c30配合比设计书范文

c30配合比设计书范文第1篇

关键词：混凝土;配合比;优化设计;技术改进

公路桥梁、隧道、涵洞作为公路施工的基本组成部分，与公路建设同步发展。随着工程的建设开展，混凝土质量好坏已成为影响工程质量的关键因素之一，所以，对混凝土配合比设计和施工技术的研究有重要意义。

基于以上考虑，针对越来越多的桥梁、隧道、涵洞工程的施工，为寻求最大的经济效益、避免质量事故以及改善混凝土施工质量，提出混凝土配合比设计及施工技术研究，并通过研究形成实用的混凝土配合比设计和施工技术工艺措施。本文以广(州)乐(昌)高速公路T23合同段项目为依托，介绍结构物混凝土配合比优化设计及施工技术的改进，以提高混凝土施工质量。

1 工程概况

广乐高速T23合同段位于英德市连江口镇，起点桩号K185+ 100，终点桩号K199+830，路线全长14.730km。本项目主要有连江口隧道1座，右线长2168m、左线长2265m，大、中桥共11座(包含互通2座)，互通匝道桥3座，通道、涵洞共30道(包含改路)等。

本项目在配合比设计及优化方面主要以甲供水泥固定不变为前提，综合经济适用及最大限度提高混凝土性能两方面因素，严格选取并控制沿线地材及外加剂质量，再以水泥及地材固定不变前提下，通过大量试验调整外加剂性能从而控制混凝土综合性能，并在施工过程中持续监控。同时施工过程中先后采用了大块钢模板、模板漆、模板布、普通钢模板加焊不锈钢板等工艺进行各项施工过程控制，改善混凝土外观。

2 原材料的选用

2.1 水泥

本项目水泥为业主甲供，水泥进场应满足国家标准GB175的有关规定。

2.2 细集料

细骨料应选用级配合理、质地均匀坚固、吸水率低、空隙率小的洁净天然河砂，也可选用采用专门磨机机组生产的人工砂。不宜使用山砂。在不具备可靠冲洗条件的情况下，不得使用海砂。

项目范围内不存在山砂及海砂，沿线北江砂场较多，水路及陆路运输均可，出产河砂较洁净杂质较少且基本不含云母等晶体颗粒，但因取砂位置不同细度存在一定差异，主要为中、粗砂。配制混凝土时优先选用中砂。当采用粗砂时，应提高砂率，并保持足够的水泥用量，以满足混凝土的和易性。

细骨料的颗粒级配(累计筛余百分率)应严格控制满足规范要求。

2.3 粗集料

根据规范及实际要求，分别对石场的石口位置及选料、机械配备、加工工艺、碎石质量等环节提出了具体要求，其中要求必须进行反击破2次循环工艺，以此有效保证碎石颗粒形状及针片状颗粒含量，最大限度的提高混凝土强度。进场后骨料级配、含泥量、针片状等检测合格后方可使用。

2.4 拌合用水

拌合用水和蒸馏水(或符合国家标准的生活饮用水)进行水泥净浆试验所得的水泥初凝时间差及终凝时间差均不得大于30min，且初凝和终凝时间应符合水泥国家标准的规定;水泥砂浆或混凝土的28d抗压强度不得低于用蒸馏水(或符合国家标准的生活饮用水)拌制的对应砂浆或混凝土抗压强度的90%。

本项目出于山林地带，地表水汇集后均排入连江，水质经检测达到饮用水标准，能够满足拌合用水要求。

2.5 外加剂

外加剂应采用减水率高、坍落度损失小、适量引气、能明显改善或提高混凝土耐久性能的质量稳定产品。外加剂与水泥之间应有良好的相容性。

3 水泥混凝土的配合比设计

3.1 混凝土配合比的计算

混凝土配合比的计算严格按照试验检测规程进行，规范内相关内容已做详细说明，这里不再重复。

3.2 混凝土配合比的确定、调整与选定

混凝土配合比的最终确定主要分为三个步骤：根据计算结果进行配合比的试配、根据试配检测的试验结果对配合比进行调整、根据调整后的配合比进行验证，最终选定各项性能指标满足要求且经济、合理的配合比。

3.2.1 混凝土配合比的试配

(1)进行混凝土配合比试配时应采用工程中实际使用的原材料，宜于生产使用的方法相同。当试拌得出的拌合物坍落度不能直接满足要求，或粘聚性和保水性不好时，应在保证水灰比不变的条件下相应调整用水量和砂率，直到符合要求为止。然后得出混凝土强度实验用的基准配合比。

(2)混凝土强度试验时采用三个配合比，其中一个应为基准配合比，另外两个配合比的水灰比，宜较基准配合比分别增加和减少0.05;用水量与基准配合比相同，砂率可分别增加和减少1%。当不同水灰比的拌合物坍落度与要求值的差超过允许偏差时，可通过增、减用水量进行调整。

(3)制作混凝土试块强度试验试件时，应检查混凝土拌合物的坍落度、粘聚性、保水性及拌合物的表观密度，并以此结果作为代表相应配合比的混凝土拌合物的性能。

(4)进行混凝土强度试验试件时，每种配合比的至少应制作一组(3块)试件，标准养护到28天时试压。

3.2.2 混凝土配合比的调整

根据试验得出的混凝土强度与其相对应得水灰比(w/c)关系，用作图或计算法求出与混凝土配制强度(fcu.o)相应的水灰比，并按下列原理确定每立方米混凝土的材料用量。

(1)用水量(mw)应在基准配合比用水量的基础上，根据制件强度试件时测得的坍落度或维勃稠度进行调整确定。

(2)水泥用量(mc)应以用水量乘以选定出来的水灰比计算确定。

(3)粗骨料和细骨料用量(mg和ms)应在基准配合比的粗骨料和细骨料用量的基础上，按选定的水灰比进行调整后确定。

c30配合比设计书范文第2篇

依据<<普通混凝土配合比设计规程>>(JGJ55-2000)(J64-2000)以及<<建筑施工计算手册>> 一. 混凝土配制强度计算: 混凝土配制强度应按下式计算：

fcu,0≥fcu,k+1.645

其中: ──混凝土强度标准差(N/mm2)。取=5.00(N/mm2); fcu,0──混凝土配制强度(N/mm2);

fcu,k──混凝土立方体抗压强度标准值(N/mm2),取fcu,k=30(N/mm2);

经过计算得：fcu,0=30+1.645×5.00=38.23(N/mm2)。

二. 水灰比计算: 混凝土水灰比按下式计算：

其中: a,b──回归系数，由于粗骨料为碎石,根据规程查表取 a=0.46,取0.52;

fce──水泥28d抗压强度实测值,取36.725(N/mm2);

经过计算得：W/C=0.46×36.725/(38.23+0.46×0.52×36.725)=0.36。

抗渗混凝土除了满足上式以外，还应该满足下表：

b= 由于抗渗等级为P6，采用C30混凝土，所以查表取水灰比 W/C=0.6。

实际取水灰比 :W/C=0.36 三. 用水量计算: 每立方米混凝土用水量的确定，应符合下列规定： 1 干硬性和朔性混凝土用水量的确定： 1) 水灰比在0.40～0.80范围时，根据粗骨料的品种，粒径及施工要求的混凝土拌合物稠度，其用水量按下两表选取：

2) 水灰比小于0.40的混凝土以及采用特殊成型工艺的混凝土用水量应通过试验确定。 2 流动性和大流动性混凝土的用水量宜按下列步骤计算: 1) 按上表中坍落度90mm的用水量为基础，按坍落度每增大20mm用水量增加5kg，计算出未掺外加剂时的混凝土的用水量;

2) 掺外加剂时的混凝土用水量可按下式计算:

其中: mwa──掺外加剂混凝土每立方米混凝土用水量(kg); mw0──未掺外加剂时的混凝土的用水量(kg);

──外加剂的减水率,取=0%。 3) 外加剂的减水率应经试验确定。

由于混凝土水灰比计算值小于0.40，所以用水量取试验数据 mwo= 200 kg。

四. 水泥用量计算: 每立方米混凝土的水泥用量可按下式计算：

经过计算，得 mc0=200/0.36=555.56kg。

每立方米抗渗混凝土的水泥和矿物掺合料总量不宜小于320kg,实际取水泥用量:555.56kg。

五. 粗骨料和细骨料用量的计算: 合理砂率按下表的确定:

根据水灰比为0.36，粗骨料类型为：碎石，粗骨料粒径：40(mm),查上表，取合理砂率 粗骨料和细骨料用量的确定，采用体积法计算，计算公式如下:

s=28%;

其中: mg0──每立方米混凝土的基准粗骨料用量(kg); ms0──每立方米混凝土的基准细骨料用量(kg); c──水泥密度(kg/m3),取3000.00(kg/m3);

g──粗骨料的表观密度(kg/m3),取2650.00(kg/m3); s──细骨料的表观密度(kg/m3),取2560.00(kg/m3); w──水密度(kg/m3),取1000(kg/m3);

──混凝土的含气量百分数，取α=1.00; 以上两式联立，解得 mg0=1161.44(kg),ms0=451.67(kg)。

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本文以二灰碎石稳定碎石稳定材料为例, 介绍配合比的组成设计过程。设计道路等级:二级公路 (重交通, 7d龄期无侧限抗压强度标准Rd≥0.8MPa) 。设计步骤: (1) 选择级配范围 (2) 确定结合料类型及掺配比例 (3) 验证混合料的相关设计和施工规范要求

1.1配合比设计依据

(1) JTJ F20-2015《公路路面基层施工技术细则》 (2) 设计要求

1.2原材料来源

(1) 该工程生石灰产自茅村, 检测结果为;

有效氧化钙加氧化镁含量 (%) :80.21;未消化残渣含量 (%) :2.1;氧化镁含量 (%) :9.08。

(2) 粉煤灰产自茅村电厂, 检测结果为:

Si O2、Al2O3和Fe2O3总含量 (%) :80.2;烧失量 (%) :5.64;比表面积:3940;0.3mm筛孔通过率 (%) :100.00;0.075mm筛孔通过率 (%) :96.08。

(3) 粗、细集料产自茅村, 碎石A (10~30mm) 、碎石B (10~15mm) 、碎石C (5~10mm) 及石屑D (0~5mm) 。试验结果详见下表1。

1.3配合比设计过程

(1) 集料配合比设计计算

根据各集料的筛分结果, 利用计算机电子表格试配法, 拟合出各种集料最接近级配要求的掺配比例。级配曲线图见图1, 级配筛分及计算见表2。

按照设计依据及结合本地经验, 选择技术经济合理的集料配合比进行混合料的合成级配:碎石A:碎石B:碎石C:石屑D=38:28:12:22 (质量比) 。

(2) 击实试验和强度试验

二灰碎石稳定材料分别按照不同的掺配比例 (见表6) 进行重型击实试验, 按集料比例称量各种原材用量, 按占试料4.0%、5.0%、6.0%、7.0%、8.0%的含水率计算需加水量, 确定其最大干密度和最佳含水量, 根据相应配比的击实试验结果, 按照压实度97%的设计值进行静力压实法制作φ150mm×150mm的圆柱体标准无侧限抗压强度试件, 养护7d后试验结果见表3。

(3) 设计结论

根据试验结果, 推荐水石灰:粉煤灰:碎石=6:12:82 (质量比) , 集料比例为碎石A:碎石B:碎石C:石屑D=38:28:12:22 (质量比) , 最大干密度2060g/cm3, 最佳含水量6.9%。

摘要：无机结合料材料 (水泥、石灰、粉煤灰等) 路面基层具有强度高、稳定性好、抗冻性强、造价低廉的特点。设计无机结合料稳定材料的组成时, 应确保原材料以及混合料的力学性能及路用性能满足设计和施工要求。

关键词：无机结合料,配合比,组成设计

参考文献

c30配合比设计书范文第4篇

长期以来, 沥青混合料设计都以马歇尔设计方法为主, 为人们积累了丰富的实践经验。通过这一设计方法可以获得基本的数据和判断, 并且成为我国沥青路面设计的标准方法。但马歇尔设计方法存在先天不足, 其试件成型方式采用落锤冲击的方法无法完全模拟实际路面的压实;马歇尔稳定度不能恰当地评估沥青混合料的抗剪强度。虽然60℃的稳定度能够满足相关的规范要求, 但路面性能不良, 容易导致车辙等早期破坏, 这也说明了马歇尔设计方法不能保证沥青混合料的抗车辙性能。马歇尔试件成型的不合理性导致标准密度降低, 按此标准进行施工控制, 即使压实度满足规范要求, 沥青路面现场空隙率往往太大, 造成路面水损害。同时规范的级配要求范围太宽, 现场施工时很容易满足规范级配范围要求, 但是不同级配的混合料其力学性能往往相差很大, 即使压实度和级配都满足要求, 但是路面还是经常出现早期车辙破坏和水损害。

针对以上问题, 本文依托郑州黄河公铁两用桥沥青路面工程, 采用GTM设计方法进行AC-16沥青混合料配合比设计, 并提出相关施工工艺, 实践表明工程应用效果良好。

1 工程概况

郑州黄河公铁两用桥为京广铁路客运专线及河南省规划的中原黄河公路大桥跨越黄河的共用桥梁, 桥位距京珠高速公路郑州黄河大桥上游约7km处。桥梁全长14886.687m, 上层公路桥面宽32.5米。沥青铺装层在桥面设计为上下两层, 在路基部分设计为上中下三层, AC-16铺装层分别位于桥面铺装下层和路面铺装中层, 本文以AC-16作为对象详细介绍GTM设计方法。

2 GTM配合比设计

2.1 原材料

(1) 沥青采用台湾CPC-70号A级道路石油沥青, 检测结果满足设计要求和JTG F40-2004相关规定。

(2) 粗集料采用新乡新兴料场石料, 细集料采用施工单位自制机制砂, 矿粉采用新乡孟电水泥厂生产石灰石矿粉。集料检测结果满足JTG F40-2004相关质量技术要求。

(3) 在混合料搅拌阶段添加Duroflex抗车辙剂, 由厂家直接提供。

2.2 级配设计

根据规范要求和本项目实际情况, 对AC-16混合料级配范围进行了优化, 见图1。

2.3 配合比设计

采用GTM级配设计方法 (GTM的工作参数为:垂直压力为0.7MPa;试验成型模式按密度极限平衡状态控制;成型温度150℃~155℃) 确定最大油石比。

(1) 体积参数及马歇尔稳定度

选择5种不同的油石比在150~155摄氏度下采用GTM旋转压实的方法分别进行试件成型, 通过测定沥青混合料的体积指标参数和力学指标, 确定AC-16型沥青混合料的最大油石比, 具体结果如表1所示。

由表1可知:

(1) 采用GTM设计方法得到的沥青混合料密度与传统设计方法相比较高, 且VV以及VMA两项指标较小, VFA偏大。

(2) 当沥青混合料油石比大于4.2%时, GSI增加的幅度较大, GSF降低的幅度较大, 综合考虑沥青混合料抗剪强度等因素, 确定油石比范围为4.1%至4.5%。

3 沥青混合料性能评价

(1) 力学性能

GTM方法设计的沥青混合料路用性能均满足《公路沥青路面施工技术规范》 (JTG F40-2004) 的相关要求, 具体力学性能试验结果见表2。

(2) 等值密度

由于施工现场没有配备GTM试验设备, 需要进行最佳油石比4.2%条件下的双面各击实75次的马歇尔试件密度测定, 利用密度等值原则确定两种成型方式下的密度换算系数。试验结果见表3。

由试验结果可知, 在实际生产施工中, 建议试验室可采用以传统击实75次的试件密度的1.030倍作为施工控制标准密度。

4 施工要点

(1) 碾压方法

GTM设计方法的沥青混合料密度比按传统方法设计的要高, 施工当中要严格按规范控制施工各阶段的混合料温度, 尤其是对碾压工艺提出了更高更严格的控制要求。

在本项目中, 严格按照生产配比确定的级配和油石比生产, 按规范要求的频率进行试验检测;尽量减少在混合料装料、卸料和摊铺过程中造成的混合料离析;严格控制施工过程中各阶段温度要求;针对碾压工艺要求:压路机碾压速度控制在3~5m/min, 双钢轮振动压路机静压一遍后, 直接进入复压阶段。

(2) 级配及油石比控制

通过加强原材料规格及质量管理, 通过现有的拌合设备, 混合料的生产级配能够满足设计的级配范围的要求。为保证抽提检验的代表性和合理性, 要求在摊铺机后面的摊铺面上取样进行试验检测。结果表明, 按要求生产的混合料级配能够满足GTM设计的级配范围要求, 油石比能够控制在±0.1%范围内。

(3) 工后检测

通过铺筑试验段和实体工程检测结果显示, 严格按照GTM设计方法和施工要求生产的沥青混合料能够达到预期的压实效果, 现场空隙率基本控制在5%以下;而且铺装层表观效果良好, 基本无明显离析现象, 渗水试验检测表明基本不透水。

5 结论

(1) 采用GTM方法得到的沥青混合料密度与传统设计方法相比较高, 且VV以及VMA两项指标较小, VFA偏大, 综合考虑沥青混合料抗剪强度等因素, 确定油石比范围为4.1%到4.5%。

(2) 通过试验段铺筑和实体工程检测表明, 严格按照GTM设计方法和施工要求生产的混合料经压实后现场空隙率基本控制在5%以下;铺装层表观效果良好, 基本无明显离析现象, 渗水试验检测表明基本不透水, 工程应用效果良好。

摘要：针对传统马歇尔设计方法存在不能有效模拟路面压实、抗剪性能评价薄弱等问题, 本文以实体工程为依托, 系统阐述了GTM设计方法及沥青路面的路用性能。研究表明, 采用GTM设计方法的混合料油石比较低、压实度标准偏高, 但在现有施工机械设备条件下, 通过采用合理的施工组织管理和严格控制施工工艺, 完全能够达到较高的压实标准, 满足规范要求, 提高沥青路面的路用性能。

关键词：沥青混合料,GTM设计方法,路用性能

参考文献

[1] 周卫峰.基于GTM的沥青混合料配合比设计方法研究[D].长安大学, 2006.6.

[2] 周卫峰, 魏如喜, 赵可.SMA的GTM设计方法、路用性能及施工工艺[J].中国市政工程, 2003.5, 23~26.

[3] 沙庆林.高速公路沥青路面的水破坏及其防治措施 (上) [J], 国外公路, 2000, 03, 1~4.

c30配合比设计书范文第5篇

1、SMA-13沥青混凝土路面配合比设计

1.1 原材料

(1) 沥青采用湖北交投致远新材料科技有限公司供应的SBS改性沥青

(2) 粗集料采用阳新夏家山建材厂生产的玄武岩做碎石, 分三档料, 1# (16-9.5mm) 、2# (9.5-4.75mm) 、3# (4.75-2.36mm) , 各项检测技术指标符合规范要求。

(3) 细集料采用阳新夏家山建材厂加工生产的玄武岩机制砂4#料, 各项检测技术指标符合规范要求。

(4) 填料采用亚东水泥厂生产的优质石灰岩磨细而得的矿粉, 各项检测技术指标符合规范要求。

(5) 纤维稳定剂采用德国GFF公司生产的TOPCEL木质素纤维, 掺量3.0%。

1.2 配合比设计

沥青混合料组成设计的主要任务是确定矿料级配、找到最佳沥青用量、确定各种混合料的最佳掺配量, 使其满足设计规范及施工工艺要求, 配合比设计分目标配合比、生产配合比、生产配合比验证三个阶段。

1.2.1 目标配合比

根据《公路沥青玛蹄脂碎石路面技术指南》SHCF10-01-2002确定目标配合比, 初步确定最佳沥青用量。

1.2.1. 1 确定矿料组成

采用集料检测测技术中的试算法进行矿料级配计算, 对材料反复进行级配计算将矿料设计成三种级配比例, 以4.75mm通过率为变化点, 三种级配4.75mm通过率分别尽量接进中值, 0.075mm通过率为10%左右, 矿粉数量相同, 经过计算如表1。

根据《公路工程集料试验规程》 (JTJ058-2000) 测定4.75mm以上粗集料的松方相对密度RS, 毛体积相对密度GCA, 计算出4.75mm以上粗集料的骨架间隙率VCADRC, 如表2。

1.2.1. 2 确定最佳沥青用量

对三种合成级配进行马歇尔试验, 试验结果如表3

根据以上试验结果及《公路沥青玛蹄脂碎石路面技术指南》规范要求, VCAmix17%, 当有1组以上的级配同时符合要求, 选择4.75mm通过率大的级配2作为目标配合比设计级配。以初试油石比0.2%的间隔 (5.8%、6.2%、6.4%) 进行3组马歇尔试验, 结果如表4。

根据沥青油石比对沥青混合料不同的指标画图及计算及结合以往工程实际经验确定最佳油石比为6.2%。按此最佳油石比进行马歇尔试验, 结果如表5。

1.2.2 生产配合比设计

生产配合比就是确定二次筛分后矿料级配比例接近目标配合比矿料级配比例和沥青用量

1.2.2. 1 拌和设备

拌合楼拌和设备为三一重工LB4000C沥青拌和楼, 矿粉、沥青及木质素纤维单独称量, 其它混合料均自动计量拌和, 拌合中不使用回收粉尘。

1.2.2. 2 生产配合比矿料组成设计

从矿粉罐及各热料仓内取样分别进行矿料筛分和密度试验, 计算得出混合料的比例, 生产配合比合成级配曲线和目标配合比合成级配中关键筛孔4.75mm和2.36mm的通过率相近, 矿料混合级配如表6。

1.2.2. 3 确定最佳沥青用量 (OAC)

根据上述掺配比例, SMA混合料按最佳油石比6.2%对进行试验检验, 检测结果如表7, 符合规范要求, 选定6.2%为生产配合比最佳油石比。

1.2.3 生产配合比验证

按生产配合比确定最佳沥青用量的矿料比例在拌和场内进行试拌。混合料拌和均匀, 测试拌和温度在165-170℃。对试验段现场取样进行马歇尔试验、燃烧法测定油石比试验, 均符合规范要求。试件在温度60℃、轮压0.7MPa的条件下进行车辙测试, 动稳定度为5986次/mm, 满足设计要求。对碾压成型后所铺筑的试验段经钻芯后观测试样分布均匀, 压实度均在95%以上, 构造深度、渗水系数均符合设计规范要求, 将此配合比确定为生产配合比, 可以正式生产。

2、SMA沥青混凝土路面施工质量控制

通过对SMA混合料配合比设计及对现场SMA沥青混凝土路面施工总结分析, 从以下几个方面可以全面提高SMA施工技术水平, 提高施工质量。

2.1 严格控制SMA沥青混凝土原材料质量检测关。

在路面施工中SMA沥青原材料质量是保证路面施工质量的主要因素。试验人员应严格按照检测规范加强对原材料的检测, 同时在对原材料进行试验检测时还应对检测结果进行分析, 保证质量的同时还应使其达到施工工艺的要求。

2.2 优化SMA沥青混凝土配合比设计

目标配合比是所有设计的基础, 良好的生产配合比应接近目标配合比。生产配合比及各项试验检测指标是后期SMA沥青混凝土路面施工质量控制的基础和依据, 要确保各项指标满足规范要求并使摊铺出来的沥青路面最大限度的达到设计标准, 一定要精心组织并优化配合比设计, 控制矿料级配间隙率, 找到最佳油石比。矿料级配间隙率的变化直接影响相对沥青用量的变化, 而且影响路表面成型情况、构造深度、防水性能。沥青用油量大, 则会造成路面泛油起包, 构造深度减小;沥青用油量小, 沥青与集料粘结力不够, 路面抗冲击、抗滑性能会显著下降。

2.3 严格按照施工规范铺筑试验路段

SMA施工工艺要求严格, 正式施工前必须铺筑试验路段, 按照施工规范要求解决合理出料温度、摊铺温度、碾压温度、确定松铺系数、接缝方法, 检验沥青混合料生产配合比设计以及相关力学性能试验指标, 为全面正式施工提供生产依据。

2.4 控制好混合料的拌合、运输、摊铺及压实工作

SMA拌和时温度在170℃至180℃之间, 在对材料进行加热时温度应在185℃至195℃之间, 在拌和过程中温度>195℃时应将料及时的处理掉, 混合料在进行拌和时应重点关注矿料级配、油石比的匹配性, 避免施工和后期使用中出现泛油、混合料松散等质量问题。

SMA在运输和储存时温度应<150℃, , 为了防止运输时间过长导致混合料的温度快速下降、降低混合料的和易性, 加速聚合物固化, 运输时须使用篷布进行遮盖以减缓SMA混合料的降温速度。

摊铺材料的温度>160℃, 环境温度高于10℃时可以进行施工, 摊铺过程中, 要随时检查铺筑厚度和外观质量, 对松铺厚度不够、局部离析、拖痕等问题趁高温要及时进行处理。

SMA的碾压应遵循紧跟慢压、高频、低幅的原则进行, 初压、复压、终压宜用钢轮振动压路机碾压。压路机轮迹的重叠宽度不应超过20cm, 当采用静载压路机时, 压路机的轮迹应重叠/3-1/4碾压宽度, 消除轮迹, 提高路面的平整度。

2.5 加强工程质量检测并提高工程检测水平

工程质量应严格从原材料检测、级配开始控制, 生产配合比各项检测指标必须满足设计规范要求。施工现场及时对SMA混合料进行取样检测, 检测沥青用量和矿料级配是否合格。对已碾压完成的路段要及时进行钻芯取样、压实度、渗水试验及构造深度检测, 对施工质量进行评定。同时检测人员应提高自身检测水平, 规范操作, 为现场施工提供科学、准确的试验检测数据, 指导现场施工。当发现检测结果没有达到规范要求时要及时找出原因进行分析调整, 避免造成经济损失。

3、结语:

为了提高SMA沥青路面路用性能, 提高施工质量水平, 在施工中应加强原材料的试验分析、对比试验室试验结果和工地试验结果, 分析内在联系, 优化SMA路面配合比设计, 加强施工工艺控制, 提升施工整体水平, 达到提高SMA路面层路用性能的目的, 加快我国交通事业的发展。

摘要：SMA沥青混凝土路面具有良好的抗高温稳定性、抗低温开裂性、抗滑性及较好的排水性能, 以其抗变能力强的特点得到了广泛应用。施工中只有精心设计出最佳SMA沥青混凝土路面配合比并加强施工质量控制才能提高SMA路面耐久性、抗滑性等路面功能, 提高施工技术水平及施工质量。

关键词：SMA沥青混凝土,路面,配合比设计,施工质量

参考文献

[1] 《公路沥青玛蹄脂碎石路面技术指南》SHCF10-01-2002北京:人民交通出版设, 2002

[2] 《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》JTJ052-2000北京:人民交通出版设, 2000

[3] 陶世刚.公路工程施工中改性沥青SMA路面施工技术及应用[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2012 (18) .

c30配合比设计书范文第6篇

泵送混凝土配合比, 除必须满足混凝土设计强度和耐久性的要求外, 尚应满足和易性、可泵性和流动性的要求。混凝土的可泵性, 一般用压力泌水试验结合施工经验进行控制, 10s时的相对压力泌水率S10不宜超过40%。

混凝土塌落度的大小直接反映了混凝土流动性的好坏, 混凝土的输送阻力随着塌落度的增加而减小。坍落度过大, 会因为混凝土离析而造成堵管;而坍落度过小, 出现干硬性混凝土, 会增大输送压力, 加剧设备磨损, 并导致堵管。泵送混凝土的塌落度一般在8cm~18cm范围内, 对于长距离和大高度的泵送一般需严格控制在15cm左右。

在泵送混凝土配合比设计中, 除应满足上述要求外, 还必须满足管道输送的要求, 即在泵送过程中必须要有足够的水泥浆来润滑管壁, 以克服泵送时管道内壁的摩擦阻力。水泥在泵送混凝土中, 起胶结作用和润滑作用, 同时水泥具有良好的保水性能, 使混凝土在泵送过程中不易泌水, 水泥的用量也存在一个最佳值, 若水泥用量过少, 将严重影响混凝土的吸入性能, 同时使泵送阻力增加, 混凝土的保水性变差, 容易泌水、离析和发生堵管。一般情况下每立方米混凝土中水泥的含量应大于320kg, 但也不能过大, 水泥用量过大, 将会增加混凝土的粘性, 从而造成输送阻力的增加。

泵送混凝土配合比要严格控制水灰比, 水灰比即为混凝土中水与水泥用量的比值, 选用水灰比时应保证设计强度和泵送混凝土所需的坍落度, 且不发生离析。泵送混凝土的水灰比宜为0.4~0.6。

泵送混凝土中的粗骨料按形状可分为:卵石、碎石。卵石的可泵性好于碎石。骨料的最大粒径与输送管道的最小口径也有关系, 泵送高度在50m以下时, 对碎石不宜大于1∶3, 对卵石不宜大于1∶2∶5;泵送高度在50~100m时, 宜在1∶3~1∶4;泵送高度在100m以上时, 宜在1∶4~1∶5。粗骨料应采用连续级配, 保证石子之间的空隙率和砂浆用量;针片状颗粒含量不宜大于10%。

泵送混凝土中的细骨料按来源可分为:河砂、人工砂 (即机制砂) 、海砂、山砂, 其中河砂的可泵性最好, 机制砂的可泵性最差。细骨料按粒径可分为:粗砂、中砂、细砂, 其中中砂的可泵性最好。要严格控制粒径通过0.315mm筛孔的砂以内的含量, 含量应控制在15%~30%之间, 砂子中粒径为5mm~10mm的小石子应控制在10%以内。

砂率为混凝土中粗细骨料之间的关系, 砂率变化会使混凝土和和易性产生变化, 影响混凝土泵送性。砂率可按:砂率=细骨料/ (粗骨料+细骨料) ×100%计算, 泵送混凝土的砂率宜为38%~45%。合理地选择含砂率和确定骨料级配, 对提高混凝土的泵送性能和预防堵管至关重要。

外加剂的种类很多, 如:加气剂、减水剂、超塑化剂、缓凝剂、泵送剂等, 根据混凝土的强度要求和水泥的品种, 合理地选择外加剂, 对提高混凝土的泵送性能起到很重要的作用。不合理的外加剂将使混凝土的可泵性和流动性变差, 从而导致堵管。掺用引气剂型外加剂的泵送混凝土的含气量不宜大于4%。泵送剂应根据每盘的用量, 提前装袋, 保证泵送剂用量的准确。

2 泵送混凝土注意事项

要与施工方或操作人员时刻保持联系, 防止供应频率过快或过慢。频率过快, 造成后面的混凝土等待时间加长, 坍落度变小, 泵送困难造成堵泵、堵管;频率过慢, 造成混凝土供应间隔时间太长, 停泵时间超过混凝土从出搅拌机到浇筑完毕的时间, 造成在管路里面的混凝土初凝。

喂料前, 中、高速旋转拌筒, 使混凝土拌合均匀;喂料时, 反转卸料应配合泵送均匀进行, 且应使混凝土保持在集料斗内高度标志线以上;中断喂料作业时, 应使拌筒低转速搅拌混凝土;上述作业, 应由本车驾驶员完成, 严禁非驾驶人员操作。混凝土泵进料斗上, 应安置网筛并设专人监视喂料以防粒径过大骨料或异物入泵造成堵塞;严禁将质量不符合泵送要求的混凝土入泵。

在泵送过程中, 料斗内混凝土务必在搅拌轴中线以上, 否则极易吸入空气产生气阻现象, 使泵送无力产生堵管现象;料斗格筛上不应堆满混凝土, 造成混凝土难以流入料斗, 且不易清除超径集料及杂物, 也容易引起吸空堵管;停顿时料斗要保留足够混凝土, 每隔5~10作各两个冲程防止混凝土离析, 对停机时间过长、混凝土已初凝要清除混凝土泵和输送管中的混凝土。

停机期间, 应每隔5min~10min (具体时间视当日气温、混凝土塌落度、混凝土初凝时间而定) 开泵一次, 以防堵管。对于停机时间过长, 已初凝的混凝土, 不宜继续泵送。上次泵送完毕, 管道未清洗干净, 会造成下一次泵送时堵管。所以每次泵送完毕一定要按照操作规程将输送管道清洗干净。

3 结语

泵送混凝土具较常规的混凝土入仓方式, 有效率高、人员投入少、浇筑速度快等优点, 但在使用中也经常会因为施工过程中的堵管而造成人员窝工、材料浪费。为防止堵管现象的发生, 只有通过对泵送混凝土的配合比 (包括原材料的选择与质量控制) 加以研究和试验, 同时在施工过程中认真操作, 才能真正有效的减少堵泵, 使其产生最大的效益。

摘要：随着社会的进步, 科技生产力的发展, 混凝土浇筑工艺不断发生着变化, 其中泵送混凝土以其施工方便、浇筑速度快、易于振捣等优势, 越来越受到人们的重视, 但是在具体的施工中, 仍存在诸如对配合比要求更严格、施工中易发生堵管等现象, 现就泵送混凝土的配合比设计和泵送施工工艺应注意的问题做一简要说明。