝时，必须仔细操作，保证紧密、平顺。 (4)横缝

在预定摊铺段末端先撒一薄层砂带(宽50cm左右)，再摊铺混合料，待混合料碾压稍冷却后用三米直尺检查端部平整度，将不平处用切割机割整齐后取走，擦干净切割面后洒粘层沥青。接缝时用热混合料加热接茬。摊铺时调整好预留高度，摊铺后碾压用双钢筒压路机由一侧成45度斜压一遍后横压，每压一遍向新铺混合料移动15～20cm，直至全部脱离原铺层为止，再改为正常的纵向碾压。碾压过程中随时检查平整度，专人指挥碾压。 (5)构造物两端接缝处理

沥青下面层与桥梁通道搭板相接处及沥青路面与收费岛水泥砼路面相接处，施工时保证沥青砼铺满(少部分斜角人工铺)，按搭板高程和水泥砼面高程控制摊铺，压路机全面压实，必要时最后顺搭板和水泥砼路面压平，用6m直尺检查达到合格。 (6)试验检测

试验检测是把好沥青面层施工质量关的重要环节，规范、准确、及时的试验检测是科学施工、保证工程质量的重要手段。沥青路面施工过程中，按规定要求的质量标准进行检测。

(三)通信管道工程施工

通信管道埋设在中央分隔带处，管道分二层三列铺设，路基交验后立即开挖管道沟。开挖时以中央分隔带中心为中线，开挖尺寸按设计断面尺寸施工。管道周围用 C15砼包封。管道通过中央分隔带开口时，管道顶面埋设深度大于100cm,管道周围用C15砼包封，上部用水稳碎石填平夯实。

管道通过大桥、特大桥时，普通镀锌钢管采用金属槽保护，托架横断面尺寸497*400mm。托架每1.5m设置一道。管道过明涵、明通道，从其顶部通过，镀锌钢管采用C15砼包封保护。所有管道施工结束后都进行了试通工作，全部能通过。

(四)路缘石、路边石施工

路缘石采用澳大利亚RRS-770型滑模机现场滑模施工,路边石及靠路侧边沟上部现浇混凝土部分为砼预制块和现场浇筑。 准备作业面

路缘石施工在下基层水泥稳定碎石(即路面下310mm层面上)施工后、上基层水泥稳定碎石施工前进行，提前于上基层水泥稳定碎石5~7天，以保证其具有一定强度，防止水泥稳定碎石施工造成损坏。 路边石施工，挖方段在边沟施工完毕后进行，填方段在上层水稳施工后路肩砾石排水层换填完毕进行，并尽可能在路面面层施工前进行，以避免对面层造成污染。

恢复中线(路缘石施工前)和边线(路边石施工前)，直线段每20m设一桩，平曲线段每10m设一桩，清楚标识各桩点里程。 抄平挂线

路缘石施工采用滑模机，滑模机有两个测针，一根感应高度，一根感应位置，在每个里程桩位钉一根钢钎，钢钎上安装可调钢丝夹，挂上钢丝，钢丝平面位置按中线或边线位调整一致，钢丝水平位置按各桩位实测高程之差由桩位向上返，调整钢丝，使钢丝平面及水平位置均满足设计要求，由钢丝引导滑模机按设计高程及位置进行滑模施工。 清扫及洒水湿润

施工作业前将工作面清扫干净，无泥土杂物，再洒水湿润，以利于与基底结合，施工中作到清扫一段，湿润一段，施工一段，始终保证作业面干净湿润。 混凝土搅拌运输

混凝土及沙浆采用50型强制式搅拌机严格按试验室给定配合比配料拌和，确保计量准确，配料无误，把好施工质量控制第一关，采用小翻斗运输。

路缘石滑模施工中采用人工上料，随时注意混凝土坍落度，注意机仓内混凝土高度，操作手密切注意起步时马达大小与坍落度变化关系，确保接口平整，直顺，并随时检测滑过的混凝土体与钢丝位置高度的偏差，发现问题及时调整测针。 抹面修整

路缘石滑模施工成型后，及时用特制阳角抹子抹面，保证表面平整并足以在混凝土初凝前检查线型是否圆顺平直，需修整处用3m直尺轻拍混凝土表面调整成型，再进行二次抹面，如表面有需要修补位置用原浆或配比混凝土修补。

8、 覆盖养护

路缘石施工完毕及时采用塑性薄膜覆盖养护，塑性薄膜两侧用碎渣压住，防止水分散失及被风吹起，空气干燥、天气炎热时上面再覆盖草帘或麻袋片，洒水养生。 切割

采用两台柴油发动手推式切割机，切割时间控制在混凝土强度达到75%、时间不超过24小时，避免因过早切割切缝毛糙，过迟断板情况发生，切割后马上用透明胶带将切口处塑料薄膜粘好，继续养生。

11、 过水槽及开口施工

路缘石施工中为保证施工连续，暂不预留开口及超高段过水槽位置，切割是在相应位置切成50cm的易于搬运的小块，待混凝土养护期满后逐块取下，进行开口过水槽施工。

12、路边石采用预制块现场铺设，施工中注意灰缝饱满、无瞎缝，且灰缝一致，线型圆顺平直。

五、工程地质、地形、水文、特殊地基的处理清理

(一)工程地形、地貌 长治晋城高速公路项目，位于太行山南部与太岳山之间的长治盆地和晋城盆地之内，属山岭重丘区地形;路线跨越冲积平原区、黄土丘陵区和基岩山区三个不同的地貌单元，上述地貌单元在项目所在区域呈不连续分布状态，主要以黄土丘陵区为主。

项目所在区域地处华北“S”型地震带山西地震亚区，根据山西省抗震办公室1993年编制的“山西省工程地震设防烈度图”，路线所经区域地震基本烈度为Ⅵ度区。

(二)气象、水文

项目所在区域地表径流多为降雨产生，年内降雨量分布不均，年平均降雨量在625-681mm之间，多发生在

7、

8、9月份。路线经过的主要河流有浊漳河、陶清河、丹河、白水河、大东仓河、二神河及背荫河。地下水类型主要为空隙水、裂隙水和岩溶水。

项目所在区域属大陆性半干旱气候区，冬季干燥寒冷，夏季高温多雨;年平均气温为7.9℃~11.7℃，最热月平均气温在23℃~29℃，最冷月平均气温为-7.6℃~-3.9℃;年平均冻土深度为31-57厘米，无霜期180天;年平均降雨量在625-681毫米之间。

(三)沿线条件

交通条件：路线所经区域内交通条件良好，太焦铁路是区域的主要铁路干线，主要公路干线有207国道、309国道、208国道、晋城-焦作高速公路、晋城-阳城高速公路及县乡公路等，形成公路交通网络对建设项目所需的材料、设备运输十分便捷。

动力物质及通讯条件：路线所经的长治、高平、晋城及沿线分布有较大规模的石油公司，可对项目实施提供丰富的动力物质资源，同时区域内电讯网络覆盖率高，通讯条件良好。 其他：路线所经区域，村庄密布，工程用电、工程用水和部份地材都比较丰富。

六、工程质量情况、工程质量目标及达标情况、重大质量事故及处理情况

(一)工程质量情况

本合同段主要工程为18Km底基层、基层和沥青砼路面工程，通过强有力的质量控制措施，各分项工程的合格率均达到100%，优良率达到95%以上，主要通过下列措施树立开工必优，一次成优的思想，强化了过程控制，确保整个工程的质量目标的实现。

1、进行岗前培训，加强员工的质量意识教育，增强全员质量意识。在施工的全过程中，树立“质量第一”的思想。在确保施工质量的前提下求进度、讲效益。

2、按科学化、标准化，程序化作业。实行定人、定岗位。健全各工序的检查验收制度，确保每道工序，每项工程一次合格，全面创优。

3、施工前作好现场调查，按照施工图纸要求，组织有关人员学习设计文件，明确设计意图和技术要求。熟悉合同规范、质量标准。

4、精心编制施工组织设计，报监理工程师审核，一经批准则严格遵照执行。

5、严格履行施工前技术交底手续，做好施工前准备。

6、严格控制原材料、半成品、成品的质量。

7、认真执行技术监督制度，贯彻“谁施工，谁负责质量，谁操作谁保证质量”的原则。

8、质量管理工作贯彻预防为主的方针，实行自检、互检与专检三级检查制度。

9、严格执行工程验收制度。对新、特施工工艺、重要或复杂工序，实行样板引路，进行典型施工。

(二)质量目标

单位工程出精品，分部分项工程一次性检查合格率100%，优良率达95%，全部工程达到优良标准，并配合全线创优。

(三)重大质量事故及其处理 本工程项目无重大质量事故。

七、工程设计及变更的执行情况;

1、上面层原设计采用4cm中粒式调整AC-16I型SBS改性沥青混凝土，施工时改为细粒式AC-13I型改性沥青混凝土。中面层由原设计的5cm中粒式沥青砼改为5cm中粒式改性沥青砼。下面层由原设计的7cm粗粒式沥青砼调整为6cm粗粒式沥青砼。

2、基层由原设计的33cm调整为34cm，二灰稳定级配碎石调整为水泥稳定碎石。二灰土底基层调整为等厚度的综合稳定土。

3、软质风化岩石地段路面增加15cm水稳碎石底基层。

4、韩店互通调整路面结构为4+5cm改性沥青砼+16cm水稳碎石+18cm水稳碎石+16cm水稳碎石。

八、工程监理及质量监督

本标段工程由山东潍坊交通工程监理中心施行全过程监理，由山西省交通基本建设工程质量监督站进行质量监督。

九、技术经济指标完成情况、主要材料、机械台班使用情况及其分析

本合同段用工160747个工日，水泥22100吨，钢筋18吨，柴油1061吨，石灰4833吨，机制砂25000方，碎石302000方，抗滑料 15469方。推土机120个台班，PY180平地机153个台班，WTU75D摊铺机254个台班，沥青洒布车102个台班，ABG525摊铺机120 个台班。完成投资7000万元。由于路基工程部分段落完成较晚，不能连续摊铺施工，造成机械台班增加。

十、工程竣工情况

①、工程竣工后原水稳1#、2#料场都清理完毕，原施工便道临时占地都清理完毕，沥青拌和场处由于拌和站没有撤场，除设备占地位置外均进行了清理。 ②、由于综合稳定土施工用土来源于韩店互通外运土，所以不存在取土坑整形、绿化等工作。 ③、对施工中发现的路边石部分损坏已进行了更换，通讯管道有堵塞段落已进行了清理和更换管道工作。

④、在缺陷责任期内中铁十八局长晋路面二标机构不变，项目经理王军、项目总工付启海、项目成本经理张杰、试验室主任李德达留下完成所有剩余工作。

⑤、其它需要说明的:K15+000-k15+500段底基层、K15+000-k18+679段右幅主线下基层、K15+000-k18+679段主线上基层、K15+000-k19+950段上面层、韩店互通匝道面层由山西路桥集团施工。

十一、工程遗留问题及养护建议事项，总结经验。

(一)工程遗留问题及养护建议

本工程项目通讯管道人孔尽管在设计时设计了排水管，但现有部分已堵塞，不能达到很好的排水效果，使人孔内积水较多，久之会影响路基本体。建议养护时在填方段人孔内再增加渗水孔。

(二)总结经验

高速公路路面结构层范文第4篇

尊敬的各位领导：

感谢大家百忙之中来参加铜梁区人民公园防火瞭望阁工程屋面层钢筋验收!

本工程通过一系列分项工程验收合格后，现已施工至屋面层梁板柱位置，合理使用年限为50年。屋面层梁板柱所使用钢筋分别为HPB300/8，三级钢HRB400E/

16、18，所使用钢筋原材料均送样试验合格。屋面层柱、梁截面尺寸共1种，分别为300X300、300X400，板钢筋为CRB550/7@200双层双向，板厚120mm。具体详见施工图，屋面层钢筋现已施工完毕，通过班组自检与施工单位检查，具备验收条件，现请各单位领导复检。

施工单位：丰润建设集团有限公司

日

高速公路路面结构层范文第5篇

【摘要】本文以内蒙古在建某条高速公路改扩建工程旧路路面补强设计为例，针对改扩建公路旧路路面使用情况在勘察设计期间与施工期间的差异，通过对施工期间现有路面状况、强度及路面结构形式进行调查，分析现有路面病害产生的原因，提出在施工过程中针对现有路面使用情况，对路面补强进行优化设计。

【关键词】改扩建工程；旧路路面补强；路面病害；优化设计

1 引言

旧路面结构补强和改建设计，应调查旧路面的结构性能、使用历史，以及路面环境条件，并应依据路面的交通需求，以及材料、施工技术、实践经验和环境保护要求等，通过技术经济分析论证确定。

当路面的结构承载能力、平整度、抗滑能力等使用性能退化、其承载能力不能满足交通需求时，应进行结构补强或改建。旧路面补强利用原则是如果旧路面的结构完整，强度也满足，只有一些小的路面病害，那么原路面就可以只在有病害的地方进行补强，进而加以利用。补强时，应尽量采用原路面的结构形式，然后再对路面进行加宽设计[1]。

2勘察设计期旧路路面补强方案

2.1 旧路概况

现有旧路于2003年开工建设，考虑建设资金筹措及充分利用原有二级路等因素，全线按一级一幅标准建设， 现有路面结构为：3厘米细粒式改性沥青混凝土；4厘米中粒式改性沥青混凝土；

20厘米水泥稳定级配砂砾基层；20厘米水泥稳定级配砂砾底基层；20厘米天然砂砾垫层。

2.2 设计过程中旧路补强方案的确定

本项目在2009年工可實施阶段，对利用旧路一幅，考虑两种设计方案，进行全面的比较。

（1） 完全利用现有公路，待公路使用功能下降后，再进行大中修。

（2）在现有道路的基础上加铺两层沥青混凝 土，即：上面层4厘米细粒式沥青混凝土（AC-13C）（采用改性沥青），中面层 5厘米中粒式沥青混凝土（AC-16C）（采用改性沥青），考虑到本项目建成通车还需要几年时间，可研推荐B方案，加铺9cm沥青混凝土方案。

外业勘测期间对旧路路面外观进行了调查，全线旧路路面使用情况完好，路面宽度在11.25～11.29之间，路面有横向裂缝（8～15米一道），不影响使用，边部混凝土路肩石完整。

在调查的同时，对旧路全线进行了弯沉测量（2010年5月～6月），并对全线弯沉测量结果按每公里分段进行评价，计算后代表弯沉值在9.15～31.33（0.01mm）之间：

（3）弯沉值在20（0.01mm）以下，174段，直接加铺9cm沥青混凝土面层；

（4）弯沉值在20～30（0.01mm）之间，18段，直接加铺9cm沥青混凝土面层；

（5）弯沉值在30（0.01mm）以上（30.4、30.13，31.33）段，经路面结构计算后，直接加铺9cm沥青混凝土面层。

对于A、B方案，弯沉均在30（0.01mm）以下，经路面结构计算，加铺5cm沥青混凝土面层即可符合计算要求，但结合旧路表观破坏情况以及考虑建成高速公路远期交通量变化且结合已建成改建高速公路加铺层经验，本项目旧路路面结构补强设计方案采用与工可推荐方案一致，施工图设计于2012年8完成，最终确定旧路路面补强方案为：加铺9厘米沥青混凝土面层，即：上面层 4厘米细粒式沥青混凝土（AC-13C）（采用改性沥青）；下面层 5厘米中粒式沥青混凝土（AC-16C）（采用改性沥青）。

3施工期旧路路面现状分析

2012年底项目开工后至今，旧路出现了不同程度的纵裂、局部网裂、沉陷、坑槽、横缝增密等路面病害，而且随着时间的延续，旧路病害还在增加。2014年5月中旬，对全线旧路路面病害进行了详细调查以及路面钻芯取样。

3.1 旧路路面病害调查[2][3]

（1）纵向裂缝

一幅旧路中间有一条贯穿全线的纵缝，多数段落存在3～4道纵缝，缝宽2～18mm，纵缝两侧路面基本无错台。

（2）横向裂缝

横向裂缝为旧路主要病害。主要原因为：气温低、温差大，极易引发路面的温度开裂；沥青面层薄，路面结构较薄，面层易发生温缩开裂和反射裂缝。

横向裂缝主要是由半刚性基层开裂产生的反射裂缝及温度裂缝，裂缝宽度3～20mm，横缝严重段落3～6米一道，一般段落6～8米一道，沿线基本连续分布。横向裂缝对行车舒适性造成了很大的影响，行驶过程中有明显的跳车。纵横裂缝交错处存在网裂。

（3）龟裂、网裂、块状裂缝

龟裂、网裂、块状裂缝为旧路主要病害。其主要原因为：纵向、横向缝裂缝出现后，继续扩展，经过冰冻水的侵入发展而成；沥青混合料的质量差及沥青的低温性能差；沥青层厚度薄，水分侵入，导致层间结合较差，加速了网状裂缝的形成。

3.2 路面钻芯取样

对旧路代表性路段进行钻芯取样，在纵缝横缝交叉处、纵缝、横缝处钻芯时，面层开裂，基层松散、无法取出完整芯样；钻芯位置避开裂缝处时，面层、基层所取芯样较完整。

4施工期旧路补强方案确定

4.1弯层测量情况

弯沉值在20（0.01mm）以下59公里，弯沉值在20～31（0.01mm）之间103.5公里，弯沉值在31.5～35（0.01mm）之间7.5公里，弯沉值在35～40（0.01mm）之间10公里，弯沉值大于40（0.01mm）5.0公里（42.1、45.1、41.4、40.1、42.7）。

通过对比勘察设计期间与施工期间两次实测弯沉值发现，施工期实测弯沉值变化较大，衰减很快，并且路面病害较为严重，分析其原因，是由于施工车辆对现有道路的干扰所造成，即施工车辆（重载较多）在旧路上行驶对现有道路造成的破坏。

4.2 路面补强方案确定

通过对全线弯沉进行测量以及依据旧路路面病害调查结果、路面钻芯取样试验等分析后确定路面补强方案如下：

（1）弯沉值在31（0.01mm）以下，共162.5公里（占87.8%）

采取对路面纵、横缝等病害进行开槽灌缝、修补坑槽、铺设土工格栅等处理措施后，可按施工图设计加铺9cm沥青混凝土面层。

（2）弯沉值在31.5（0.01mm）以上，共22.5公里 （占12.2%）

弯沉值在31.5～35（0.01mm）之间7.5公里，弯沉值在35～40（0.01mm）之间10公里，弯沉值大于40（0.01mm）5.0公里，经路面结构计算后，确保路面弯沉符合设计要求、保证加铺层弯拉应力满足规范要求，同时考虑与原有旧桥桥面铺装层过渡衔接，特确定两种补强方案：

方案一：采取对路面纵、横缝等病害进行开槽灌缝、铺设土工格栅等处理措施后，加铺4cm细粒式沥青混凝土面层+5cm中粒式沥青混凝土面层+8cm粗粒式沥青碎石ATB-25。

方案二：考虑到设计标高及与原有桥梁衔接，对旧路计算弯层值大于31.5（0.01mm）路段，在桥头两层各50米范围内采取挖除旧路，新建路面结构。

结束语：

针对改扩建工程实践中路面使用情况在勘察设计期间与施工期间的差异，对旧路段在施工期间现有路面状况、强度及路面结构形式进行调查，分析现有路面病害产生的原因，以路表面病害及弯沉作为改善设计指标，在对旧路补强多方案比选的基础上，根据项目实际情况，提出适宜的旧路面补强方案，为其他项目路面改扩建提供参考。

参考文献：

[1]滕海生. 改扩建公路路基路面设计存在问题及对策分析 [ J]. 《工程科技》，2012（4）.

[2]王芳. 浅谈旧沥青路面结构补强层设计 [ J]. 《科技信息》，2012（35）.

[3]王晓琴等. 公路路基路面常见病害与处置指南 [ M].北京：人民交通出版社.2011.

高速公路路面结构层范文第6篇

一、沥青路面施工工艺概述

为了进一步促进我国高速公路建设效率、质量的提升, 工程建设单位在项目建设的过程中加强了对于沥青路面施工工艺的运用。在实际的操作过程中, 为了保障沥青路面工程质量的提升, 施工建设单位需要科学的依照施工工艺流程进行作业, 并对各流程的施工工艺状况进行质量把控。关于沥青路面施工工艺, 笔者进行了相关总结, 具体内容如下。

1、拌和环节温度要求

在借助沥青进行高速公路路面铺设作业的过程中, 施工人员需要对沥青拌和环节的温度状况进行科学的把控。

相关的工程实践建设显示:沥青混合料在拌制、运用的过程中期往往会因为材料出场温度而导致工程建设的质量产生较大的影响。基于此, 施工人员在项目建设的过程中需要对该温度进行科学的把控。

一般而言, 出场温度高低往往会对高速公路建设的到场、摊铺及碾压温度产生了直接影响。目前, 工程建设单位在高速公路建设作业的过程中, 往往借助SBS+岩沥青复合改性沥青进行工程建设。

2、拌和环节时间要求

工程建设单位在高速公路项目建设的过程中, 往往因为缺乏必要的工程建设加工设备, 导致工程建设效率、质量的进一步降低。在这样的状况下, 施工人员需要以干法施工措施进行建材的制备工作, 并对拌和时间进行科学的把握。

在实际的操作过程中, 施工人员需要在项目建设区域架设拌和锅, 并将沥青路面建设所需的集料、岩沥青进行称量放入拌合锅并进行搅拌。在这一过程中, 施工人员你为了确保各建材之间的充分搅拌, 其需要适当的延长拌合时间, 一般延长的时间范围在5~8秒钟。在完成了上述的操作之后, 施工人员需要添加SBS改性沥青、矿粉, 并继续进行搅拌工作, 而其拌合时间需要比普通混合料长6s。

3、碾压、摊铺作业

在对高速公路的沥青路面进行摊铺处理的过程中, 技术人员需要提前一小时进行熨平板的预热处理工作, 并确保其温度大于100℃。不仅如此, 为了保障道路路面的平整性, 施工人员在摊铺作业的过程中, 需要确保施工速度控制在1~3m/min的范围内。

此外, 由于沥青路面的粘度较大, 故而相关作业在开展时若出现了熨平板温度较低的状况, 往往会导致路面出现不同尺寸的孔隙, 进而导致路面渗水问题严重, 降低了道路的使用寿命与质量。基于此, 施工人员在碾压的过程中, 需要对施工温度进行合理化的控制。一般而言, 施工人员在进行初压操作过程中, 需要将温度控制在165℃左右, 而在碾压结束之后, 设备的温度则需要大于100℃。

最后, 在进行沥青路面压实作业结束之后, 需要加强对于路面的厚度以及平整度的检查。一般而言, 沥青混凝土的压实层厚度需要大于100mm。

二、高速公路沥青施工工艺质量控制措施

在为了进一步促进高速公路沥青路面建设质量、效益的提升, 施工人员在项目建设的过程中需要积极开展工程建设的质量管控工作。在这一过程中, 技术人员需要对高速公路项目的平整度、压实度、渗水系数等因素进行合理化的控制。事实上, 施工单位主要借助岩沥青+SBS改性沥青进行施工作业, 故而其在运用的过程中往往具有较强的抗车辙性能, 故而被广泛的运用在中下面层。

基于这一状况, 施工技术人员在项目建设的过程中, 需要对技术人员加道路的压实度、渗水系数压实度进行合理化的控制。此外, 为了进一步保障工程建设质量控制效率, 施工人员需要通过现场取芯样对道路建设数据进行获取。一般而言, 在实际的操作过程中需要确保岩沥青+SBS改性沥青的压实密度大于93%, 而中、下面层平整度以及表面层平整度分别小于5mm以及3 mm。

三、沥青路面接缝技术

为了保障沥青路面接缝作业的有效提升, 技术人员加强了对于高新技术的运用。目前, 最为常用的接缝技术主要分为两种, 分别是:热接缝技术、冷接缝技术。

热接缝技术在运行的过程中往往需要采用两台以上的摊铺机开展作业。在具体的操作过程中, 需要确保两条毗邻摊铺带混合料处于热状态。在开展碾压作业时, 为了确保路面的高密度, 技术人员还可以在未压实车道邻近接缝处多加一些料, 实现处理效果的进一步提升。

而冷接缝技术在推行的过程汇总, 则需要将新铺层与经过压实后的己铺层进行有效的拼接。在具体的操作过程中, 施工技术人员需要采用静压模式进行操作, 并在原路线上开展二次碾压工作, 即采用振动压实模式进行新铺层的铺设, 并对己铺摊铺带的边缘进行整修, 促进作业质量的提升。

结束语:

为了进一步促进我国经济建设的繁荣, 我国的道路建设单位在项目建设的过程中加强了对于沥青路面的建设工作。目前, 施工建设单位普遍借助近岩沥青+SBS复合改性沥青进行作业。本文基于此, 着重分析了沥青路面施工工艺 (拌和环节温度要求、拌和环节时间要求、碾压、摊铺作业) , 并就高速公路沥青施工工艺质量控制措施进行了分析。笔者认为, 随着相关措施的落实到位, 我国的高速公路建设效益必将获得长足的发展, 并由此满足于社会居民的出行需要, 促进各项效益的取得。

摘要：基于时代的发展、进步, 我国的城市化水平不断提升, 而居民的生活水平也日渐增强。在这样的背景下, 为了进一步缓解我国道路交通压力, 实现居民出行效率的提升, 有关部门加强了对于高速公路工程的建设, 并借助沥青路面工艺进行相关操作。本文基于此, 着重分析沥青路面施工工艺, 并就该工艺在高速公路项目建设中的运用进行分析, 希望由此促进我国高速公路建设质量的提升。

关键词：高速公路,沥青路面,施工工艺,质量控制

参考文献

[1] 赵晶宇, 刘广良.PE和SBS复合改性沥青路面施工工艺及质量控制[J].湖南交通科技, 2014, (3) :55-57+101.

[2] 赵艺为, 张培林.季冻区橡胶粉与SBS复合改性沥青混合料工厂化生产工艺及性能研究[J].公路工程, 2016, (4) :60-66.