高速公路设计标准化范文

高速公路设计标准化范文第1篇

7月31日，全省高速公路路面工程标准化施工观摩会在厦蓉高速公路改扩建工程漳州段项目召开，现场展示了沥青混合料热再生施工工艺、单机超大断面3D摊铺、超高排水缓坡区(多路拱法)路面施工、智能摊铺和压实管控系统等特色亮点。

沥青混合料热再生施工工艺：该施工工艺将旧沥青路面材料铣刨回收后，进行破碎筛分，再通过热再生设备加热至规定温度后输送到沥青拌和楼中与新料共同拌和，生成新的热再生回收料，对减少环境污染，降低建设成本同时具有长远的社会、经济效益。

单机超大断面3D摊铺：在采用DT2000超大断面摊铺沥青中上面层的基础上，引进先进的毫米级3D智能摊铺技术，将传统平衡梁局部段的标高控制扩大到整个面的标高控制，提高路面的平顺性;同时利用摊铺机上加装的定位域感应器获取来自北斗卫星的平面信息和摊铺现场激光发射器的高程信息，与事先输入的设计数据进行智能分析并形成相应的高程修正信息，以此生成相应的比例驱动信号指导施工，实现实时对三维坐标检测，3D智能摊铺精准控制过程施工。

超高排水缓坡区(多路拱法)路面施工：将路面横坡介于-2%～+2%之间的四车道特殊超高段，在每行车道分界线处分别设置路拱线，采用多路拱法施工，多机联合摊铺一次碾压成型，有效解决了高速公路超高排水缓坡区在阴雨天气由于排水不及时，在路表处形成的水膜，保障行车安全。

智能摊铺和压实管控系统：利用卫星定位，通过数据采集、计算、传输，在移动终端查看碾压轨迹、遍数、速度、振幅、频率、温度等施工情况，并形成电子档案。有效避免多机联合作业造成漏压、超压、欠压现象，实现压实工序严格把关、压实过程智能控制、压实数据信息化管理，提高路面压实质量。

高速公路设计标准化范文第2篇

1 总则

1.1 目的及适用范围 1.2 编制依据 1.3 章节划分 2 施工准备

2.1 一般规定 2.2 技术准备 2.3 机具准备 2.4 材料准备 2.5 作业条件 3 桥梁基础

3.1 钻孔灌注桩

3.2 挖孔灌注桩

3.3 明挖基础

3.4 承台 4 下部构造

4.1 墩柱、盖梁 4.2 桥台 4.3 高墩 5 上部构造

5.1 预制梁施工

5.2 预制梁安装

5.3 支架式现浇

5.4 悬臂式现浇

5.5 桥面铺装

5.6 护栏

5.7 伸缩缝

5.8 搭板和锥坡

附录A 桥梁基础施工图片 附录B 桥梁下部构造施工图片附录C 桥梁上部构造施工图片参考文献

1 总 则

1.1 目的及适用范围

1.1.1 为规范高速公路桥梁工程施工，克服质量通病，提高管理水平，保证施工质量，编制本指南。

1.1.2 本书适用于福建省所有新建、在建高速公路项目(含连接线)桥梁工程施工管理。

1.2 编制依据

1.2.1 国家、工程建设标准化协会及交通运输部等工程建设标准主管部门发布的与桥梁工程相关的文件、标准、规范、规程和指南。

1.2.2 福建省颁布施行的有关施工管理的文件规定。 1.2.3 行业内通行的先进施工工艺和管理办法。

1.3 章节划分

本指南共5 章，分为总则、施工准备、桥梁基础、下部构造、上部构造。 (1)桥梁基础分为钻孔灌注桩、挖孔灌注桩、明挖基础、承台4 节。 (2)下部构造分为墩柱、盖梁和桥台、高墩3 节。

(3)上部构造分为预制梁施工、预制梁安装、支架式现浇、悬臂式现浇、桥面铺装、护栏、伸缩缝、搭板和锥坡共8 节。

2 2 施工准备

2.1 一般规定

2.1.1 做好施工前的准备工作和施工中的技术管理工作，严格执行相关技术规范和有关技术操作规程的规定，保证工程质量。

2.1.2 每道施工工序应严格实行检验制度，每道工序应经检验合格、资料签证完整后，方能进人下道施工工序。

2.1.3 应积极推广使用经过鉴定的新技术、新工艺、新结构、新材料、新设备。

2.1.4 应节约用地，少占用农田，并按国家有关规定，防止环境污染和环境破坏。

2.1.5 应充分考虑施工过程对陆上和水上交通的影响，特别是应保证主航道和陆上主要交通干线不得中断。

2.1.6 建立安全生产管理制度，成立现场安全监督、检查小组，针对各工序特点，进行安全交底，坚持每天班前安全讲话制，对易发生的安全事故进行提醒、警告。

2.1.7 桥梁工程交工前，应及时对临时辅助设施、临时用地和弃土等进行处理，做到工完场清。

2.2 技术准备

2.2.1 在开工前，应组织经验丰富的技术人员对设计文件进行审图和现场核对，对设计中存在的问题，及时提请设计单位解决，并做好设计技术交底。

2.2.2 承包人接桩后，应在14 天内完成导线复测、水准点复测、原地面复测和加密测量工作，并做好各桩点的保护措施，直到工程竣工。

3 2.2..3 实施性施工组织设计的编制。承包人在签订合同协议书后的一个月内，应完成编制实施性施工组织设计及报批。其内容应根据“开工令下达后3 个月出墩、5 个月出梁”的总体原则进行编制，包括详细的施工组织、现场布置、施工方案、工程进度计划、资源供应计划、资金流量计划、质检体系与质量保证措施、安全体系与安全保证措施、廉政建设、文明施工与环境保护等。

2.2.4 总体开工报告。开工前应向监理工程师报批总体开工报告，主要内容包括：施工机构、质检体系、安全体系的建立和劳动力安排;材料、机械及检测仪器设备进场情况;水电供应;临时设施的修建;施工方案准备情况等。

2.2.5 分部或分项工程开工报告。分部或分项工程开工前14 天应向监理工程师提交开工报告，其内容包括：施工地段与工程名称、现场负责人名单、施工组织和劳动力安排、材料供应、机械进场、材料试验及质量检查手段、水电供应、临时工程的修建、施工方案、进度计划及其他需要说明的事项等。

2.2.6 首例工程分析制。每个桥梁分项工程开工后，第一个成品或半成品，如第一根桩基、第一根墩柱、第一片梁等，完成后应由总监办组织施工单位进行质量状况、工艺细节等分析，找出施工中的不足并加以改正，形成正式书面报告后，方可进行批量施工。

2.2.7 各种专项技术交底的下发及培训工作。根据施工内容分类编制专项技术交底，下发到各级管理部门及施工班组，并组织进行培训、学习，交底内多必须包括有针对性的安全技术交底，确保施工过程的安全。

2.3 机具准备

2.3.1 所使用的机械设备，如钻机、起吊设备等，应在显著位置悬挂操作规程牌，规程牌上应标明机械名称、型号种类、操作方法、保养要求、安全注意事项及特殊要求等。

4 2.3.2 现场各类机械设备，应符合施工组织设计或方案的要求，质量证明文件应齐全、状态良好。现场各类机械设备停放位置，应合理规划、分区布置、摆放整齐。应保证设备安全可靠，运转正常，严禁设备带病作业。施工单位应定期对施工机械(具)设备进行检查维修和保养清洗。

2.3.3 施工机械的其他具体要求见分册《福建省高速公路施工标准化管理指南(工地建设)》 及本册有关章节。

2.4 材料准备

2.4.1 完成试验室组建及临时资质申报，并完成材料的招标、定购、试验及混凝土配合比设计等工作。试验室组建具体要求见分册《福建省高速公路施工标准化管理指南(工地建设)》 相关章节。

2.4.2 承包人应在进场后及时建立工程材料管理台账，明确材料的生产厂家、出厂日期、进场日期、数量、规格、批号及使用部位，还应明确送检日期、代表数量、检测单位、检测结果、报告日期以及不合格材料的处理情况等内容。

2.4.3 特殊结构模板工程，应由具备相应资质的设计单位进行专门设计，施工方案需经相关部门审批;现浇桥梁模板的支撑系统也应进行设计计算。

2.4.4 钢筋、水泥的供货单位，应通过福建省高速公路建设总指挥部的资格审查。用于桥梁工程的混凝土，应使用散装干法旋窑水泥。

2.4.5 建设所需的砂、石等地材可由施工单位自行负责组织开采或采购。自行开采的单位应办理矿管等手续，并做好环境保护工作，防止水土流失。应采用反击破设备生产的碎石，使用前应用水冲洗，确保在不污染的情况下方可用于施工。

2.4.6 混凝土的配合比，应根据混凝土的强度等级、选用的砂石料、添加剂和水泥等级进行设计，多做几组进行比较;除满足混凝土强度和弹性模量要求 5 外，还要确保混凝土浇筑顺利和混凝土外观质量;应选用表面光洁、颜色均匀的混凝土的配合比作为施工配合比。

2.5 作业条件

2.5.1 桥梁施工现场，应统一规划、合理布局，并绘制桥梁分段(孔)平面布置图。

2.5.2 桥梁工程开工前，应完成“三通一平”，做好场地平整、施工便道纵向贯通、施工便桥搭建、临时用电施工等工作。

2.5.3 按照“混凝土集中拌和、构件集中预制、钢筋集中加工”的原则，重点做好拌和站、预制场、钢筋加工场的建设工作，具体要求见分册《福建省高速公路施工标准化管理指南(工地建设)》 相关章节。

2.5.4 对施工作业人员要求：①施工作业人员数量应符合施工组织设计或方案要求。②特种工人(起吊、机手、电焊工、潜水员等)应接受操作及安全培训，持证上岗，确保操作人员熟悉、掌握施工机械设备的性能及操作规程。③进人施工现场的人员，应佩戴安全帽和上岗证，现场管理人员和作业人员的安全帽应加以区分，现场人员劳动保护用品应穿戴齐全。安全监察人员应佩戴袖标(牌)。

2.5.5 应在施工现场的醒目位置布置统一制作的“五牌一图”，各类标示牌、警示牌应齐全。

2.5.6 桥梁工程施工现场，宜采用封闭式管理，现场出人口应悬挂“施工重地，闲人免进”的禁止标志。

6 3 桥梁基础

3.1 钻孔灌注桩 3.1.1 一般规定

(1)完成有关钻孔灌注桩的施工技术文件和施工方案编制，并经审核批准。 (2)施工技术人员与工人应全部到位，并进行技术交底，明确质量、安全、工期、环保等要求;钢筋、水泥、砂、碎石、泥浆等材料均应到场，并通过检验。

(3)完成施工放样，且经过检验，精度应满足规范要求。

(4)泥浆循环系统已完成，拌制的泥浆经检验，符合规范要求。

(5)按照设计资料提供的地质剖面图，选用适当的钻机和泥浆;钻机就位前，应对施工场地与钻机坐落处进行平整和加固，并对主要机具的安装、配套设备的就位及水电供应的接通等钻孔各项准备工作进行检查。

(6)钢筋笼加工机具、班组应到位，并完成现场钢筋笼制作技术交底，采用墩粗直螺纹钢筋接头的应配备滚丝机和徽粗机。

(7)沿桥走向设置一条施工便道，要考虑大型机械通行和至少16t 吊车的停放及使用，每个墩位设一工作平台，必须满足钻机就位和吊放钢筋笼的平面要求及混凝土运送要求。

3.1.2 材料要求

对泥浆的要求主要有以下几点：

(1)泥浆的相对密度应根据钻进方法、土层情况适当控制，一般不超过1.2，冲击钻孔一般不超过1.4，尤其要控制清孔后的泥浆指标。泥浆的具体性能指标参照《公路桥涵施工技术规范》(JTJ 041-2000 )(以下简称(技术规范》)中的表6.2.2。

7 (2)泥浆用水必须使用不纯物含量少的水，没有饮用水时，应进行水质检查。

(3)在护筒底下复杂覆盖层进行大直径钻孔桩施工时，选用的泥浆应根据地质情况、钻机性能、施工经验等确定，宜参照钻井采用的泥浆或添加剂。

3.1.3 施工工序

(1)在钻孔灌注桩施工前，承包人应编制施工工序流程图，作为各工序施工操作、保证施工进度的依据，并悬挂在现场。钻孔灌注桩施工工序可参照图3-1. (2)当桥梁两端处在软基预压(如加载+塑料排水板等处理措施)段时，靠近预压段落的桩基不可先行施工，应待预压沉降观测稳定后(宜采取反压措施)再进行桩基施工。

3.1.4 施工要点

1)护筒设置

8 (1)施工场地或工作平台的选择和设置，应充分考虑施工期间当地的洪水情况，浅水区域平台应高出最高水位0.5～1.0m;潮水区域平台应高出最高水位1.5～2m，并有稳定护筒内水头的措施。

(2)陆上钻孔桩可直接放样桩中心，依据桩中心在四周施放护桩;需搭设水上平台的钻孔桩应先对护筒导向架进行精确放样，导向架内径一般较护筒外径长5cm。护筒埋设后应核对其位置，护筒位置偏差不得大于5cm，倾斜度不得大于1 %。

(3)钢护筒在普通作业场合及中小孔径的条件下，一般使用不小于8 mm 厚的钢板制作;在深水、复杂地质及大孔径等条件下，应用厚度不小于12mm的钢板卷制。另外，可在护筒上下端和接头外侧焊加劲肋，以增加其刚度。护筒顶部应设置护筒盖。

9 (4)当护筒长度小于6m 时，有钻杆的正反循环钻护筒内径必须大于桩径20cm ;无钻杆导向的正反潜水电钻和冲抓、冲击锥护筒内径必须大于桩径30cm ;深水或感潮区且无钻杆导向的护筒内径必须比桩径大40cm 。 2)泥浆的循环和净化处理

(1)深水处泥浆循环和净化方法：在岸上设猫土库、泥浆池，制造或沉淀净化泥浆，配备泥浆船，用于储存、循环、沉淀泥浆。

(2)旱地泥浆循环和净化方法：制浆池和沉淀池大小视制浆能力、方法及钻孔所需流量而定，及时清理池中沉淀，运至弃土场摊铺、晾晒、碾压。

3)钻机种类及适用范围(表3-1) 4)钻孔施工(以常见的儿种钻机成孔方法为例来说明)

10 (1)正循环回转法

① 首先将钻机调平并对准钻孔，装上转盘，要求转盘中心同钻架上的起吊滑轮在同一铅垂线上，钻杆位置偏差不得大于2cm 。在钻进过程中，要经常检查转盘，如倾斜或产生位移，应及时纠正。

②初钻时，应先启动泥浆泵和转盘，使之空转一段时间，等泥浆输进钻孔中一定数量后，方可开始钻进。接、卸钻杆的动作要迅速，应尽快完成，避免因停钻时间过长而增加孔底沉淀，甚至引起塌孔。

③开始钻进时，进尺应适当控制，在护筒刃脚处，应低挡慢速钻进，使刃脚处有坚固的泥皮护壁。钻至刃脚下1m 后，可按土质以正常速度钻进。

④在翁质土中钻进时，由于泥浆钻性大，钻锥所受阻力也大，易糊钻，故宜选用尖底钻锥、中等转速、大泵量、稀泥浆钻进。

⑤在砂类土或软土层钻进时，易塌孔，故宜选用平底钻锥、控制进尺、轻压、低挡慢速、大泵量、稠泥浆钻进。

⑥在低液限赫土或卵、砾石夹土层中钻进时，宜采用低挡慢速、优质泥浆、大泵量、两级钻进的方法钻进。

(2)反循环回转法

① 接长钻杆时，法兰接头之间应垫3～5mm厚的橡胶圈，拧紧螺栓，以防漏气、漏水;钻头距孔底约20-30cm ，注人泥浆，启动钻机时，应慢速开始钻进。

② 在硬土中钻进时，用一挡转速，自由进尺;在高液限薪土、含砂低液限勃土中钻进时，可用

二、三挡转速，自由进尺;在砂类土或含少量卵石中钻进时，宜用

一、二挡转速，并控制进尺;在进人岩层后，必要时应根据地质情况增加配重，增强钻头的稳定和钻进强度。 (3)冲击钻孔

①开钻时，应先在孔内灌注泥浆，如孔内有水，可直接投人薪土，用冲击锥 11 以小冲程反复冲击造浆。

②在开孔及整个钻进过程中，应始终保持孔内水位高出地下水位1.5～2.0m，并低于护筒顶面0.3m ，掏渣后应及时补水。

③在淤泥层和私土层冲击时，钻头应采用中冲程(1.0～2.0m)冲击;在砂层冲击时，应添加小片石和钻土，采用小冲程(0.5～1.0m)反复冲击，以加强护壁;在漂石和硬岩层冲击时，应更换重锤小冲程(1.0～2.0m)冲击。在石质地层中冲击时，如果从孔上浮出石子钻渣粒径在5～8mm之间，表明泥浆浓度合适;如果浮出的钻渣粒径小而少，则表明泥浆浓度不够，可从制浆池抽取合格泥浆进人循环。

④冲击钻进时，机手要随进尺快慢及时放主钢丝绳，使钢丝绳在每次冲击过程中始终处于拉紧状态，既不能少放，也不能多放。放少了，钻头落不到孔底，打空锤，不仅无法获得进尺，反而可能造成钢丝绳中断、掉锤;放多了，钻头在落到孔底后会向孔壁倾斜，撞击孔壁，造成扩孔。

⑤在任何情况下，最大冲程不宜超过6.0m。为正确提升钻锥的冲程，应在钢丝绳上作长度标志。

⑥在深水或地质条件较差的相邻桩孔，不得同时钻进。 5)成孔与终孔

(1)钻孔过程中，应用碳素笔详细记录施工进展情况，包括时间、高程、挡位、钻头、进尺情况等。

(2)每钻进2m (接近设计终孔高程时，应每0.5m)或在地层变化处，应在出渣口捞取钻渣样品，洗净后收进专用袋内保存，标明土类和高程，以供确定终孔高程。

(3)钻孔灌注桩在成孔过程中和终孔后，要对钻孔进行阶段性的成孔质量检查，用专用检孔器进行检验，有条件限制时可使用钢筋笼检孔器检验，检孔器外 12 径应

6)清孔

清孔原则是采取二次清孔法，即成孔检查合格后立即进行第一次清孔，并清除护筒上的泥皮;钢筋笼下好浇注混凝土前，再次检查沉淀层厚度，若超过规定值，必须进行二次清孔，二次清孔后立即灌注混凝土。

7)钢筋笼加工及就位

(1)钢筋笼应在钢筋加工场或在设置水泥台座及顶棚的硬化场地上进行制作，制好后的钢筋骨架必须平整垫放，钢筋笼加工应采用模具标准化制作(见附录图A-1)。

(2)钢筋笼应每隔1-2m 设置临时十字加劲撑，以防变形;加强箍肋必须设在主筋的内侧，环形筋在主筋的外侧，并同主筋进行点焊而不是绑扎。

(3)每节骨架均应有半成品标志牌，标明墩号、桩号、节号、质量状况。 (4)第一节钢筋笼放人孔内，取出临时十字加劲撑，在护筒顶用工字钢穿过加劲箍下挂住钢筋笼，并保证工字钢水平和钢筋笼垂直。吊放第二节钢筋笼与第一节对准后进行机械套管连接或焊接，然后再下放钢筋笼，如此循环。下放钢筋笼时，要缓慢均匀，根据下笼深度，随时调整钢筋笼人孔的垂直度，尽量避免其倾斜及摆动。

(5)钢筋笼保护层，必须满足设计图纸和规范的要求。钢筋笼保护层垫块推荐采用绑扎混凝土圆饼形垫块，混凝土垫块半径应大于保护层厚度，中心穿钢筋焊在主筋上，每隔2m 左右设一道，每道沿圆周对称设置不小于4 块(见附录图A-2)。

(6) n 级钢筋直径超过25mm 以上的连接不宜采用焊接，应采用徽粗直螺纹钢筋接头机械连接，接头必须按照有关试验规范进行试验和验收。采用徽粗直螺纹钢筋接头时，应根据不同品牌的钢筋原材料直径负偏差来控制墩粗机压模内 13 径、滚丝机滚丝轮直径和细微调整螺纹套筒的内径。

使用机械套管的徽粗直螺纹钢筋接头，应满足以下要求：

①螺纹套筒的长度应比《 徽粗直螺纹钢筋接头)(JC/T3057-1999)规定的最短长度长1 cm ，其两端应有塑料保护塞保护，出厂合格证应规范，内螺纹不得有缺牙、错牙、污染、生锈、机械损伤等严重现象(见附录图A-3)。

②钢筋下料裁切时，应在砂轮切割机上切头0.5-10mm，以确保端部平整，不得有马蹄形、挠曲、缺角和与钢筋轴线不垂直的现象，确保钢筋端部顺直(见附录图A-4 )。

③机械套管连接时，必须使竖向主筋对号，再同步拧紧套管，使套管两端正处于上下主筋已标明的画线上，否则应重新调整，以确保钢筋连接质量。

④丝头应有塑料保护套，不得有污染、生锈、机械损伤现象(见附录图A-5)。 ⑤严格按中华人民共和国行业标准《徽粗直螺纹钢筋接头》 (JG 171 一2005 )规定的方法和要求，项目业主、监理单位应确保接头性能检验、套筒检验和丝头检验的抽查验收频率、取样送检的接头数量和批次。

(7)钢筋笼下放到位后，要对其顶端定位，防止浇注混凝土时钢筋笼偏移、上浮，下放过程要留存影像资料。

8)水下混凝土灌注

钻孔桩水下混凝土灌注一般采用直升导管法。

(1)导管选用：导管直径按桩长、桩径和每小时需要通过的混凝土数量确定，可参照表3-2;导管的壁厚应满足强度和刚度的要求，确保混凝土安全浇注。

14 (2)导管在使用前和使用一段时期后，应对其规格、质量和拼接构造进行认真检查，并做拼接、过球和水密、承压、接头、抗拉等试验。

(3)导管埋深应严格按照规范要求执行。

(4)水下混凝土的强度、抗渗性能、坍落度等应符合设计和规范的要求。混凝土的生产能力应满足桩孔在规定时间内灌注完毕的要求。灌注时间不得长于首批混凝土初凝时间，对于灌注时间较长的桩，应对混凝土生产量和浇注时间进行计算后，设计混凝土的初凝时间。

(5)灌注前应检查拌和站、料场、浇注现场的准备情况，确定各项工作准备就绪后方可进行。

(6)首批混凝土灌人孔底后，应立即测探孔内混凝土面高度，计算出导管内埋置深度，如符合规范要求，即可正常灌注。如发现导管内进水，表明出现灌注事故，应立即进行处理。

(7)为防止钢筋骨架上浮，当灌注的混凝土顶面距钢筋骨架底部lm 左右时，应降低混凝土的灌注速度。当混凝土上升到骨架底口4m 以上时，应提升导管，使其底口高于钢筋骨架底部2m以上，即可恢复正常灌注速度。灌注开始后，应紧凑、连续地进行，严禁中途停顿。

(8)要加强灌注过程中混凝土高度和混凝土灌注量的测量和记录工作，可按照每灌注8 砰测一次(约一罐车混凝土)，及时绘制成曲线，以确定桩的灌注质量。在进行水下混凝土灌注时，严禁用泵车泵管直接伸人导管内进行灌注，必 15 须要经过料斗进行灌注(若将泵管直接伸人导管里面进行灌注，易产生混凝土离析，同时在导管内易产生高压空气囊，从而形成堵管)。

(9)在灌注将近结束时，由于导管内混凝土柱高度减小，超压力降低，而导管外的泥浆及所含渣土稠度增加，相对密度增大。如在这种情况下出现混凝土顶升困难时，可在孔内加水稀释泥浆，并掏出部分沉淀土，使灌注工作顺利进行。为确保桩顶混凝土质量，桩混凝土灌注要比设计高1.0m以上。在拔出最后一段长导管时，拔管速度要慢，以防止桩顶沉淀的泥浆挤人导管下形成泥心。

9)长度大于4Om 的桩基及水中桩基的设置长度大于40m 的桩基及水中桩基应设置声测管。

3.1.5 质量控制

(1)钻孔灌注桩质量检验可参照(公路工程质量检验评定标准(土建工程)》 (JTG- F80/1-2004)(以下简称《 评定标准》 )第8.3.1 条及第8.5.2条。成孔质量标准可参照《 技术规范》第6.8条。

(2)所有桩基必须进行无破损检测，对检测结果有缺陷的桩，应进行钻芯检验，若钻芯桩存在重大质量问题，应加倍扩大钻芯数量。

(3)桩检结果应保证I 类桩不得低于95 % ，检测出现m 类桩时，则应原桩位冲孔恢复。

3.1.6 安全文明

(1)遵守水上作业操作规程，戴安全帽、穿救生衣、系安全带、穿防滑鞋。水上作业平台的搭设参照分册《福建省高速公路施工标准化管理指南(工地建设)》相关章节。

(2)桩机作业区域应平整，必须采取安全防护措施，并设立警示标志，非工作人员未经批准不得入内。在进行钻机安装时，机架应垫平，保持稳定，不得 16 产生位移或沉陷，钻架顶端应用缆风绳对称张拉，地锚应牢固。钻机需设工程标示牌，标明所施工桥名、墩台及桩位编号、护筒顶高程、设计桩长及桩底高程等，施工中并做好详细钻孔记录，保留好渣样。

(3)禁止随地排放泥浆和钻渣，钻渣应外运到指定弃土场，水上桩基应配备专用的泥浆船或泥浆输送管泵，用来造浆循环及运送废弃泥浆;所有制浆池、储浆池和沉淀池周围应设立防护设施和安全指令标志，制浆材料的堆放地应有防水、防雨和防风措施，弃渣泥浆应及时外运，废弃后应回填处理，防止人员落人池内。

(4)沉淀池禁止设在正线路基上，其开挖深度不得超过2m ，以便于晾晒处理。循环池位置选择应在征地线以内，且不得影响施工便道;桩基施工完毕后，施工现场的循环池和沉淀池应清淤回填，分层碾压。

(5)对起吊设备应经常进行安全检查，对破损部件应及时更换，确保安全。旋转钻机进钻时，高压胶管下不得站人。钻孔施工设备停放地点应平整、夯实，并避开高压线。

(6)在有通航要求的水域施工时，应按要求做好通航导航标志。 3.2 挖孔灌注桩 3.2.1 一般规定

(1) 施工人员组织、便道修建、技术资料准备和交底、材料进场检验等参照第3.1.1条。

(2) 挖孔灌注桩适用于无地下水或少量地下水，且较密实的土层或风化岩层。若孔内产生的空气污染物超过现行《 环境空气质量标准》(CB3095 一1996 )规定的限值时，必须有可靠的通风保障措施，方可采用人工挖孔施工。

(3) 平整场地要以施工中用到的最大机械为参考。进场前应清除坡面危石浮土，坡面有裂缝或坍塌迹象者应加设必要的保护，铲除松软的土层并夯实。

17 (4) 准确施放桩基中心线，合理确定开孔高程。在孔周围确立十字线四点，并设置护桩，以及时检查并纠正偏位情况;挖孔作业的高程水准点由控制水准点引至护壁顶。

(5) 对空压机、卷扬机和焊机等用电量大的设备，应设专线供电;需要下护筒的孔桩应根据振动锤的电流电压设置合适的变压器。

(6) 必须集中力量连续作业，以组织四班制作业为宜。每班3 -4 人开挖，每4 组配备一名电工，井上、井下人员应该交替更换。

(7) 钢筋笼加工机具、班组应准时到位，并完成现场钢筋笼制作技术交底，采用徽粗直螺纹钢筋接头的应配备滚丝机和徽粗机。 3.2.2 施工工序

有关要求参照本章3.1.3条。挖孔灌注桩施工工序流程可参照图3-2。 3.2.3 施工要点

1) 护壁

18 (1) 在土质条件下，应设混凝土护壁，以确保施工安全。一般采用等厚度混凝土支护方法，当桩身每挖掘1.2-1.5m 深时，即支模浇筑棍凝土护壁，厚度为10-15cm ，强度等级不应低于c20 。

(2) 挖孔完成后，应检查护壁并修补，保证其完好。土质较差时，应采用钢筋混凝土护壁，必要时应抽查护壁混凝土的强度。

(3) 遇到有特别松散的土层或流沙层时，为防止土壁塌落及流沙事故，可采用钢护筒作为护壁，用振动锤振动下沉，待穿过松软土层或流沙层并嵌人岩石或坚硬土层1～1.5m后，再按一般方法边挖掘边筑混凝土护壁。

(4) 桩孔挖掘及支撑护壁两道工序必须连续作业，期间不宜停顿，以防塌孔。

(5) 挖孔时，如有水渗人，应及时支护孔壁，防止水在孔壁流淌浸泡，造成塌孔。如孔内水量较大时，应及时抽水。若土层松软、地下水较大时，应对角开挖，避免孔间隔层太薄造成坍塌。

2) 爆破

(1) 孔内遇到岩层需爆破时，应进行专门设计，并按照施工组织设计的要求进行打眼放炮，以松动为主，宜采用浅眼松动爆破法，严格控制炸药用量，并在炮眼附近加强支护，最后30cm 范围应采用风镐开挖至孔底。

(2) 打眼放炮必须采用电雷管引爆，严禁裸露药包。对于软岩石炮眼，其深度不应超过0.8m ，硬岩石炮眼不应超过0.5m 。炮眼数量、位置和斜插方向应按岩层断面方向来定，中间一组集中掏心，四周斜插挖边。

(3) 经过几轮次的爆破后，总结炮眼布置朝向和用药量的数据，确定最佳爆破方案。孔内放炮后，应立即排烟，并经检查孔内无有害气体后，人员方可下孔施工。

3)挖孔及终孔检验

19 (1) 挖掘时不必刻意修光孔壁，以增加桩的摩擦力。在挖孔过程中，需经常检查桩径尺寸、平面位置和倾斜度。挖孔掘进和护壁这两道工序必须连续进行，尽量不停顿，以防塌孔。出渣时，卷扬机应慢速提升。

(2) 挖孔到达设计深度后，应进行孔底处理。必须做到孔底表面无松渣、泥、沉淀土。如地质复杂，应钎探了解孔底以下地质情况是否满足设计要求。

(3) 挖孔时，应随进度做好地质记录，核对设计地质资料是否相符，以供监理确定终孔高程。终孔后，应进行孔底处理，做到平整、无松渣、污泥及沉淀等软层。对有渗水的孔桩还应测定渗水量的大小，相应确定混凝土浇筑方法。

4)钢筋笼加工及就位

参见本章3.1.4条第7 )点有关要求，钢筋笼安放时应控制钢筋笼的垂直度和平面位置，垂直度偏差不得大于1%，平面偏位应小于5cm 。

5)混凝土灌注(干法灌注)

(1) 从孔底及附近孔壁渗人的地下水的上升速度较小(小于6mm/min )时，可直接采用串筒浇筑，对于大直径桩应设置两道串筒，以减少灌注时间和地下水的影响，同时混凝土应振捣密实;当孔底渗人的地下水上升速度较大时(大于6mm/min) ，应视水量，按水下混凝土灌注法灌注。混凝土灌注可参照钻孔桩的有关要求。

(2) 混凝土的坍落度宜控制在7～9cm ，桩身混凝土应从导管式串筒自由倾落，分层振捣高度不得超过1.0m ，混凝土灌注应连续进行。

3.3 明挖基础 3.3.1 一般规定

(1) 施工前人员组织、便道修建、技术资料准备和交底、材料进场与检验等参照本章第3.1.1条。

20 (2) 明挖基础宜在少雨季节施工。基坑顶面应在开挖前做好防、排水设施，排水措施应有效。深基坑施工应采用坑外降水，防止邻近建筑物产生危险沉降。

(3) 基坑有动载时，坑口边缘与动载间的安全距离应根据基坑深度、坡度、地质和水文条件及动载大小等情况确定。

(4) 所需的各种车辆、振捣器、开挖机具等应到位，完成基础所在地表测量放样，确定开挖轮廓及开挖数量。

3.3.2 施工工序

在明挖基础施工前，承包人应编制施工工序流程图，作为各工序施工操作、保证施工进度的依据，并悬挂在现场。明挖基础施工工序可参照图3-3进行。

3.3.3 施工要点

(1) 基坑开挖：

① 应参照《 技术规范》 表4.1.2所给定的坡率进行开挖，开挖时现场要有专人指挥，边开挖边检查坡率和坑壁安全。

② 弱风化岩层基底若呈倾斜形状，应凿成不小于30cm 的台阶，在靠近基底30cm 处开挖需要放炮时，应采用松动爆破，保证基底地质不受扰动。

③ 在土石松动地层或粉、细砂层中开挖基坑时，应先做好安全防护工作。 21 在土质松软层进行基坑开挖前必须先进行支护。基坑开挖时，应观测坡面稳定情况。当发现坑沿顶面出现裂缝、坑壁松塌或遇涌水、涌砂时，应立即停止施工，加固处理后，方可继续施工。按规定深度挖土或超挖的，应进行基坑支护变形监测。

④ 基坑应避免超挖，若超挖应将松动部分清除，处理方案报监理及设计单位批准，严禁超挖回填虚土。

(2) 无水基坑施工时，基坑顶应留有不小于1.0m 的护道，护道外设排水沟，基坑基础尺寸外各留0.5-1.0m 作为集水坑和排水沟用地。

(3) 挡板施工基坑时，基坑顶不得堆放机具等杂物，挡板间距应按基础尺寸最小值控制，坑顶排水沟离坑壁1.0 以上，并采取防渗措施。

(4) 有水围堰施工时，场地布置应密切结合总体工程所在位置和现场实际情况，以对河流影响最小为原则，同时满足自身稳定和防洪要求。

(5) 混凝土施工：

① 明挖扩大基础混凝土浇筑模板严禁使用土模或编织袋，应采用组合钢模。

② 混凝土灌注时，应采用泵送或串筒灌注，罐车运输。

③ 大体积基坑混凝土浇筑必须设置冷却管，通过循环冷却水确保混凝土内外温差不大于25 ℃ (见附录图A-8)。

3.3.4 质量控制

(1) 基坑挖至设计高程后，应立即进行报验基底的尺寸、高程及基底承载力，并及时进行施工，防止基坑暴露时间过长。

(2) 开挖好的基底各项质量要求如下：

① 基底承载力不得小于设计要求，如果不能满足，应及时进行处理。

② 平面周线位置不得小于设计要求。

22 ③ 基础底面高程按照《 评定标准》 第8.5.1条规定：土质基坑控制在土50mm 范围内;石质基坑控制在-200-+50mm范围内。

(3) 明挖基础内的钢筋加工及混凝土施工质量检验参照《 评定标准》 第8.3.1 条及第8.5.1条，对大体积基础的混凝土质量检验参照《 评定标准》 第8.5.10条。

3.3.5 安全文明

(1) 基坑防护设施设置参照分册《福建省高速公路施工标准化管理指南(工地建设)》 相关章节。

(2) 基坑开挖出的废渣应及时清理，运至指定的弃土场。深基坑施工严禁抛物，应设置禁止标志。

(3) 基坑需爆破开挖时，安全措施参照本章第3.2.6条有关规定。 (4) 基坑施工光线不足时，应设置足够照明。

3.4 承 台 3.4.1 一般规定

(1) 施工前人员组织、便道修建、技术资料准备和交底、材料进场与检验等可参照本章第3.1.1条及第3.3.1 条。

(2) 桩基检测应已完成并符合要求。 3.4.2 施工工序

在承台施工前，承包人应编制施工工序流程图，作为各工序施工操作、保证施工进度的依据，并悬挂在现场。承台施工工序：清理基坑一绑扎钢筋一立边模一混凝土浇筑一养生、与墩柱接触面凿毛。 3.4.3 施工要点

23 (1) 桩头凿除应采用人工凿除，严禁采用炸药或膨胀剂等材料进行。 (2) 伸人承台的墩柱与台身钢筋准确预埋到位，并与桩主筋进行焊接，预埋筋轴线偏位不得超过10mm ，对柱或台身范围内的混凝土表面应进行拉毛，其余部分顶面应抹平压光。

(3) 处于潮汐区的钢套箱，应利用水位变化检查套箱底和侧墙的封水情况，侧墙接缝宜采用焊接，套箱内应设置必要的拉杆或井字横撑。在施工期间，必须保持拉杆或横撑处于工作状态，不得随意割除。

(4) 进行水下混凝土封底前，应清除淤积在套箱底的淤泥，并派潜水员检查桩基与套箱预留孔之间的堵水情况。

(5) 混凝土施工：

① 浇筑干混凝土时，应避开雨天或晴热天气，并提前做好防雨措施，大体积混凝土应设冷却系统等降低混凝土水化热的设施。

② 水中承台的混凝土运输采用输送泵或运输船等方法进行，应充分考虑混凝土的坍落度损失，输送泵输送混凝土时，坍落度一般控制在14～16cm 之间。

③ 混凝土应达到设计强度的70%后，方可进行套箱内抽水，抽水时严格控制速度，以确保安全。

④ 当承台厚度超过1.5m 时，则必须设置冷却管，通过循环冷却水确保混凝土内外温差不大于25 ℃ 。

⑤ 大体积混凝土拆模除应保证满足强度要求外，其龄期不得少于3d 。

3.4.4 质量控制

(1) 边桩外侧与承台边缘的净距不得小于设计规定的最小值。 (2) 承台的质量检验参照《 评定标准》 第8.3.1条及第8.5.9条。

24 3.4.5 安全文明

(1) 对于无水承台基础施工，可参照本章第3.3.5条有关要求. (2) 钢套箱围堰的水中运输及下沉抽水速度，应严格按照设计方案进行，现场应设置专门的指挥船。

(3) 在深水中采用钢套箱围堰施工时，承包人应编制详细的施工安全保障方案，上报驻地监理工程师批准后，方可实施。

(4) 深水承台施工所需的运输船、浮吊等设备，应经有资质单位检查验收后方可使用，并应取得相应航道管理部门的许可。

25

4 下部构造

4.1 墩柱、盖梁 4.1.1 一般规定

(1) 完成有关墩柱、盖梁的施工技术文件和施工方案编制，并经审核批准。

(2) 施工技术人员与工人应全部到位，并进行技术交底，明确质量、安全、工期、环保等要求;钢筋、水泥、砂、碎石、泥浆等材料均应到场，并通过检验。

(3) 桥梁基础应检测完成，并符合有关要求。完成桥墩、盖梁的测量放样，其精度应满足规范要求。

(4) 采用徽粗直螺纹钢筋接头的应配备滚丝机和墩粗机。

26

4.1.2 施工工序

(1) 在墩柱、盖梁施工前，承包人应编制施工工序流程图，作为各工序施工操作、保证施工进度的依据，并悬挂在现场。墩柱施工工序可参照图4-1进行，盖梁略。

4.1.3 施工要点

(1)模板：

① 墩柱、盖梁模板应采用定型钢模，在设计墩柱模板时，面板厚度不得小于5mm ，盖梁模板面板厚度不得小于6mm，以保证模板具有一定的刚度，起吊和灌注时不易产生变形。面板的变形量最大不应超过1.5mm 。模板上施工荷载不得超过规定值，模板上堆料应均匀。

② 墩柱、盖梁模板制作完成后应进行试拼，检查模板的刚度、平整度、接缝密合性及结构尺寸等。

③ 模板与钢筋的安装工作应配合进行，模板不应与脚手架进行连接，避免引起模板变形。板式桥墩的模板推荐采用无拉杆模板，如采用拉杆固定，拉杆直径不应小于14mm ，外侧套PVC 管。拆模后，应抽出拉杆，PVC 套管沿墩柱表面切除。

27 (2)钢筋：

① 墩柱钢筋笼、盖梁钢筋骨架加工制作及钢筋接头加工可参见第3章第3.1.4条第7)点的有关要求。盖梁钢筋应采用梅花形高强砂浆保护层垫块。

② 对于固结墩施工盖梁，应注意固结墩钢筋的预埋，非固结墩应注意支座钢板的预埋，以保证位置准确，钢板的预埋采用与盖梁固定等方式，保持钢板顶面水平。

(3)混凝土：

① 墩柱和系梁应同步浇筑，拆模后对结构物应立即进行洒水或滴漏养生，达到既保湿又防止污染的目的(见附录图B-

1、图B-2)。混凝土的洒水养护时间一般为7d ，可根据空气的湿度及周围环境情况适当增加或缩短;当气温小于5 ℃ 时，应采取蓄热养生。

② 混凝土坍落度可根据现场气温适当控制，一般情况下，混凝土在入模后，应保持在5-7cm之间，泵送混凝土可保持在12-14cm之间。

(4)模板及支架的拆除应遵循先支后拆、后支先拆的顺序进行，严禁随地乱扔，应及时对模板进行除污、除锈和防锈等维修保养。拆除的脚手架及模板等应码放整齐、堆码有序。

(5)系梁、盖梁的施工若采用剪力销方案，剪力销的预埋应注意埋设顺直、有规则，施工完毕后，应采用细石混凝土对预留孔洞进行封堵，严禁用土或砂填补，外侧应与混凝土颜色保持一致。

4.1.4 质量控制

(1) 墩柱、盖梁的模板安装允许偏差应符合下列要求： ① 模板高程：土10mm ; ② 模板的内部尺寸：土20mm ; 28 ③ 轴线偏位：8mm 。

(2) 墩柱、盖梁的质量检验参照《 评定标准》 第8.6.1条及第8.6.3条。

(3) 混凝土表面不得出现裂缝，无蜂窝、麻面，水气泡很少，表面平整、密实、光洁，混凝土色泽均匀一致，无成片花纹，模板接缝或施工缝无错台，不漏浆，使接缝数量尽可能最少。

(4) 对墩柱及盖梁混凝土不允许进行修饰，但在施工过程中，确因混凝土表面存在缺陷且不影响主体结构时，应报监理工程师同意后方可进行修饰，修饰前应拍照存档，修饰材料应确保色泽与结构一致。

4.1.5 安全文明

(1) 脚手架搭设的有关要求：

① 桥梁墩柱、盖梁施工的脚手架的搭设方案需经过监理工程师的批准，安装脚手架的单位资质应符合要求，安装脚手架的人员应经专业培训。

② 脚手架杆件直径、型钢规格及材质应符合要求，应采用碗扣脚手架或科8 钢管脚手架。脚手架基础应坚固平实，设有方木垫板。每隔5m 应设置45°斜向剪力撑，底部纵横联结，脚手板铺满，无探头板。脚手架高度在7m 以上，架体与结构物拉结。

③ 脚手架搭设应考虑人员上下的扶梯，扶梯设有护栏，扶梯的爬升角度不应超过45°每个桥墩灌注混凝土前，顶部应设置不小于3㎡的作业平台，下铺不小于5cm 厚的木板，作业平台应满足承载力要求，并搭设牢固，平台上应设栏杆及梯步，四周搭设防护栏杆。墩台高度超过2m时，应张挂安全网(见附录图B-3)。

④ 脚手架荷载不得超过规定，施工荷载应堆放均匀，有积雪、杂物应及时 29 清理。

⑤ 脚手架施工处所应设置禁止、警告、指令标志。

(2) 水中墩施工安全防护参照分册《福建省高速公路施工标准化管理指南(工地建设)》 的有关要求。

(3) 工地现场使用的模板、脚手架、木材等周转材料应码放整齐，以保持施工现场整洁文明。墩柱施工完成后，对于系梁、盖梁及承台四周的建筑垃圾应及时清理，运至弃土场。

(4) 高空作业人员必须戴安全帽、系安全带、穿防滑鞋，且作业人员所用的扳手、锤头等工具必须用绳挂在工具栏内，防止坠落伤人。

(5) 模板的吊装需有专人指挥，吊装作业时，闲杂人员应撤离现场。 (6) 拆除模板时，应划分作业区，悬挂警示标志，并按规定的拆模程序进行。拆除区域应设置警戒线且由专人监护、留有未拆除的悬空模板及模板工程应经过验收手续。严防因时间控制不当或野蛮操作造成结构物缺棱掉角。

(7) 桥梁墩柱、盖梁在施工过程中应设置临时标志牌，标志牌大小为0.3m0.5m, 白底黑字，应包括墩台编号、墩高、结构类型、混凝土强度等级、施工班组等内容。

(8) 每个墩台施工完毕后，应及时编墩、台号，并将其标注在左、右幅外侧墩柱、台身上。

① 编号路线里程增长方向分别沿左、右幅从起点桥台、墩柱到终点桥台按数字从0 、l 、2 、3 进行编号。

② 墩柱、台身上编号外圆圈直径为40cm ，中文字体为印刷黑体，规格为10cm15cm，采用红色油漆标注于距底梁3m 处。

4.2 桥台

30 4.2.1 一般规定

参照本章第4.1.1条。

4.2.2 施工工序

在桥台施工前，承包人应编制施工工序流程图，作为各工序施工操作、保证施工进度的依据，并悬挂在现场。桥台施工工序可参照图4-2进行。

4.2.3 施工要点

(1) 模板应符合以下要求：

①一般采用大块钢模(尺寸大于1.5m1.0m)或大型竹胶板拼装，严禁使用自制木模，模板刚度应满足规范要求。

②竹胶板在使用过程中的穿眼应采用电钻的方式进行，严禁使用乙炔等方式进行烧割，模板的切割应采用电锯的方式进行。

(2) 桥台顶帽的n 级钢筋直径超过25㎜时，连接方法可参照第3章3.1.4条第7)点。

(3) 大体积桥台混凝土浇筑应选择适合天气，在一天中气温较低时进行，配合比时应适当控制水化热速度。混凝土的坍落度宜控制在5-8cm。

(4) 模板及支架的拆除、混凝土养生可参照本章第4.1.3条及第4.1.5条有关要求。

31 (5) 桥台编号详见本章4.1.5条第(7)点。

4.2.4 质量控制

(1) 桥台的模板安装允许偏差应符合下列要求： ① 模板高程：土lomm 。 ② 模板的内部尺寸：土20mm 。 ③ 轴线偏位：8mm 。

(2) 应注意桥台侧墙防撞护栏钢筋的预埋位置准确，确保与预制梁的防撞护栏预埋钢筋处于同一直线上;桥台背墙顶面的伸缩缝钢筋预埋高度、间距等应严格按照图纸执行;桥台顶帽支座钢板的预埋，应保证位置准确，钢板预埋采用与顶帽钢筋固定等方式，保持钢板顶面水平。

(3) 混凝土表面无蜂窝、麻面，水气泡小而少，无裂纹、表面平整、密实、光洁，混凝土色泽均匀一致，混凝土表面不漏筋、不露垫块。

(4) 桥台质量检验参照《 评定标准》 第8.6.1 条及第8.6.3条。 4.2.5 安全文明

参照第3章3.3.5条及第4 章4.1.5条的有关要求。

4.3 高 墩

4.3.1 一般规定

(1) 高墩施工一般采用翻模法施工。施工前，要做好人员、机具设备、场地等准备工作，编制施工工艺细则，进行技术培训。

(2) 翻模在工厂制作完成后，应检查测试其是否符合设计要求，并进行编号，翻模运到工地后，要进行试拼。

(3) 当墩高超过30m 时，宜选用塔吊作为材料垂直提升设备(见附录图 32 B-4);当墩高超过40m 时，宜选用施工电梯作为人员上下的提升设备9见附录图B-5)。

(4) 其他要求参照本章第4.1.1条。

4.3.2 工 序

在工程施工前，承包人应编制工序流程图，作为各工序施工操作、保证施工进度的依据，并向班组交底。高墩翻模施工工序流程可参照图4 一进行。

4.3.3 施工要点

(1) 翻模前，每节墩顶混凝土面应进行充分凿毛，露出新鲜的混凝土，并冲洗干净，在上节混凝土浇筑前，在底节混凝土面浇筑一层1-2cm厚1:1的水泥净浆。

33 (2) 墩身钢筋绑扎安装。墩身主筋除顶部分节长度根据各墩高而改变外，中间主筋一般均长9.0m，主筋连接宜采用墩粗直螺纹连接。钢筋加工及连接可参照第3 章3.1.4条第7 )点有关要求。

(3) 翻模组装。模板采用塔吊辅助提升，人工安装。内外模水平接缝及竖向拼缝可做成平口或企口缝，安装时填3-5㎜橡胶条止浆，以防多次周转使用变形、翘曲。翻模结构系统可参照图4-4。

34 (4) 安装内外作业平台。内侧施工平台是在内模支架顶上安设方木，方木上满铺木板;外侧施工平台在顶面牛腿上满铺方木。施工平台上面应铺设5cm厚木板或竹脚手板，以供操作人员作业、行走，并存放小型机具。

(5) 安装安全防护系统。在外侧施工平台牛腿外缘沿周边设立防护栏杆，栏杆外侧至模板底部设封闭的安全网(见附录图B-6。其他高空作业要求可参照分册《福建省高速公路施工标准化管理指南(工地建设)》 相关章节。

(6) 混凝土浇筑及养生：

① 浇筑混凝土前，应对模板、钢筋及预埋件进行检查，并做好记录，符合设计要求后方可进行浇筑。

② 墩身混凝土在拌和站集中拌和，罐车运输，泵送人模，采用插人式振动棒人工振捣。混凝土人模前，要检查混凝土的均匀性和坍落度。

③ 混凝土浇筑时，按每层30cm 水平分层，均匀、对称地进行布料，并根据混凝土供应情况及时调整布料厚度，尽量在下层混凝土初凝前或能重塑前浇筑 35 完上层混凝上。施工人员在内外操作平台上使用PZ30 或PZ50 插人式振动器振捣，振捣时移动距离不得超过振动棒作业半径1.5倍，并应与侧模保持5-10cm的距离;灌注时，应做到不欠捣、不漏捣，振动棒插入下层混凝土5-10cm。每一点应振捣至混凝土不下沉，不冒气泡，平坦泛浆为止，振完后徐徐拔出振动棒。振捣过程中不得碰撞模板和其他预埋件，谨防其产生移位或损伤。

④ 墩身混凝土采用在墩身周边包裹土工布并结合喷淋洒水(在底节模板底部周边设置喷淋水管)或采用养护水剂的方法进行养生。当外界气温低于5 ℃ 时，对墩身进行覆盖保温，不得洒水。冬季施工时，采用暖棚法进行混凝土的养护。混凝土强度达到2.5MPa前，不得使其承受任何外加荷载。

(7) 拆除模板及模板翻升：

① 正常循环时，在第三节段(顶节)混凝土浇筑后养生期间(当第三节段混凝土强度达到2 . SMPa ，第一节段混凝土强度达到设计强度的75%时)，拆除第一节段模板。

② 拆除后的底节模板利用塔吊吊装翻升至第四节段，前一个循环中的第三节3m 模板起支撑作用。

4.3.4 施工监控测量

1)测点布置及测量监控

(1) 中线垂直度、边线垂直度的测量宜采用自动安平激光铅直仪，每个墩安设两台。

(2) 在浇筑墩身混凝土第一模之前，在承台上准确放出墩身四角点的位置，在墩身相邻两点的延长线上引出50cm的8 个点(图4-5)作为观测点，观测时把激光铅直仪安装在承台的8 个点上(每角两个点)和桥墩中心，墩身工作平台上设激光接受靶，能显示光斑并捕捉斑心，激光斑心即为桥墩四角点延长 36 线上50cm的点或墩身竖向轴线上的点。

(3) 通过激光铅直仪将8 个控制点和桥墩中心点准确地引到工作平台上，同时定期(模板每翻9m)用全站仪对矩形空心墩的4个角进行定位检查，并及时进行调整。

2)垂直度监控测量

(1) 《 评定标准》 中对薄壁墩身的垂直度规定的允许误差值为0.3 % H ，且不大于20mm 。

(2) 模板每提升一节，需对模板的位置检查一次，以控制桥墩的纵横向偏移和扭转。为防止仪器误差导致墩身偏斜，每循环gm 用全站仪与铅直仪校核一次，对于垂直度超出其允许误差的节段应进行调整。

3)线形监控措施

(l)应定期对测量仪器进行测量校合，以满足测量精度要求。定期对全桥的控制网、控制点进行复测、联测及闭合测量。

(2)应采取固定的测量方式和测量温差条件，减少外界环境对测量的影响程度。控制测量应选在从晚上22:00到早上日出前(8:00前)的时间段内完成，测量时应减少旁折光等影响。

37 4.3.5 质量控制

(l)除了一般性控制外，还应进行重点指标控制。对于模板，应重点控制其平整度和垂直度(或坡度);对于钢筋，应重点控制其受力钢筋接头的质量和钢筋骨架的垂直度(或坡度);对于混凝土，应重点控制混凝土的配合比及和易性。

(2)在进行模板安装时，必须保证其位置的准确性，模板内面处理应满足混凝土表面平整光滑的要求，模板的刚度、强度、稳定性应满足施工的需要。

(3)施工前，必须做好底部接茬工作，并在混凝土灌注前保证接茬部位干净、湿润。

(4)在固定混凝土输送泵管时，一定要注意泵管不要接触已支立好的墩身模板，避免泵送混凝土时泵管的冲力使模板偏位。

(5)高墩质量检验参照《 评定标准》 第8.6.1 条及第8.6.3 条。其他要求参照本章第4.3.4 条。

4.3.6 安全文明

(l)每个墩应设置封闭作业区，派专人对作业区的人员进行安全监督，作业区内应设置警示牌。

(2)吊装作业时，要有专人指挥，驾驶员要持证上岗，要制定统一的指挥方式。

(3)每个高墩应使用单独的专用配电箱，平台上的振动器、电机等应有相应的接地装置，作业面应配置灭火器材。

(4)应验证高墩模板结构设计与施工说明中的荷载、计算方法、节点构造是否符合实际情况，并有安装拆除方案。

(5)应定期对塔吊和吊装辅助工具进行检查、维护。应重点检查的项目有： 38 塔吊附着臂的牢固程度、自动报警装置、制动装置、起吊钢丝绳、吊装辅助钢绳、卸扣、钢绳卡、吊篮等。

(6)应定期对电梯和步行梯进行检查维护。电梯重点检查项目包括：电梯预埋件和支架的稳固性、电梯的紧急制动装置、电梯的定点制动装置(上下端点制动)等。步行梯重点检查项目包括：支架的稳定性、梯子上下端的牢固性、栏杆的牢固性。

(7)开工前，应对所有作业人员进行安全常识培训和安全操作技能培训，重点进行高空安全常识、吊装技能和吊装安全的培训。

(8)特殊工种必须持证上岗，对专职安全员、班组长、从事特种作业的架子工、起重工、混凝土工、电工、木工、电梯司机、塔吊司机等，必须严格按照《 特种作业人员安全技术考核管理规则》 进行安全教育、考核和定期复核，经过培训，考试合格，获取操作证者才能持证上岗。对从事高空作业人员要进行定期体检。

(9)现场应悬挂设备安全使用操作规程，大型起吊设备应通过当地技术监督局标定检测;设备使用前，应进行安装、调试，并对各项技术性能指标进行验收，保存好验收记录。

(10)提升平台时，爬架必须与下段大模板临时固接，以减少悬臂长度。平台提升应分段同步提升，每30cm 设置一道检查标记。提升前，应对平台配重进行调整。

( 11)爬架提升前由专人检查所有锚固是否完全解除，提升过程中随时观察上升路径上是否有障碍物，必要时可以采取分片对称提升。收坡在提升结束后进行。爬架就位后，必须立即锚固，并有专人检查，确认完全锚固后，方可进行下一道工序。

(12)高空作业所用梯子不得缺档和垫高，同一架梯子不得两人同时上下， 39 在通道(或平台)处使用的梯子应设置围栏。工作平台上的步行板，在寒冷季节要钉设“防滑条”，防止工作人员滑倒坠落。

(13)运送人员和物件的各种升降机、吊笼，应有可靠的安全装置，严禁人员乘坐运送物件的吊篮。

(14)遇6 级或6 级以上的大风等恶劣气候时，应停止露天高空作业;在霜冻或雨雪天气进行露天高空作业时，应采取防滑措施。

( 15)翻模工作平台吊架与墩壁中间设装安全网，并应结实扎牢，以防人员或大块重物掉落。

(16)其他要求可参照本章第4.1.5 条。

40 5 上部构造

5.

1预制梁施工 5.1.1 一般规定

(1)本节适用于预制T梁、预制小箱梁及预制空心板梁的预制施工。 (2)预制场建设应已完成，具备梁片生产的条件。预制场建设有关要求见分册《福建省高速公路施工标准化管理指南(工地建设)》相关章节。

(3)预制梁施工使用的千斤顶、油泵、钢筋加工机械及压浆机等机械设备均应进场。张拉设备应由相应资质部门标定。

(4)张拉操作人员必须配有对讲机，以便在现场及时沟通、协调。

5.1.2 材料要求

(1)钢绞线及锚具必须在福建省高速公路建设总指挥部发布的材料供货单位名单范围内进行采购。

(2)波纹管、锚具等材料应按相关要求建库保管和加工，做到有物必有区，有区必有牌，做好防锈、防水、防盗工作。

5.1.3 施工工序

在预制梁施工时，承包人在编制工序流程图，作为各工序施工操作、保证施工进度的依据，并向班组交底。预制梁施工工序流程可参照图5-1进行。

5.1.4 施工要点

1)模板

(1)模板应指定专业厂家进行加工生产，在厂家加工时，承包人应负责对 41 模板质量进行中间检验，出厂前应进行试拼和交工检验，确保模板接缝密合平顺、不漏浆、无错台。

(2)模板应符合“模板准入制”的有关要求(具体要求见表5-1)。由施工单位填写预制梁模板审批表，并上报总监办进行检查验收。若模板无法满足梁片预制的要求或无法保证梁片质量，则不允许进行梁片生产。应更换或经整修符合表5-1要求后才能进行生产。

(3)应采用标准化整体钢模，钢板厚度不得小于6mm ，侧模长度一般比设计梁长1 知，每套模板还应配备相应的锲块模板调节，以适应不同梁长的需求。预制箱梁及空心板梁芯模应使用定型钢模，不得使用气囊或其他材料制作的芯模(见附录图C-1)。

(4)侧模加劲竖梁宽度要小于翼缘环形钢筋的设计净距，间距应根据翼缘钢筋间距设置，确保不影响翼缘环形钢筋安装(见附录图C-2)。

(5)有横坡变化的翼缘板模板应设置螺栓螺杆，确保能根据设计要求进行横坡调整(见附录图C-3)，吊装后应保持横坡平顺。

(6)翼缘梳形模板厚度不得小于10mm，应设置加劲肋，确保浇筑混凝土时模板不变形、不跑模。

(7)根据最新(公路桥涵通用图》 ，将梁顶的负预应力筋张拉槽改为在翼板下设置齿板张拉，齿板模板应与T 梁模板连成一体，由工厂进行整体加工(见附录图C-4)。

(8)横隔板底模不应与侧模连成一体，应采用独立的钢板底模，保证在侧模拆除后，横隔板的底模仍能起支撑作用。应在张拉施工后才能拆除，避免横隔板与翼缘、腹板交界处出现因横隔板过早悬空而产生裂纹(见附录图C-5)，同时模板数量应满足施工需要。

(9)梁端预留的横向钢筋不得贴模预制后再扳起，端部侧模应根据设计规定 42 的横向钢筋位置、间距进行开槽、开孔，确保T 梁端头横向钢筋能通长设置，数量符合设计要求，对与波纹管、钢筋骨架冲突的横向钢筋应合理避开，不得截断或不安装。

(10)横隔板端头模板采用整体式模板。模板上应严格按设计规定的钢筋位置、间距进行开槽、开孔，尤其是横隔板顶端的主筋位置，应确保主筋的平面和水平位置。

( 11)对梳形板、预留孔洞、拼接缝等易漏浆部位应采取有效的堵浆措施，确保模板不漏浆，应采用强力胶皮或橡胶棒填缝剂止浆。

(12)应使用专门混凝土脱模剂，并经实践检验后方可正式采用。模板安装前，应认真调制、涂刷均匀，确保梁片色泽一致，表面光洁。

(13)模板在安装后、浇筑混凝土前，应按照有关规定对底模台座反拱及模板的安装进行检查，尤其要检查梁宽、顺直度、模板各处拼缝、模板与台座接缝及各种预留孔洞的位置。

(14)模板在使用过程中，承包人应加强其维修与保养，每次拆模后应指派专人进行除污与防锈工作，平整放置，防止变形，并做好防雨、防尘、防锈工作。

(15)模板在吊装与运输过程中，承包人应采取有效的措施，防止模板的变形与受损。

2)钢筋

(l)钢筋下料、加工、定位、绑扎、焊接应严格按规范及设计图纸进行。所有钢筋交叉点应双丝绑扎结实，必要时可用点焊焊牢(见附录图C-6～图C-14)。

(2)钢筋绑扎、安装时应准确定位，伸缩缝及防撞护栏预埋筋、翼缘环形钢筋、端部横向连接筋应使用钢筋定位辅助措施进行定位;横隔板钢筋应使用定位架安装，确保高低、间距一致，符合设计要求，无漏筋现象。也可采取提前制作，整体安装的方式。

43 (3)预制空心板梁绞缝钢筋安装应确保其密贴模板，并保证有效固定，确保混凝土拆模完毕后能够立即人工凿出。

(4)与波纹管等相互干扰的钢筋不得切断，应采取合理措施避开。 (5)钢筋的保护层垫块应使用梅花形高强度砂浆垫块，确保垫块能承受足够压力而不破碎，绑扎牢固可靠，纵横向间距均不得大于0.8m，梁底位置不得大于0.5m，确保每平方米垫块数量不少于4 块(见附录图C-15)。

(6)钢筋焊接时，注意搭接长度，两接合钢筋轴线应一致，n 级钢筋应采用结502 或结506 焊条。直径在ф5 以上的钢筋应采用机械连接，有关要求参照第3.1.4条第7)点。

(7)支座预埋钢板应进行热浸镀锌防锈处理。由于采用U 形锚筋与镀锌钢板直接平焊极易引起支座预埋钢板平面变形，支座预埋钢板的锚脚连接筋焊接应采用夹具焊接，将镀锌钢板固定于夹具上，在夹具与镀锌钢板中间接触位置垫支3～5mm薄钢片，在加固镀锌钢板时，需预留出反拱，待焊接完成拆除夹具时，镀锌钢板可恢复成平直形式(见附录图c-16);或是采用钻孔焊接，防止焊接钢板时产生弯曲变形。

(8)对漏埋、补设的钢筋，应严格按规范进行植筋，不得假植筋、植虚筋。 3)波纹管、锚垫板

(l)在钢筋绑扎过程中，应根据设计，精确固定波纹管和锚垫板位置，波纹管U 形定位筋必须敷设，每40-60cm设置一道，不得缺省(见附录图C-17)。

(2)冷轧薄钢带卷制的波纹管厚度不宜小于0 . 35mm 。波纹管的连接应采用管长20㎝的大一号同型波纹管作接头管，接头长度不得低于规范要求，并在波纹管连接处用密封胶带封口，确保不漏浆。

(3)为保证预留孔道位置的精确，端模板应与侧模和底模紧密贴合，并与孔道轴线垂直。在孔道管固定处，应注明坐标位置，锚垫板应编号，以便布置钢绞 44 线时对号人座。

(4)钢筋焊接时，应做好金属波纹管的保护工作，如在管上覆盖湿布，以防因焊渣灼穿管壁而发生漏浆。

(5)钢绞线下料时，应通过计算确定下料长度，保证张拉的工作长度。下料应在加工棚内进行，切割应采用切断机或砂轮锯，不得采用电弧切割，同时注意安全，防止钢绞线在下料时伤人。

(6)端部负弯矩预应力波纹管预留长度为5-10cm ，不得过长或太短，并包裹进行保护，以便吊装后进行连接(见附录图C-18)。

(7)圆形波纹管在浇筑前应穿人比波纹管内径小Icm 的塑料软管，负弯矩波纹管穿人4 根小塑料软管，防止波纹管挤压变形、漏浆，确保在进行预应力施工时的质量。塑料衬管应在混凝土初凝后及时抽出(见附录图C-19)。

(8)应按以下顺序施工负弯矩预应力：吊装后先接好负弯矩预应力波纹管*再绑扎横向湿接头钢筋.浇捣横向湿接头混凝土*湿接头混凝土强度达到后才能穿负弯矩预应力钢绞线～最后张拉。不得先穿钢绞线再搭接波纹管。

4)混凝土

(l) T 梁混凝土灌注采用斜向分段、水平分层、一次灌注完成不设施工缝的方法。预制小箱梁及空心板梁浇筑混凝土时，应按底板、腹板、顶板的顺序进行。施工中应加强观察，防止漏浆、欠振和漏振现象发生。模板边角以及振动器振动不到的地方应辅以插钎振捣。预制梁顶板应用平板振动器振捣。

(2)在梁体混凝土振捣浇筑完成后，采用木抹子对梁顶进行抹光，初凝之前，再进行二次收浆处理，最后用扫帚拉毛(见附录图C-20)。

(3)要避免振动器碰撞预应力管道、预埋件、模板，对锚垫板后钢筋密集区应认真、细致振捣，确保锚下混凝土密实。

(4)夏季施工时，混凝土混合料的温度应不超过32℃ ，当超过32℃ 时， 45 应采用有效的降温措施，防止蒸发，与混凝土接触的模板、钢筋，在浇筑前应采用有效措施降低到32℃ 以下。

(5)梁片预制应制作同条件养生试块，试块放置在梁片的顶板上，与该梁片同时、同条件养生。

5)预应力

(l)张拉时，混凝土强度应不小于设计规定值，养生时间应遵从设计规定。 (2)梁体预制完成后，出坑时间不宜少于10d ，存梁时间不宜超过两个月。 (3)应对穿入张拉管道的预应力钢绞线原材料进行保护，采取覆盖、包裹塑料布等措施防止钢绞线锈蚀(见附录图C-21)。不得在钢绞线原材料存放场地及已穿钢绞线的T 梁端部附近进行焊接作业，防止焊渣溅落到钢绞线上。

(4)张拉前，应先做好千斤顶和压力表的校验与张拉吨位相应的油压表读数和钢丝伸长量的计算，尤其应对千斤顶和油泵应进行仔细的检查，保证各部分不漏油，并能正常工作。

(5)张拉应采用油表读数与伸长量双控制的方法，如果预应力筋的伸长量与计算值超过6% ，应找出原因，重新进行校顶和测定预应力筋的弹性模量。

(6)钢束应采用两端同时对称张拉，对长索应严格控制，张拉顺序应按设计要求进行，原则上应采取“先上后下，先中间后两边，对称于构件截面的竖直轴线”的张拉顺序。

(7)应根据预应力筋的松弛级别来选用张拉程序。当为普通松弛级的力筋时，其张拉程序：0初应力1.03δcom;当为低松弛级的力筋时，若在设计中预应力筋的松弛损失取大值，其张拉程序：0初应力1.03δcom. (持荷2min 锚固)。

(8)设计控制张拉应力，.。应是扣除所有损失后的值，如设计中个别影响因素未予考虑且未在设计文件中明确指出，则在施工中是否采取超张拉应与设计单 46 位协商，并根据实际情况确定，如设计未考虑锚圈口摩阻损失，在正式张拉之前，应通过试验来确定锚具的摩阻损失。

(9)一束拉完后，应检查断丝、滑丝情况是否满足规范要求(表5-2)，若不满足，则应重新穿束张拉。锚固时应做记号，防止滑丝。

(10)预应力钢绞线在张拉控制力达到稳定后方可锚固，端头多余钢绞线切除应使用砂轮机，不得用电弧焊切割。锚具应用混凝土保护，当需长期外露时，应采取防止锈蚀措施。

(11)所有张拉工作应统一按表5 一的格式及要求进行原始数据记录。 (12)每个预制梁场在第一片梁片张拉完成后，均应委托有资质的检测单位对其进行锚下应力状态的检测，对张拉施工质量进行监督和评价，并分析总结经验。同时，在预制梁片生产过程中，按比例随机抽取梁片进行预应力检测(见附录图C-22)。

6)压浆

(l)真空压浆技术

①工艺流程：压浆用水泥浆配合比专项试验一波纹管留孔一压浆设备准备一切割锚头部分钢绞线、封锚一锚头安装控制阀门一连接真空泵对孔道抽真空一制浆、压浆。

② 预应力筋张拉完成后，应切除外露的钢绞线，并进行封锚。

47 ③ 压浆前，应清理锚垫板上的水泥浆和其他杂物，保证表面平整。 ④ 在正式开始真空压浆前，应用真空泵试抽真空。

⑤ 预留孔道及孔道两端必须保证气密性，孔道内无砂石、杂物等;波纹管必须有一定刚度，防止抽真空过程中孔道瘪凹。

⑥ 孔道内的真空度宜控制在-0.1MPa 左右。

⑦ 保持真空泵在启动状态，开启压浆端阀门，将拌制好的水泥浆往孔道压注，直至与压浆口相同稠度的浆体从出浆端连接的透明管排出。

⑧ 压浆完成后，应立即清洗连接至真空泵的透明管，以便下次压浆观察。 (2)非真空压浆技术

48 ① 压浆作业过程中，最少每隔3h 应将所有设备用清水彻底清洗一次，每天用完后也应用清水进行冲洗。

② 压浆过程及压浆后2d 内气温低于5℃ 时，在无可靠保温措施的情况下，不得进行压浆作业。温度大于35℃ 时，不得拌和水泥浆或压浆。

③ 水泥浆压注工作应在一次作业中连续进行，并让出口处冒出废浆，直至不含水沫气体的废浆排出，其稠度与压注的浆液同时停止。

④ 为保证钢绞线束全部充浆，进浆口应予封闭，直到水泥浆凝固前，所有塞子、盖子或气门均不得移动或打开。

7)封锚

(1)孔道压浆后，应立即将梁端水泥浆冲洗干净，同时清除支承垫板、锚具及端面混凝土的污垢。

(2)封锚宜在梁板架设后进行，以保证外观。封锚模板应固定，立模后应校核梁长，其长度应符合规定。

(3)封锚混凝土应仔细操作并认真插捣，确保锚具处的混凝土密实。 (4)封锚混凝土浇筑后，应静置1-2h ，带模浇水养护。脱模后在常温下的养护时间应不少于7d 。冬季气温低于5℃ 时不得浇水，养护时间应增长，并采取保温措施。

8)养护及其他

(l)拆模后，应打开自动喷淋养护装置进行养护，并用土工布覆盖至梁底，保持足够的湿度和温度，不得只覆盖梁顶部分(见附录图C-3)。

(2)凡是湿接缝部位，拆模后应立即用专用凿毛机进行凿毛(见附录图C -4 ) , 梁顶部位进行拉毛。预制空心板梁铰缝区在拆模后应立即安排凿毛工作(见附录图C-5)。

49 5.1.5 质量控制

(l)应确保伸缩缝预埋筋、泄水孔.、防撞护栏预埋筋、吊梁孔(环)、钢束孔道等预埋件安装准确、无缺漏。

(2)梁体混凝上表面应平整、光滑、色泽一致、无明显模板接缝、无漏浆、无蜂窝、麻面等缺陷，水泡、气泡小且少，外观线条顺畅，边梁翼板边缘线顺直、平整。

(3)预应力筋制作、安装、张拉质量标准参见《评定标准》 第8.3.2条。钢筋、钢筋网加工及安装质量标准参见《评定标准》 第8.3.1 条。

(4)预制梁质量标准参见《评定标准》 第8.7.1条。

(5)梁体出坑后，存梁前，应对梁板进行全面外观检查，重点检查长度、梁底预埋钢板坡度、有无裂纹等，及早发现梁体缺陷，避免架设后再次吊起。

5.1.6 安全文明

(l)预制施工现场应封闭管理，与工程建设无关的人员严禁人内。 (2)现场应配备简易爬梯，使施工人员上下方便，便于预制梁施工、检查(见附录图C-26)。

(3)应严格按规定期限和程序拆卸模板，不得野蛮拆卸模板。

(4)张拉平台及施工架应搭设结实牢固。在油泵运转不正常的情况下，应立即停止，进行检查。在有压情况下，不得随意拧动油泵或千斤顶各部位的螺栓。

(5)油管和千斤顶油嘴连接时应擦拭干净，防止砂砾堵管，新油管应检查有无裂纹、接头是否牢靠，高压油管接头应加防护套，以防喷油伤人。

(6)千斤顶带压工作时，正面不能站人，不得拆卸液压系统中任何部件。压浆泵使用应严格按安全操作规程进行。压浆工作人员应脚穿雨鞋，戴防护眼镜。

(7)每次压浆机停用时，应及时清洗泵及管道，防止下次使用堵管。

高速公路设计标准化范文第3篇

20**年是潭衡西线高速公路路基施工大干的一年，我监理处在潭衡公司、总监办和**工作组的关心和指导下，各项工作开展顺利，较好地履行了合同职责，现将监理工作情况总结如下：

一、质量控制方面

我监理处根据2007年路基土石方，桥涵全面施工的特点。监理工作的重点放在质量控制方面，监理处各部门、各专业工程师、各监理组相互配合，采取巡视、旁站、抽检、开挖检查等各种方法。严格控制工程质量，强调事前与主动控制，重点放在施工过程控制。在施工过程中发现不符合设计和规范要求，施工技术力量薄弱，施工设备设备不足等情况及时下达监理工作指令，限期整改要求承包人整改到位，确保工程质量。2007年我出处共下达监理工作指令57份，下达监理通知91份。监理处试验室对承包人的各种材料及时进行抽检，抽检频率不低于20%。进行土工试验58组、水泥物理性能试验58组、钢筋机械性能试验110组、钢筋焊接试验52组，水泥砂浆试验58组、砼配合比试验60组、粗集料试验60组、细集料试验40次，对承包人砼和砂浆进行抽检，砼强度抗压试验1117组。较好地控制了工程质量。

1、路基土石方工程施工质量控制

我处所辖4个标段填方393.749万方，路基挖方331.88万方，路基土石方和质量控制的重点放在填料和压实质量控制方面，对于含水量较大的土，严格进行翻晒，使之含水量符合规范要求方可填筑，对于液限大于50、塑性指数大于26的土与Cbr不能满足规范要求的填料，采取变更进行弃除，部分根据实际用于93区以下的填筑。红砂砾岩的填筑要求进行试验路段的施工，及时真实的掌握施工参数，确保了工程质量，石方填筑厚度严格控制不超过40公分，碾压必须采用拖式羊角碾压，土石混填和填石路基考虑到无法采用灌砂法检测压实度，采用碾压遍数和测高程的方法进行控制。台背回填施工要求进行典型施工严格按照潭衡公司要求的"四专"控制，材料严格采用规范要求的透水性材料，不能满足要求填料一律采用4%-6%的水泥改良处理，收到了良好效果。对填土路基我处共检测了3989点，合格率为98.0%，路基工程施工以陆续进行到了94区，部分到96区，其93区、94区顶的验收工作我处会同总监办中心试验室进行有条不紊的开展，总体质量良好。

2、**、涵洞的工程质量控制

**、涵洞施工的质量控制，我监理处的质量控制重点放在基底处理和砼浇注质量以及模板接缝处理方面，通涵基础处理不好则容易发生不均匀沉降，所以基底处理我处主管副处长会同工作组现场确定处理方案，监理员负责全过程旁站。砼质量一是确保原材合格，二是配比合理，在原材料质量控制方面，监理处试验室对料场进行抽检，对项目部储料场进行抽检，发现问题及时指令清退。有效控制了骨料质量，确保砼质量，四个标段砼未出现严重质量问题。砼浇注监理员必须进行旁站，进行坍落度的检测，合格后方可进行浇注。

通涵施工的模板安装是否牢固，接缝是否密封非常重要一旦跑模或漏浆都会导致外观质量缺陷，我处对此问题高度重视，对出现质量问题的通涵，毫不手软、坚决推倒重来，象第3合同段K14+880，第16合同段L1K4+192等**墙身，为后续的施工质量树立了很好的旁样，根据目前检查结果，质量较好。

3、桥梁工程质量的控制

桥梁工程施工的质量控制重点放在砼强度，标高控制，大梁张拉压浆等方面。

二、进度控制

我监理处根据潭衡公司与各项目部签定的目标责任书，要求各项目部按月完成计划目标，抓关键线路、节点工程进度。2007年四个项目部工完成产值12580.13万元，完成年计划。

路基土石方共计269.6万方其中1标69万方，3标155万方，16标45.6万方。**涵洞70个，其中1标与15个，3标38个，16标17个。桩基完成368根，立柱112根，盖梁35根，空心板15片。4个标段进度均滞后。我处要求各标段根据各自实际情况，重新合理调整制订切实可行的计划。

在进度计划方面，监理处重点控制项目部主要人员到位机械设备不能少于合同承诺要求，施工队伍满足施工要求。

经监理处多次检查，除1标项目经理、总工没到位(已代理)外，大多数都在施工现场组织指挥，机械设备有中途私自撤走的情况，监理处发现后，及时组织项目部各工区负责人会议，分析工程进展情况，限期补足施工设备。

总体来说，各项目部抓进度比较主动，监理处要求在确保工程质量和安全的前提下加快工程进度。

三、投资控制方面

在投资控制方面监理处重点防在工程变更的控制方面，以及工程计量的准确性方面，尤其在清淤变更方面，监理处坚持三方联测的制度，即业主、监理、承包方三方共同测量确认清淤工程两，在变更审批时，监理处组织开挖抽查核实的方法，进一步复核清淤工程量，做到实事求是。

在变更方面，首先是变更方案的审批，监理处明确主管副处长或处长会同承认，工作组对变更方案现场察看，共同确定变更方案，现场签署会议纪要，在变更方案确定后，各专业工程师根据批复方案，监督承包人实施。清淤回填等变更工程量，由监理处主管副处长组织相关专业工程师会同工作组共同确定。变更工程完成后，承认整理各种资料申报变更，按变更管理级别进行审批，严格了变更的程序，确保变更实事求是的有效实施，到12月底已批复变更方案98份，批复金额741.2833万元，已形成变更令的47份，共计504.1236万元，为合同总价的13.8%。在计量方面主要是及时、准确做好计量工作。监理处对承包人的每期计量资料本着实事求是的原则，都要到现场进行核实，对外露工程项目用尺量，逐一核对;对土石方工程测量标高逐一核对;对不符合要求或质量不合格的工程坚决不计量。

四、资料管理方面

本项目采用人工决策和计算机辅助管理相结合的手段，利用计算机准确及时地收集、处理、传递和储存大量数据，并进行工程进度、质量、费用的动态分析达到工程监理的高效、迅速、准确。我监理处按照业主、总监办的要求，积极填报实时施工质量、进度、费用、人员、机械设备、材料、监理指令等信息，保持畅通传递，及时归档。

我处成立了竣工资料小组，切实负责资料管理归档。

五、环保监理方面

监理处在环境保护方面，重点抓施工过程中最大限度保护植被，减轻水土流失，抓路基边坡防护，防止水土流失污染农田、水塘;抓上边坡生态恢复，抓生产、生活废水处理达标后排放。在桥梁施工过程中抓河道治理，确保河道畅通，抓路基施工过程中洒水降尘，防止空气污染。抓弃土场绿化和排水;抓临时用地的复耕。环保监理每月进行两次全线检查，环保监理工程师不定期对施工现场进行巡视，监理处要求全体监理人员都要关注工程建设中的环保问题。2007年监理处多次下达环保监理指令，对限期整改指令下达后，到期进行复查，整改未到位的再次要求项目部整改到位。

六、安全监督方面

监理处在安全监督方面重点抓防爆破事故的检查、防高处坠落事故的检查、防电击事故的检查、防机械伤害事故的发生、防交通事故的检查、防火灾事故的发生。抓爆破器材的管理，抓作业场所安全标志标牌的建立和健全，抓作业人员安全防护用品的穿戴，抓冬雨季安全措施的落实。

监理处和各项目部都编制了2007年安全生产计划，制订了安全急救预案。并制订了《安全环保文明施工监督实施细则》。

监理处实施了每月两次的安全检查，定期与不定期的主持召开各项目部参加的安全生产会议。监理处各专业工程师、监理员，人人管安全、时时注意安全、处处讲安全，形成了全员管安全的局面。

2007年监理工作取得了一定效果，工程质量还是在受控之内，经检查，质量较好。工程进度满足业主目标要求，投资方面控制较严，资料管理基本与进度同步。环保、安全等方面的监督管理有效。这些成果的取得，得益于业主、总监办的大力支持和指导，得益于**工作组的帮助，得益于各项目部的配合。

高速公路设计标准化范文第4篇

摘要：对高速公路系统政工工作进行科学管理，对企业员工的工作发展具有十分重要的作用。在对高速公路系统政工工作进行管理期间，将标准化管理引入到政工工作中，能够为其提供有效的执行方法，也能解决政工工作存在的问题，促进企业政工工作的科学发展。因此，在本文中，对标准化管理的概念和意义进行了详细的探讨，针对高速公路系统政工工作中存在的问题，为其提供标准化管理的实施对策。

关键词：标准化管理；高速公路；政工工作

做好高速公路系统政工工作，能够提高高速公路的建设质量，促进管理工作的优化实施，对高速公路系统政工工作的教育宣传工作具有十分重要的作用。在该趋势下，不仅能提高政工人员的思想意识和管理水平，还能解决工作中存在的问题，促进政工工作与标准化管理工作的结合进步。

一、标准化管理

（一）标准化管理的概念

标准化管理是一种主要的管理方法，在执行过程中，主要将社会上的法律制度以及企业内部制度作为依据。在管理工作中，实现标准化能够促进企业整体效率的提升，也能提高企业的管理质量，保证管理体系的优化性。目前，标准化管理体系在我国的一些企业、单位内部得到广泛应用，不仅发挥其较为重要的作用，也得到企业管理部门的认可。为了保证标准化工作的有效实施，在具体实施期间，首先，要能够反应出市场上的自身需求，保证能够制定出符合客户满意程度的标准。然后，将产品标准作为核心，促进标准体系的有效性。最后，将标准化进行纵深推进，利用多种方式对产品进行开发。基于这三点的分析，标准化的实施都是跟着市场进行运转的，结合市场上的经济规律，分析经济体制下存在的问题，还需要促进创新性发展，这样才能发挥整体的系统作用。

（二）标准化管理的意义

标准化管理也是一种制度性质的管理工作，是管理工作中的做高形式。在整体发展趋势下，标准化管理工作需要根据相关的法律、内部管理执行标准严格实施，这样才能促进管理过程执行的标准化，保证管理工作实施能够更为严格。在本文中，针对高速公路在当前发展与管理工作中遇到的政工工作问题，为其建立统一的执行标准，保证考核机制、保障机制在执行过程中更为完善。对于标准性的缺失问题，根据相关的实施原则，保证政工工作的规范性的准则性，就要明确工作中的主要目标和原则，分析岗位职责、促进考核标准的合理性，从而实现日常管理程序的规范执行。随着现代社会的不断发展，开始倡导和谐社会，在这种发展进程中，为了做好政工工作，最为主要的就是要将生产活动中的思想核心作为基础，尽管在高速公路以外的工作，也需要将其充分发挥。所以说，标准化的管理工作对高速公路系统政工工作的实施具有重要作用，确立并实施一套完善的工作标准和管理体系，不仅能保障标准化管理细则、管理要求的全面性和系统性，还能为高速公路系统政工工作的顺利发展提供和坚实基础[1]。

二、高速公路系统政工工作的问题

（一）缺少统一性标准

政工管理工作没有确立一个统一标准，高速公路系统管理工作实施过程中，对政工工作还是一种概念性实施阶段，没有将工作落实到实际中去。在这种发展趋势下，导致实际工作中存在的方针政策没有积极落实，也没有实现具体化，从而影响了政工工作效率的提升，降低了政工人员的工作积极性[2]。具体的问题主要产生三个方面，其一，很多高速公路管理单位虽然已经为其建设了相关的管理规范和相关的制度标准，但实际上，各个地区和各个省份形成的政工工作标准不一致，导致管理结果也更为不同。高速公路的政工工作与普通的政工工作不同，其站点比较分散，线路比较长，在多个地区都处于边缘地带，从而给政工工作的实施带来较大难度。其二，高速公路系统政工工作管理准则还没有制定，还在使用一般的管理规范和纲要形式，其内容不够严格，无法将其有效应用到政工工作中。同时，工作细则也不够明确，政工工作中的管理人员在执行期间比较盲目，依靠自身素质和能力是无法将其充分发挥的。其三，我国高速公路系统在不断转变，其管理单位的工作人员结构逐渐趋于年轻化，人员之间的文化水平存在较大差异，导致政工人员的工作能力也不同。而且，有些企业为了获得更高的经济效益，减少成本的投入期间，没有为其设立专门的政工岗位，也无法对这些政工人员进行良好的教育培训工作，从而无法使政工工作满足其现代化管理需求[3]。

（二）缺少考核机制

在高速公路系统政工工作中，缺少严格的考核机制。无法对工作效果进行合理评价。并且，工作执行效率低、工作执行程度较差等各个方面，都是考核机制缺失导致的。政工工作与其他的管理工作不同，该工作的实施需要重视思想教育以及教育宣傳工作，实际的工作成果无法得以表现，主要的考核标准与制度在执行过程中要会面对较大困难。当前，管理方式结构已经发生较大变化，因为不同的管理机制在执行工作中，需要利用不同的考核评价机制。对于管理体系来说，因为它能促进管理工作执行的科学性与合理性，所以，一定要保证考核机制形成的完善性，在该情况下，不仅能促进现代化高速公路系统的完善性，还能为政工工作的评价工作提供有效的实施意见。改变主观性思考，对考核工作进行分别记录，这样才能使高速公路系统政工工作在管理过程中更合理、更高效[4]。

（三）缺少保障机制

高速公路系统政工工作管理缺少合理的保障机制。政工管理工作是我国、公共服务机构最为主要的部分，得到国家的广泛重视。高速公路系统在现代化发展中，受市场经济环境的影响，一些新政治、新思想没有积极落实到政工宣传教育中来，导致工作人员无法真正理解政工工作。他们认为，政工工作作为部门领导而存在的，与自身发展没有直接关系，从而降低了工作人员的自身积极性。并且，无法为企业的积极发展提供有效的实施保障，对管理工作中的相关人员也不够 重视，对属下员工也不够重视，这样不仅使政工工作管理更为分散，还加大了整体的实施难度[5]。

三、标准化管理对高速公路系统政工工作的促进对策

（一）实现新型管理模式

促进新型管理模式的创新性，基于管理层与被管理层的实际情况，一定要提高管理人员的政工工作能力[6]。引导一些经验丰富的管理人员参与到实际工作中，并获取更多的工作经验，这样不仅能保证政工工作管理的严格执行，还能将政工工作的作用充分发挥。实际上，虽然管理工作中存在相关问题，但在现代化标准下，自身发展还受到较多限制，特别是创新意识的形成需要符合当前的发展 要求。同时，企业还要保证完善、科学的管理机制的形成，并将创新理念渗透到管理体系中，这样不仅促进了企业管理工作的完善性，使其符合现代社会的发展需要，还可以将网络信息技术应用到政工工作中，促进企业人力资源的优化配置，保证企业的长远、稳定发展[7]。

（二）转变政工工作模式

工作模式的积极开展能够将创新观念充分引入，针对思想政治工作的抽象性特征，需要在管理工作中对思想政治进行积极宣传和教育，为其中存在一种被动方式，所以，在新形式下，要转变政工工作的开展模式，积极发挥企业员工的主动性和思想意识。被动转为主动，保证模式的积极开展，这样不仅能让思想教育工作深入到政工工作人员的内心，还能提高整体的学习氛围，促进学习内容的有效宣传，保证教育方式的多样化，从而提高企业员工的学习积极性，促进高速公路系统政工工作的高效运行[8]。

（三）建立完善的政工制度

实现政工制度的完善性，能够将过去传统的工作模式进行创新，并在思想上以及管理结构上对政工工作中存在的问题进行解决。所以说，要促进政工管理工作执行的优化性与有序实施，就要为其执行标准、合理的管理体系。其中，主要表现在两个方面，一方面，建立标准化管理体系，保证政工工作的规范运行。在常规化标准体系下，结合高速公路系统政工工作在执行期间存在的特点和具体的实施要求，促进管理准则的优化性，保证管理体系形成的标准化与规范性，促进体系的有利形成。对于已经形成的标准化管理体系，需要分析主要实施的目标和 的实施原则，促进人员岗位职责的合理性，明确工作人员的责任和义务。在具体实施过程中，实现考核制度的严格性。管理工作基于相关步骤实施期间，在思想上不断传达，这样才能在集中化管理工作中发挥更好的工作效果。另一方面，将标准化管理体系作为主要的实施原则，所以，要明确群众的发展需要。在管理系统中，各个部门还需要相互合作，加强之间的交流与沟通，保证管理工作中的各个措施都能得到落实。

基于以上相关措施的分析和研究，在政工管理工作中，一定要遵循工作中的实施原则，改变工作中存在的缺点，结合实际发展需求，利用合适的管理方法积极改进，这样才能保证政工工作管理目标的有效形成。

四、总结

在交通网络中，高速公路成为其最为主要的部分，在不断发展与建设下，具有较大优势，能够促进汽车制造行业的有效发展。所以，实现标准化管理工作，是高速公路发展格局改变的重要手段。

参考文献：

[1] 孟玉.浅论标准化管理对高速公路系统政工工作的促进[J].中小企业管理与科技，2013（22）：6-6.

[2] 李妮.高速公路政工工作的模式创新研究[J].東方企业文化，2015（9）：188-188.

[3] 甘圣华.基于高速公路政工工作的模式创新分析[J].现代企业文化，2016（18）：57-58.

[4] 石娟.高速公路政工工作优化的思考[J].产业与科技论坛，2014（18）：223-224.

[5] 王会鹏.高速公路政工工作管理对策探索[J].产业与科技论坛，2015，14（16）：255-256.

[6] 徐华.同三高速公路政工思想工作开展探讨[J].企业改革与管理，2015（16）：173.

[7] 何霞.谈新时期高速公路政工管理方式创新[J].广东科技，2014（10）：209-209，214.

[8] 赵宏伟.基于高速公路思想政治工作的优化研究[J].科技风，2016（16）：262.

高速公路设计标准化范文第5篇

河北省沿海高速公路筹建处为省编委批准的处级事业单位,负责沿海高速公路河北段的收费、路政、养护、监控等管理工作。经省人事厅、劳动和社会保障厅批准，河北省沿海高速公路筹建处决定在沿海高速公路河北段沿线招聘收费人员400名。其工作性质是：实行四班三运转，野外工作，条件艰苦，并需要全路段内流动。具体招聘事宜如下：

一、招聘原则：面向社会、公开招收、全面考核、择优录取。

二、招聘范围及名额：原则上在秦皇岛、唐山沿海高速公路沿线招聘，合计400名。

三、招聘条件：

1、拥护党的路线方针政策，坚持四项基本原则，思想端正，作风正派;

2、高中(含职中、中技、中专)以上文化程度;

3、18周岁(1989年11月16日前出生)至26周岁;

4、身体健康、五官端正、无家庭精神病史、无传染疾病、无残疾、无色盲、无不良嗜好、视力(双眼)均在1.0以上;男身高1.65米以上，女身高1.58米以上。

四、报名方法、时间、地点：

1、携带证件：有效身份证(临时身份证无效)、户口本、毕业证三证原件和一套复印件，以及二寸近期(一年以内)免冠照片3张。

2、报名时间：2007年11月16日上午8：00-12：00，下午13：00-17：00。

3、报名地点：1)秦皇岛军分区招待所，地址：秦皇岛市开发区祁连山南路1号(原则上2007年11月16日8:00-12:00办理抚宁、昌黎县户口应聘者报名，下午13:00-17:00办理秦皇岛市区户口应聘者报名)，从秦皇岛火车站乘坐27路到终点站河北科技师范学院下车，前行100米，右转400米即到;2)唐山国际会展中心，地址：唐山市建设路北口(原则上2007年11月16日8:00-12:00办理乐亭、滦南、唐海、南堡开发区、丰南区户口应聘者报名，下午13:00-17:00办理唐山市区户口应聘者报名)，从唐山市火车站乘坐26路、55路到唐山市国际会展中心下车即到。

4、经审查符合报考条件者发给笔试准考证，考生须认真阅读上面的考生须知。

五、考试内容、时间及地点：

考试内容为初、高中课程的数学、语文、政治，三门课程一张试卷，百分制;时间为2007年11月18日(周日)上午9:00-12:00;地址详见准考证。

六、公布笔试入围者名单时间、地点：2007年11月21-22日在河北省交通厅网站、交通厅项目办网站、沿海高速公路筹建处网站及筹建处机关门口公布笔试入围者名单，同时通知面试有关事宜。

七、本次招聘工作采取笔试、面试与体检相结合的综合评判方法。其中，笔试成绩和面试成绩各占50%，体检不合格一票否决。录用人员名单经省交通厅审核同意后，于11月26-27日在河北省交通厅网站、交通厅项目办网站、沿海高速公路筹建处网站及筹建处机关门口公布，同时通知参加培训的相关事宜。

八、工资及福利待遇：试用期三个月。福利待遇按国家有关政策规定执行。

九、注意事项：被录用者如不按时报到，不服从分配或发现不符合招聘条件，持假证件者，培训、试用期间不合格者，招聘单位有权辞退。

河北省沿海高速公路筹建处

高速公路设计标准化范文第6篇

关键词:公路货车;超载超限;违章车辆;危害;治理对 策

当前全国各地正在开展反超限超载专项治理斗争,并已经 取得一定成效。所谓超限超载运输是指在公路上行驶的各种 机动车辆装载货物超过路政管理部门规定的行为 [1]。 和人一 样,公路也是有生命的,货车超限运输对公路的危害最大, 设计在 20年寿命的公路,通常不到 4年就要重新翻修。 《公 路法》及《超限运输车辆行驶公路管理规定》都严禁车辆超 载,但由于运输专业户受利益驱动,车辆超限屡禁不止。超 限超载运输被称为头号 “ 公路杀手 ” 和 “ 事故元凶 ”[2],不仅对 公路造成损害,引发道路交通事故,同时还损害政府在人民 群众中的形象,因此整治超载刻不容缓 [6]。

一、公路超限超载运输的危害极大。

(一严重破坏公路设施,增加公路维护费用,缩短公路

使用寿命。根据专家分析,车辆超限重量的增加和其对路面 的损害是呈几何倍数增长的, 超限 10%的货车对道路的损坏 会增加 40%,一辆超载 2倍的车辆行驶一次,对公路的损害 相当于不超限车辆行驶 16次;一辆 36吨的超载车辆对道路 的毁坏程度相当于 9600车 1.8吨重的小汽车对道路的破坏。 司机和车主超限运输每赢利 1元钱,就会造成公路损坏 100元的代价 [3]。 按照福建省超限运输赔 (补 偿费 100元 /吨标 准收取,路政部门收取的钱只是超载车辆对公路损坏修复载 重量增大后,路面就会发生结构性的破坏,造成路面网裂、 变形、松散和坑槽等病状。国道 319线龙岩、漳州路段,每 天都有 6000多部超载车辆在公路上来回行驶,龙岩路段已 经不

堪负重,路面龟裂、错台、石拱桥拱圆裂缝等损坏情况 非常突出,漳州超限运输的路段有 80公里长,维修已耗资 几千万元,平均每年修复投资上千万元。

(二对公路桥梁的安全构成严重威胁。超载车辆大多采 取加装钢板弹簧等办法,使车货总量及轴载量大大超过了公 路桥梁的设计荷载标准,从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱 圈开裂、桥墩变形等病状,引起桥梁结构灾难性的破坏。目 前超载货车是越超越大,越超越重,一辆 5吨的货车居然改 造成 20吨,甚至 30吨的货车, 15吨的货车则被改造成近 100吨的货车使用 [5]。难怪漳州的战备大桥、工农兵大桥、 西溪大桥、江东大桥和郭坑大桥等都成为危桥,有的已被拆

除重建,有的禁止汽车通行,只允许摩托车、自行车和行人 通行。

(三造成国家规费大量流失,影响了公路建设资金的筹 措。超限运输使得运价低迷,干扰了运输行业的健康发展。 我国的货运市场是最早开放的,改革开放初期就允许个体户 跑运输, 早期的车主和司机收入很高, 所谓 “ 要致富、 上大路 ” , “ 车轮一转,钞票成捆 ” 。后来由于缺乏宏观调控,造成供求 失调,车多货少,运力扩张,过剩运力拥挤在有限的货运市 场空间,车主为了揽取生意竞相压价,导致运价降低,而运 价下滑又刺激了超限运输,靠超限来弥补损失,从而形成越 超限运价越低,运价越低越超限的恶性循环,另一方面,由 于目前形成的公路运价过低的状况,使原先由铁路或水路运 输的货物也转而通过公路运输,加剧内部竞争,扰乱了交通 运输秩序。目前公路的养路费、货、客运附加费、运管费、 车辆通告费等大部分交通规费都是以车辆核定吨位进行计 算的,吨位越高,应征额就越大 [4]。为了少缴规费,货运车 辆 “ 大吨小标 ”[6]的现象严重;为了多赚钱,运煤车加高马槽 超长加宽、多拉快跑;更有甚者,一些不法分子串通一气, 几部货车共用一个车牌号码,分别行驶在不同的道路上,这 些都导致国家交通规费大量流失,造成公路建设和公路养护 资金的投入减少,使原来就落后的公路交通发展受阻。 (四容易引发道路交通事故。各省公路上频频发生的交

通事故和桥涵坍塌事件都与超载越限密切相关,并常常造成 局部交通线路的堵塞或区域路网 “ 感冒 ”[7],给当地交通管理 部门的工作带来很大的压力。超限运输车辆特别是一些改装 拼装车辆,其实只不过采取了仍保持出厂的配置。由于大量 的

超载运输车辆长期处于超负荷运转状态,使车辆的制动和 操作等安全性能迅速下降,表现为轮胎变开形爆胎,刹车失 灵,转向器轻飘抖动,钢板弹簧折断、半轴断裂断,给交通 安全带来极大的事故隐患。据统计,载重货车道路交通事故 中有 80%以上是由于超限超载运输引起的。

(五造成汽车行业的畸形发展。发达国家汽车工业的发 展经验表明,运输车辆的大型化和专业化能够大大降低运输 成本,制造大型化车辆是世界性的发展趋势。部分经营者在 购置车辆时,为了逃避国家规费,追求利润的最大化,往往 希望购买吨位标定较小,而实际装载量大的货车。而一些汽 车制造业和改装企业为了打开销路,迎合购车者少缴交通规 费和保险费用的心理,不顾公路的承受能力,随意生产大吨 位车轴小的重型车,伪造型号和技术数据,大车小标识,降 吨位促销,对同一车型任意提供产品合格证等手段,以谋取 不正当的经济利益。阻碍了货物运输向大型化、专业化和高 档化方向发展,阻碍了车辆的更新换代和车辆结构调整,使 货运企业竞争力和经济利益难以提高。

二、治理超载超限运输的具体对策

超限运输涉及到车辆生产、运输市场、收费管理和群众利 益等诸多问题, 要彻底根治这一顽症, 必须全国联动, 以 “ 堵 ” 为主,综合治理,标本兼治。

(一开展法制宣传工作。地方各级政府及有关部门应结 合国家的 “ 四五 ” 普法规划,积极开展法制宣传教育活动,大 力宣传《公路法》及相关法律法规,进一步扩大宣传对象, 让广大群众尤其是驾驶员和运输专业户都学法、 懂法、 守法, 为路政部门创造一个良好的执法环境。同时采取切实有效措 施,利用群众乐于接受的宣传方式,向大家宣传、介绍超限 运输的危害性,赢得群众的理解和支持,并强调通过典型案 例的剖析,进行生动、深刻的直观教育,不断提高人民群众 的交通意识和法治观念。

(二完善制度、强化管理。各地党委政府要统一思想、 提高认识,加强对运输市场的宏观调控,立法机关要适应形 势发展需要及时制定一些规范文件,建立健全法律制度。合 理调控运力,规范运输行为,促进运输市场运力与运量的供 求平衡;推广集装箱化运输方式,规范公路货运车辆类型, 特别是特殊产品运输车辆的类型;加大查

处违规企业力度, 加强汽车生产环节的控制管理,禁止生产违规超限车辆,禁 止非法改装车辆。加快清理整顿货运机动车生产管理目录, 制定相关责任追究制度,杜绝 “ 大吨小标 ” 和倒卖产品合格证 问题:公安交警要加强车辆落户的源头管理,把好车辆落户

关，凡是行驶证登记的技术数据与改装后的车辆技术数据明 显不符的应不予落户;有关部门应对违规擅自改装车辆的单 位和个体业主给予依法取缔，禁止违法改装车辆上路行驶。 对违规改装车辆已办理证照的要进行一次全面清理，对不符 合规定的改装车辆要注销其证照，并从严处罚;货运部门应 严把货源关，禁止车辆超限装载。公路部门应对公路承载能 力重新检查并做出明显的标志[5]。

(三)加强执法队伍建设。执法水平的高低取决于执法人 员的素质高低， 因此要加强对执法队伍的教育、 管理和培训， 深入开展“四个教育”;宗旨教育、法律政策教育、职业道德 教育和勤政廉政教育;不断提高执法人员的“三个素质”：政 治素质、业务素质和法律素质;巩固树立群众意识和服务意 识“两个意识”： 增强依法行驶， 依法办案的观念， 努力建立“一 支队伍”：即政治坚定、业务精通、作风优良、执法公正的执 法队伍。要严把选人关、制度关和培训关，树立正确的人生 观、价值观和世界观，强化爱岗敬业精神，变管理为服务， 牢记全心全意为人民服务的宗旨， 增强“维护路权、 保护路产” 意识[2]，努力做到文明执法、热情服务。切实提高路政人员 的行政执法水平，以适应市场经济的发展需要。

(四)联手行动、综合治理。从 2003 年 12 月开始，北京 及华北 5 省市联合行动，构筑 4 道防线严堵超载车，加强高 速公路与普通公路的整治衔接，使违章超载车辆无路可逃 6 [7]。这是一个良好的开端，各级党委和政府要负责牵头，召 集公安、交通、煤矿、工商、新闻等部门组成综合执法大队， 统一政令，联合行动，齐抓共管，形成合力，开展一场全国 范围内的反超限超载的专项治理斗争，严厉打击违章超载行 为。执法大队要经常组织、安排人员上路巡查，指定地点设 立检测关卡，实行计重收费，基本原则是：空车降低收费， 标准装载标准收费， 超限装载合理收费， 严重超载卸载放行。 具体做法是：将交通部颁发的货车分类标准按“车辆自重

+准 载质量+20%允许装载误差=认可总质量”折算为计重收费的 分类标准，货车按通行时实际总质量分类后按照该类收费标 准及行车里程收取通行费[7]。对超载车辆坚决卸载，杜绝罚 款收费后放行的做法，这是制止超限的有效措施。同时应追 究相关单位的连带责任，拉运工矿企业货物的车辆一理超 载， 不但要处罚车主而且要处罚该企业。 各部门要协调一致， 加强省际之间的联系避免重复执法、重复处罚。要严格规范 执法行为，做到行政执法主体合法，认定违章事实确凿，执 法依据和执法程序正确，执法文书齐全，归档及时，确保超 限运输的查处质量。 总之，治理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务需要 不断的摸索和创新，只有各部门互相配合、形成合力，并且 常抓不懈，才能稳定路况，保障公路完好畅通，促进经济的 健康快速发展。 7 参考文献:

1、 王志江.《公路路政管理与行政执法实用全书》 [M].吉林： 延边人民出版社，2002 年 6 月出版

2、洪秀敏.《公路超限运输的危害》[J].《中国公路》2002 年第 15 期

3、刘智勇、乔云、何辉.《内蒙古治超的措施与成果》[J]. 《中国公路》2003 年第 7 期

4、洪秀敏.《公路路政管理学》[M]杭州大学出版社，2001 年 7 月出版

5、郑一平.《反超限运输，综合治理是上策》[J].《福建交 通》2003 年总第 96 期

6、吴稳水.《制止超限运输刻下不容缓》[J]福建公路，2000 年第 6 期总第 25 期